Nową infrastrukturę w krajach OECD, w tym przede wszystkim autostrady, budowano, gdyż spodziewano się wpływu na rozwój gospodarczy (wzrost produktywności). Bazą dla takiej polityki było: ograniczenie czasu podróży, jej elastyczność i dostawa towarów w odpowiednim momencie. W efekcie społeczeństwo zaczęło wydawać więcej pieniędzy na podróże niż na większość innych typów konsumpcji. W krajach OECD podróżowanie wzrosło o 30% podczas dwóch ostatnich dekad. Więcej niż połowa pracy przewozowej samochodów w Europie Zachodniej jest związana z wypoczynkiem i zakupami. Analiza celów podróży samochodów w krajach wysoce zmotoryzowanych wskazuje, że większość ruchu jest raczej konsekwencją wysokiego dochodu niż warunkiem wstępnym dla gospodarczej prosperity.
Występują liczne trudności metodologiczne i praktyczne oceny wpływu np. autostrad transeuropejskich na rozwój gospodarczy, szczególnie wszelkie uogólnienia utrudnia specyfika lokalna Niektórzy eksperci uważają, że autostrady wywołują efekt tunelowy, gdyż wpływają na ożywienie na swoich wlotach i wylotach a pogarszają sytuację lub utrzymują stan dotychczasowy na obszarach przelotowych. Inni eksperci są zdania, że autostrady przynoszą korzyści ruchowi samochodowemu na odcinkach silnie obciążonych, natomiast nie dotyczy to całej sieci. Whitelegg podważa on obiegowe przekonanie, że drogi o najwyższych parametrach, szczególnie autostrady mają istotny wpływ na rozwój gospodarczy. Te sprzeczne opinie były dyskutowane i ilustrowane licznymi przykładami jednak nie uzyskano jednoznacznej odpowiedzi, gdyż brak jest dostatecznej liczby badań makroekonomicznych, ankiet monograficznych i analitycznych konkretnych regionów, ustalenia stref wpływów wzdłuż autostrady, wielkiej różnorodności regionów co do początkowego poziomu gospodarki, urbanizacji, industrializacji, turystyki, aktywności lokalnych działaczy gospodarczych itd.
W Polsce eksponuje się znaczenie budowy autostrad dla nowych miejsc pracy. Tymczasem z doświadczeń zachodnich wynika, że budowa autostrad generuje najmniej miejsc pracy spośród wszystkich publicznych inwestycji infrastrukturalnych. Wydając 1 miliard marek niemieckich na autostrady udało się uzyskać 14 – 19 tysięcy miejsc pracy w porównaniu do 22 tysięcy w przypadku kolei i 23 tysięcy w wypadku lekkich systemów szynowych.
W „Rzeczpospolitej” Bachmann pisze: „z perspektywy takich krajów jak Austria i Szwajcaria jest zupełnie niezrozumiałe, że Polska wręcz zabiega o zwiększenie tranzytu samochodowego i buduje w tym celu nawet autostrady podczas gdy tranzyt ten jest zmorą, ekologicznym koszmarem i jest zwalczany wszelkimi sposobami. Kilkakrotnie doprowadziło to już do poważnych konfliktów między Austrią a Wspólnotą Europejską. Rozmiar tranzytu w pertraktacjach o przystąpieniu Austrii do UE stanowił jeden z poważniejszych punktów spornych. Szwajcaria woli przeładowywać samochody na kolej i unikać zbędnego tranzytu samochodowego . w przekonaniu, że przynoszą one więcej strat niż korzyści z tytułu opłat tranzytowych. W Polsce natomiast występuje mit spodziewanych korzyści z tranzytu samochodowego.
W wyniku międzynarodowego seminarium stwierdzono, że nie ma wiarygodnych podstaw do twierdzenia, że budowa dróg wpływa generalnie na wzrost gospodarczy i wzrost zatrudnienia. Generalnie wpływ budowy dróg na wskaźniki zatrudnienia uzależnione są od charakterystycznej specyfiki regionalnej, krajowej, międzynarodowej gospodarki takiej jak wskaźnik bezrobocia i powody bezrobocia. Drogi wpływają na lokalizację aktywności gospodarczych, ale nie wiadomo czy budowa nowych dróg do regionów uboższych i peryferyjnych gwarantuje wyrównanie standardów gospodarczych. Dostęp do sieci drogowej jest tylko jednym z wielu czynników wpływających na decyzje przedsiębiorstw, a empiryczne doświadczenia pokazują, że relokacja aktywności gospodarczych ma miejsce głównie wewnątrz regionów. Wg ekspertów istnieje wiele lepszych sposobów bardziej efektywnego wydatkowania funduszy na wyrównanie standardów gospodarczych niż budowa dróg .
Trzecim aspektem gospodarki jest zysk jaki przynoszą różne obszary na których odbywa się aktywność gospodarcza. Badania wykazały, że zdecydowana większość klientów – w przeciwieństwie do właścicieli sklepów – opowiada się za zmniejszeniem liczby miejsc parkingowych i atrakcyjniejszą uwolnioną od spalin i hałasu przestrzenią publicznego handlu. Badania akcentują ważność niedocenianej przez biznes i polityków komunikacji zbiorowej oraz niezmotoryzowanej jako że pozytywna korelacja występuje pomiędzy tymi rodzajami transportu a pozytywnymi tendencjami w handlu. W Bordeaux (Francja ) w rok po zamknięciu ruchu samochodowego w centrum sprzedaż wzrosła o 20% . Wyniki badań przeprowadzonych w Niemczech pokazują, że środki uprzywilejowania pieszych stały się również źródłem wzrostu korzyści lokalnego biznesu. Wzrost korzyści lokalnego biznesu wyniknął z faktu, że obszary centralne takich miast jak: Monachium, Lyon, Leeds, Minneapolis stały się bardziej atrakcyjne i ściągnęły więcej ludzi . Są także publikacje wskazujące na negatywny efekt gospodarczy ograniczeń ruchu samochodowego. Np. Sjoerd Stienstra w publikacji twierdzi, że udział zmotoryzowanych klientów wynosi około dwie trzecie całego obrotu holenderskich sklepów a ograniczenia ruchu samochodowego mogą się przyczynić do spadku zysków. Dostępność hipertmarketów samochodem zwiększa skalę zakupów w ilościach półhurtowych.
Często powoływany jest związek pomiędzy rozwojem systemu transportowego kraju a wzrostem dochodu narodowego. Jednak wydaje się, że przeceniana jest rola rozwoju systemu transportu jako stymulatora aktywności gospodarczej. Badania i analizy takie jakie wykonane w projekcie UE POSSUM , wskazują na konieczność racjonalizacji procesów produkcyjnych i dystrybucji, globalnego transferu technologii oraz rozwoju rynków lokalnych („efekt glokalizacji”). Może to zwiększyć wielkość przewozów nie zwiększając przy tym pracy przewozowej, z racji zmniejszonych odległości.
CYTAT ZA „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999”
Gazeta Poselska 