Kolejowe połączenia nocne: już ich niemal brak na rynku!

Sieć poł. nocnych w RFN

Adam Fularz, IE

Kolejowe połączenia nocne z powodzeniem funkcjonują w większości krajów uprzemysłowionych, poza Polską, gdzie miejscowi przewoźnicy jakąś dekadę temu ogłosiły ostatnio zamiar generalnego wycofania się z prowadzenia nocnych połączeń do krajów ościennych. Należy liczyć na to że tą lukę wypełnią inni przewoźnicy, choćby zagraniczni. Pasażerskie połączenia nocne są wciąż atrakcyjną alternatywą dla wciąż nienajtańszego lotnictwa oraz motoryzacji indywidualnej, często cenowo przegrywającej w zestawieniu z dość wygodnym pociągiem nocnym. Tymczasem w Polsce, kraju powolnych dróg, w zasadzie nie istnieją także pasażerskie przewozy nocne na kolejach choćby w takim stopniu jak u naszych wschodnich sąsiadów, nie wspominając już o systemach kolejowych Europy Zachodniej.

Polska, 37- milionowy kraj (podałem liczbę rezydentów wg GUS), ma zaledwie kilka kolejowych połączeń nocnych. To wszystko dzieje się przy braku jakiejkolwiek oferty tanich wewnątrzkrajowych połączeń lotniczych i braku rozwiniętej oferty przewoźników autobusowych. Niniejszy artykuł jest próbą odpowiedzi na pytanie, jak stworzyć mechanizm ekonomiczny zapewniający rozwój tej formy podróżowania tak ważnej w posiadającej ubogą infrastrukturę transportową Polsce?

Rynek przewozów nocnych na kolejach

Kolej ma szanse zaistnieć na rynku przewozów dalekobieżnych nawet w relacjach, gdzie przegrywa czasem przejazdu z transportem drogowym, tylko że ma szansę dopiero w przewozach nocnych. Tutaj bowiem liczy się wystarczająco długi czas przejazdu, który w zasadzie równy jest długości fizycznego snu: od 7 do 9 godzin. Przez ten czas można przewieźć klienta na odległość od 300 do 900 km i takie jest pole zasięgu tej formy transportu w polskich warunkach.

Rodzaje takich przewozów są zwykle nieskomplikowane i zorientowane pod klienta masowego. Oferty pociągów nocnych przewoźników zachodnioeuropejskich w zasadzie ograniczają się do taniego  (i popularnego) siedzenia lotniczego, zwanego także fotelem wypoczynkowym lub fotelem rozkładanym (por. niem. Ruhesessel, franc. Fauteil inclinable) oraz nieco droższych kuszetek o różnym komforcie i jakości,  oferowanych za zróżnicowane ceny.

Oferta polskich przewoźników

Oferta polskich przewoźników państwowych z grupy PKP egzystuje zwykle już tylko tam, gdzie wymusza to długi czas przejazdu i istnieje duży, zapełniający cały skład pociągu popyt podróżnych. Przewozy nocne w większości przypadków funkcjonują niejako w sposób wymuszony zewnętrznymi okolicznościami , tzn. tylko tam, gdzie wprowadzenie połączenia dziennego nie byłoby możliwe czasowo, lub gdzie bardzo długi czas przejazdu za dnia zachęca do przebycia tej trasy nocą.

Brak jest natomiast połączeń nocnych sui-generis, istniejących z samego powodu funkcjonowania niszy rynkowej w segmencie usługi podróży kolejowej połączonej z noclegiem. Istniały one na ogół w okresie poprzedzającym transformację ustrojową, lecz w zetknięciu z upadkiem ekonomicznym państwowego monopolu kolejowego w urynkowionej gospodarce stopniowo zanikły aż do chwili obecnej, w której istnieje jedynie kilka par pociągów nocnych, zapewniających cały popyt na te usługi w 40 milionowym kraju.

Że i w krajach nieuprzemysłowionych jest miejsce na koleje nocne, pokazuje przykład Ukrainy lub Białorusi, gdzie wygodne i bezpieczne sypialne pociągi dalekobieżne stanowią trzon tamtejszej oferty przewozowej. W Polsce, mimo kilkakrotnie wyższego poziomu dochodów per capita, ten rodzaj przewozów zanikł, mimo że powinno się stać odwrotnie, mając na uwadze np. doświadczenia rynków zachodnioeuropejskich.

 Rys. Wyposażenie składów połączeń nocnych przewoźnika CityNigthLine (CNL).  (dane przewoźnika/ wikimedia)

• 

  Bad im Schlafwagen (Comfortline-Deluxe)
• 

  Betten im Schlafwagen (mit Kindersicherung)
• 

  Betten im Schlafwagen (Doppelstock-Eco)
• 

  Betten im Schlafwagen (Doppelstock-Deluxe)

• 

  Liegewagen (4er Belegung)
• 

  Liegewagen (6er Belegung)
• 

  Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende
• 

  Mehrzweckabteil für Fahrräder, Ski usw.

• 

  Ruhesessel

Wady spółek państwowych w obsłudze tego rynku

Faktem jest oferta przewozowa w pociągach sypialnych, całkowicie odstająca od oferty przewoźników zachodnioeuropejskich. Otóż polscy przewoźnicy państwowi generalnie nie znają instytucji fotela lotniczego w pociągach sypialnych, podczas gdy ten jest podstawą oferty przewoźników nocnych Europy Zachodniej.

Dodatkowym elementem odstraszającym pasażerów pociągów nocnych jest zbyt krótki czas przejazdu i zbyt częste postoje w porze nocnej, na co zwracał uwagę w swych publikacjach A. Massel. Niestety, jego uwagi zostały w większości zlekceważone, mimo że w krajach Europy Zachodniej normą jest brak jakichkolwiek postojów pociągów nocnych pomiędzy północą a godziną 5 rano.

Proponowane kroki reformatorskie

W ramach procesu prywatyzacji proponowane jest wydzielenie z części majątku spółek PKP: Wars oraz PKP Intercity nowego przewoźnika o roboczej nazwie „Nocna Strzała”. Przewoźnik przejąłby istniejące w obecnej ofercie pociągi nocne oraz lokomotywy i tabor konieczny do prowadzenia przewozów, który z czasem dostosowałby do specyfiki ruchu nocnego, tworząc bezpieczne wagony bezprzedziałowe oraz kuszetki. Prywatyzacja tego przewoźnika z segmentu połączeń nocnych zostałaby przeprowadzona priorytetowo, tak by bezpieczeństwem i wygodą podróżnych mógł jak najszybciej zając się nowy podmiot. Struktura organizacyjna przewoźnika i jego oferta mogłaby być wzorowana na zachodnioeuropejskim przewoźniku nocnym „City Night Line”. Spółki grupy PKP po utracie części majątku przeznaczonej do obsługi tego segmentu rynku nie prowadziłyby działalności w tym zakresie i oczekiwałyby dalszego ciągu procesów prywatyzacyjnych.

Budowa siatki połączeń

Nieefektywny system typu fully-connected, polegający na nierealnej próbie połączenia osobnymi relacjami pociągów nocnych wszystkich aglomeracji kraju z wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i pełną luk siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią radialnie kursujących linii oraz głównej stacji na której odbywałyby się manewry wymiany wagonów do poszczególnych destynacji zebranych w każdym pociągu nocnym, czyli systemem hub-and-spoke. Główny punkt systemu mógłby być ulokowany na stacjach kolejowych w Zduńskiej Woli, Kutnie, Ostrowie Wlkp. lub innym węzłowym dworcu kolejowym w centrum kraju.

Fot. Schematyczny rys działania systemu hub-and-spoke w połączeniach nocnych.

Każdy pociąg nocny prowadziłby do centrum systemu- tzw. hubu–  kilka wagonów o różnych destynacjach, wobec czego ekonomicznie możliwe byłoby zaoferowanie połączeń w relacjach gdzie istnieje popyt zapełniający tylko jeden-dwa wagony pociągu (zamiast całego składu), a który dotychczas był zupełnie pomijany jako niemożliwy do wypełnienia.

System umożliwiających wymianę pasażerów pomiędzy głównymi relacjami zwany jest hub-and-spoke i szeroko występuje m.in. w lotnictwie, choć tam opiera się na fizycznej przesiadce pasażerów z jednego środka lokomocji na inny. Stosowany jest także w nocnej komunikacji miejskiej wielu dużych aglomeracji (Poznań, Warszawa).

Specyfika pociągów sypialnych wyklucza taką możliwość fizycznej wymiany pasażerów. Nie planuje się jakichkolwiek przesiadek dokonywanych w nocy przez pasażerów, pomiędzy pociągami wymieniane będą jedynie wagony sypialne, co jest już obecnie praktykowane, niestety w znikomej skali.

Proponuje się, by pociągi sypialne z różnych relacji zjeżdżały do centralnie względem powierzchni kraju położonej stacji w ciągu nocy, gdzie po przetoczeniu wagonów pomiędzy składami rozjadą się w swych relacjach. Wraz z rozwojem systemu możliwe jest wprowadzenie dodatkowych hubów, na których prowadzone będą takie działania wymiany wagonów pomiędzy składami kursującymi w różnych relacjach.

Jest to jednak propozycja na przyszłość, pozwalająca skutecznie ograniczyć koszty jednostkowe prowadzenia pociągu oraz bezproblemowo umożliwiająca znaczne zwiększenie liczby połączeń. Zaletą jest tu na pewno fakt iż podróż pociągiem nocnym musi wynosić 7-8 godzin, co umożliwia takie długotrwałe operacje.

Ponadto ogromnym rynkiem są nocne połączenia międzynarodowe- do RFN, Czech, Austrii, czy nawet do dalszych krajów. Popularność destynacji zagranicznych pokazują pełne samoloty tanich przewoźników lotniczych. Pociągi nocne mogą z takimi połączeniami konkurować, i dowodzą tego przykłady takich krajów jak RFN, które mają liczne połączenia nocne do wszystkich krajów ościennych, nawet tak odległych jak Włochy, Dania, Wlk. Brytania, Słowenia, Chorwacja, Serbia itp.

Niemieckie nocne pociągi międzynarodowe są prowadzone wg zasady Flügelung, to znaczy rozskrzydlania składów, tak by każdy kierunek dowozowy, czyli szprycha (ang.spoke) systemu połączeń nocnych realizowanych wg zasady hub-and-spoke prowadziła wagony do dwóch i więcej destynacji końcowych. Pociągi międzynarodowe w RFN składają się głównie ze składu 2 i więcej członów pociągu obsługujących różne rejony Niemiec, które są łączone w różnych kombinacjach celem zaoferowania jak największej liczby destynacji końcowych dla pasażerów oraz możliwość bez-przesiadkowej, wygodnej podróży.

Problemem jest zorganizowanie odprawy paszportowej pasażerów tak aby nie przerywać ich snu, ale możliwe jest też takie zorganizowanie tych połączeń, by kontrole odbywały się w porze porannej lub wieczornej, albo by wprost odbywały się na innych stacjach niż graniczne.  

Konkluzje

Priorytetem jest jednak dostrzeżenie tego segmentu rynku przez rządzących, i dopuszczenie tutaj inicjatywy sektora prywatnego. W momencie bowiem gdy podróż w porze dziennej staję się wielogodzinną męczarnią z prędkością rowerzysty na zdekapitalizowanej infrastrukturze, pociągi nocne mogą być jedyną realną szansa przetrwania kolei w konkurencji z tanimi liniami lotniczymi i przewoźnikami autobusowymi, poczynającymi sobie coraz raźniej na rynku połączeń międzymiastowych. 

Oczywiście, przetrwanie to będzie tylko możliwe wtedy, gdy tego typu usługi wykonywał będzie podmiot kompetentny, mający na uwadze bezpieczeństwo pasażerów do tego stopnia, że zmieni obiegową opinię krążącą w Polsce o pociągach nocnych jako pełnych kieszonkowców. Dotychczasowe doświadczenia 16 lat nieudanych reform wskazują na to że takiego przewoźnika wypada szukać w sektorze prywatnym. Na tym tak konkurencyjnym rynku przewozów pasażerskich między aglomeracjami europejskimi czy polskimi, pojawienie się nowej, dodatkowej oferty podróży w porze nocnej raczej uniemożliwi realizującemu te połączenia przewoźnikowi osiągnięcie zysków monopolisty, co mogłoby jeszcze usprawiedliwiać powierzenie tego zadania spółkom grupy PKP. 

Dziś, w dobie połączeń lotniczych, autobusowych, czy motoryzacji indywidualnej, skończyła się ważność argumentu dla którego znacjonalizowano kolej- ochrony interesu pasażera, narażonego na monopole przewoźnika kolejowego, który miał konkurencyjną przewagę na rynku. Dziś to kolej trzeba chronić przed wyginięciem na rynku- przez właśnie jej prywatyzację, pozwalającą wyzwolić się z ograniczeń typowego monopolu branżowego: niewielkiej liczby innowacji, braku dostosowywania się do potrzeb klientów, oraz, z czasem, zatracania kontaktu z ich potrzebami i tracenia rynku. 

Kolej, szczególnie w segmencie połączeń międzynarodowych- niemal wyginęła, i warto by przywrócić jej szansę na niewielki choćby powrót na ten rynek poprzez właśnie dopuszczenie do połączeń międzynarodowych, szczególnie tych nocnych, przewoźników prywatnych. Wtedy wiele polskich miast ma szansę na powrót zawitać na rozkłady jazdy dużych europejskich dworców, a symbolem otwarcia się na Europę dla polskich miast przestanie być tylko budowa portu lotniczego i dopłacanie setek tysięcy PLN do promocji regularnych połączeń do Polski realizowanych przez tanie linie lotnicze.

Bariery wejścia na rynek przewozów kolejowych

ADAM FULARZ

Teoria rynków spornych, zwanych też kontestowalnymi, jest często przypominana przy analizie zależności na rynkach przewozowych. W mniejszym tekście nawiąże tylko do jednego z podstawowych założeń tej teorii dotyczącego problemu barier wejścia na rynek i wyjścia z niego. Analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek pokazuje, iż bariery wejścia na rynek przewozów kolejowych i jego opuszczenia w razie potrzeby (entry costs, exit costs) są bardzo wysokie.

Rynki kontestowalnw to takie na których nie występują wysokie bariery wyjścia z niego – sprzedaż taboru może nastąpić za sumę początkową pomniejszoną o amortyzację pojazdów. Na rynku kolejowym tak nie jest: nowy przewoźnik musiałby pozyskać lokomotywy i wagony (ok. 25 mln zł za lokomotywę i 5 mln zł za wagon). Na liberalizowanym rynku kolejowym, gdzie praktycznie nadal istnieje monopol, a w przypadku wejścia nowego podmiotu powstanie co najwyżej duopol. Pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest w zasadzie niemożliwe, bo drugi przewoźnik będzie mógł nam zaoferować nieatrakcyjną cenę, którą musielibyśmy zaakceptować.

W Polsce, w przypadku zamiaru wejścia na rynek kolejowy celem świadczenia usług, należy nabyć tabor co dla niewielkiego zakresu usług stanowi koszt przynajmniej kilkudziesięciu mln zł nie wspominając o specjalistycznym zapleczu technicznym i miejscach postojowych w razie odmowy świadczenia usług przez spółki PKP. Bariery wejścia/wyjścia są horrendalnie wysokie, a możliwość odsprzedaży majątku dla odzyskania zainwestowanego kapitału praktycznie nie istnieje.

W wielu krajach reformy kolei opierały się na otwarciu rynku kolejowego i zniesieniu barier wejścia. W Szwecji, w ramach reformy sektora przewozów regionalnych, tabor kolejowy do tych przewozów przekazano jednostkom samorządu terytorialnego, które następnie przekazywały je w użytkowanie przewoźnikom wybranym w drodze przetargu. Uwalniało to przewoźników prywatnych od ryzyka inwestycji w tabor kolejowy i niemożności jego zbycia w przypadku konieczności wycofania kapitału. Gdyby musieli oni nabyć nowy tabor zamiast eksploatowania taboru otrzymanego od samorządów, z pewnością ich udział w obsłudze ruchu regionalnego nigdy nie osiągnąłby ok. 45 % całości przewozów regionalnych, a liczba pasażerów nie wzrosłaby tak znacząco. Brak barier wejścia na rynek zdecydowanie przyspieszył proces jego liberalizacji. Szwecja jest krajem, w którym reformy przeprowadzono stopniowo, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, gdzie w krótkim czasie zmieniono strukturę rynku kolejowego z całkowicie państwowej na całkowicie prywatną.

W programie reformy kolei brytyjskich przewidziano utworzenie spółek leasingujących tabor kolejowy przewoźnikom. Gdyby nowi przewoźnicy musieli nabyć tabor od likwidowanej kolei państwowej, byłoby to nadmiernym ciężarem dla ich budżetów, nie mówiąc o zakupie taboru nowego. Tworząc spółki leasingujące tabor dążono do sytuacji, w której nowy przewoźnik mógł wejść na rynek niemal bez kapitału na zakup taboru, a jego wydatki ograniczyłyby się do szkolenia pracowników, zdobycia certyfikatów i licencji oraz wydatków administracyjnych. Dzięki temu możliwe stało się wejście na rynek kolejowy prawie bez kapitału finansowego, ale za to ze znacznym kapitałem ludzkim, bowiem to zdolności zarządcze managerów i jakość złożonej oferty decydowały w pierwszej kolejności o wygraniu franszyzy w początkowej fazie reformy kolei brytyjskich.

Firmy leasingujące: Rolling Stock Companies (Roscos) zostały zorganizowane w formie trzech przedsiębiorstw zarządzających taborem pasażerskim; były to: Porterbrook Leasing, Eversholt Leasing (obecnie HSBC Rail) i Angel Train Contracts. Ich zadaniem był leasing lokomotyw i wagonów dla nowo powstających podmiotów. Ich portfolio taboru było zrównoważone: każdy z leasingodawców dysponował podobną ilością pojazdów szynowych pozyskanych z likwidacji byłej kolei państwowej BR. Każdy z przewoźników mógł dowolnie wybierać pomiędzy 3 spółkami leasingującymi.

Idea utworzenia spółek leasingujących tabor pochodzi z połowy 1993 r., kiedy brytyjskie Ministerstwo Skarbu starając się doprowadzić do maksymalnej elastyczności rynku, dążyło do zawierania krótkookresowych kontraktów na obsługę linii. Także przyszli przewoźnicy pasażerscy niemal jednogłośnie opowiadali się za utworzeniem spółek leasingujących używany tabor pasażerski, a tylko nieliczni zamierzali inwestować w zakup taboru.

Utworzenie spółek leasingujących tabor zredukowało ryzyko prywatnego przewoźnika wynikające z niepewności kontynuacji umowy o obsługę linii i w rezultacie doprowadziło do obniżenia cen za przewozy, bo przewoźnicy, wyzwoleni od ryzyka poniesienia kosztów utopionych, mogli skupić się na analizie poziomu swoich cen tylko w okresie wyznaczonym umową franszyzy na wykonywanie przewozów i wycofać kapitał w momencie opuszczenia rynku. Gdyby posiadali tabor na własność, jego pozbycie się w szybkim czasie mogłoby być niemożliwe, co groziłoby nawet bankructwem przedsiębiorstwa.

Warunkiem liberalizacji rynku jest zniesienie lub przynajmniej obniżenie barier wejścia nań. Przytoczone przykłady mechanizmów zastosowanych przy reformowaniu kolei szwedzkich i brytyjskich, a uwieńczonych szybkim i silnym wzrostem przewozów kolejowych, świadczą o tym, że obniżenie kosztów związanych z wejściem na rynek przewozów kolejowych jest możliwe.

Potwierdza to przykład z terenu Polski. Prywatny przewoźnik: Stowarzyszenie Kolejowych Przewozowych Lokalnych (SKPL) w Kaliszu, wykorzystał tabor przejęty przez samorządy od PKP i wznowił przewozy pasażerskie, przed laty zawieszone przez PKP, na liniach wąskotorowych w rejonach Śmigla (Wielkopolska) i Krośniewic (Kujawy).

Natomiast na liniach normalnotorowych w Polsce rynek przewozów pasażerskich jest nadal całkowicie zmonopolizowany przez spółki PKP poza woj. kujawsko-pomorskim, gdzie samorząd udostepnił przewoźnikowi swoje własne autobusy szynowe. Praktycznie do walki konkurencyjnej otwarte są tylko linie z trakcją spalinową. Dopóki nie uporamy się z problemem barier wejścia i wyjścia, oczekiwanie, że pojawią się na tym rynku nowi operatorzy przypomina czekanie na cud. Łatwo obliczyć, że kandydat na przewoźnika, decydując się na nabycie nowego taboru musiałby zainwestować np. około 300 mln w zakup 8 lokomotyw i 30 wagonów, następnie spełnić inne warunki uzyskania licencji, a wreszcie stanąć do przetargu o zupełnie nieprzewidywalnym dla niego wyniku.

Jeśli nawet poszczęści mu się i uzyska prawo do wykonywania przewozów, to po zakończeniu okresu umowy (np. 5 lat) pozostanie z taborem, który będzie mógł sprzedać co najwyżej spółkom PKP, które mogą zaoferować nieatrakcyjną cenę albo nie rozmawiać z nim wcale. W tych warunkach idea rynku o wielu podmiotach po stronie podaży usług pozostaje utopią pracowicie pisaną na kartach ministerialnych rozporządzeń. A czas nagli, katastrofalna sytuacja spółki PKP Przewozy Regionalne depcze po piętach i trzeba się wreszcie na coś zdecydować. Zacząć należałoby od stworzenia nowym przewoźnikom elementarnych warunków wejścia na ten rynek.

Do Zarządu Województwa Lubuskiego- o obalenie monopolu PKP

Do Zarządu Województwa Lubuskiego,

Mediów regionalnych i parlamentarzystów

O obalenie monopolu kolejowego w woj. Lubuskim

Szanowni Państwo,
Zwracam się z apelem o zdemonopolizowanie i zliberalizowanie rynku regionalnych połączeń kolejowych na terenie woj. Lubuskiego. Od 1993 roku (od czasu końca Lubuskich Kolei Regionalnych LKR), a więc już 15 lat utrzymują Państwo w tym regionie monopol przewoźnika (Przewozy Regionalne, wcześniej Polskie Koleje Państwowe). Od niemal dekady to samorządy decydują jakiego przewoźnika wybiorą do realizacji połączeń kolejowych w ruchu regionalnym. Przez ten okres czasu niejednokrotnie przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego deklarowali w mediach iż niemożliwe jest wpuszczenie na ten rynek konkurencji, co jest dalekie od prawdy.

Polska praktyka pokazuje co innego. W pięciu polskich aglomeracjach (Trójmiasto, Warszawa, Kraków, Katowice-Tychy, Bydgoszcz-Toruń) działają systemy SKM, a więc często kursujących pociągów podmiejskich. Udało się je stworzyć dzięki wprowadzeniu na tory odrębnego przewoźnika kolejowego jak w Warszawie czy w Trójmieście.

W woj. Kujawsko- pomorskim wszystkie połączenia regionalne obsługiwane trakcją spalinową obsługuje prywatny przewoźnik Arriva PCC wybrany w drodze przetargu. Stawka wynegocjowana w ten sposób wynosi 12, 90 PLN za kilometr. Urząd Marszałkowski udostępnia przewoźnikowi posiadany przez siebie tabor- autobusy szynowe. Dzięki tej ofercie samorządy mogą zaoszczędzić od kilku do kilkunastu mln PLN rocznie. W woj.kujawsko- pomorskim zaoszczędzono 9 mln PLN, przez co można było zaoferować za te same pieniądze nieporównywalnie lepszy zakres usług (por. Nowa Trybuna Opolska z dn. 14.07.07.).

W woj. Lubuskim istnieje zapotrzebowanie zarówno na przewozy aglomeracyjne jak i regionalne. Mimo bardzo złego stanu torów kolej wciąż mogłaby być popularnym środkiem transportu pomiędzy Zieloną Górą a Nową Solą (z wykorzystaniem wewnątrzmiejskich torów umożliwiających dotarcie do największych dzielnic w Zielonej Górze) czy pomiędzy Żarami i Żaganiem. Niestety, w tych korytarzach oferta połączeń jest fatalna- kolej, by z niej korzystano, winna kursować minimum nie rzadziej co 30 minut. Wszak równolegle kursują autobusy.

Z obserwacji pracy przewozowej wynika iż w woj. Lubuskim kolej regionalna odgrywa rolę marginalną. Dziś nawet z Zielonej Góry do Nowej Soli, Nowogrodu Bobrzańskiego, Żar, Żagania czy Czerwieńska podróżuje się autobusami. Nie wspominając o Gorzowie, Świebodzinie, Szprotawie, Lubsku, Gubinie, Wolsztynie, Sulechowie etc. Kolej odgrywa jedynie niewielką rolę lokalną dowożąc do Zielonej Góry mieszkańców kilku wiosek przy torach z kierunku Żar, oraz z wiosek z kierunku Rzepina, gdzie brak jest mostu drogowego. Do Żar kolej dowozi uczniów z miejscowości Tuplice. Duże znaczenie ma jedynie linia Kostrzyn- Gorzów- Krzyż, na której oferowana jest najlepsza oferta przewozowa w woj. Lubuskim (9 par, wysoka prędkość handlowa).

Oferta ta jednak jest już niekonkurencyjna na większości linii. Kolej państwowa wozi coraz więcej pustych miejsc, i wymaga coraz większych dotacji. Niedawno było to 21 mln PLN rocznie. Wzywam do przecięcia tego błędnego koła, i ogłoszenia przetargu na obsługę linii kolejowych w trakcji spalinowej na terenie woj. Lubuskiego. Podobnie jak w innych regionach samorząd powinien udostępnić nowemu przewoźnikowi tabor w postaci wagonów motorowych (szynobusów). Wówczas na 60 % linii woj. Lubuskiego oferta przewozowa mogłaby ulec zdecydowanej poprawie, a publiczne środki nie byłyby marnotrawione na przewóz np. jednej osoby w pociągu-widmie, co nie jest rzadkim widokiem na lubuskich torach.

Jako wzorcowy przykład winna służyć organizacja kolei za naszą zachodnią czy południową granicą. Tam przetargi są normą od lat, prywatne pociągi dwóch różnych przewoźników już od roku obsługują połączenia nadgraniczne z Kostrzyna, Cottbus i Frankfurtu nad Odrą. Na wielu liniach po wejściu na rynek przewoźników prywatnych doszło do prawdziwego renesanu kolei, a liczba pasażerów na wielu liniach wzrosła kilkudziesięciokrotnie.

Załączona publikacja („Wzorcowe przykłady…” http://www.allianz-pro-schiene.de/cms/upload/pdf-Dateien/Publikationen/Miasto_Region_Kolej.pdf ) prezentuje szczegółowy opis takich przypadków.

Sądzę że także w naszym regionie mogłoby dojść do renesansu kolei, szczególnie gdyby prywatni przewoźnicy zaoferowali lepsze połączenia transgraniczne, przez co w pociągach regionalnych pojawiłby się spory potok pasażerów tranzytowych podróżujących dalej niż tylko do woj. Lubuskiego.

Prywatny przewoźnik być może skuteczniej lobbowałby u zarządcy torowisk za remontami lubuskich torów skoro ani obecne Przewozy Regionalne ani samorząd woj. Lubuskiego nie byli skuteczni w tej kwestii. Nie tylko nie słychać było w mediach o złym stanie lubuskich torów, ale nawet sami przedstawiciele samorządu nie prowadzili w tej sprawie jakiegoś słyszalnego i aktywnego lobbingu. Najgorsza sytuacja jest na południu województwa- tu kolej praktycznie przestała odgrywać jakąkolwiek rolę poza marginalnymi przewozami do kilku wiosek.

Kolej w Europie jest wykorzystywana w transporcie regionalnym ponieważ jest środkiem transportu który obok samochodu jest w stanie zapewnić najwyższe prędkości komunikacyjne.

Gdyby kolej w woj. Lubuskim działała poprawnie, to do Żar dojechalibyśmy w 20 minut, do Sulechowa i Nowej Soli w 15-17 minut, do Żagania i Lubska w 30 minut, do Głogowa, Gubina, Szprotawy i Świebodzina w 40 minut. Po nieco ponad godzinie bylibyśmy w Gorzowie czy Kostrzynie. Dziś te czasy przejazdu są średnio dwa razy dłuższe, a na wielu liniach, mimo wielomilionowych dotacji, praktycznie nic nie kursuje, bo jak nazwać ofertę pociągów kursujących co 5-6 godzin? Tylko demonopolizacja rynku pozwoli skokowo poprawić ofertę w woj. Lubuskim.

Zestawienie oferty

Liczba par pociągów dziennie (tylko osobowych) na poszczególnych liniach:
Zielona Góra- Żary- Żagań 4
Żary- Ruszów- Węgliniec 3
Żary- Szprotawa- Niegosławice 4
Żary- Tuplice 4
Tuplice- Forst 3
Zielona Góra- Głogów 8
Zielona Góra- Rzepin 7
Zielona Góra- Zbąszynek 4
Rzepin- Kostrzyn 5
Rzepin- Słubice- Frankfurt 2
Kostrzyn- Gorzów 9
Gorzów- Krzyż 8
Gorzów-Międzyrzecz 6
Międzyrzecz- Zbąszynek 6
Międzyrzecz- Rzepin 2
Rzepin- Zbąszynek 4
Wg pkp.pl, stan na dzień 24 sty 08.

Jak zreformować koleje regionalne na terenie województwa lubuskiego ?

W krajach europejskich nieliczne są przypadki zamykania linii kolejowych, zacofana Polska z jej kolejowym monopolem zrobiła w tej regule brutalny wyjątek i od razu wyszła na pierwsze miejsce w Europie pod względem zamkniętych kilku tysięcy kilometrów linii. Nasze koleje są straszne, szeczególnie w woj. Lubuskim niemal nikt nimi nie jeździ, ale nie jest to powód by wstrzymywać jakiekolwiek reformy tudzież zostawiać kolej na pastwę monopolu PR.

Po reformie, przewoźnicy prywatni zajęłyby miejsce przedsiębiorstwa Przewozy Regionalne obsługującego główne szlaki komunikacyjne, wycofując się z połączeń stricte lokalnych. To samo stało się i w RFN z kolejami Deutsche Bahn, tylko ze tam nikt nawet nie pomyślał o zamykaniu linii. Przekazywano je natomiast samorządom oraz innym podmiotom, także prywatnym. Stworzono ok. 200 podmiotów z pasażerskim ruchem rozkładowym.

Ten sam proces wycofywania się kolei państwowej z mniejszych linii miał miejsce w Austrii (boczne linie jako niezależne koleje lokalne), Danii, Holandii, Włoszech i Hiszpanii, choć w mniejszym stopniu. Ten proces wycofywania się kolei państwowej i przekazywania linii innym podmiotom odbywa się także na Węgrzech i w Czechach, gdzie jest najbardziej zaawansowany, i prywatnych kolei działa najwięcej. W Polsce szybkie, nieudolne reformy doprowadziły do zniszczeń i dewastacji wielu linii, które normalnie powinny być i byłyby obsługiwane. Straty majątku są znaczne, jak widać ten biedny kraj wciąż stać na niszczycielstwo.

Patrząc na sytuację województwa lubuskiego, biorąc jedocześnie przykład z sąsiednich krajów, należałoby utworzyć kilka lokalnych sieci kolejowych, które zajęłyby się obsługą lokalnych połączeń pasażerskich i towarowych. Organizacje te przejęłyby tabor Przewozów Regionalnych i starałyby się rozwijać ten segment rynku, co powinno zakończyć się sukcesem, patrząc na rozwój sytuacji w Europie Zachodniej i w pobliskiej Brandenburgii i Saksonii (znakomite koleje Vogtlandbahn, OEG oraz UBB).

Proponowane nowe jednostki :

1. Gorzowska Kolej Regionalna- na początku organizacja ta obsługiwałaby linię Gorzów Wlkp. -Międzyrzecz- Zbąszynek, gdzie istnieje duże zapotrzebowanie na kolej regionalną w tym uczęszczanym korytarzu transportowym doliny Warty i Obry. GKR przejęłaby następnie także ruch podmiejski wokół Gorzowa Wlkp, który może zostać bardzo dobrze zorganizowany i ulepszony poprzez budowę nowych przystanków w centrum Gorzowa (np. na estakadzie przy katedrze) i rewitalizację licznych linii wychodzących promieniście z tego silnego ośrodka przemysłowego.

2. Żarsko- Żagańska Kolej Regionalna (Łużycka KR)- przedsiębiorstwo to, powstałe z majątku PKP przejęłoby ruch pasażerski na liniach regionalnych w południowej części województwa lubuskiego. Spółka ta obsługiwałaby linię Głogów- Żagań- Żary, Żagań- Żary- Zielona Góra, a także pociągi z Żagania do Forst. W dalszej perspektywie spółka mogłaby rewitalizować inne linie lokalne (do Lubska, Guben, Kożuchowa, Głogowa).

3. Zielonogórska Kolej Aglomeracyjna- w regionie Zielonej Góry widać potrzebę utworzenia lokalnej spółki, która obsługiwałaby z wysoką częstotliwością linię podmiejską Zielona Góra ul. Ogrodowa– Nowa Sól. Spółka ta powinna zostać wyposażona w tabor typu EZT- krótkie autobusy szynowe o napędzie elektrycznym, do realizacji tego zadania. Spółka ta powinna również obsługiwać linię Zielona Góra- Głogów, w przyszłości także Zielona Góra- Gubin- Guben oraz przejąć obsługę linii do Żar (trakcja spalinowa). Po budowie kolejowej obwodnicy Czerwieńska możliwe jest wprowadzenie kolei podmiejskiej w relacji do Sulechowa. Spółka ta mogłaby w późniejszym okresie czasu doprowadzić do rewitalizacji linii Wolsztyn- Sulechów, Sulechów- Świebodzin oraz Wolsztyn- Nowa Sól- (Zielona Góra).

Po przeprowadzeniu reformy, na pozostałej sieci musi powstać kolejny operator, który powinien przejąć od Przewozów Regionalnych tabor pociągów regionalnych ezt. Muszą zostać wprowadzone regionalne pociągi przyspieszone typu Ekspress Regionalny (pomijające część stacji i przystanków osobowych, mające wyższą prędkość handlową), poprzez reformę obecnych połączeń pociagów osobowych. Prędkość handlowa musi być porównywalna z samochodem osobowym, jeśli kolej ma być bardziej samofinansująca się.

Proponuje się obsługę w cyklu dwugodzinnym lub rzadszym następujących linii :

linia ER1 :
(Frankfurt/O)- Rzepin- Zbąszynek- Poznań (pomija część stacji w okolicach Poznania)
linia ER5 :
Zielona Góra- Czerwieńsk- Zbąszynek- Poznań (pomija Przylep, Pomorsko i część stacji w okolicach Poznania)
linia ER4 :
Głogów- Zielona Góra- Rzepin- Kostrzyn (pomija część najmniejszych przystanków osobowych)
Linia regionalna R2 :
(Berlin)- Kostrzyn- Gorzów- Krzyż (równiez możliwa jako ER2 po zredukowaniu liczby postojów).

Ta reforma kolei państwowej w woj. Lubuskim powinna spowodować wzrost popularności kolei, która na granicy polsko-niemieckiej przewozi jedynie 2 % pasażerów jak pokazują dane Straży Granicznej, czyli de facto jest tu zupełnie zmarginalizowanym środkiem transportu, ma mniejszy udział w rynku niż nawet w pro-samochodowych Stanach Zjednoczonych. Z niemieckiej perspektywy patrząc, kolej w Polsce nie istnieje, świat w którym pociągi regionalne kursują co 30 czy 60 minut kończy się we Frankfurcie nad Odrą czy Kostrzynie.

W Lubuskiem potrzebna jest konkurencja na torach

Przylep, Igor Przybylski, akryl na płótnie, 2006

Zachęcam władze województwa lubuskiego do zrezygnowania z usług Przewozów Regionalnych i szukania ratunku dla linii regionalnych gdzie indziej. W PR na pewno nikt nie myśli w kategoriach rozwoju, to przedsiębiorstwo nawet nie ma żadnej wizji rynkowej, a taktyka wielu firm w tej branży skupia się do zwalczania konkurencji nieuczciwymi metodami, czego dowodzą kary urzędu antymonopolowego dla PKP Cargo oraz odmowa udostępnienia taboru pasażerskiego swym konkurentom.

Obecna nieudolność Przewozów Regionalnych w wykorzystaniu udostępnionego temu państwowemu monopoliście taboru autobusów szynowych nie jest niczym wyjątkowym w skali całego kraju. Wydaje się, że podobnie jak władze wielu województw, również władze województwa lubuskiego powinny jak najbardziej na poważnie zastanowić się nad zrezygnowaniem z usług Przewozów Regionalnych, wybierając prywatnego przewoźnika albo nawet powołać własny podmiot świadczący usługi przewozowe. Praktyka pokazuje bowiem, że tylko w ten sposób- poprzez jasne i otwarte przełamanie monopolu w świadczeniu usług przewozowych- udało się zreformować koleje w większości krajów zachodniej Europy.

Wszyscy zachwycamy się kolejami zaraz za Nysą i Odrą: a tam po prostu jest konkurencja na sieci kolejowej, wyrażająca się tym, że w każdym z landów usługi przewozowe świadczy od kilku do kilkunastu przewoźników. Ciekawe, jak wyglądałaby sytuacja w RFN, gdyby usługi wykonywał tam tylko jeden przewoźnik na prawie monopolu? Jak na razie różnica jest taka, że po zachodniej stronie Odry pełne pasażerów pociągi regionalne kursują co 30 lub 60 minut, a w województwie lubuskim puste składy przemykają co kilka godzin. Pora zabrać się wreszcie za wyrównanie tych różnic.

W województwie mazowieckim powołano już oddzielną od Przewozów Regionalnych spółkę do wykonywania przewozów regionalnych. Podobnie jest w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie podjęto odpowiednie decyzje i wybrano prywatnego przewoźnika. Problemem jest opór świadomych nieuchronności zmian związków zawodowych przeciwko pojawianiu się konkurencji. Niestety, znaczne zmiany są nieuniknione: Przewozy Regionalne ma przerost zatrudnienia i bez jego zdecydowanej redukcji jakiekolwiek pieniądze przekazywane temu przewoźnikowi będą stratą pieniędzy.

Unikanie dopuszczenia na rynek konkurencji to unikanie prawdy, popadanie w zakłamanie i obłudę. Należy dokonać wyboru: albo dbamy o interes pasażerów i ludności województwa, albo bronimy interesów związków zawodowych, dla których koniec monopolu jest końcem ich sensu istnienia, jakim była obrona tej branży przed wpuszczeniem do niej konkurencji. Należy skończyć z rozmowami o ratowaniu połączeń kolejowych w województwie, w momencie gdy nawet autobus szynowy, który takie połączenia może obsługiwać ponad 3-krotnie taniej niż zwykły pociąg, bardziej stoi niewykorzystany albo zepsuty, niż jeździ w ruchu.

(..)

Koleje na dnie upadku

Jeszcze kilka lat temu wydawało mi się, że PKP już bardziej upaść nie może, a tu się okazuje że jednak się myliłem. Dzisiejsze spojrzenie w rozkłady kolejowe, będące doprawdy raczej „rozkładami”, zmroziło mnie.

Reformy kolei, z wielką pompą rozpoczęte ponad dekadę temu, zakończyły się zasłużoną klapą przede wszystkim w sektorze pasażerskim. Państwowego molocha podzielono na kilka mniejszych, niesprywatyzowanych, w dodatku często monopoli na swych rynkach, podzielonych na segmenty. Ponad 10 lat temu wydzielono szybkie ekspresy do osobnej spółki, która miała być sprywatyzowana, co oczywiście nie nastąpiło. Również trójmiejska szybka kolej miejska nie została sprywatyzowana. Państwo pozbyło się tylko podwarszawskiej kolei dojazdowej, popularnej wukadki, ale bynajmniej nie prywatyzując jej, tylko w teatralnej i wieloletniej procedurze „niby prywatyzacji” sprzedając ją konsorcjum samorządów.

Spojrzenie na rozkłady kolei pasażerskiej w tym kraju pokazuje jej upadek. Europejska kolej oferująca częste kursy co 20 lub 30 minut, najrzadziej co godzinę, kończy się w nadgranicznym Frankfurcie nad Odrą. Dalej zaczyna się horror dla podróżnych- pociągi jeżdżą niezwykle rzadko, nawet nie siląc się by stworzyć jakąkolwiek alternatywę dla innych środków transportu. Koleje przewożą często tylko studentów, uczniów, emerytów, kolejarzy oraz osoby pozbawione własnego samochodu. Wszyscy inni odeszli, po prostu nie widzimy normalnych pasażerów, średniozamożnych osób typowych dla pociągów w Czechach czy RFN.

A czemu by mieli jeździć polskimi kolejami? By się pobrudzić? Przejść przez rozpadający się dworzec pełen bezdomnych, a w skrajnym przypadku stać się ofiarą przestępstwa? Czym mieliby jechać? Niewygodnym pociągiem z siedzeniami wymoszczonymi twardym plastikiem? Pociągiem, który kursuje o 7:45, 11:50 i 14:21? I porusza się z prędkością 30- 40 km/h?

Nawet pod Warszawą koleje są w stanie upadku. Przeglądając rozkłady znalazłem w środku dnia 1,5-godzinne dziury w ruchu podmiejskim tej 2,6-milionowej aglomeracji. W mniejszych miejscowościach jest tylko gorzej. Zielona Góra w woj. Lubuskim. Na podmiejskiej linii do pobliskiej Nowej Soli, 40-tysięcznego miasta odległego o 20 minut podróży, pociągi kursują w 3-godzinnych odstępach, a pomiędzy 18.50 a 22.45 nie było w jednym sezonie żadnego. Kto tym jeszcze podróżuje? Przecież są samochody, autobusy, busy. Szczególnie prywatni przewoźnicy świetnie wypełnili lukę pod odejściu PKP. Na wspomnianej linii kursują co 30 minut w szczycie.

A pociągi? Kogo one wożą dziś? Jeszcze mają znaczenie w podróżach dalekobieżnych, ale już niemal żadnego w podróżach regionalnych na polskiej prowincji- tutaj w pociągach regionalnych pozostali tylko uczniowie, studenci, i mniej zamożni pasażerowie podróżujący na przesiadki w relacjach dalekobieżnych, w których kolej jest jeszcze atrakcyjna cenowo. Nawet ci nie posiadający samochodów umknęli do autobusów.

Reformy PKP się nie udały, ponieważ robiły je osoby które nie miały o tym żadnego pojęcia. Oficjalne dokumenty rządowe są dowodem na to że nikt nigdy nie analizował reform w innych krajach Europy, nikt nawet nie był zainteresowany tym, by ich efekt był jak najlepszy dla pasażerów. Polscy politycy naszkicowali tylko plan stopniowego spadku liczby pasażerów, który udało im się zrealizować aż z nawiązką.

Wszędzie w Europie udane reformy kolei opierały się na wprowadzeniu konkurencji innych przewoźników na rynek pasażerski. Sensu o tym w szczegółach pisać nie ma, niemniej skutecznie udało się odwrócić trend upadku, a na rynek przewozów pasażerskich zawitała dawno tu nie widziana konkurencja. Dziś koleje regionalne w Europie mają się na ogół bardzo dobrze, oferują pociągi co kilkanaście lub kilkadziesiąt minut, i z reguły by dotrzeć gdziekolwiek wystarczy stawić się na dworzec kolejowy, a rozkłady są tak dograne byśmy dotarli tam z reguły bez czekania powyżej 20- 30 minut na pociąg w naszym kierunku.

Polskie koleje na tym tle to ruina bardzo dawno minionej świetności, gdzie po stawieniu się na dworzec celem dokonania dalekiej albo nawet bliskiej podróży jedyne co możemy stwierdzić iż następny pociąg jest za kilka godzin, a przesiadka także wymaga znacznego czasu oczekiwania.

Kolej w Polsce utrzymała swoją pozycję jedynie w kilku regionach, w kilkunastu korytarzach transportowych. W województwach takich jak lubuskie odeszła w niepamięć historii. Ongiś gęsta sieć kolejowa docierająca do bez wyjątku każdego miasta i miasteczka tego milionowego regionu została zredukowana do 7 głównych linii, na których pociągi kursują co kilka godzin, zwykle z prędkością 20- 35 kilometrów na godzinę. To tam, w woj. Lubuskim po raz pierwszy w życiu zobaczyłem kilkusetmiejscowy pociąg z jednym tylko pasażerem na pokładzie.

Jaki sens jest to przedłużać? Nieudolne reformy, ba, nazwać to reformą byłoby obelgą dla słowa reforma, zniszczyły kolej jako system transportu w bardzo wielu regionach tego kraju. W innych krajach dokonujących z nami reform rynkowych udało się ocalić kolej regionalną: dla przykładu Czechy dysponują świetną siatką częstych połączeń kolejowych na 9300 tys. km linii, nie zamknięto niemal żadnych linii, 791 szynobusów, stanowiących aż ¼ całości taboru kolejowego obsługuje ponad połowę całości ruchu na kolejach. Rocznie oferuje się mieszkańcom Czech 108 milionów kilometrów publicznych przewozów pasażerskich. Przewieziono 178 milionów pasażerów na średni dystans 35 km.

Grupa PKP w 2005 roku przewiozła podobno 218 mln pasażerów, do tego dochodzą wyniki Kolei Mazowieckich. Jakie są przewozy, tak naprawdę od lat nie wiadomo. Statystyki dokonują niewyjaśnionych fluktuacji. W roku 2003 zmieniono sposób liczenia podróżnych i z 244 mln w roku 2002 słupek urósł, oczywiście beż żadnych inwestycji ani zmian na rynku aż do 283 milionów przewiezionych podróżnych rok później.

Pamietam że koleje polskie w połowie minionej dekady oferowały około 130 milionów kilometrów publicznych przewozów pasażerskich rocznie, niemal tyle samo co u naszych południowych sąsiadów, tylko ze u nas dzieje się to w kraju ponad 3,5- krotnie bardziej ludnym niż Czechy.

Wiele osób w tym kraju sprzeciwiało się gdy tory zarastały trawą. I co z tego? Ależ nic, przez lata reform było tylko coraz gorzej. Próby wprowadzenia konkurencji dla PKP, podjęte w woj. Lubuskim już dwie dekady lat temu, spełzły na niczym- PKP nie dopuściły konkurenta do głównych szlaków. Do dziś nie sprywatyzowano ani kawałka torów, a jedyny wąskotorowy przewoźnik pasażerski SKPL przejął majątek przekazany przez PKP samorządom (kolej ŚKD) i zdecydowanie był niechcianym dzieckiem reform kolei niż jej zamierzonym efektem mimo że dzięki temu przewoźnikowi wznowiono przy minimalnych dotacjach ruch pasażerski na dwóch wydałoby się, straconych sieciach kolei wąskotorowych.

Reformy kolei w Polsce spowodowały zawieszenie przewozów pasażerskich na kilku tysiącach kilometrów linii. Kolej w Europie Zachodniej na ogół uniknęła upadku w stylu PKP, bowiem takiego „potwora” nie ma w żadnym kraju Unii poza może krajami niemal nie posiadającymi sieci kolejowej: Grecją i jej siecią kolejek wąskotorowych, albo Litwą i jej nieudaną, z rzadka występującą siecią kolejową.

Jaka będzie przyszłość tego czegoś, co 25 lat temu było jeszcze koleją, a po latach kryzysu a potem pseudo-reform dokonanych przez niekompetentnych polityków jest już tylko ruiną? Jeśli ten trend się dalej utrzyma, to z rzadka kursujące pociągi będą wozić po zabytkowych torach tylko tych którzy nie mogą skorzystać z innego środka transportu, natomiast my pojedziemy autobusami, samochodami czy nawet polecimy samolotami.

Kolej nie jest musem w żadnym z krajów, choć jest pewnym standardem cywilizacyjnym w miejskiej Europie, gdzie posiadanie samochodu nie jest przymusem, a pociąg jest widziany jako jeden z elementów wolności wyboru. Kryteria ekonomiczne, jeśli grają tutaj rolę, to często na niekorzyść samochodów osobowych, które szczególnie w miastach generują olbrzymie koszty zewnętrzne. Koszty których liczne warianty podliczenia

Kolej jest dziś w takim stanie, a polityka obecnego rządu taka, że suma tych obu może dać tylko jedno: nieodmiennie dalszy upadek tego środka transportu. Starodawne już pociągi pojadą 25 km/h, monopolista zażyczy większych dotacji na wprawienie w ruch swego ruchomego muzeum pełnego natręctw w stylu fatalnej informacji o dostępnej ofercie… Gdzie indziej pasażerowie mają informację automatyczną w dystrybutorach biletów, w Polsce wciąż pokutują okienka z niedoinformowanymi pracownikami. Idzie Euro 2012, a słyszę że w Warszawie pracownicy informacji informują cudzoziemców po polsku, iż obsługują klientów tylko w języku polskim.