Motoryzacja w miastach: co się dzieje długofalowo?

Akcja czasopisma „Miasta” przeciwko rozlewającej się urbanizacji- opuchliźnie miast

Wraz z gwałtownym rozwojem motoryzacji w Polsce w ciągu ostatniego dwudziestolecia pojawiły się dość poważne problemy wywołane przez rozwój tego środka transportu. Długofalową zmianą jaką powoduje niekontrolowany rozwój tej gałęzi transportu jest problem suburbanizacji, rozprzestrzeniania się miast.

Fot. Motoryzacja masowa w Utah, w USA, cc wikimedia

Co się obecnie dzieje z miastami? Zaczynają się nadnaturalnie powiększać, możnaby powiedzieć że „pęcznieją” w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach. Tracą ludzką skalę, w pewnym momencie takie rozrzedzone miasto staje się niemożliwe do pokonania piechotą. Czy widać pieszych na przedmieściach? Nie. Ponieważ odległości są tu zbyt duże, a obsługa komunikacją zbiorową niewystarczająca z uwagi na niskie potoki pasażerskie.

Za to przedmieście takie zyskują nową skalę- samochodową. Całe przedmieścia są przystosowane dla samochodów, bo tylko one są w stanie obsłużyć tak rozgęszczoną strukturę miejską. Co innego, gdy na jednym hektarze mieszka 100 osób, jak w centrum miasta, a co innego jak mieszka zaledwie 15- 20 osób na hektar, jak na przedmieściach.

Fot. Rozlanie miasta (sprawl) na obrzeżach Toronto, Kanada, cc wikimedia

Wówczas komunikacja zbiorowa z przyzwoitą częstotliwością nie jest ekonomicznie możliwa, więc jedyną alternatywą pozostaje samochód osobowy. Zmiany w strukturze rodzin- mniejsze gospodarstwa domowe, oraz rozwój peryferyjnych centrów handlowych wzmacniają te trendy. Coraz mniejsza gęstość zaludnienia prowadzi do sytucji, w której ludzie w coraz mniejszym stopniu korzystają z komunikacji zbiorowej, ponieważ nie jest ona w stanie zapewnić wydajnej obsługi przedmieść.

Komunikacja zbiorowa wpada w spiralę marginalizacji- coraz mniej pasażerów to wyższe koszty jednostkowe i rozrzedzanie rozkładów jazdy aby „dostosować pracę przewozową do rzeczywistego zapotrzebowania” jak zazwyczaj w urzędniczej nowomowie nazywa się cięcia w rozkładach jazdy. Gdy rozrzedza się rozkłady jazdy, wówczas od komunikacji zbiorowej odchodzi dalsza grupa klientów, dla których komunikacja zbiorowa straciła atrakcyjność z powodu pogorszenia oferty.

W końcowym stadium jedynymi pasażerami pozostają uczniowie, osoby starsze, „ofiary socjalne”, których nie stać na samochód oraz grupa pasażerów, którzy zawsze będą jeździć komunikacją zbiorową ponieważ są zbyt biedni lub zbyt mało zaradni aby nabyć samochód, jak zrobiła wcześniej większość byłych pasażerów.

Podróż w towarzystwie hałaśliwej młodzieży, staruszek i starców oraz plejady różnych rozbitków życiowych nie jest zbyt zachęcająca- dlatego komunikacja miejska w miastach urban sprawl jest zmarginalizowana, często nawet „potiomkinowska”. Staje się problemem, ponieważ z uwagi na małą liczbę podróżnych i ich pochodzenie społeczne w pojazdach jest niebezpiecznie. Każdy normalny pasażer jeździ samochodem.

Główną wadą samochodu jest jego terenochłonność. W czasie jazdy samochód zajmuje 50 metrów kwadratowych, a miejsce parkingowe wraz z przestrzenią manewrową zajmuje aż 11 metrów kwadratowych. Nie jest możliwe zarówno technicznie jak i ekonomicznie aby połączyć terenochłonność samochodu osobowego z przepustowością infrastruktury drogowej i parkingowej w centrach miast. Centra dostosowane do innych warunków ekonomiki transportu muszą upaść, i upadają tam gdzie postawiono na samochód osobowy.

Fot. Rozlanie miasta- tzw. urban sprawl w Melbourne, Australia, cc wikimedia

Stąd się biorą te nieludzko wielkie parkingi przed hipermarketami, stąd wywodzi się zapotrzebowanie na coraz szersze ulice. Przedmieścia dostosowane do potrzeb samochodu stają się tak rozległe, że chodzenie piechotą traci tu sens, a komunikacja zbiorowa staje się katastrofalnie nieefektywna. Wobec tego następuje wzrost użycia samochodu, który z kolei powoduje dalsze rozproszenie obszarów mieszkaniowych i większezużycie paliwa na mieszkańca (vide wykres Newmana i Kenworthy’ego z 1989 – poniżej):

W myśl zasady błędnego koła następuje dalsze ograniczenie roli transportu zbiorowego oraz dodatkowe użycie samochodu- promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych- potem znów wzrost użycia samochodu….

Kto za to płaci? Inwestycje w infrastrukturę typu rury, kable, szkoły, przedszkola i drogi są coraz droższe wraz z postępującym urban sprawl. Jednak płaci ogół podatników, bowiem takie zagospodarowanie coraz bardziej rozległych terenów pod nową zaudowę jest traktowane jako inwestycja w rozwój miasta, drogi i inna infrastruktura finansowane są z budżetu miasta. Trochę niesprawiedliwie, ponieważ nakłady inwestycyjne są tu dużo wyższe i koszty te powinni ponieść chętni wyprowadzania się z centrum miasta.

Również powstaje społeczny nacisk na dostosowanie miast do samochodu, ponieważ ludzie nie mają już innego wyjścia niż używanie samochodu. A to oznacza wyburzenia pierzej dla poszerzenia ulic, wyburzenia kwartałów dla pomieszczenia parkingów oraz masowy exodus tych, którzy nie chcą mieszkać w sąsiedztwie zatrutych spalinami i hałasem ulic.

Dlaczego ludzie wyprowadzają się ze śródmieścia? Ponieważ wraz ze wzrostem użycia samochodu rosną koszty zewnętrzne, których kierowcy nie pokrywają. Występuje tutaj zawodność rynku-kierowcy nie rekompensują mieszkańców centrów miast za hałas i zajęcie praktycznie całego wolnego terenu ulic i placów. Mieszkanie w centrach miast staje się coraz mniej znośne. Ulice wypełnione są nieustannym hałasem motoryzacyjnem (to właśnie transport jest głównym emitorem hałasu w mieście), chodniki i trawniki zastawione rzeszą samochodów, których właściciele dojeżdzają nimi z przedmieść do pracy.

Samochody zajmują każdą wolną powierzchnię centrum, znakomitym przykładem są zastawione samochodami chodniki Krakowa i paraliż komunikacyjny tego miasta w godzinach szczytu. Samochód zanieczyszcza środowisko w mieście (aż 40- 75 % wszystkich zanieczyszczeń w mieście powodowanych jest przez motoryzację), powoduje wypadki, zagraża bezpieczeństwu słabszych użytkowników ruchu, głównie dzieci.

Te niekorzystne zjawiska odczuwają wszyscy mieszkający w centrum miasta obywatele, bez względu na to, czy sami jeżdżą samochodem, czy nie. Jakość życia w centrum się pogarsza, męczeni zanieczyszczeniami i hałasem ludzie zaczynają się źle czuć, nie chcą przebywać w centrum miasta, nie chcą kupować tam mieszkań. Większość marzy o tańszych i cichszych dzielnicach na przedmieściach, i tylko czekać aż poprawa sytuacji materialnej pozwoli im się wyprowadzić z hałaśliwego centrum miasta. Deglomeracja śródmieść nastąpiła wszędzie w krajach dobrobytu.

Londyńska City, w której mieszkało jeszcze w połowie XIX w. kilkaset tysięcy ludzi, dziś ma ich 5 tysięcy. Centrum Neapolu wyludnia się co dekadę o dobre 10%. Nawet Bazylea zmniejsza się pomału, a jej aglomeracja wzrasta: od lat pięćdziesiątych obszar zabudowy mieszkaniowej w całej Szwajcarii zwiększył się o ponad 50%, mówi się nawet o aglomeracji środkowoszwajcarskiej, która obejmuje całą rozproszoną zabudowę pomiędzy Bernem, Bazyleą i Zurychem.

Prowadzi to do błędnego koła. Ludność opuszcza centrum miasta, wyprowadzając się na peryferie, jednocześnie jednak dojeżdża samochodem do śródmieścia, pogarszając tym jakość życia w centrum i prowadząc do dalszego wyludniania się dzielnic centralnych. Wraz z postępującą kongestią (zakorkowaniem ulic) hałas i uciążliwość życia w śródmieściu wzrasta. Kierowcy starają się ominąć zatłoczone ulice główne i zbiorcze, ruch samochodowy wzrasta również na ulicach dotąd bocznych i lokalnych.

Te tendencje można obserwować w Warszawie. Jakość życia w hałaśliwym i zatłoczonym centrum tego miasta jest bardzo niska, niekiedy wręcz nie można przejść zastawionym autami chodnikiem mimo zmian w prawie o parkowaniu na chodnikach, które miały zapewnić 1,5 metrowy prześwit pod ścianami domów. Ruch samochodowy o dużym natężeniu przeniósł się z zatłoczonych głównych tras również na ulice dotąd spokojne. Kierowcy warszawscy jeżdżą bardzo szybko, agresywnie i brutalnie, wobec czego z tych bocznych ulic stopniowo nikną inne formy transportu- transport rowerowy i pieszy, ponieważ pędzące samochody to duży dyskomfort i potencjalne zagrożenie dla pieszych i rowerzystów. To prowadzi do dalszej spirali wzrostu użycia samochodu.

Tab. Przepustowość i prędkość podróżna samochodu, roweru i innych środków transportu.

• Przepustowość danego elementu infrastruktury czy systemu transpotowego to ilość pasażerów, jaka może z niego skorzystać w ciągu godziny w przeliczeniu na metr szerokości zajmowanego pasa terenu. Przepustowość ma bardzo duże znaczenie zwłaszcza w centrach miast, gdzie zawsze brakuje wolnych terenów, a natężenie ruchu jest największe. Prędkość podróżna to średnia prędkość, uwzględnijąca postoje na przystankach, skrzyżowaniach i w korkach.

środek transportu	średnia prędkość (km/godz)	przepustowość (os/metr szerokości pasa/godz)
samochód w ruchu ulicznym	15- 25	120- 220
samochód na autostradzie	60- 70	750
rower	10- 14	1500
pieszy	4	43600
autobus na wydzielonym pasie	35- 45	5200

autobus w ruchu ulicznym	10- 15	2700
kolej podmiejska	24- 45	4000
szybka kolej miejska	35	9000

wg Worldwatch Institute za M.Hyła „Miasta dla rowerów, nie dla samochodów!”, Kraków 1996

W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania samochodu jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii (korków) i deficytu miejsc parkingowych maleje. Na obrzeżach miast powstają nowe centra handlowe i usługowe, stanowiące konkurencję dla centrum miasta. Są one całkowicie przystosowane dla samochodu, ponieważ są one budowane właściwie tylko dla klienta zmotoryzowanego.

To motoryzacja umożliwia lokowanie wielkich centrów handlowych pod miastem, to ona powoduje, że sklepy w centach miast są niekonkurencyjne, ponieważ nie są w stanie zapewnić miejsc parkingowych i wygodnego dojazdu samochodem (czyli braku korków, co jest niemożliwe, ponieważ w każdym europejskim mieście korki w centrum to stan normalny, kongestia bowiem jest wrodzoną (endogenous) wadą motoryzacji indywidualnej).

Tania konkurencja z zewnątrz pokonała już niejedno centrum miasta, ja zwiedziłem dwa takie opustoszałe centra miast: w Cottbus (Chociebuż) oraz w Schwedt. Tam hipermarkety wygrały, ponieważ zaoferowały morza i pustynie parkingów, dogodny dojazd na poszerzonych ulicach bez korków. Stare centra miast tego zaoferować nie mogły i przegrały zamieniając się w zwykłe dzielnice mieszkaniowe z nielicznymi punktami handlowymi.

Nie chodzi mi tu specjalnie o krytykowanie hipermarketów, ponieważ ich przewaga to kombinacja korzyści skali (efects of scale) z wykorzystywaniem pracowników (praca w niepłatnych nadgodzinach, brak przerw, praca w niedzielę). Głównym problemem, jaki tu widzę, to fakt, że powstanie hipermarketów destrukcyjnie wpływa na strukturę handlu detalicznego w mieście. Mówi się, że jeden hipermarket to upadek 12 małych sklepików lub 7 dużych, jedno miejsce pracy w zamian za 6 w sklepikach.

Co się dzieje z klientami tych małych sklepów, dogodnie położonych w obszarach mieszkalnych, w tym „mieście krótkich dystansów”, w którym można dojść piechotą do sklepiku na rogu? Co się dzieje, gdy sklepik upada? Wówczas część klientów chodzi piechotą dalej do następnego sklepu, a część jeździ samochodem do supermarketu, ponieważ jest taniej i wygodniej niż piechotą do odległego następnego mniejszego sklepu. Jeśli już wybiera się na zakupy samochodem, to zwykle kieruje się do hipermarketu. W ten sposób napędza się urban sprawl.

Handlowcy w centrum miasta bronią się, domagając się budowy parkingów wielkopojemnych w nadziei zapewnienia sobie konkurencyjności. Ich argumenty są częściowo słuszne, ale budowa parkingów w centrum zazwyczaj jest dotowana i odbywa się na koszt podatnika (inaczej opłata parkingowa musiałaby wynosić kilka-kilkanaście PLN, na co z pewnością stać by było nielicznych). Wybudowanie parkingów w centrum miasta nieodwracalnie zmieni je w bardziej przystosowane dla samochodów, wywoła ruch wzbudzony poprzez stworzenie możliwości dojazdu do centrum samochodem, przez co kolejna grupa pasażerów opuści transport publiczny i przesiądzie się do samochodów.

Obecnie w Polsce już widać wyraźnie zalążki „wyścigu parkingów”. Miasta, aby powstrzymać proces upadku znaczenia centrum miasta, masowo zaczynają planować parkingi wielopoziomowe, co z pewnością wykreuje dodatkową mobilność. Ja już mam kandydatów na wygranych w tym wyścigu miejsc parkingowych: będą to centra handlowe, które są w stanie zapewnić największą przestrzeń dla samochodów oraz najniższe ceny, ponieważ wykorzystują swoje korzyści skali. Nie muszę chyba dodawać, że te korzyści skali wywodzą się głównie z dostępności hipermarketów dzięki motoryzacji masowej.

Ograniczenie roli motoryzacji masowej doprowadzi również do ograniczenia dominacji hipermarketów. Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta- to ona decyduje o rozbudowie infrastruktury drogowej wokół hipermarketów, to ona decyduje o tym, że do tych podmiejskich gigantów przenosi się życie miasta, że to one zaczynają zastępować historyczne centrum.

Efekt długofalowy zaistnienia hipermarketów to zamieranie centrum miasta z powodu małej atrakcyjności i przenoszenie się aktywności gospodarczej na przedmieścia. Następuje przemiana miasta w ex-miasto. Historyczne miasto z aktywnościami zlokalizowanymi w jednym miejscu, a przez to ograniczające potrzebę podróżowania ulega wymianie na ex-miasto w którym oddalone od siebie miejsca pracy, miejsca zamieszkania, miejsca zakupów i rekreacji wymuszają wzrost potrzeb podróżowania.

I jedynym środkiem transportu zdolnym obsłużyć te sztucznie wzbudzone potrzeby transportowe jest samochód, który z kolei sam je wywołuje ze względu na swoje wady (terenochłonność, uciążliwość). W wielu przypadkach motoryzacja i urban sprawl stają się samonapędzającym się błędnym kołem (selfperpetuating vicious circle). Tak stało się w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej.

Dobrze przedstawił sytuację zaistniałą w amerykańskich miastach Jacek Wesołowski („W cieniu Detroit, czyli o polskich miastach doby restrukturyzacji” Tygodnik Powszechny nr 6, 11 II 2001).

„Amerykanin może nigdy nie odwiedzić South Side w Chicago, albo miesiącami nie być w centrum Detroit. Oba miejsca są nieprzyjazne i niebezpieczne.

Stopień dezurbanizacji jest różny, zależnie od wielu czynników, które go powodują. Jeśli, jak w Detroit, nałożyły się na siebie prosamochodowa ideologia, konflikty społeczne, modernistyczne planowanie i głęboka restrukturyzacja przemysłu, efekt jest wyjątkowo żałosny. W tym wypadku dezurbanizacja okazała się sposobem na przemianę miasta w przedmieście swoich przedmieść. Kilometry kwadratowe spustoszonych terenów, z opuszczonymi i zrujnowanymi domami, składnicami złomu i przypadkowymi warsztatami pośród resztek miasta oraz pozostałe gdzieniegdzie ostatnie wyspy miejskości w postaci wyizolowanych centrów kulturalnych określają krajobraz śródmiejskiego kołnierza tej czteromilionowej metropolii.

Nie koniec na tym: i „Downtown” właściwie istnieje tylko w postaci przetrzebionego skupiska wieżowców, pośród których rzadko znajdzie się budynek z ostatnich kilkudziesięciu lat. Większość fascynujących budowli, teatrów i eleganckich hoteli z I połowy wieku, które wypełniały śródmieście jak wszędzie indziej, stoi pusta. Zamurowane okna i wejścia, puste parcele, parkingi w dekorowanych sztukateriami salach kinowych, ulice, którymi mało kto chodzi.

Do tego pomniki daremnych wysiłków ożywienia centrum sprzed dwudziestu lat: napowietrzna kolejka łącząca nieliczne używane biurowce i parkingi, tory zabytkowego tramwaju, który rzadko jeździ, i jeden nowoczesny czterowieżowy biurowiec nad rzeką. Mieszkańcy nawet w zamkniętym samochodzie boją się jeździć do centrum, bo bywa, że z wiaduktów nad autostradą lecą na samochody kamienie; zresztą wszystkie miejsca potrzebne do życia dawno już ulokowały się na zewnątrz, stopniowo coraz dalej i dalej.”

Lewis Mumford (L. Mumford „The City in History”, Penguin Book Group 1961, str. 572-581) zajmując się historią miasta stwiedził, że przedmieścia postałe w latach 1850- 1920 zawdzięczają swoją egzystencję kolei, a powstanie przedmieść położonych bliżej centrum miasta stało się możliwe po 1895, kiedy upowszechniły się tramwaje i metro. Rozmiary tych przedmieść nie były duże, zazwyczaj 6- 9 tysięcy mieszkańców. Ich rozmiar był naturalnie ograniczony odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo.

Wszystko zaczęło się zmieniać z chwilą rozwoju motoryzacji indywidualnej. Piesza skala przedmieści zanikła, a wraz z nią większość wdzięku, indywidualności i unikalności tych miejsc. Skala samochodu to estetyka w nieludzkiej skali: ogromne billboardy i plansze reklamowe, wielkością dostosowane do zmotoryzownanego widza, wielkie szyldy w stylu „MacDonald” lub „Hipermarket”.

Gdy samochód zaczął stawać się nieudolnym substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalne ograniczenie dystansu pieszego przestało się liczyć. Samochód wchłonął to, czym przedmieścia się szczyciły: przestrzeń. Zamiast idyllicznych zadrzewionych budynków w parkach powstały budynki w parkingach. Chodzenie pieszo stało się niemożliwe: inwazja motoryzacji uczyniła je niebezpiecznym, a rozrost przedmieść uczynił je mniej sensownym- liczba punktów do których można było dojść w ciągu 10 minut spaceru, zmniejszyła się kilkakrotnie. Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp dziś zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi koniczynami węzłów o powierzchniach 15 -17 ha.

Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga podobnych powierzchni wokół każdego budynku w którym gromadzą się ludzie. Każda nowa fabryka lub biuro, każdy nowy sklep lub centrum handlowe asfaltuje ile wlezie naokoło siebie, otaczając się kordonem parkingów tak rozległym, że osoba, która zaparkowała na jego skraju musi pokonać dłuższy dystans niż w gęsto zaludnionym mieście po opuszczeniu autobusu lub tramwaju. Każda budowla rozłazi się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem.

Na podstawie obserwacji Mumforda można dość jednoznacznie stwierdzić, że wzrost użycia samochodu w podróżach miejskich prowadzi do dekompozycji miasta i rozwoju działalnościgospodarczej na jego obrzeżach. Jak walczyć z procesem urban sprawl? Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta. Jeśli położy ona nacisk na rozwój konkurencyjnych do motoryzacji indywidualnej środków transportu, na przykład komunikacji zbiorowej lub rowerowej, wówczas można już mówić o przełamaniu niekorzystnych trendów rozwoju miasta.

Przykładem miasta które dokonało całkowitej przemiany wcześniejszej promotoryzacyjnej polityki opartej na kontynuowaniu status quo na politykę transportową opartą na zasadzie zrównoważonego rozwoju jest Strasbourg. W roku 1988 wykonano tam kompleksowe badania ruchu które ujawniły dramatyczny spadek roli transportu zbiorowego. W obszarze aglomeracji (435 tys. mieszkańców) jedynie 11% podróży zmechanizowanych odbywano transportem zbiorowym, a aż 74% podróży samochodem.(W.Suchorzewski „Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie” załacznik „Doświadczenia międzynarodowe”, OKIDS 1999)

Dramatyczny stan systemu transportowego w mieście skłonił jego władze do uchwalenia w roku 1990 nowej polityki transportowej, umożliwiającej takie przeprojektowanie i reorganizację przestrzeni publicznej, aby zrównoważyć sposób wykorzystania różnych środków transportu. Za cele tej polityki przyjęto rozwój transportu zbiorowego oraz ruchu rowerowego i pieszego. Ograniczenie obecności samochodu w mieście uzasadniono koniecznością ograniczenia dyskomfortu pieszych i rowerzystów wynikającego z ekspansji samochodu w mieście, zwiększenia ich bezpieczeństwa, usprawnienia transportu zbiorowego tak aby nie musiał konkurować z samochodami o powierzchnię ulic, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, gazów cieplarnianych i hałasu pogarszających jakość życia w mieście.

W ciągu dekady dokonano wielu zmian w polityce transportowej miasta, odchodząc od motoryzacji indywidualnej na rzecz transportu rowerowego, pieszego i komunikacji zbiorowej. Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Na przystankach zastosowano system elektronicznej informacji pasażerów o rozkładzie jazdy (wyświetlacz elektroniczny na bieżąco informuje pasażerów o najbliższych kursach komunikacji miejskiej). Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej przerosły oczekiwania co spowodowało w mieście ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w porównaniu z rokiem 1988.

Gdy ograniczono dostęp do centrum dla samochodów osobowych, wówczas należało rozwiązać problem dojazdu kierowców do centrum miasta. Rozważano możliwość budowy parkingów wielkopojemnościowych w centrum miasta, jednak na podstawie wcześniejszych doświadczeń własnych oraz innych miast stwierdzono, iż doprowadzi to tylko do dalszego wzrostu użytkowania samochodu. Zdecydowano się zatem na wprowadzenie systemu Park +Ride (Parkuj i Jedź). Trasy komunikacji miejskiej wyposażono w parkingi o początkowej liczbie 4400 miejsc postojowych. W zamian za pozostawienie samochodu na dowolnie długi czas i opłatę każdy kierowca uzyskał możliwość dogodnego dojazdu do miasta i z powrotem. Na podstawie przeprowadzonych badań użytkowników parkingów stwierdzono, że ok. 90% z nich zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta. Zakazano budowy parkingów wielkopojemnych w centrum miasta.

Przeprowadzono konsekwentny program reorganizacji ulic i placów miejskich, oddając ich powierzchnię pieszym i rowerzystom. Ruch samochodowy ograniczono do koniecznego minimum. Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30 km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu poprzez naprzemienne parkowanie, zwężenia jezdni, szykany) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasbourga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20%

Intensywnie rozwijano sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Długość sieci wynosi ponad 330 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej.

Ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście dokonano poprzez zmniejszenie powierzchni ulic i ograniczonie parkowania. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zmniejszono drastycznie liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach. Uprzywilejowano parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta osiągnięto poprzez niższe opłaty i zarezerwowane miejsca.

Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26%. Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc). Co ciekawe, znów odrodziły się sklepy w centrum miasta, które wcześniej upadły w wyniku ekspansji hipermarketów. Opustoszałe lokale usługowe znów zapełniły się klientami, rozkwitły kawiarniane ogródki, dla których znów znalazło się miejsce na opustoszałych od samochodów ulicach.

Innym miastem zmieniającym politykę transportową jest Fryburg Bryzgowijski (Freiburg im Breisgau, Niemcy). Jest to dwustutysięczne miasto uniwersyteckie położone w pobliżu granicy szwajcarskiej. Cechuje się bardzo dobrze rozbudowaną komunikacją zbiorową i rowerową. Jest miastem o bardzo wysokim poziomie życia, jednak jest to również miasto, w którym spadła- realnie- ilość podróży samochodem, a było to możliwe dzięki długofalowej polityce władz wspierających konkurencyjne do motoryzacji środki transportu.

We Fryburgu na początku dekady istniało 410 kilometrów tas rowerowych, w tym 46 km wydzielonych dróg rowerowych, 130 km ulic „przyjaznych” dla rowerów oraz ok. 114 km pasów rowerowych na ulicach. System dróg rowerowych jest ściśle zintegrowany z komunikacją zbiorową: dworcami kolejowymi oraz przystankami komunikacji zbiorowej. Centrum miasta jes całkowicie zamknięte dla samochodu, natomiast można tam dotrzeć pieszo, rowerem, autobusem lub tramwajem. Dzięki tej polityce jeszcze w 1979 roku podróże niepiesze we Fryburgu rozkładały się następująco:

27 % na rowerze,

22 % komunikacją zbiorową

51 % samochodem osobowym.

W początku ubiegłej dekady sytuacja uległa zmianie, udział podróży samochodem spadł do 46 %, zaś komunikacja rowerowa to 27 %, komunikacja zbiorowa również realizowała 27 % podróży niepieszych. Wynik ten przypisuje się integracji transportu rowerowego i zbiorowego.

W blisko stutysięcznym mieście Delft w zachodniej Holandii przejazdy rowerem sięgają 43 %, a w Groningen na północy Holandii- 50 % wszystkich podróży. Podobnie dzieje się w Danii: 30 % wszystkich podróży Duńczycy odbywają na rowerach albo rowerem i pociągiem.

Jestem przekonany, że wszystko zależy od polityki władz miasta, to one bowiem decydują o infrastrukturze transportowej. A to ma ogromne reperkusje na inne dziedziny życia- strukturę handlu, jakość życia w mieście. Występują liczne efekty wtórne, jak na przykład wzbudzenie dodatkowej mobilności poprzez rozproszenie miasta wywołane użytkowaniem samochodu. W negatywnych tendencjach transport zaczyna sam się napędzać. Dodatkowo wraz ze wzrostem użytkowania samochodu spada dramatycznie (z powodu kongestii) dostępność, a zatem i atrakcyjność centrum miasta. Korzystają na tym podmiejskie centra handlowe.

Miasto się zmienia. Aby przeciąć to błędne koło należy dokonać rewizji polityki transportowej i dowartościować zaniedbywane dotąd przez planistów formy transportu: transport zbiorowy i rowerowy. Użytkowanie samochodu musi podlegać ograniczeniom.

W Polsce brak jest zwykle jakiejkolwiek infrastruktury rowerowej. Podróż rowerem po sieci drogowej jest niebywale niebezpieczna, przeszkodę trudną do pokonania stanowią wszystkie główne arterie, na których panuje duże natężenie ruchu samochodowego. Trzeba mieć zapędy samobójcze, aby w tych warunkach podróżować rowerem po ulicach polskich miast. Jest dla mnie całkowicie jasne, że gdyby stworzyć sieć dróg rowerowych i komunikacji zbiorowej o wysokiej jakości, wówczas nastąpiłaby zmiana zachowań komunikacyjnych.

Najciekawsze, że aż 60 % mieszkańców wielkich aglomeracji uważa, że drogi rowerowe powinny powstawać nawet kosztem dróg samochodowych! (Badania BBS Obserwator dla PKE/Miasta dla rowerów, 2000). Polityka władz lokalnych to najczęściej całkowite zaprzeczenie oczekiwań mieszkańców.

Koniec XIX wieku i pierwsza połowa XX wieku to prawdziwa rewolucja rowerowa, rower stanowił podstawowy- obok tramwajów- środek komunikacji w miastach. W tym czasie w Danii i Holandii na rowerach odbywało się nawet 80 % podróży. Miłośnicy kina pamiętają też chmary rowerów we Włoszech z filmu „Złodzieje rowerów”. W latach trzydziestych w tych krajach powstały zalążki rowerowej infrastruktury- pierwsze drogi i ścieżki rowerowe.

Również na terenie ówczesnej Polski miała miejsce na mniejszą skalą rowerowa rewolucja. W Białymstku komunikacja rowerowa rozwinęła się tak dalece, że władze miasta były zmuszone wprowadzić obowiązek posiadania karty rowerowej (po raz pierwszy w tej części Europy), aby ograniczyć liczbę kolizji wynikających z nieznajomości przepisów. Na terenie zachodniej Polski powstały pierwsze sieci ścieżek i dróg rowerowych, między innymi w Nowej Soli (d. Neu Salz) oraz we Wrocławiu (d. Breslau).

Rozwój motoryzacji wytrzebił tą ekologiczną formę transportu, ponieważ podróżowanie po sieci drogowej obok pędzących samochodów było (i jest) bardzo niebezpieczne i wiąże się z wysokim dyskomfortem psychicznym, a wręcz stresem. Komunikacja rowerowa zachowała swój wysoki udział jedynie tam, gdzie istniały spore sieci ścieżek rowerowych- a więc w Danii i Holandii.

W ostatnich latach obserwujemy masowy powrót rowerów wspierany polityką władz lokalnych i państwowych. Przoduje Holandia, której polityka rządowa -„Master Plan Bicycle”- zakładał wzrost używalności roweru o jedną trzecią do r. 2010 poprzez budowę dróg i infrastruktury rowerowej, integrację roweru z innymi środkami transportu itd. W Holandii w połowie lat 90-tych istniało 19 000 km dróg rowerowych.

Polskie miasta zmieniają się powoli, ale nieodwołalnie. Zmienia się struktura handlu detalicznego, struktura celów podróży, nowe aktywności lokują się na obrzeżach i otaczają morzami parkingów. Powiększanie obszaru miasta zwiększa również długość podróży, a to z kolei zwiększa nacisk na użytkowanie samochodu. Kontynuacja status quo doprowadzi do nieodwracalnych i trwałych przekształceń tkanki miejskiej, do degradacji centrum miasta.

Problem rozwoju ekstensywnego jest jednym z podstawowych wyzwań cywilizacyjnych, przed jakimi stoją miasta w ogóle. Kiedyś miasto, gęsto zabudowane i zaludnione, tłoczyło się na stosunkowo małej powierzchni. Dziś się rozłazi, dzięki terenochłonności samochodu.

Adam Fularz, „Miasta”

http://lubczasopismo.salon24.pl/miasta/

Rozwój podmiejskich centrów dystrybucji detalicznej w ujęciu ekonomiki transportu

The development of the suburban shopping centres from the point of view of transportation economics

Adam Fularz

There are many of those who ask for the reasons of such a massive expansion of suburban shopping centres, hypermarkets and other forms of „la grande distribution”, as Frenchmen call it. The answer to their question is not an easy one, but possible. If we inquire into the nature of transportation economics, we find evidence, that the state interventionism in the free-of-charge supply of transportation infrastructure for the users of mass motorisation could be the main contributor to their domination.

By no doubt the economic principles (user-pays principle) are deeply disturbed in the contemporary world. One question remains uncertain: assumed that car users would pay all the infrastructure construction cost as well as its variable costs, how would the distribution forms evolve? Could it then be possible, that the phenomenon of suburban centres would end up in the history textbooks?

Wiele osób zastanawia się, skąd pochodzą podmiejskie centra handlowe i hipermarkety oraz jakie są podstawy ekonomiczne ich dynamicznego rozwoju w ostatniej dekadzie. Odpowiedź na to pytanie nie jest niemożliwa, choć trudna. Opiera się na tezie, że inwazja tej formy dystrybucji może być wywołana zmianami w systemie transportowym, mającymi dodatkowo dość wątpliwą podbudowę ekonomiczną.

Francja była pierwsza w Europie

Moje badania prowadzone we Francji, wskazują na to, iż powodem powstawania hipermarketów jest dotowanie przez państwo infrastruktury drogowej oraz wzrost liczby samochodów osobowych. Jeden z wynalazców hipermarketu we Francji, Marcel Fournier, twórca Carrefour, szybko rozpoznał (por. [4], str.138), że powstawanie hipermarketów idzie w parze z motoryzacją indywidualną. W 1956 roku jedynie 19,5 procenta francuskich gospodarstw domowych posiadało samochód osobowy, jednak już w roku 1965 odsetek ten wyniósł 0,65. Sukces hipermarketów we Francji bezpośrednio wywodzi się z tego procesu, i nie można wytłumaczyć tego procesu bez uwzględnienia rozwoju motoryzacji indywidualnej- pisze Villemert [5]. Jak podsumował dziennikarz z „L’Express”, „hipermarket jest małżeństwem samochodu i pracujących kobiet”. Inni piszą nawet, iż hipermarket jest urodzony w cywilizacji samochodu [6].

O ile jedynie 9 na 10 supermarketów francuskich wyposażonych było w parking, o tyle każdy hipermarket ma średnio 1002 miejsca na swoim parkingu. Już w przypadku wyboru miejsca na przyszły sklep wielkopowierzchniowy o wyborze miejsca decyduje się badając izochrony czasu dojazdu samochodem i obliczając dochody osób mieszkających np. w promieniu 10 minut podróży samochodowej od miejsca przyszłej lokalizacji. Nauka o powiązaniu m.in. transportu z działalnością handlową nosi nazwę geomarketingu. Jej kluczową tezą jest zależność przychodów ze sprzedaży na danej lokalizacji od siły nabywczej populacji mieszkającej w określonej izochronie czasu podróży samochodowej.

Carrefour to skrzyżowanie

Te tendencje dobrze rozpoznał wybitny badacz historii miast, Lewis Mumford [14]. Z perspektywy urbanisty udowadniał on skutki przestrzenne pojawienia się samochodu i przemianę w strukturze handlu w stronę ogromnych centrów handlowych. Ten wybitny historyk urbanistyki zauważył, ze hipermarkety bazują na motoryzacji oraz że rzekoma wygoda z dojazdu samochodem do hipermarketu jest złudna, dystans dla pieszego do punktu handlowego wcale nie zmniejszył się, bowiem od miejsca parkingowego do wejścia do hipermarketu musi on pokonać mniej więcej taki dystans, jaki pokonałby od przystanku komunikacji zbiorowej do sklepu. Samochód i jego terenochłonność powoduje powstawanie tzw. ekonomii archipelagów, wielkich centrów aktywności ekonomicznej oddzielonych od siebie morzami parkingów i niepokonywalnymi dla pieszego barierami autostrad. Zależność hipermarketu od infrastruktury drogowej jest tak wielka, iż nazwa francuskiej grupy handlowej, Carrefour, pochodzi od słowa ‘skrzyżowanie‘, przy którym powstał pierwszy protoplasta hipermarketu w 1963 roku, w Sainte-Geneviève-des-Bois pod Paryżem.

Nie ma parkingu, nie ma biznesu

No parking, no business –krzyczał Bernardo Trujillo, który przed laty pokazywał francuskim ‘ hipermarketowcom ‘ podczas ich amerykańskiego wyjazdu studyjnego upadłe centra miast, totalną degradację pozbawionych parkingów i przestrzeni dla samochodu starych amerykańskich ‘ Main Streets ‘ [4]. Podczas seminariów NCR w początkach lat 60-tych, organizowanych przez pana Trujillo, w których uczestniczyli ojcowie francuskiej hipermarketyzacji (choćby Fournier, ojciec Carrefoura) zwiedzano autokarami wygasłe stare centra amerykańskich miast i oglądano rewolucję przestrzenną jakiej dokonał samochód osobowy. Uczestnicy podziwiali ogromne megaparkingi i upadłe luksusowe sklepy z centrum miasta, które nie wytrzymały konkurencji z przedmieść. Wrócili do Francji i wprawili to co ujrzeli w czyn, tworząc pierwsze sieci „wielkiej dystrybucji” w Europie. Nie mylili się- obecnie ta forma handlu zdominowała francuską dystrybucję detaliczną i obejmuje obecnie na przykład około 80 procent całości obrotów handlu spożywczego, przy czym te 80 procent jest kontrolowane przez pięć największych sieci hiper- i supermarketowych. W innych źródłach [17] podaje się, iż cztery grupy opanowały 72 procent sprzedaży realizowanej w sektorze spożywczym. Dystrybucja hipermarketowa przejęła także 60 procent obrotów produktów niespożywczych, na przykład grupa Leclerc jest pierwszym sprzedawcą komputerów typu PC we Francji.

Z ekonomii transportu na pozostałe branże

Hipermarkety tworzą ogromne centrale zaopatrzenia, by uzyskać jak najlepsze warunki u dostawców (lub im dyktować swoje warunki). Struktura ta transponuje się wiec także pionowo, w całym łańcuchu przedsiębiorstw zaopatrujących te wielkie sieci handlowe, tworząc potrzebę łączenia się w grupy przedsiębiorstw zaopatrujących, jednoczących się przeciw rynkowej sile hipermarketów, mających zwykle jedną centralę, jak choćby Opera we Francji (Grupy handlowe Cora i Casino, handel hipermarketowy) i dokonujących zakupów w ogromnych ilościach, by zdobyć jak największe upusty. Struktura „ekonomii archipelagów” powoli zaraża wszystkie szczeble gospodarki, redukując średnią i drobną przedsiębiorczość. Udział produktów małych i średnich przedsiębiorstw  jest niewielki – we Francji w sektorze spożywczym wynosi on 19,4 procenta i obejmuje głównie rynki niszowe. [18]. Upadek małych sklepów i drobnych kupców jest oczywisty- było ich we Francji 308 184 w roku 1965, ale już tylko 244 328 w roku 1972 (dane wg Association des Anciennes Elèves de l’ESCP, 1997). Grupowanie zakupów, by zdobyć jak największe upusty, jest także znane w przemyśle samochodowym, kilka lat temu koncerny Ford, General Motors i Daimler-Chrysler stworzyły wspólny portal zakupowy, by połączyć swoje siły wobec dostawców.

Tabela 1: Rodzaje nowoczesnej dystrybucji samoobsługowej

Typ sklepu	Główne cechy	Powstanie, kraj i data
Supermarket	Samoobsługowy, dominacja art. spożywczych	USA 1930 Francja 1955
Hipermarket	Samoobsługowy, art. spożywcze i inne	Francja 1963
Hard discount	Samoobsługowy, art. spożywcze, jeden artykuł, niski wybór, niskie ceny	RFN 1950
Discount store	Samoobsługowy, spory wybór, różne branże, niskie ceny	USA 1950

Za: opr. własne

Dalsza ekspansja

Liczba hipermarketów nie przestaje się zwiększać. Pierwszy hipermarket powstał we Francji w 1963 roku na przedmieściach Paryża, w roku 1980 było już ich pięćset, a obecnie jest już ich 1175 (2000)  i liczba ta wciąż się zwiększa. Poza tym istnieje 8149 supermarketów (2000), 2545 wielkopowierzchniowych sklepów z artykułami do budownictwa i wyposażenia wnętrz, 1053 wielkpowierzchniowych sklepów ogrodniczych, 1227 wielkopowierchniowych sklepów z artykułami elektrycznymi oraz 1329 wielkopowierzchniowych sklepów odzieżowych.

Podczas badań nad dalszą ekspansją hipermarketów francuskich na rynki zagraniczne postawiono hipotezę, że hipermarkety mogą zacząć ekspansję do krajów, w których struktura przestrzenna i transportowa zaczyna się  zmieniać na korzyść samochodu osobowego i co najmniej 50 procent gospodarstw domowych posiada samochód osobowy. Daniel Bernard określił to nadejściem fazy ‘ à l’âge de la Dauphine ‘- osiągnięcia swoistego wieku „panny na wydaniu”. Być może uwaga p. Bernarda wyjaśniają przyczynę niepowodzenia hipermarketów w Meksyku, gdzie większość pasażerów korzystała z autobusów i nie była skłonna robić zakupów w hipermarkecie. Jakoś nie zauważamy ich dominacji także w szwajcarskich miastach, np. Zurychu, gdzie ruch samochodowy jest znikomy, a jego udział w przewozach niemalże najniższy w Europie.

Tabela 2: Grupy wielkiej dystrybucji na świecie- statystyka

	Grupa	Kraj pochodzenia	Obroty netto 2002 (mln USD)
1	Wal-Mart	USA	244,524
2	Carrefour	Francja	64,774
3	Ahold	Holandia	59,267
4	Kroger	USA	51,760
5	Metro Group	RFN	48,561
6	Target	USA	43,917
7	Tesco	UK	39,521
8	Costco	USA	37,993
9	Albertsons	USA	35,626
10	Rewe	RFN	35,276
11	Aldi	RFN	33,713	e
12	JCPenney	USA	32,347
13	Safeway (USA)	USA	32,100
14	ITM (Intermarché)	Francja	31,572	e
15	Kmart	USA	30,762
16	Walgreens	USA	28,681
17	Ito-Yokado	Japonia	27,238	e
18	Edeka	RFN	27,082	e
19	Auchan	Francja	25,976
20	Sainsbury	UK	25,964	e
21	Aeon	Japonia	24,677	e
22	Tengelmann	RFN	24,412	e
23	CVS	USA	24,182
24	Leclerc	Francja	22,148	e
25	Schwarz Group	RFN	21,649	e
26	Casino	Francja	21,542	e
27	Delhaize Group	Belgia	19,497
28	Daiei	Japonia	17,717	e
29	Publix	USA	15,931
30	Rite Aid	USA	15,778
30 największych			1,164,187
Suma świat			3,484,214

za Supermarket News , cytujące M+M Planet Retail (www.planetretail.net); e=szacunki

Doświadczenia amerykańskie

Na fakt że hipermarkety jako forma dystrybucji są niejako pochodną motoryzacji indywidualnej i z niej się wywodzą, wskazują doświadczenia amerykańskie, opisane w książkach „ Od centrum miasta do centrum handlowego: Architektura, samochód i dystrybucja w Los Angeles 1920- 1950 ( org. „City Center to Regional Mall: Architecture, the Automobile, and Retailing in Los Angeles, 1920- 1950”)  a także “Dojazd, supermarket i przekształcenia przestrzeni publicznej w Los Angeles, 1914-1947” ( „The Drive- In, the Supermarket, and the Transformation of Commercial Space in Los Angeles, 1914-1941”) autorstwa Richarda Longstreth’a. Inną książką analizującą szeroko wpływ motoryzacji na miasta amerykańskie jest „Podążając w dół asfaltowej drogi: samochód i miasta amerykańskie (org. „Down the Asphalt Path: the Automobile and the American City”) autorstwa Clay McShane.

Wina eksurbanizacji?

Eksurbanizacja, często nazywana także urban sprawl to proces rozlewania się miast w większe obszary mniej intensywnej urbanizacji z równoczesnym definitywnym przemieszczeniem się aktywności ekonomicznej z centrum miasta na jego peryferie. Proces ten rozpoczął się w II połowie XIX wieku wraz z rozwojem transportu szynowego, który umożliwił zmniejszenie kosztów transportu do poziomu umożliwiającego migrację z centrum miasta na lokalizacje podmiejskie, gdzie cena gruntów jest znacznie tańsza niż w centrach miast. W latach 1850- 1920, wraz z upowszechnieniem się tego rodzaju komunikacji powstały pierwsze przedmieścia narosłe wokół systemów komunikacji szynowej. Liczyły one najczęściej 5-6 tysięcy mieszkańców i były naturalnie ograniczone odległością od stacji kolejowej lub przystanku tramwaju, pokonywaną najczęściej pieszo. Wraz z nadejściem ery samochodu nastąpiła prawdziwa rewolucja w rozwoju miast. Przedmieścia oderwały się od sieci transportu szynowego i zaczęły rozwijać się dla samochodu, tracąc naturalne ograniczenie w postaci ludzkiej skali i dystansów dostosowanych dla transportu pieszego. Gdy samochód zaczął stawać się substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalna bariera: dystans pieszy przestał się liczyć. Samochód wchłonął to, czym przedmieścia się szczyciły: przestrzeń.

Chodzenie pieszo stało się niemożliwe ekonomicznie: inwazja motoryzacji uczyniła je niebezpiecznym, a ekstensywny rozrost przedmieść uczynił je bezsensownym. Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp dziś zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi koniczynami węzłów o powierzchniach 15 -17 ha. Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga ponad trzykrotnie większych powierzchni parkingowych od każdego budynku w którym gromadzą się ludzie [16] i każda budowla rozłazi się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem, a ze względu na wymuszone przez parkingi kilkukrotne zwiększenie dystansów pomiędzy budynkami, chodzenie pieszo traci sens i skalę [15]. Transport publiczny w takim rozrzedzeniu gęstości zaludnienia (14- 15 osób na hektar) nie ma podstaw ekonomicznych i jego udział w USA spadł poniżej 3 %. Nie istnieje on na prowincji, a czasem nawet w bardzo dużych miastach, takich jak Phoenix (Arizona, USA), które to miasto zajmuje już 1200 km² i rozlewa się z prędkością pół hektara na godzinę [16].

Tendencje te po raz pierwszy opisał Lewis Mumford, badacz historii miast [14]. Jego przewidywania z lat trzydziestych odnoszące się do skutków masowego używania samochodów osobowych, okazały się zupełnie fałszywe, nie sprawdziły się. W wydanej w 1938 r. książce „The Culture of Cities” Lewis Mumford dostrzega w samochodzie instrument rozluźnienia miast, deglomeracji i realizację przywileju swobodnego poruszania się oraz dostępu do naturalnego krajobrazu dla każdego mieszkańca miasta. Było to wówczas powszechne przekonanie, jednak już w roku 1961 ten sam Mumford już pomstuje na samochody. Badacz, zajmując się historią miasta [14] stwierdził, że przedmieścia powstałe w latach 1850- 1920 zawdzięczają swoją egzystencję kolei jako środka transportu, a powstanie przedmieść położonych bliżej centrum miasta stało się możliwe po 1895, kiedy upowszechniły się tramwaje i metro. Rozmiary tych przedmieść nie były duże, zazwyczaj 6- 9 tysięcy mieszkańców. Ich rozmiar był naturalnie ograniczony odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo. Wszystko zaczęło się zmieniać z chwilą rozwoju motoryzacji indywidualnej. Piesza skala przedmieścia zanikła, a wraz z nią większość wdzięku, indywidualności i unikalności tych miejsc. Pojawiła się skala samochodu, estetyka w nadludzkiej skali: wielkie szyldy, ogromne billboardy i plansze reklamowe, wielkością dostosowane do zmotoryzownanego widza.

Kierunek przedmieście

Zależność od motoryzacji jest dość wyraźna, gdy przyjrzymy się dwom czynnikom ekonomicznym : terenochłonności i finansowaniu infrastruktury drogowej. Samochód wywołuje ogromne zmiany w strukturze przestrzennej miast, powoduje znaczne rozproszenie struktur ekonomicznych. Z racji na swą terenochłonność samochodu osobowego (co najmniej 11 metrów kwadratowych na parkowanie oraz od 50 do 120 metrów kwadratowych w celu swobodnego przemieszczania się) aktywność ekonomiczna przekształca się wraz ze zmianami systemu transportowego. Gdy samochód osobowy zaczyna dominować w transporcie, wówczas także zaczynają dominować hipermarkety i podmiejskie centra handlowe, ponieważ one dają samochodom to, czego one potrzebują: parkingi, i jeszcze większe parkingi, odgrodzone nieprzekraczalnymi dla pieszego barierami autostrad.

Ruch odbywa się w jednym kierunku- na przedmieścia. Przedmieścia oferują infrastrukturę drogową wolną od kongestii (korków,) a więc szerszą i wygodniejszą. W dodatku bezpłatną, bo zbudowaną z pieniędzy podatników. Ekonomista G. Wackermann, pisząc o procesie eksurbanizacji, zauważa że aktywność gospodarcza ucieka więc na obręb miasta, powodując upadek i degradację starych centrów miast [13], pustosząc aktywność gospodarczą ongiś skupioną w historycznych centrach. One muszą mieć problemy, ponieważ brak tu parkingów i ulice są za wąskie- wszak powstały one w epoce chodzenia piechotą i w epoce tramwajów. Zresztą, centra miast powoli wyludniają się i przymierają na całym ‘ zmotoryzowanym ‘ świecie.

Francuskie badania

We francuskich strefach podmiejskich hipermarkety mają tendencję zastępować zwykłe sklepy detaliczne, a konsumenci muszą pokonywać d o 50 km by zrobić zakupy. Natomiast w centrach niektórych miast francuskich tylko 9 % konsumentów przybywa do sklepów samochodem [20]. Według opinii M. Erwan Segalou, badacza francuskiej instytucji badającej ekonomię transportu (Laboratoire d’économie des transports), istnieje ewidentny związek pomiędzy uczęszczaną strukturą handlu i typem środka transportu [21]. Miasto posiadające sieć sklepów w sąsiedztwie implikuje mniejsza liczbę przemieszczeń. Jest to bardzo widoczne na podstawie porównania dwóch miast, Marsylii i Bordeaux. W Marsylii, małe sklepy sektora spożywczego stanowią 27,3 % liczby podmiotów gospodarczych, wobec 22,4 % w Bordeaux, który z liczbą 49 hipermarketów jest jedną z aglomeracji francuskich najlepiej objętych wielką dystrybucją. W Bordeaux, samochód wykorzystywany jest do 67 % podróży związanych z zakupami, wobec 48 % w Marsylii. W Bordeaux, przemieszczanie się piechotą osiąga poziom 28 % liczby podróży, wobec 44 % w Marsylii. Jeśli chodzi o wykorzystanie transportu zbiorowego w celu podróży po zakupy, to wynik ten wynosi  4 % dla mieszkańców Bordeaux wobec 6 % dla mieszkańców Marsylii. Średni dystans podróży samochodem do miejsca zakupów wynosi 9,3 km w Bordeaux i tylko 6,1 km w Marsylii [20].

Płatna droga?

Powody ekspansji tej formy handlu mają korzenie w motoryzacji. A jak wygląda ekonomika tego sektora rynku? Cała ekonomika infrastruktury jest z grubsza mówiąc bardzo daleka od stanu jaki występowałby w wolnym rynku, lub też, krótko mówiąc, opiera się na ewidentnie nieprawdziwych mechanizmach ekonomicznych. Użytkownicy nie płacą tyle ile powinni za infrastrukturę drogową, a cała branża infrastruktury transportowej jest głęboko zaburzona państwowym interwencjonizmem. Także koszty zewnętrzne transportu pozostają nieuwzględnione, a te są szczególnie wysokie dla motoryzacji indywidualnej.

Państwo alokując pieniądze podatników tylko w sieć drogową stworzyło efekt sieci polegający na tym, że siecią drogową dojedziemy wszędzie, mimo że jej boczne odcinki są permanentnie deficytowe i utrzymywane tylko ze względów społecznych. One jednak nie będą zamknięte, tak jak np. zamykane są lokalne i regionalne odcinki infrastruktury kolejowej. Gdyby jednak ktokolwiek zdecydował się wprowadzić wolny rynek w infrastrukturze drogowej, wówczas użytkownicy bocznych dróg musieliby ponieść wysokie koszty ich utrzymania (np. 50 PLN za przejazd 8 km boczną drogą). Wówczas sieć drogowa znacznie skurczyłaby się, a jej wykorzystywanie byłoby opłacalne tylko na odcinkach gdzie ruch jest bardzo intensywny. Boczne odcinki byłyby najprawdopodobniej zamknięte z uwagi na brak chętnych do pokrywania bardzo wysokich kosztów ich utrzymania. Dodatkowo sieć drogowa powinna zostać obciążona odsetkami z capital bounded- kapitału, jaki zużytkowano na jej budowę i który powinien przynosić wolnorynkowe odsetki typowe dla sektora prywatnego, nie wspominając o zyskach.

Kto ponosi koszty?

Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu użytkowników krańcowym kosztem społecznym (marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne (wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia, hałas). Jednak koszty te są niemal niemożliwe do dokładniejszego oszacowania, a rola państwa to ponoszenie wysokich kosztów stałych zaopatrzenia w infrastrukturę [10]. Szczególnie wyraźne dysproporcje występują w terenie zurbanizowanym, gdzie kierowcy pokrywają koszty w najmniejszym stopniu i w związku z tym zapotrzebowanie na infrastrukturę jest największe.

Można zaryzykować tezę, iż wraz ze wzrostem udziału państwa w finansowaniu infrastruktury drogowej wzrasta także użycie samochodu jako środka transportu, którym można dostać się wszędzie. We Francji na przykład wydatki na transport (głównie drogowy) zostały oszacowane w 1993 roku na 60 miliardów franków francuskich a organów samorządowych na 110 miliardów franków [10]. W Polsce samo miasto Katowice wydaje na rozbudowę miejskiej sieci drogowej ok. 300 mln PLN rocznie.

Być może sposobem na powstrzymanie rozwoju tej formy sprzedaży są płatne drogi, gdzie użytkownicy tej infrastruktury pokrywają koszty przemieszczania się, które są dość wysokie, np. w transporcie kolejowym dochodzą do 25- 30 % całych kosztów przejazdu. W zasadzie taka sytuacja w obecnym reżimie ekonomicznym nie występuje. Mimo to zdarzają się wyjątki, gdy np. autostrada podlega prawom ekonomii i korzystanie z niej jest odpłatne. Jest to oczywista bariera dla rozwoju podmiejskich centrów handlowych. Co robią wówczas hipermarkety? Czy wykupują fragmenty infrastruktury, w taki sposób jak wykupiono 1.5- kilometrowy fragment płatnej autostrady w miejscowości Roques-sur-Garonne? W tej miejscowości właściciele hipermarketów i podmiejskich centrów handlowych zapłacili państwu za ten odcinek 10 milionów franków [19]. Ciekawe, jak wyglądałaby struktura przestrzenna punktów handlowych, gdyby infrastruktura drogowa była prywatna? Wówczas, z racji kształtu funkcji elastyczności ceny (popyt zmniejsza się mocno wraz ze wzrostem ceny za infrastrukturę, cena dostępu do infrastruktury szybko rośnie wraz ze zmniejszającym się popytem) zapewne doszłoby do znaczącej zmiany w ukształtowaniu przestrzennym sieci punktów handlowych i większość klientów wróciłaby do tradycyjnych sklepów w okolicy. Na razie jednak króluje hiperskala.

Powodem jest brak zasad?

Niedostosowanie struktur centrów miast do parametrów terenochłonności samochodów osobowych (powstały one wszak dla ruchu pieszego) powoduje eksurbanizację [13], przemieszczenie się aktywności gospodarczej na obrzeża miasta, gdzie na wskutek interwencjonizmu państwowego stworzono bezpłatną infrastrukturę o takich parametrach, że umożliwia ona bezproblemowe użytkowanie samochodu. Aktywność ekonomiczna lokuje się wzdłuż zbudowanej z pieniędzy podatników infrastruktury drogowej. Hipermarkety wygrywają mogąc zapewnić bezpłatny parking i brak kongestii. Takich warunków w centrum miasta kierowcy nie mają, wiec z czasem całość działalności gospodarczej może przesunąć się poza obręb historycznego centrum, czego przykładem jest miasto Cottbus (Chociebuż) w Niemczech Wschodnich. Prawie cała aktywność gospodarcza przeniosła się tam do nowozbudowanych centrów handlowych na przedmieściach, a historyczne Stare Miasto stało się zwykłym osiedlem ze starymi budowlami.

Tabela 6: Konsumpcja powierzchni i prędkość środków transportu

środek transportu	średnia prędkość (km/godz)	Konsumpcja powierzchni: przepustowość (osoby/metr szerokości pasa/godz)
samochód w ruchu ulicznym	15- 25	120- 220
rower	10-14	1500
pieszy	4	43600
autobus na wydzielonym pasie	35- 45	5200
autobus w ruchu ulicznym	10- 15	2700
kolej podmiejska	24- 45	4000
szybka kolej miejska	35	9000

wg Worldwatch Institute za M.Hyła „Miasta dla rowerów, nie dla samochodów!”, Kraków 1996

Można stwierdzić, że na pewno brakuje tutaj zasad ekonomicznych. Gdyby te determinowały przestrzeń publiczną miasta, wówczas terenochłonna motoryzacja nie mogłaby się rozwinąć, ponieważ zajmuje ponad 10-krotnie więcej miejsca niż transport zbiorowy, pieszy lub rowerowy. Poza tym państwo bez umiaru pompuje pieniądze w infrastrukturę drogową, a użytkownicy otrzymują ją w dużej mierze bezpłatnie. Powiązania kosztów budowy konkretnego odcinka z bezpośrednimi wpływami od jego użytkowników brak, wszystko przechodzi przez zcentralizowane fundusze. Koszty budowy infrastruktury w mieście są znacznie wyższe niż poza terenem zurbanizowanym, i nawet jeśli są one częściowo pokrywane z podatku zawartego w cenie paliwa, to ich ujednolicenie prowadzi tylko do wypaczeń w obrębie obszarów zabudowanych, gdzie popyt znacznie przewyższa podaż infrastruktury, głównie powodu zaburzenia mechanizmów odpłatności. Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń finansowych powodowanych przez sektor transportu. Europejska Wspólnota Gospodarcza zalecała już od 1971 roku pokrywanie wszystkich kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników [10].

Pytania bez odpowiedzi

Wydaje się, że winę za problemy sektora dystrybucji ponosi rozpasany państwowy interwencjonizm XX wieku, produkując swą ingerencją ekonomicznie nierealne sytuacje rynkowe. Nie wydaje się jednak, by sytuacja ta mogła ulec zmianie w najbliższej przyszłości i całość nadal będzie się zmieniać w nieprawidłowym, z wolnorynkowego punktu widzenia, kierunku. Nastąpi dalszy rozwój większych form dystrybucji, co pociąga za sobą także koncentrację w strukturze dostawców. Niewykluczone jest, że to właśnie ogromne zaburzenia w sferze ekonomiki transportu i zaopatrzenia w infrastrukturę mogą powodować fenomen szybkiej ekspansji ogromnych przedsiębiorstw multinarodowych, zwany popularnie globalizacją, co jest możliwe, jeśli popatrzymy na szybką internacjonalizację sektora wielkiej dystrybucji, gdzie 30 największych grup handlowych realizuje prawie połowę obrotów tego sektora na świecie (por. tabela 2). Efekty zaburzeń w gospodarce transportowej mogą się przenosić za pośrednictwem sfery dystrybucji na wiele innych dziedzin gospodarki.

Należałoby spytać, co by się działo z systemem dystrybucji, gdyby użytkownicy samochodów ponieśli pełne koszty infrastruktury i terenochłonności? Może dominowałyby mniejsze jednostki handlowe? Jedno jest pewne- zmiana tego kierunku rozwoju nie nastąpi w najbliższym czasie. Brakuje nawet przykładów wprowadzenia dokładnych struktur opłat za infrastrukturę miejską. Nawet jeśli takie systemy opłat za miejskie drogi są na świecie stosowane (Londyn, Oslo, Hongkong), to nie różnicują one stawek w zależności od kosztów budowy i utrzymania danej drogi i często mają tylko jedną stawkę taryfową- za wjazd na płatną strefę sieci drogowej. Bardzo możliwe, że ten problem zostanie rozwiązany nawet nie w tym stuleciu. Cały ten problem jest po prostu jednym z wielu błędów we współczesnych systemach ekonomicznych, a dalsze skutki tego niezrównoważonego rozwoju deformującego dystrybucję, a więc leżącego u samych podstaw współczesnego systemu ekonomicznego, są dziś trudne do przewidzenia.

Infrastruktura transportowa pozostała jedynym obszarem gigantycznego i niepohamowanego interwencjonizmu państwa. W wielu krajach nikt nie pyta już nawet o sam sens tego działania, spory dotyczą najwyżej słuszności polityki wspierania danej gałęzi transportu kosztem innej. Natomiast całościowymi skutkami tego gigantycznego interwencjonizmu państwa w układ gospodarczy nie zaprząta sobie głowy niemalże nikt. A jest to interwencjonizm państwa jak każdy inny, mający swoje pozytywne, jak też i negatywne efekty. Pozytywne to możliwość taniej podróży samochodem dokądkolwiek, a negatywne? Co byłoby z hipermarketami, gdyby np. drogi kołowe byłyby prywatne?

Wyobraźmy sobie, co byłoby gdyby państwo nie interweniowało w zapewnienie infrastruktury drogowej, a przestrzenią w centrach miast rządziłyby prawa popytu i podaży. Wówczas np. samochody osobowe płaciłyby od 363 do 198 razy więcej niż osoby poruszające się piechotą za wykorzystanie przestrzeni miejskiej (obl. na podst. tabeli 6). Także przewaga tr. zbiorowego byłaby kilkudziesięciokrotna. A jakby pojazdy drogowe musiały pokryć koszty budowy nowych dróg samochodowych, to ile kosztowałby przejazd samochodem po „płatnej” drodze miejskiej, która kosztuje za kilometr od 8 do 10 mln PLN? Licząc bardzo oględnie, gdyby na danej drodze samochody jeździły co 15 sekund w obu kierunkach (230- 180 poj/godzinę, SDR= 2740 poj/dziennie), to i tak koszt infrastruktury sięgnąłby 1 PLN za wozokilometr, a więc niebotycznie dużo jeszcze bez uwzględnienia elastyczności funkcji kosztów transportu. Spośród na jedynie 1800 km dróg Średni Dobowy Ruch (SDR) przekracza 10 tys. Pojazdów na dobę, co wskazuje odcinki, gdzie koszty jednostkowe na pojazd będą rzeczywiście niskie.

Niemniej należy podkreślić, że słuszność kierunku, w którym rozwija się dystrybucja, jest bardzo wątpliwa, jeśli uwzględnić podwaliny tego procesu mające swoje źródło w ekonomice transportu i infrastruktury. Być może rzeczywiste optimum jest przesunięte dużo bardziej w stronę mniejszych punktów sprzedaży? Wielkopowierzchnowe jednostki handlowe istniały przecież także i w epoce dominacji środków transportu zbiorowego, ale w tamtym okresie ich udział nie był dominujący (np. podaje się, iż udział dużych domów towarowych wynosił w okresie przed II wojną światową zaledwie 2 % rynku). Jak wówczas wyglądałaby reszta struktury ekonomicznej, której przemiany mogą być przecież wywołane zaburzeniami w sektorze dystrybucji?

Niestety, obecne zasady determinujące ekonomię transportu są wciąż bardzo dalekie od prawdy! A szkoda, bo ich brak powoduje degeneracje i pojawianie się nierozwiązywalnego problemu nazywanego w literaturze „Tragedy of the Commons” lub ”Tragödie der Allmende”. Rozwiązanie najbardziej efektywne ekonomicznie, czyli „first best”, to obciążenie użytkowników infrastruktury drogowej kosztami jej budowy i utrzymania oraz pełnymi kosztami zewnętrznymi transportu. Czy wówczas fenomen hipermarketyzacji i eksurbanizacji skończyłby w książkach do historii, a równowaga powróciłaby do sektora handlu i transportu?

Adam Fularz

[1] „Carrefour ou l’invention de l’hypermarche”. Christian Lhermie, edition: Vuibert, Paris 2001. ISBN 27117 7816 9

[2] „Carrefour, les trente ans de l’hypermarche”, LSA Nr. 1348, kwiecień 1993

[3] „Le Commerce de detail americain”, Trojdman A., Editions d’Organisations 1988

[4] „Naissance de l’hypermarche”, Jean-Marc Villemert, editions Armand Colin , Paris 1991, ISBN 2-200-37263-9

[5] „On ne peut pas donc expliquer le succees de Carrefour sans tenir compte de cet element »- (w  sensie: motoryzacji); oryginalny cyctat z [4], str.138

[6] „Carrefour, quelle direction?”, w: L’Express, 23-29 Octobre 1981, str. 96-97

[7] „Compression des voitures”, Cesar, 1962. Inne dziela wpisujace sie w trend hiperrealizmu to „Cimentiere d’automobiles”,Este 1968 oraz „Blue Volkswagen” Dona Eddego z 1971.

[8] Todd Litman, “Full cost accounting of urban transportation; implications and tools”; w: Cities, Volume 14, Issue 3, June 1997, pages 169-174

[9]  Ottesmann Jon, „Urban Sprawl, Land Values and the Density of Development”, Land Economics, Volume 53, Issue 4, Nov 1977, pages 389- 400.

[10] Guy Benattar, Lucien Touzerv; Haslo:”Economie des transports”; w: „Encyclopaedia Universalis” 2001.

[11] Dr Fritz Voigt, „Verkehr”, Duncker & Humboldt, Berlin 1965.

[12] „Reichsautobahn, Pyramiden der III Reichs”, Jonas Verlag, Marburg 1982, 3. Auflage 1995.

[13] „Exurbanisation” , Autor: Gabriel Wackermann w: „Encyclopaedia Universalis” 2001.

[14] Lewis Mumford, „The City in History”, 1961 Penguin Book Group, London; pages 572- 581
[15] Isabelle Bourboulon; „Les villes asphyxiées par l’automobile”; w: Maniére de voir 50, Mars-Avril 2000, Le Monde diplomatique.

[16] Daniele Stewart, „L’Ouest américain menacé par le beton”, w: Le Monde diplomatique, lipiec/ juillet 2000, str 14

[17] Marc Filser,  Distribution (économie) w: „Encyclopaedia Universalis” 2001. Cytat za tekstem : „quatre groupes de distribution ont réalisé 72 p. 100 des ventes alimentaires au détail en France en 1999”..

[18] LSA, numer 1715, 22 marzec 2001, str 58, wykres; „Epicerie, la part des PME”

[19] Christian Lhermie „Carrefour ou l’invention de l’hypermarche”, edition: Vuibert, Paris marzec/ mars 2001. ISBN 27117 7816 9, str. 148

[20] Philippe Bovet „L’hypermarché, le Caddie et le congélateur’’ , w: Le Monde diplomatique, marzec, mars 2001, n°564. Cytowano opracowanie : Erwan Segalou, « Etude comparative de la mobilité d’achats dans trois agglomérations de province : Bordeaux, Dijon et Marseille », dokument wewnętrzny LET, Lyon, luty 2000.        

[21] « Il y a un lien évident entre le type de structure fréquentée et le mode de transport, explique M. Erwan Segalou, chercheur au Laboratoire d’économie des transports. Une ville possédant un tissu de magasins de proximité implique moins de déplacements en voiture. Ce qui est très net lorsque l’on compare deux villes comme Marseille et Bordeaux. » – cytat za [20]

W CIENIU DETROIT, czyli O POLSKICH MIASTACH DOBY RESTRUKTURYZACJI

z Tygodnika Powszechnego 12.II.2001
Jacek Wesołowski

Od wielu lat obserwuje pewną robotniczą łódzką dzielnicę o tradycyjnie nienajlepszej sławie. Leży ona właśnie w obrębie tego, co można by określić jako „kołnierz śródmiejski” – jakieś 2-3 kilometry od centrum, blisko i daleko jednocześnie. Trzydzieści lat temu była to plątanina brukowanych uliczek, z rynsztokami płynącymi po bokach. Osnową całości była główna ulica, niegdyś wylotowa z miasta, wyłożona charakterystyczną bazaltową kostką. Domy były więcej niż skromne, pozbawione detalu, różnej wysokości – od parterowych z drewna, po trzypiętrowe przedmiejskie kamienice. Do głównej ulicy „przyklejone” było brukowane targowisko, które dwa razy w tygodniu tętniło życiem, a furmanki z okolicznych wsi i improwizowane stragany ledwo się mieściły na placu. Czas „drugiej Polski” przyniósł jego kasację, a domki w wielu miejscach zastąpiły bloki – wcześniej mniejsze, kontynuujące zabudowę w pierzejach, później typowe wielkopłytowe osiedle, odsunięte od głównej ulicy o dobre 100 metrów. Po r. 1970 przy głównej ulicy nie stanął ani jeden nowy dom, który by do niej pasował – jedna tylko, 10-piętrowa „szafa” zbliżyła się do niej szczytem pod koniec dekady, kiedy już zaniosło się na to, że ulica nie ma być poszerzana.

Centrum Detroit, wg Staedte im Wandel

Mimo pstrokacizny szyldów sklepowych i mimo kilku nowych bloków, ostatnie dziesięć lat to czasy zastoju, a więcej nawet – stopniowych wyburzeń. Coraz więcej parcel stoi pustych, a kilka domów jest opuszczonych i czeka na rozbiórkę. Taki los czeka także biuro fabryczne o ładnym secesyjnym detalu – niemal jedyny obiekt na tym dawnym przedmieściu, który ma jakiś architektoniczny wyraz. Wyburzano oczywiście i wcześniej, ale głównie po to, by powstały bloki. Teraz wyburza się, by uprzedzić budowlaną katastrofę, a jedyna poważniejsza inwestycja została wstrzymana na poziomie fundamentów kilka lat temu. Targowisko odrodziło się i, ścieśnione do ćwierci dawnego, funkcjonuje codziennie znakomicie w swych ponurych blaszakach (mydło-powidło i niskie ceny), skutecznie blokując przejście parkującymi furgonami. Chodniki mają newralgiczne miejsca nie naprawiane od lat – w przeciwieństwie do jezdni, która w tym czasie, wraz z torowiskiem tramwaju, przeżyła dwa generalne remonty i jest na ogół w bardzo dobrym stanie. Wszak na dalszych przedmieściach powstało ogromne osiedle z wielkiej płyty. Z czterech linii tramwajowych pozostały dwie, co przy łódzkich standardach daje tramwaj średnio co 15-20 minut, zwykle oba razem, uwzględniwszy ich czasowe nieskoordynowanie.

Dzielnica przedstawia więc obraz chaotycznego przedmieścia, zamieszkałego po części przez lumpenproletariat, „socjalizujący się” każdego pogodnego popołudnia. Nawet całodobowa stacja benzynowa – też nie pasująca zresztą do niczego – woli nocą używać małego okienka, niż wpuszczać do wnętrza sklepu. Chociaż nie jest szczególnie niebezpieczna robi wrażenie, że lepiej tam nie chodzić, jeśli nie trzeba. Mija się więc ją nie zauważając, podróżując między centrum i „blokowiskami” na peryferiach. 

Można interpretować, że jest to normalny obraz rzeczy w mieście, którego podstawy gospodarcze są bardzo słabe, a które od kilku lat zmniejsza liczbę mieszkańców. To oczywiście prawda, jednak zmniejszanie się wcale nie oznacza braku budowlanych inwestycji. Inwestycje te idą w rozprzestrzenianie się miasta, bo buduje się głównie na peryferiach. Ten trend znajduje w dużej mierze oparcie w obowiązującym planie zagospodarowania przestrzennego z 1993 r., który mimo werbalnego nacisku na modernizację, dopuścił wystarczająco wiele obszarów peryferyjnych pod zabudowę. Nie tylko prywatni inwestorzy budują się za miastem, robi to od lat również samorząd, i to na wielką skalę w odległości mniej więcej 8-10 km od centrum. Niewielki w sumie ruch budowlany skutkuje przede wszystkim urban sprawl, mimo, że miasto właściwie jest coraz mniejsze.

Problem rozwoju ekstensywnego jest jednym z podstawowych wyzwań cywilizacyjnych, przed jakimi stoją miasta w ogóle. Kiedyś wiadomo: miasto, gęsto zabudowane i zaludnione, tłoczyło się na stosunkowo małej powierzchni. Rozwój kolei, który w USA i Brytanii trafił na masową urbanizację i anglosaski ideał życia wiejskiego zapoczątkował deglomerację, powszechnie witaną jako zbawienie od miejskich plag. Potem moderniści, doceniając znaczenie samochodu, snuli wizje miasta-niemiasta, w którym rozplatające się i splatające autostrady miały przemykać opodal wolno stojących budowli, łącząc tysiące domów i osiedli „hygienicznie” położonych w słońcu i zieleni (wizja architekta F. L. Wrighta). Deglomeracja śródmieść stała się faktem wszędzie – rzecz jedynie w skali i w tempie. Londyńska City, w której mieszkało jeszcze w połowie XIX w. kilkaset tysięcy ludzi, dziś ma ich 5 tysięcy. Centrum Neapolu, najtrwalszej chyba w Europie zatłoczonej metropolii „starego stylu”, wyludnia się co dekadę o dobre 10%. Nawet stateczna Bazylea zmniejsza się pomału, a jej aglomeracja wzrasta: przez lata 1980-te obszar zabudowy mieszkaniowej w całej Szwajcarii zwiększył się o ponad 15%, co najmniej dwa razy bardziej, niż liczba ludności. Rozgęszczanie jest więc naturalnym trendem wraz ze wzrostem zasobności społeczeństwa. Zagospodarowanie nowych terenów jednak kosztuje: potrzeba nowych rur, kabli, dróg. Tylko częściowo płacą za nie bezpośredni użytkownicy: wiele kosztów rozkłada się na wszystkich podatników, choćby tylko dlatego, że wskutek rozgęszczenia, sieci w śródmieściu są coraz droższe w utrzymaniu. Począwszy od pewnego progu, rozgęszczenie ma przede wszystkim negatywny wpływ na środowisko, coraz więcej terenu wydzierając naturze. Można jednak doszukiwać się i tutaj pewnego minimum równowagi, mierzonego trwaniem centrum miasta i obszarów je otaczających jako żywych, zamieszkałych i często odwiedzanych, bo cały czas oferujących wystarczające bogactwo atrakcyjnych funkcji i form zagospodarowania.

Tak być nie musi. Naturalne oblicze niepohamowanego, a nawet stymulowanego przez państwo procesu deglomeracji ukazało się przede wszystkim w Północnej Ameryce. Anglosaski indywidualizm, politycznie umotywowana dostępność domu w „Levittown” oraz dobrodziejstwo samochodu dało w efekcie nie tylko deglomerację, ale wręcz dezurbanizację – tylko pozornie taką, jak przewidywał Wright. Nie wnikał on mianowicie, co się stanie ze starą strukturą. Tylko czasem znajduje ona usatysfakcjonowanych użytkowników, w zbyt wielu wypadkach tworzy obszary zupełnie opuszczone, siedlisko społecznego niedostatku, których się nie odwiedza, nie pokazuje, i o których się chce zapomnieć. Amerykanin może nigdy nie odwiedzić South Side w Chicago, albo miesiącami nie być w centrum Detroit. Oba miejsca są nieprzyjazne i niebezpieczne.

Stopień dezurbanizacji jest różny, zależnie od wielu czynników, które go powodują. Jeśli, jak w Detroit, nałożyły się na siebie prosamochodowa ideologia, konflikty społeczne, modernistyczne planowanie i głęboka restrukturyzacja przemysłu, efekt jest wyjątkowo żałosny. W tym wypadku dezurbanizacja okazała się sposobem na przemianę miasta w przedmieście swoich przedmieść. Kilometry kwadratowe spustoszonych terenów, z opuszczonymi i zrujnowanymi domami, składnicami złomu i przypadkowymi warsztatami pośród resztek miasta oraz pozostałe gdzieniegdzie ostatnie wyspy miejskości w postaci wyizolowanych centrów kulturalnych określają krajobraz śródmiejskiego kołnierza tej czteromilionowej metropolii. Nie koniec na tym: i „Downtown” właściwie istnieje tylko w postaci przetrzebionego skupiska wieżowców, pośród których rzadko znajdzie się budynek z ostatnich kilkudziesięciu lat.

Większość fascynujących budowli, teatrów i eleganckich hoteli z I połowy wieku, które wypełniały śródmieście jak wszędzie indziej, stoi pusta. Zamurowane okna i wejścia, puste parcele, parkingi w dekorowanych sztukateriami salach kinowych, ulice, którymi mało kto chodzi. Do tego pomniki daremnych wysiłków ożywienia centrum sprzed dwudziestu lat: napowietrzna kolejka łącząca nieliczne używane biurowce i parkingi, tory zabytkowego tramwaju, który rzadko jeździ, i jeden nowoczesny czterowieżowy biurowiec nad rzeką. Mieszkańcy nawet w zamkniętym samochodzie boją się jeździć do centrum, bo bywa, że z wiaduktów nad autostradą lecą na samochody kamienie; zresztą wszystkie miejsca potrzebne do życia dawno już ulokowały się na zewnątrz, stopniowo coraz dalej i dalej. Detroit, „Akropolis Ameryki”, jest ewenementem, jest skrajnością możliwą w robotniczym mieście (wszędzie indziej centra żyją, choćby tylko w godzinach pracy), ale jest też doskonałym preparatem wartym dokładnych studiów, jeśli chce się zrozumieć, czym mogła przynieść doktryna urbanistyczna XX w. I rodzi też pytanie ważne dla całego zmotoryzowanego świata: czy aby tylko o wynaturzenie tu chodzi, a nie przypadkiem o awangardę nowej urbanistyki? Czy istnieje jakiś związek między wysoką wydajnością amerykańskiej gospodarki a zupełną przebudową tradycyjnej przestrzeni miejskiej? Jest to temat godny rzetelnych studiów, wolnych od demagogii rozmaitych grup nacisku. Nie ma co do tego zgodności.

Stanowiska są podzielone. Europa próbuje się bronić przed decentralizacją i dezurbanizacją – i nieźle jej to wychodzi, bo (może poza Brytanią) miasto europejskie zachowało w zasadzie swój tradycyjny charakter. To najprawdopodobniej najbardziej wyróżnia Stary Kontynent od wszystkich innych. Czy tak będzie w przyszłości? Zagrożenia dla miast europejskich zostały zdiagnozowane w jednym z najwcześniejszych dokumentów określających politykę ochrony środowiska, w Zielonej księdze o środowisku miejskim z 1990 r., po czym wydano całą serię manifestów dotyczących konkretnych narzędzi działania, z transportem na czele.

Z trzech wymienionych poprzednio czynników umożliwiających urban sprawl naprawdę wspólnym dla obu światów jest samochód. Jest oczywiste, że luźne struktury przedmieść mogą istnieć tylko dzięki niemu, bo każdy system transportu publicznego jest w nich katastrofalnie niewydajny. Co innego jest obsłużyć dzielnicę, w której na hektar przypada 120 osób, a co innego gdy 20 – jak to bywa w suburbiach. Jeśli jednak jednorodzinne suburbia stają się powszechną formą zamieszkiwania, to samochód staje powszechnym i niemal jedynym możliwym środkiem transportu. Wówczas centrum albo przekształca się w morze parkingów, w których stoją pojedyncze budynki publiczne albo nawet przestaje istnieć. Terenochłonność samochodu jest najważniejszym wrogiem dla przestrzeni miast. Jeśli posiadanie domu jest powszechnie pożądane i ekonomicznie możliwe powstaje stopniowo powstaje społeczny nacisk na dostosowanie miast do samochodu. A to oznacza wyburzenia pierzej dla poszerzenia ulic, wyburzenia kwartałów dla pomieszczenia parkingów oraz masowy exodus tych, którzy nie chcą mieszkać w sąsiedztwie zatrutych spalinami ulic. Miasto zmienia się powoli ale nieodwołalnie.

Europa, prowadząc od lat politykę drogiej benzyny i politykę ograniczenia terenów pod zabudowę, zdołała uniknąć katastrofalnych skutków tego procesu. Popularność transportu publicznego w nadal bardzo zwartych dużych miastach „Starego Kontynentu” oscyluje w granicach 15-30%, a niejednokrotnie znacznie więcej w relacjach śródmiejskich, podczas gdy w Ameryce wielkości te są zwykle kilkuprocentowe. Bo w USA tylko 26% mieszka jeszcze w dzielnicach centralnych, podczas gdy w Europie 42%. W samych tylko l. 1980-tych ludność suburbiów wzrosła w USA o 49%, podczas gdy w Europie o 26%. Jest więc jeszcze w Europie kogo wozić, śródmieścia, mimo supermarketów, nadal żyją i są zamieszkałe, zaś mieszkania, wskutek rozgęszczenia, coraz większe.

Powiedzieć jednak, że za suburbanizację odpowiada wyłącznie samochód byłoby za dużym uproszczeniem. Brytania nie miała tak takiej benzyny, jak Ameryka, a mimo to od dawna dominuje w niej moda na przedmieścia. Bristol jest dwa razy tak rozległy jak Bolonia, choć oba miasta maja mniej więcej tyle samo mieszkańców. Wydaje się zatem, że suburbanizacja ma przede wszystkim przyczyny kulturowe, a nie wyłącznie techniczne albo ekonomiczne. Żeby próbować przewidzieć dalszy rozwój miast w Polsce trzeba by więc zbadać dominujący sposób myślenia, w szczególności jakie znaczenie przywiązuje się do przebywania w mieście i korzystania z jego dobrodziejstw.
Ale jest jeszcze inny czynnik, który powoduje, że nawet miasta, które nie mają wysokiego udziału transportu publicznego w strukturze podróży, jak większość francuskich, nadal żyją. Tym czynnikiem jest, jak wolno sądzić, przywiązanie do tradycji i estetyki przestrzeni, zakorzenione głęboko przynajmniej od czasów renesansu, kiedy budowa miasta stała się jedną ze sztuk, a potwierdzone później przez wielu barokowych albo oświeceniowych despotów. Chyba tylko tym można tłumaczyć, że w zachodniej Europie, wyjąwszy nonszalancję przestrzenną powojennej odbudowy, niemal niesłychaną rzeczą jest zagarnięcie miejsca po narożnej kamienicy na łagodniejszy promień skrętu. Ruch samochodowy w Genewie, Paryżu, Rzymie jest owszem duży, ale w granicach wyznaczonych zastanym układem ulic. Parkingi owszem istnieją, ale wkomponowane mniej lub bardziej udatnie w otaczające struktury. Miasto europejskie jest podporządkowane geometrycznej estetyce we wszystkich trzech wymiarach. Miasto samochodu albo ma tę estetykę w nieludzkiej skali, albo jest całkowicie niespójne i poszarpane. Do czego przyczynia się nie tylko przysłowiowy „promień skrętu”, ale również urban sprawl.

Europa może nie ma patentu na przełom w polityce transportowej, który miał miejsce w ostatnich 20-30 latach (wszak za Atlantykiem przewidzieli ją jeszcze w l. 1960-tych J. Jacobs i L. Mumford), ale to ona go praktycznie realizuje. Przełom polega na tym, że zamiast dopasowywać miasto do samochodu – samochód dopasowuje się do miasta. Punktem wyjścia nie jest prognoza ruchu, ale kształt miejskiej struktury i jej pożądane funkcje. W planowaniu jest to przewrót na miarę kopernikańskiego. Są funkcje, dla których masowe użycie samochodu oznacza sprzeczność podstawową – do nich zaliczyć trzeba mieszkalnictwo w strefie centralnej (i „kołnierzu śródmiejskim”) jak również intensywną strukturę śródmiejskich usług. No i oczywiście nie godzi się z samochodem zabytkowy układ przestrzenny.

Ulica, dotąd zdominowana przez samochód, ma być na powrót wielofunkcyjnym polem kontaktów społecznych. W tym sensie nowa polityka transportowa jest poszukiwaniem równowagi: zamiast dominacji samochodu przychodzi miejsce na transport publiczny, ruch pieszy i rowerowy. Centra miast są obszarem ograniczeń parkingowych postrzeganych jako najskuteczniejszy odstraszacz dla samochodu. W polityce przestrzennej unika się rozwiązań, które są obliczone za samochodowy styl życia. Instytucje generujące ruch muszą być lokalizowane w obszarach wydajnej obsługi transportem publicznym. Supermarkety są dzieckiem przez planistów nie chcianym. Sposób obrony to właśnie najczęściej niewydolność systemu ulicznego dookoła. Miasta w Polsce mogłyby doskonale posługiwać się istniejącymi narzędziami, gdyby tylko chciały. Ich obszerne granice pozwalają nie bać się o to, co uczyni sąsiednia gmina, łasa na podatki. Niestety koordynacja planistyczna, będąca od dawna naczelnym argumentem za wchłanianiem rozmaitych Ursusów, okazuje się pustym frazesem.
Opisana na początku „mołojecka” dzielnica łódzka jest dobrym przykładem najgorszych trendów ujawniających się w mieście, które jak Detroit, przeżywa kryzys. Z dzisiejszej perspektywy szalone plany ogromnej rozbudowy spotkały się z mroczną rzeczywistością upadku (inni powiedzą restrukturyzacji) przemysłu, zmniejszaniem się populacji, a w końcu bezpardonową walką o zyski wszystkich odcieni szarości. Upadek śródmieścia, któremu nie pozwala ustać jedna nowowybrukowana ulica, stanowi oczywistą przyczynę dla tendencji odśrodkowych mieszkańców. Śródmieście jest nadal szare, brudne, wyszczerbione, a ostatnio także niebezpieczne. Miejsca po wyburzonych domach jeśli się wypełniają, to samochodami na improwizowanych parkingach. Nie ma składnych programów regeneracji, nie ma polityki ograniczania ekspansji, nie ma polityki transportowej. Polityka proekologiczna, ochrona konserwatorska, to czyste frazesy oficjalnych dokumentów, które zawsze można zmienić uchwałą rady albo decyzją administracyjną, jeśli akurat są zbyt dosłowne. Mnóstwo centralnych działek budowlanych jest blokowanych przez nieaktualne plany komunikacyjne, i nie jest to nawet problemem, bo nie ma chętnych do ich zabudowy. Są natomiast arcyliberalne poglądy kolejnych, również lewicowych podobno prezydentów, że w wolnym kraju wolno wszystko.

Tymczasem miasto nie potrzebuje kapitałów, które przynoszą spustoszenie. Miasto potrzebuje przede wszystkim trwałego finansowania remontów i drobnych inwestycji w skali pojedynczej działki, a nie dzielnicy. Jednak, sądząc po trwaniu upadku starych dzielnic, nie została wypracowana żadna odpowiednia do tego metoda. Całe grupy społeczne pozostają poza gospodarczym ruchem budowlanym – najwyraźniej nie nadaje się dla nich istniejąca oferta kredytowa. Potrzebna jest akcja władz miejskich, która mogłaby wesprzeć albo przynajmniej gwarantować pożyczki udzielane na remonty i działalność budowlaną w miejscach, które nie są owocem urban sprawl i które tumu procesowi mogą efektywnie przeciwdziałać. Pierwsze co władzom miejskim nie wolno, to stymulować urban sprawl.

Paradoksalnie jedno, co utrzymuje śródmieście przy jakim takim życiu, to brak pieniędzy. Na szczęście, wizja autostrad i ich doprowadzeń odsuwa się ad calendas graecas, a o masowym dotowaniu budownictwa jednorodzinnego do poziomu dostępności dla przeciętnego mieszkańca – nie słychać. Exodus na wielką skalę jeszcze się nie zaczął, ale z miasta ucieka każdy, jeśli tylko go na to stać. Za blokowisko, pod las, do Warszawy. Samo miasto buduje od miasta jak najdalej, mając zawsze w pogotowiu listek figowy w postaci nielicznych remontów kamienic, które niczego nie zmieniają. Na adaptację unikatowej śródmiejskiej fabryki znajduje się formułę supermarketu z trzema tysiącami miejsc parkingowych, ulokowanych, niechybnie przez najprostsze skojarzenie terminu, w miejscu wcześniej przewidywanego parku – ale od 7 lat tylko w planach.

Żeby portretować polskie miasto nie należy odwoływać się do Krakowskiego Przedmieścia albo Grodzkiej. To są wyjątkowe dzieła urbanistyki, okna wystawowe „pierwszych miast Rzeczypospolitej”. Te miasta sobie jakoś poradzą. Bardziej symptomatyczne są przypadki przeciętne i peryferyjne, których pełno wokół, a których szerszy ogół wydaje się nie dostrzegać. Tam dopiero wychodzi jaka jest hierarchia wartości w takiej codziennej polityce przestrzennej. Łódź, wolno sądzić, jest tylko wielkim węzłem do rozplątania, ale tuż za nią idą miasta Górnego Śląska, gdzie na dobrą sprawę restrukturyzacja jeszcze się nie zaczęła i dawno już upadłe miasteczka Dolnego. W Polsce trudno sobie poradzić ze „zrównoważonym rozwojem”, bo nie ma aspiracji społecznych i nie ma świadomości celów, które mu przyświecają. Polacy najwyraźniej nie znają swojej Konstytucji.

Restrukturyzacja a la Detroit nie jest blisko, ale z czasem stanie się zapewne realnym zagrożeniem. Będzie to jednak Detroit bez aż tak zasobnych suburbiów, aż tak dobrej technologii i Rembrandtów w muzeach. Czy bez społecznych rozruchów?

Cytat z Tygodnika Powszechnego 12.II.2001

Fot. Opuszczony od lat hotel na zielonogórskiej starówce. Obok  niszczeje nowe centrum handlowe, nieczynne z powodu braku miejsc parkingowych w śródmieściu. (autor NN)

Problemy społeczne i gospodarcze – problem zatłoczenia (kongestii) i rozprzestrzeniania się miast

Zjawisko kongestii jest ściśle związane z ruchem samochodowym i w skrajnych przypadkach rozciąga godzinę szczytu nawet do 14 godzin. Początkowo myślano, że zapewnienie większej przepustowości trwale rozwiąże problem kongestii. Okazało się jednak, że poprawa następuje czasowo, po czym pomimo budowy nowych kongestia nada narasta. Najtrudniejsze problemy występuję w obszarach zurbanizowanych ale od kongestii nie są również uwolnione obszary zamiejskie, np. w okresie urlopów. W Los Angeles aż 2/3 powierzchni centralnej miasta przeznaczono dla samochodu, a mimo to problem korków nie został rozwiązany.

Wielka terenochłonność samochodu powoduje, że zaledwie 11% udających się do pracy samochodem w Londynie zajmuje 90% powierzchni placów i ulic. Połowa amerykańskich przedsiębiorstw oceniła, że warunki poruszania się po 13 największych miastach USA wpływają destrukcyjnie na samopoczucie pracowników , ich wydajność, punktualność i emocje. Szacunki OECD mówią, że przez ostatnie 20 lat w głównych miastach krajów OECD prędkości spadły o 10% mimo wielorakich działań technicznych mających na celu poprawę warunków ruchu. W niektórych miastach europejskich średnie prędkości w szczycie ruchu są mniejsze niż w czasach gdy funkcjonował ruch konny .

Problem kongestii nie jest ograniczony wyłącznie do miast o czym świadczy brak przepustowości na autostradach niemieckich. W USA 49% autostrad jest zatłoczonych a 42% ruchu odbywa się w złych warunkach, choć sieć drogowa jest w tam wyjątkowo bogata i liczy aż 6 242 177 km dróg i 82 279 km autostrad. Opóźnienia w ruchu w 1987 roku spowodowane korkami drogowymi w USA obliczono na 2 miliardy pojazdogodzin i były one większe o 60% w stosunku do 1984 roku. Prognozy do 2005 roku przewidują 500% wzrost opóźnień co oznacza straty 10 miliardów pojazdogodzin i 6 – krotny wzrost kosztów z tego tytułu. W Holandii czas stracony w wyniku kongestii na głównej sieci drogowej wzrósł z 23,8 milionów pojazdogodzin (35,5 milionów osobogodzin) w 1985 roku do 32,5 milionów pojazdogodzin (45,5 milionów osobogodzin) w 1989 roku.

W Wielkiej Brytanii mimo budowy nowych dróg, kongestia do 2010 roku wzrośnie o 14%, przy spadku średniej prędkości o 5%. Gdyby zwiększyć wydatki na budowę dróg o połowę to kongestia wzrosła by o 7% a prędkość spadłaby o 3%. Postulowana 50% redukcja wydatków na drogi bez działań alternatywnych spowodowałaby wzrost kongestii o 23% i spadek prędkości o 9%. Kongestia szczególnie groźna jest dla naziemnej komunikacji zbiorowej (autobusy, tramwaje), gdyż powoduje nieregularność jej kursowania co zniechęca pasażerów do jej usług.

Spadek liczby pasażerów powoduje z kolei spadek częstotliwości kursowania a to kolejny odpływ pasażerów do takiego stopnia, że utrzymywanie komunikacji zbiorowej staje się nieopłacalne a linię trzeba zamknąć. W najnowszych propozycjach dla Wielkiej Brytanii wszędzie gdzie występuje znaczący ruch samochodowy o charakterze lokalnym proponuje się całkowite lub okresowe zamknięcie wjazdów zamiast budowy nowych dróg lub poszerzania istniejących. Proponuje się także ograniczenie funduszy na budowę autostrad i nowych dróg o połowę, a w zamian poprawę transportu zbiorowego wraz z całym pakietem restrykcji szczególnie finansowych wobec samochodu .

Transport wpływa w różnoraki sposób na przestrzeń. Po pierwsze zajmuje teren, który był poprzednio przeznaczony dla innych celów. Każdy kilometr autostrady zajmuje 5 – 12 ha ziemi, węzeł 16 ha a infrastruktura dodatkowa 3-4 ha na 100 km autostrady. Transport wpływa na użytkowanie przestrzeni. Przez poprawienie dostępności w niektóre obszary nowa infrastruktura lub poprawiona obsługa może prowadzić do nowego zagospodarowania przestrzeni w postaci: terenów handlowych, przemysłowych, mieszkaniowych i innych aktywności które pierwotnie nie były tam planowane. Takie współzależności mogą oddziaływać w dwie strony: nowe aktywności generują ruch i wzmacniają nacisk na poprawę transportu .

Z pasa terenu o szerokości 3,5 m może w przeciętych warunkach w ruchu miejskim skorzystać w ciągu godziny: 20 000 pieszych, 6 000 rowerzystów, 1 200 pasażerów samochodów osobowych, 12 000 pasażerów autobusu lub tramwaju,. Wzrastanie odległości między miejscem zamieszkania a miejscem pracy spowodowane uprzemysłowieniem przy wzrastającej dostępności samochodu doprowadziła do rozlania się obszarów zurbanizowanych i znacznego wzrostu potrzeb transportowych. W tym samym czasie zmniejszenie gęstości obszarów mieszkaniowych spowodowało trudność w zapewnieniu konkurencyjnej do samochodu komunikacji zbiorowej w tym obszarze. Zmiany w strukturze rodzin (mniejsze gospodarstwa domowe) oraz rozwój peryferyjnych centrów handlowych wzmacniają te trendy.

Transport zaczyna się sam napędzać w negatywnych tendencjach; dostęp do mobilności kreuje dodatkową mobilność, która często może być efektywnie zaspokojona tylko przez samochód. Historyczna funkcja miast lokalizująca aktywności w jednym miejscu, a przez to ograniczająca potrzebę podróżowania ulega wymianie na sytuację w której miejsca pracy, miejsca zamieszkania, miejsca rekreacji i zakupów powodują wzrost potrzeb podróżowania. Odbywa się to wg zasady błędnego samonapędzającego się koła: wzrost użycia samochodu – rozproszenie obszarów mieszkaniowych – ograniczenie transportu publicznego bo nieefektywny w takiej sytuacji, potrzeba substytucji transportu zbiorowego przez dodatkowe użycie samochodu – promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych – wzrost użycia samochodu.

Istnieje jeszcze inny aspekt konsekwencji przestrzennych powodowanych przez samochód. W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania samochodu jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii spada. W konsekwencji miasto się powiększa przesuwając swoje granice i „pęcznieje” w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach w nadziei, że tam łatwiej będzie można dojechać samochodem. Tymczasem powiększenie obszaru miasta zwiększa również długość podróży a to z kolei zwiększa nacisk na używanie samochodu poszerzając obszar kongestii. Czas podróży w miastach w zasadzie nie ulega zmianie od starożytnego Rzymu po współczesny Paryż. Zmieniają się tylko środki transportu, liczba podróży, a przede wszystkim rośnie długość podróży. Ze względów na ww. konsekwencje przestrzenne koniecznym jest zajęcie się długością podróży.

Zatem z uwagi na znaczną terenochłonność samochodu, negatywny wpływ kongestii, wzrost długości i ilości podróży, użytkowanie samochodu musi podlegać ograniczeniom.

CYTAT ZA „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999”

Wolność? (Postęp na błędnych kółkach )

Cytat z http://www.ipipan.gda.pl/~stefan/Papers/Leisure/

Stefan Sokołowski

„Zawieźli mnie do hotelu i dali pokój. Teraz muszę zatelefonować do Davida,
żeby nie przyjeżdżał po mnie do Kansas City dzisiaj, tylko jutro. Ale żeby
zadzwonić z pokoju w hotelu trzeba by mieć kartę kredytową. Recepcja odesłała
mnie do automatów telefonicznych, z których nie mogłem skorzystać, bo miałem
tylko banknoty a one działają na monety. Automat poinformował mnie, że tych
monet (quarters, czyli 25-centówek) będę potrzebował 18. Recepcja w ogóle nie
chciała ze mną rozmawiać o monetach, bo stale napływali nowi goście a oni są po
to, żeby rejestrować a nie żeby pomagać w telefonowaniu. Wyszedłem więc z hotelu
mając nadzieję na jakieś sklepy na tej samej ulicy. Nie było żadnej ulicy. Była
tylko jezdnia dla samochodów (bez chodnika) łącząca parking hotelowy z systemem
szos szybkiego ruchu. Tzw. spaghetti junctions czyli wielopiętrowe skrzyżowania
autostrad otaczały hotel z trzech stron: z przodu, z lewej i z prawej. Po tych
autostradach gnały we wszystkie strony hordy samochodów i było jasne, że żaden z
nich nie rozmieni moich banknotów.

Z bezinteresownej ciekawości postanowiłem zobaczyć, co jest z tyłu za
hotelem. Okazało się, że duży murzyński slams. Długi szereg bida domków.
Przeszedłem wzdłuż nich jakieś 2 kilometry i karajobraz nie uległ żadnej
zmianie. Byłem jedynym człowiekiem na chodniku, jedynym białym w dzielnicy.
Jakieś stare murzynki gapiły się na mnie zza szyb, a kiedy nasze oczy się
spotykały, to one znikały za firankami. Mnóstwo wielkich starych samochodów
jeżdżących w te i nazad, i ani śladu żadnego sklepu ani restauracji. Ludzie z
kultury samochodowej nie potrzebują ,,sklepiku na rogu”, bo kilka mil do
wielkiego magazynu im nie stanowi.

Ponieważ nie mogłem natrafić na nikogo, kogo mógłbym o coś zapytać,
albo poprosić o przysługę, wróciłem do hotelu, poszedłem do restauracji i
zamówiłem drogie piwo pod warunkiem, że barman rozmieni mi 5 dolarów na
quarters. Te 20 quarterów kosztowały mnie więc 10 dolarów, bo piwo było
amerykańskie, a więc niepijalne. Cały czas kołatało mi po głowie, że w Europie,
a szczególnie na jej wschodzie, taka niemożność skontaktowania się z ludźmi,
których jest dookoła pełno, byłaby nie do pomyślenia dla kogoś znającego
język.”

Cytat z http://www.ipipan.gda.pl/~stefan/Papers/Leisure/

Stefan Sokołowski
Postęp na błędnych kółkach

Najważniejszą chlubą Stanów Zjednoczonych jest wolność. Najwyższym
ucieleśnieniem tej wolności są bezkresne autostrady, po których Amerykanin może
gnać własnym samochodem przez wiele dni z prędkością 65 mph (105 km/h) a w
niektórych stanach nawet 75 mph (121 km/h).

Jadę prawym pasem z prędkością 70 mph i nie mogę przyspieszyć, bo
przede mną jedzie 30-stopowy RV, recreational vehicle. To taki samochód do
mieszkania w czasie wakacji — po polsku chyba karawan, ale nie jestem pewien,
bo nie używałem. Ciągnie za sobą jak łódź ratunkową SUV, sports-utility vehicle
— czyli samochód terenowy. Jak dojedzie na miejsce, to zostanie zacumowany koło
jakiegoś dołączenia do prądu, wody, telewizji kablowej i internetu, a
właściciele zajmą się eksploracją okolicy za pomocą SUV. SUV ma z tyłu
doczepionego Harleya Davidsona — to na wypadek, gdyby zebrało im się na trochę
sportu. Układy oddechowe Amerykanów uległy przemianie adaptacyjnej, w wyniku
której nie mają oni potrzeby odpoczęcia w czasie wakacji od spalin —
przeciwnie, bez dziennej dawki benzyny Amerykanin więdnie jak góral, który z
żalem odszedł od hal ojczystych.

Bezpośrednio za mną jedzie z tą samą prędkością 70 mph
transkontynentalny osiemnastokołowiec. Po polsku chyba TIR, ale te
osiemnastokołowce są o wiele większe niż nasze TIRy i mają drogę hamowania jak
pociągi. Dlatego nie mogę zwolnić, chyba że chciałbym stracić tylną połowę
mojego samochodziku. Takich ciężarówek jest o wiele więcej niż na szosach
europejskich, bo w Ameryce prawie nie ma kolei. Niespokojnie zerkam w lusterko w
całości wypełnione pokratkowanym pyskiem osiemnastokołowca.

Próbowałem wyrwać się na wolność przejeżdżając na lewy pas, ale o mało
co nie wpadłem pod ciężarówkę wiozącą cały parterowy dom. Ten dom jedzie teraz
niebezpiecznie blisko mnie z tą samą prędkością 70 mph.

Ta jazda trwa już cały dzień a potrwa jeszcze ze dwa. Krajobraz jest
ciągle taki sam, czuję się nieruchomo zawieszony w miejscu, z którego nie mogę
się wyrwać. Z drugiej strony jadę przecież z niebezpieczną prędkością, więc pod
groźbą śmierci nie wolno mi oderwać wzroku od motocykla przywiązanego do SUV
przede mną i muszę wiernie powtarzać jego skręty.

Jedyna możliwość ucieczki to opuszczenie autostrady przy najbliższej
okazji, ale to nie ma sensu, bo znajdę się przy jakiejś stacji benzynowej w
upalnym pustym miejscu, gdzie po sam horyzont nie rosną nawet krzaczki. I będę
musiał i tak wrócić na autostradę między jakiegoś innego osiemnastokołowca i
inny RV ciągnący inną łódź ratunkową. Czuję się jak w klatce, dręczy mnie
klaustrofobia, otępienie samochodowe oraz odsiedziny na pupie. Marzy mi się
pociąg, w którym można normalnie poczytać książkę albo i pospać. Ale żadna linia
kolejowa nie łączy Manhattanu, Kansas, z Manhattanem w Nowym Yorku, dokąd udaję
się popatrzeć na Statuę ku czci tej samej Wolności, którą się właśnie cieszę.

Ponieważ w zasadzie cały transport, również bardzo ciężki, toczy się
szosami, ich erozja następuje znacznie prędzej niż w Europie. Dlatego całe ich
mile są w stałym remoncie. Takich remontów szos nigdy przedtem nie widziałem:
wyłącza się z użytku jedną jezdnię na odcinku 20 mil; ruch w obie strony puszcza
się drugą jezdnią obwarowując go ograniczeniami prędkości, zakazami wyprzedzania
i podwojonymi mandatami (wielki korek przed każdym takim odcinkiem); remontowaną
jezdnię zrywa się do gołej gleby łącznie z betonem i wszystkimi warstwami
podkładowymi; glebę wyrównuje się spychaczami; a następnie konstruuje się nową
szosę na ogół kompletnie inną technologią niż właśnie zerwana stara wersja.
Amerykanie nie lubią remontować ale uwielbiają budować od nowa.

Drogi są własnością państwa, stanu lub county, na prywatne nie
natrafiłem. Na niektórych pobierane jest myto, po większości jeździ się za
darmo. To znaczy za pieniądze podatnika. Budowa, rozbudowa, modernizacja i
utrzymanie szos są tą jedyną dziedziną (poza wojskiem i law enforcement, czyli
aparatem przymusu), na którą konserwatyści chętnie przeznaczają pieniądze z
budżetu. Nie bardzo rozumiem, czemu nie proponują rozbudowy systemu myt lub
włączenia kosztów w cenę paliwa, żeby dać kolei równe szanse rynkowe. Chyba ma
to coś wspólnego z popieraną przez konserwatystów American way of life, czyli
żeby każdy profilaktycznie odsiedział swoje za bezsensowną kierownicą.

Natomiast prywatne są wszelkie urządzenia przy drogach: stacje
benzynowe, motele, restauracje itp. W wielu wypadkach są one zorganizowane pod
kątem potrzeb kierowców tych olbrzymich trucków. Np. mają całe hektary wielkich
parkingów zaopatrzonych w dystrybutory oleju napędowego z bardzo grubymi wężami
na paliwo. W części obsługowej można kupić litrowe kubki do picia (żeby się nie
odwodnić — to taka amerykańska fobia), często można tam też znaleźć automaty do
gier. Nawet w najodleglejszych dziurach ubikacje są zaopatrzone w mydło i
jednorazowe ręczniki (lub dmuchawę) a na trasach specjalnie uczęszczanych przez
truckerów, również w automaty z prezerwatywami i afrodyzjakami. Na innych
trasach w ubikacjach przeważają urządzenia do przewijania niemowląt.

Ruch na szosach jest, jak na polskie przyzwyczajenia, bardzo
cywilizowany. Większość kierowców przestrzega ograniczeń prędkości lub
przekracza je nie więcej niż o 5 mph. Jeśli ktoś chce się włączyć do ruchu z
jezdni podporządkowanej, wyprzedzić, naprawić jakiś popełniony błąd itp., to
może zawsze liczyć na to, że inni mu to ułatwią, ustąpią pierwszeństwa itp. Musi
tylko jasno zasygnalizować swoją intencję. Niecierpliwe trąbienie, gnanie pełnym
gazem i wpychanie się w różne luki bez zachowania odstępu są w złym tonie i
zdarzają się tylko w okolicach Nowego Yorku.

Amerykańskie przepisy drogowe są inne niż europejskie. Zasadnicza
różnica to że jest ich mniej. Broszurka, którą musiałem przestudiować ma
zaledwie kilkanaście stron a zawiera wszystko, czego się wymaga na prawo jazdy.
Na jej podstawie nie umiałem np. ustalić, czy na amerykańskich drogach
obowiązuje zasada prawej ręki. Okazuje się, że tak, ale jako zasada podrzędna, o
której mogę nie wiedzieć. Zasadą główną jest, że w sytuacji niebezpiecznej (np.
przed skrzyżowaniem) wszyscy mają zwolnić lub się zatrzymać; kto potem pierwszy
wystartuje, to już nie ma znaczenia, bo nieporozumienie grozi najwyżej stłuczką
a nie śmiercią, więc po co kodyfikować. Najczęściej ludzie przejeżdżają
skrzyżowanie w takiej kolejności, w jakiej na nie przybyli (first come, first
served).

Zarówno RV przede mną jak i osiemnastokołowiec za mną są zapewne
wyposażone w cruise control — powszechnie stosowane urządzenie do utrzymywania
stałej prędkości. Ich kierowcy nie muszą więc trzymać nogi na gazie. Jest
kwestią czasu wyposażenie samochodów również w urządzenia do jazdy zawsze tym
samym pasem — to uwolni kierowcę od trzymania rąk na kierownicy i od wgapiania
się godzinami w przednią szybę. Samochód zamieni się wtedy w wagonik jadący
samodzielnie po szosie wg ustalonego rozkładu jazdy o tyle tylko różny od
przedziału pociągowego, że mniej wygodny. Dalszy postęp techniczny niechybnie
usunie i tą różnicę. Wtedy dawno już zapomniana kolej zostanie ponownie odkryta
w trochę innej postaci.
Ale co się wtedy stanie z wolnością po amerykańsku?

http://www.ipipan.gda.pl/~stefan/Papers/Leisure/

Urban Sprawl, czyli hipermarkety opierają się na motoryzacji.

Wraz z gwałtownym rozwojem motoryzacji w Polsce w ciągu ostatniego dziesięciolecia pojawiły się dość poważne problemy wywołane przez rozwój tego środka transpotu. W tej pracy zajmę się jednym z takich problemów wywołanych niekontrolowanym rozwojem tej gałęzi transportu, mianowicie problemem rozprzestrzeniania się miast.

Co się obecnie dzieje z miastami? Zaczynają się nadnaturalnie powiększać, możnaby powiedzieć że „pęcznieją” w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach. Tracą ludzką skalę, w pewnym momencie takie rozrzedzone miasto staje się niemożliwe do pokonania piechotą. Czy widać pieszych na przedmieściach? Nie. Ponieważ odległości są tu zbyt duże,a obsługa komunikacją zbiorową niewystarczająca z uwagi na niskie potoki pasażerskie.

Za to zyskują nową skalę- samochodową. Całe przedmieścia są przystosowane dla samochodów, bo tylko one są w stanie obsłużyć tak rozgęszczoną strukturę miejską. Co innego, gdy na jednym hektarze mieszka 100 osób, jak w centrum miasta, a co innego jak mieszka zaledwie 15- 20 osób na hektar, jak na przedmieściach. Wówczas komunikacja zbiorowa z przyzwoitą częstotliwością nie jest ekonomicznie możliwa, więc jedyną alternatywą pozostaje samochód osobowy. Zmiany w strukturze rodzin- mniejsze gospodarstwa domowe, oraz rozwój peryferyjnych centrów handlowych wzmacniają te trendy. Coraz mniejsza gęstość zaludnienia prowadzi do sytuacji, w której ludzie w coraz mniejszym stopniu korzystają z komunikacji zbiorowej, ponieważ nie jest ona w stanie zapewnić wydajnej obsługi przedmieść.

Komunikacja zbiorowa wpada w spiralę marginalizacji- coraz mniej pasażerów to wyższe koszty jednostkowe i rozrzedzanie rozkładów jazdy aby „dostosować pracę przewozową do rzeczywistego zapotrzebowania” jak zazwyczaj w urzędniczej nowomowie nazywa się cięcia w rozkładach jazdy. Gdy rozrzedza się rozkłady jazdy, wówczas od komunikacji zbiorowej odchodzi dalsza grupa klientów, dla których komunikacja zbiorowa straciła atrakcyjność z powodu pogorszenia oferty. W końcowym stadium jedynymi pasażerami pozostają uczniowie, osoby starsze, „ofiary socjalne”, których nie stać na samochód oraz grupa pasażerów, którzy zawsze będą jeździć komunikacją zbiorową ponieważ są zbyt biedni lub zbyt mało zaradni aby nabyć samochód, jak zrobiła wcześniej większość byłych pasażerów. Podróż w towarzystwie hałaśliwej młodzieży, staruszek i starców oraz plejady różnych rozbitków życiowych nie jest zbyt zachęcająca- dlatego komunikacja miejska w miastach urban sprawl jest zmarginalizowana, często nawet „potiomkinowska”. Staje się problemem, ponieważ z uwagi na małą liczbę podróżnych i ich pochodzenie społeczne w pojazdach jest niebezpiecznie. Komunikacja zbiorowa staje się „zbirowa”. Każdy normalny pasażer jeździ samochodem.

Główną wadą samochodu jest jego terenochłonność. W czasie jazdy samochód zajmuje 50 metrów kwadratowych, a miejsce parkingowe wraz z przestrzenią manewrową zajmuje aż 11 metrów kwadratowych. Stąd się biorą te nieludzko wielkie parkingi przed hipermarketami, stąd wywodzi się zapotrzebowanie na coraz szersze ulice. Przedmieścia dostosowane do potrzeb samochodu stają się tak rozległe, że chodzenie piechotą traci tu sens, a komunikacja zbiorowa staje się katastrofalnie nieefektywna. Wobec tego następuje wzrost użycia samochodu, który z kolei powoduje dalsze rozproszenie obszarów mieszkaniowych. Po czym w myśl zasady błędnego koła następuje dalsze ograniczenie roli transportu zbiorowego oraz dodatkowe użycie samochodu- promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych- potem znów wzrost użycia samochodu…

Kto za to płaci? Inwestycje w infrastrukturę typu rury, kable i drogi są coraz droższe wraz z postępującym urban sprawl. Jednak płaci ogół podatników, bowiem takie zagospodarowanie coraz bardziej rozległych terenów pod nową zabudowę jest traktowane jako inwestycja w rozwój miasta, drogi i inna infrastruktura finansowane są z budżetu miasta. Trochę niesprawiedliwie, ponieważ nakłady inwestycyjne są tu dużo wyższe i koszty te powinni ponieść chętni wyprowadzania się z centrum miasta.

Również powstaje społeczny nacisk na dostosowanie miast do samochodu, ponieważ ludzie nie mają już innego wyjścia niż używanie samochodu. A to oznacza wyburzenia pierzej dla poszerzenia ulic, wyburzenia kwartałów dla pomieszczenia parkingów oraz masowy exodus tych, którzy nie chcą mieszkać w sąsiedztwie zatrutych spalinami i hałasem ulic.

Dlaczego ludzie wyprowadzają się ze śródmieścia? Ponieważ wraz ze wzrostem użycia samochodu mieszkanie w centrach miast staje się coraz mniej znośne. Ulice wypełnione są nieustannym hałasem motoryzacyjnym (to właśnie transport jest głównym emitorem hałasu w mieście), chodniki i trawniki zastawione rzeszą samochodów, których właściciele dojeżdżają nimi z przedmieść do pracy. Samochody zajmują każdą wolną powierzchnię centrum, znakomitym przykładem są zastawione samochodami chodniki Krakowa i paraliż komunikacyjny tego miasta w godzinach szczytu.

Samochód zanieczyszcza środowisko w mieście (aż 40- 75 % wszystkich zanieczyszczeń w mieście powodowanych jest przez motoryzację), powoduje wypadki, zagraża bezpieczeństwu słabszych użytkowników ruchu, głównie dzieci. Te niekorzystne zjawiska odczuwają wszyscy mieszkający w centrum miasta obywatele, bez względu na to, czy sami jeżdżą samochodem, czy nie. Jakość życia w centrum się pogarsza, męczeni zanieczyszczeniami i hałasem ludzie zaczynają się źle czuć, nie chcą przebywać w centrum miasta, nie chcą kupować tam mieszkań. Większość marzy o tańszych i cichszych dzielnicach na przedmieściach, i tylko czekać aż poprawa sytuacji materialnej pozwoli im się wyprowadzić z hałaśliwego centrum miasta.

Deglomeracja śródmieść nastąpiła wszędzie w krajach dobrobytu. Londyńska City, w której mieszkało jeszcze w połowie XIX w. kilkaset tysięcy ludzi, dziś ma ich 5 tysięcy. Centrum Neapolu wyludnia się co dekadę o dobre 10%. Nawet Bazylea zmniejsza się pomału, a jej aglomeracja wzrasta: od lat pięćdziesiątych obszar zabudowy mieszkaniowej w całej Szwajcarii zwiększył się o ponad 50%, mówi się nawet o aglomeracji środkowoszwajcarskiej, która obejmuje całą rozproszoną zabudowę pomiędzy Bernem, Bazyleą i Zurychem.

Prowadzi to do błędnego koła. Ludność opuszcza centrum miasta, wyprowadzając się na peryferie, jednocześnie jednak dojeżdża samochodem do śródmieścia, pogarszając tym jakość życia w centrum i prowadząc do dalszego wyludniania się dzielnic centralnych. Wraz z postępującą kongestią (zakorkowaniem ulic) hałas i uciążliwość życia w śródmieściu wzrasta. Kierowcy starają się ominąć zatłoczone ulice główne i zbiorcze, ruch samochodowy wzrasta również na ulicach dotąd bocznych i lokalnych.

Te tendencje można obserwować w Warszawie. Jakość życia w hałaśliwym i zatłoczonym centrum tego miasta jest bardzo niska, a ruch samochodowy o dużym natężeniu przeniósł się z zatłoczonych głównych tras również na ulice dotąd spokojne. Kierowcy warszawscy jeżdżą bardzo szybko, agresywnie i brutalnie, wobec czego z tych bocznych ulic stopniowo nikną inne formy transportu- transport rowerowy i pieszy, ponieważ pędzące samochody to duży dyskomfort i potencjalne zagrożenie dla pieszych i rowerzystów. To prowadzi do dalszej spirali wzrostu użycia samochodu.

Tab. Przepustowość i prędkość podróżna samochodu, roweru i innych środków transportu.
Przepustowość danego elementu infrastruktury czy systemu transportowego to ilość pasażerów, jaka może z niego skorzystać w ciągu godziny w przeliczeniu na metr szerokości zajmowanego pasa terenu. Przepustowość ma bardzo duże znaczenie zwłaszcza w centrach miast, gdzie zawsze brakuje wolnych terenów, a natężenie ruchu jest największe. Prędkość podróżna to średnia prędkość, uwzględniająca postoje na przystankach, skrzyżowaniach i w korkach.

środek transportu średnia prędkość (km/godz)
przepustowość
(os/metr szerokości pasa/godz)

samochód w ruchu ulicznym 15- 25 120- 220
samochód na autostradzie 60- 70 750
rower 10- 14 1500
pieszy 4 43600
autobus na wydzielonym pasie 35- 45 5200
autobus w ruchu ulicznym 10- 15 2700
kolej podmiejska 24- 45 4000
szybka kolejka 35 9000

wg Worldwatch Institute za M.Hyła „Miasta dla rowerów, nie dla samochodów!”, Kraków 1996

W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania samochodu jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii (korków) i deficytu miejsc parkingowych maleje. Na obrzeżach miast powstają nowe centra handlowe i usługowe, stanowiące konkurencję dla centrum miasta. Są one całkowicie przystosowane dla samochodu, ponieważ są one budowane właściwie tylko dla klienta zmotoryzowanego.

To motoryzacja umożliwia lokowanie wielkich centrów handlowych pod miastem, to ona powoduje, że sklepy w centach miast są niekonkurencyjne, ponieważ nie są w stanie zapewnić miejsc parkingowych i wygodnego dojazdu samochodem (czyli braku korków, co jest niemożliwe, ponieważ w każdym europejskim mieście korki w centrum to norma). Tania konkurencja z zewnątrz pokonała już niejedno centrum miasta, ja zwiedziłem dwa takie opustoszałe centra miast: w Cottbus (Chociebuż) oraz w Schwedt.

Tam supermarkety wygrały, ponieważ zaoferowały błyszczące i plastikowe wystawy, morza i pustynie parkingów, dogodny dojazd na poszerzonych ulicach, super-promocje i dumpingowe ceny. Stare centra miast tego zaoferować nie mogły i przegrały zamieniając się w zwykłe dzielnice mieszkaniowe z nielicznymi punktami handlowymi.

Sposób obrony to najczęściej niewydolność systemu ulicznego dookoła, ograniczanie dostępności motoryzacyjnej. Miasta w Polsce mogłyby doskonale posługiwać się istniejącymi narzędziami, gdyby tylko chciały. Supermarket bazuje na dostępności samochodem z odległości 10 minut jazdy, a hipermarket na dojeździe o długości 40 minut jazdy samochodem. Gdyby ograniczyć motoryzację indywidualną w mieście, problem ekspansji hipermarketów i upadku sieci detalicznej zostałby rozwiązany.

Nie chodzi mi tu specjalnie o krytykowanie hipermarketów, ponieważ ich przewaga to kombinacja korzyści skali (efects of scale) z wykorzystywaniem pracowników (praca w niepłatnych nadgodzinach, brak przerw, praca w niedzielę) w XIX-wiecznym stylu. Głównym problemem, jaki tu widzę, to fakt, że powstanie hipermarketów destrukcyjnie wpływa na strukturę handlu detalicznego w mieście. Mówi się, że jeden hipermarket to upadek 12 małych sklepików lub 7 dużych.

Co się dzieje z klientami tych małych sklepów, dogodnie położonych w obszarach mieszkalnych, w tym „mieście krótkich dystansów”, w którym można dojść piechotą do sklepiku na rogu? Co się dzieje, gdy sklepik upada? Wówczas część klientów chodzi piechotą dalej do następnego sklepu, a część jeździ samochodem do supermarketu, ponieważ jest taniej i wygodniej niż piechotą do odległego następnego mniejszego sklepu. Jeśli już wybiera się na zakupy samochodem, to zwykle kieruje się do hipermarketu. W ten sposób napędza się urban sprawl.

Handlowcy w centrum miasta bronią się, domagając się budowy parkingów wielkopojemnych w nadziei zapewnienia sobie konkurencyjności. Ich argumenty są częściowo słuszne, ale budowa parkingów w centrum zazwyczaj jest dotowana i odbywa się na koszt podatnika (inaczej opłata parkingowa musiałaby wynosić 4-5 złotych, na co z pewnością stać by było nielicznych).

Wybudowanie parkingów w centrum miasta nieodwracalnie zmieni je w bardziej przystosowane dla samochodów, wywoła ruch wzbudzony poprzez stworzenie możliwości dojazdu do centrum samochodem, przez co kolejna grupa pasażerów opuści transport publiczny i przesiądzie się do samochodów. Obecnie w Polsce już widać wyraźnie zalążki „wyścigu parkingów”. Miasta, aby powstrzymać proces upadku znaczenia centrum miasta, masowo zaczynają planować parkingi wielopoziomowe, co z pewnością wykreuje dodatkową mobilność. Ja już mam kandydatów na wygranych w tym wyścigu miejsc parkingowych: będą to centra handlowe, które są w stanie zapewnić największą przestrzeń dla samochodów oraz najniższe ceny, ponieważ wykorzystują swoje korzyści skali.

Nie muszę chyba dodawać, że te korzyści skali wywodzą się głównie z dostępności hipermarketów dzięki motoryzacji masowej- podstawą idei hipermarketu jako sklepu o powierzchni powyżej 25000 m2 jest właśnie dostępność samochodem. Ograniczenie roli motoryzacji masowej doprowadzi również do ograniczenia dominacji hipermarketów. Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta- to ona decyduje o rozbudowie infrastruktury drogowej wokół hipermarketów, to ona decyduje o tym, że do tych blaszanych gigantów przenosi się życie miasta, że to one zaczynają zastępować historyczne centrum.

Efekt długofalowy zaistnienia hipermarketów to zamieranie centrum miasta z powodu małej atrakcyjności i przenoszenie się aktywności gospodarczej na przedmieścia. Następuje przemiana miasta w niemiasto, historyczne miasto z aktywnościami zlokalizowanymi w jednym miejscu, a przez to ograniczające potrzebę podróżowania ulega wymianie na antymiasto w którym odległe miejsca pracy, miejsca zamieszkania, miejsca zakupów i rekreacji powodują wzrost potrzeb podróżowania. I jedynym środkiem transportu zdolnym obsłużyć te sztucznie wzbudzone potrzeby transportowe jest samochód, który z kolei sam je wywołuje ze względu na swoje wady (terenochłonność, uciążliwość). W wielu przypadkach motoryzacja i urban sprawl stają się samonapędzającym się błędnym kołem (selfperpetuating vicious circle).

Dezurbanizacja wywołana przez urban sprawl narodziła się w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Rozwój kolei, który w USA i Brytanii trafił na masową urbanizację i anglosaski ideał życia wiejskiego zapoczątkował deglomerację, powszechnie witaną jako zbawienie od miejskich plag. Miasta rozrastały się wzdłuż linii kolejowych, stanowiących podstawowy środek transportu. Znakomitym przykładem z tego okresu jest aglomeracja warszawska, rozciągnięta wzdłuż kolei Warszawsko- Wiedeńskiej oraz kolejki WKD. Jest to tzw. suburbanizacja linearna.

Dobrze przedstawił sytuację zaistniałą w amerykańskich miastach Jacek Wesołowski („W cieniu Detroit, czyli o polskich miastach doby restrukturyzacji” Tygodnik Powszechny nr 6, 11 II 2001).

„Amerykanin może nigdy nie odwiedzić South Side w Chicago, albo miesiącami nie być w centrum Detroit. Oba miejsca są nieprzyjazne i niebezpieczne. Stopień dezurbanizacji jest różny, zależnie od wielu czynników, które go powodują. Jeśli, jak w Detroit, nałożyły się na siebie prosamochodowa ideologia, konflikty społeczne, modernistyczne planowanie i głęboka restrukturyzacja przemysłu, efekt jest wyjątkowo żałosny. W tym wypadku dezurbanizacja okazała się sposobem na przemianę miasta w przedmieście swoich przedmieść. Kilometry kwadratowe spustoszonych terenów, z opuszczonymi i zrujnowanymi domami, składnicami złomu i przypadkowymi warsztatami pośród resztek miasta oraz pozostałe gdzieniegdzie ostatnie wyspy miejskości w postaci wyizolowanych centrów kulturalnych określają krajobraz śródmiejskiego kołnierza tej czteromilionowej metropolii. Nie koniec na tym: i „Downtown” właściwie istnieje tylko w postaci przetrzebionego skupiska wieżowców, pośród których rzadko znajdzie się budynek z ostatnich kilkudziesięciu lat. Większość fascynujących budowli, teatrów i eleganckich hoteli z I połowy wieku, które wypełniały śródmieście jak wszędzie indziej, stoi pusta. Zamurowane okna i wejścia, puste parcele, parkingi w dekorowanych sztukateriami salach kinowych, ulice, którymi mało kto chodzi. Do tego pomniki daremnych wysiłków ożywienia centrum sprzed dwudziestu lat: napowietrzna kolejka łącząca nieliczne używane biurowce i parkingi, tory zabytkowego tramwaju, który rzadko jeździ, i jeden nowoczesny czterowieżowy biurowiec nad rzeką. Mieszkańcy nawet w zamkniętym samochodzie boją się jeździć do centrum, bo bywa, że z wiaduktów nad autostradą lecą na samochody kamienie; zresztą wszystkie miejsca potrzebne do życia dawno już ulokowały się na zewnątrz, stopniowo coraz dalej i dalej.”

Jak walczyć z procesem urban sprawl? Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta. Jeśli położy ona nacisk na rozwój konkurencyjnych do motoryzacji indywidualnej środków transportu, na przykład komunikacji zbiorowej lub rowerowej, wówczas można już mówić o przełamaniu niekorzystnych trendów rozwoju miasta.

Przykładem miasta które dokonało całkowitej przemiany wcześniejszej promotoryzacyjnej polityki opartej na kontynuowaniu status quo na politykę transportową opartą na zasadzie zrównoważonego rozwoju jest Strasbourg. W roku 1988 wykonano tam kompleksowe badania ruchu które ujawniły dramatyczny spadek roli transportu zbiorowego. W obszarze aglomeracji (435 tys. mieszkańców) jedynie 11% podróży zmechanizowanych odbywano transportem zbiorowym, a aż 74% podróży samochodem. (W.Suchorzewski „Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie” załacznik „Doświadczenia międzynarodowe”, OKIDS 1999)

Dramatyczny stan systemu transportowego w mieście skłonił jego władze do uchwalenia w roku 1990 nowej polityki transportowej, umożliwiającej takie przeprojektowanie i reorganizację przestrzeni publicznej, aby zrównoważyć sposób wykorzystania różnych środków transportu. Za cele tej polityki przyjęto rozwój transportu zbiorowego oraz ruchu rowerowego i pieszego. Ograniczenie obecności samochodu w mieście uzasadniono koniecznością ograniczenia dyskomfortu pieszych i rowerzystów wynikającego z ekspansji samochodu w mieście, zwiększenia ich bezpieczeństwa, usprawnienia transportu zbiorowego tak aby nie musiał konkurować z samochodami o powierzchnię ulic, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, gazów cieplarnianych i hałasu pogarszających jakość życia w mieście.

W ciągu dekady dokonano wielu zmian w polityce transportowej miasta, odchodząc od motoryzacji indywidualnej na rzecz transportu rowerowego, pieszego i komunikacji zbiorowej. Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Na przystankach zastosowano system elektronicznej informacji pasażerów o rozkładzie jazdy (wyświetlacz elektroniczny na bieżąco informuje pasażerów o najbliższych kursach komunikacji miejskiej). Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej przerosły oczekiwania co spowodowało w mieście ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w porównaniu z rokiem 1988.

Gdy ograniczono dostęp do centrum dla samochodów osobowych, wówczas należało rozwiązać problem dojazdu kierowców do centrum miasta. Rozważano możliwość budowy parkingów wielkopojemnościowych w centrum miasta, jednak na podstawie wcześniejszych doświadczeń własnych oraz innych miast stwierdzono, iż doprowadzi to tylko do dalszego wzrostu użytkowania samochodu. Zdecydowano się zatem na wprowadzenie systemu Park +Ride (Parkuj i Jedź).

Trasy komunikacji miejskiej wyposażono w parkingi o początkowej liczbie 4400 miejsc postojowych. W zamian za pozostawienie samochodu na dowolnie długi czas i opłatę każdy kierowca uzyskał możliwość dogodnego dojazdu do miasta i z powrotem. Na podstawie przeprowadzonych badań użytkowników parkingów stwierdzono, że ok. 90% z nich zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta. Zakazano budowy parkingów wielkopojemnych w centrum miasta.

Przeprowadzono konsekwentny program reorganizacji ulic i placów miejskich, oddając ich powierzchnię pieszym i rowerzystom. Hałaśliwy ruch samochodowy ograniczono do koniecznego minimum. Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu poprzez naprzemienne parkowanie, zwężenia jezdni, szykany) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasbourga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20%
Intensywnie rozwijano sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Długość sieci wynosi ponad 330 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej.

Ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście dokonano poprzez zmniejszenie powierzchni ulic i ograniczenie parkowania. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zmniejszono drastycznie liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach. Uprzywilejowano parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta osiągnięto poprzez niższe opłaty i zarezerwowane miejsca.

Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26% ! Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc). Co ciekawe, znów odrodziły się sklepy w centrum miasta, które wcześniej upadły w wyniku ekspansji hipermarketów. Opustoszałe lokale usługowe znów zapełniły się klientami, rozkwitły kawiarnie na zewnątrz, które wcześniej z powodu motoryzacji były nieatrakcyjne.

Tymczasem miasto nie potrzebuje kapitałów, które przynoszą spustoszenie. Miasto potrzebuje przede wszystkim trwałego finansowania remontów i drobnych inwestycji w skali pojedynczej działki, a nie dzielnicy.

LITERATURA
Jacek Wesołowski „W CIENIU DETROIT, czyli O POLSKICH MIASTACH DOBY RESTRUKTURYZACJI”, Tygodnik Powszechny 21.II.2001
B. Pawłowska „Transport drogowy a środowisko naturalne” Przegląd Komunikacyjny 12/95 Warszawa 1995.
„Alternatywna polityka rozwoju transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju” Instytut na rzecz Ekorozwoju, Warszawa 1999
K. Opoczyński „Generalny pomiar ruchu w 1995 roku- zad.2 przetworzenie wyników” Warszawa 1996
prof. Cecylia Rozkwitalska, prof. Andrzej Rudnicki, prof. Wojciech Suchorzewski „Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce w latach1995-2000 i kierunki rozwoju po roku 2000 (synteza)” Warszawa 1995
W.Suchorzewski „Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie” załacznik „Doświadczenia międzynarodowe”, OKIDS 1999
„The citizen’s network” European Comission Green Paper Brussels 1996