Propozycja wykorzystania torowisk na terenie miasta Konina

Kolej podmiejska, oparta na kursującym co 30- 40 minut wagonie motorowym (tzw. autobusie szynowym), być może mogłaby się udać w Koninie. Miasto posiada dość korzystny układ torowisk. Wystarczy jeden wagon motorowy aby zamknąć obieg i zaoferować kursy co 30 minut. Czas przejazdu do Pątnowa ok. 10 minut, zresztą zleży od stanu linii, ale ten można poprawić. Stan linii musiałby być zbadany, ponadto sieć ma liczne możliwości rozwoju po połączeniu ich z siecią torowisk przemysłowych.

Na początku linia poprowadzi z Konina do Pątnowa, i wystarczy jeden szynobus kursujący jako wahadło w cyklu co 30 minut. Stopniowo linia byłaby wydłużana aż do Łężyn. W przyszłości możliwe kursy do Kleczewa. Z czasem  możliwa rozbudowa do Ślesina i centrum Kleczewa wykorzystując korytarze po sieci kolei wąskotorowych. Koszt I fazy (do Pątnowa) to koszt 1-członowego autobusu szynowego. Infrastruktura byłaby w posiadaniu samorządu, samorząd nie wydawałby wiele ponad nakłady na utrzymanie linii. Dla pełnego wykorzystania pojemności taboru na tej linii wystarczy potok 1600 podróżnych dziennie / 800 osób w każdym kierunku.

System kolei miejskiej dla Kielc

Adam Fularz

Kilka lat temu wiele miejsca poświecono na dyskusje nad propozycja stworzenia od podstaw systemu kilku linii tramwajowych w Kielcach. System taki pochłaniałby co najmniej kilkaset mln PLN kosztów inwestycyjnych. Niemniej, nie przedyskutowano tańszych opcji, takich jak wykorzystanie dla potrzeb transportu miejskiego istniejącej infrastruktury kolejowej. A właśnie to w Kielcach jest jak najbardziej możliwe.

Na bardzo popularnej miejskiej relacji z centrum miasta na osiedle Ślichowice mógłby kursować skład szybkiej kolei miejskiej z częstotliwością co 10 lub 20 minut. Koszty tego przedsięwzięcia- w fazie pierwszej zakup taboru, mogłyby się zamknąć kwotą ok. kilkunastu mln PLN, za którą możnaby wybudować ledwie kilkaset metrów torów tramwajowych.

Co potrzeba w Kielcach by powstała szybka kolej miejska kursująca do Ślichowic? Należy wydać około kilkunastu mln PLN na zakup dwóch niewielkich wagonów motorowych lub elektrycznych wagonów ezt. Pozwoli to na zaoferowanie np. 10- lub 15-minutowej częstotliwości na tej linii. Wówczas w relacji z obecnego przystanku Kielce – Czarnów do dworca PKP kursowałyby przypominające zwykłe tramwaje nowoczesne wagony motorowe lub pojazdy z napędem elektrycznym. Poza tym przydatna, choć w celu uruchomienia linii niekonieczna, jest modernizacja linii kolejowej oraz wymiana sygnalizacji pozwalająca na zwiększenie przepustowości tej linii, tak by często kursujące pociągi miejskie nie miały ujemnego wpływu na czas przejazdu pociągów dalekobieżnych. Najprawdopodobniej poprawa sygnalizacji połączona z niewielką modernizacją tych linii kolejowych nie spowoduje spowolnienia pociągów regionalnych i dalekobieżnych korzystających z tej linii, jeśli rozkłady jazdy zostaną odpowiednio dopasowane.

Szybki tramwaj honorowałby bilety ZTM. Niektóre kursy ze Ślichowic mogłyby docierać w godzinach szczytu aż do Białogonu, wykorzystując istniejącą sieć linii kolejowych na terenie miasta. W dalszej perspektywie możliwa jest budowa nowych odcinków linii które dotarłyby na większe osiedla. Możliwe jest tez stworzenie na bazie sieci kolejowej wokół Kielc systemu kursujących co 20- 30 minut linii kolei podmiejskiej który umożliwi zrównoważony rozwój przestrzenny miasta.  Na jednym z forów internetowych zaproponowano nawet trasę takiego połączenia: z Sitkówki przez Słowik, Centrum, Herby do Piekoszowa.

Bez nadziei dla polskich aglomeracji

Fot. Lubin, serce półmilionowej konurbacji. Ostatnio wyburzono miejscowy dworzec kolejowy, pociągi pasażerskie tu już nie kursują. (autor: N. Lupa)

Adam Fularz

Mamy w Polsce 10 aglomeracji powyżej pół miliona mieszkańców (z czego 5 ponadmilionowych) i około 20 mniejszych aglomeracji, mieszczących się w przedziale 100- 500 tys. ludności. Największa z nich, Konurbacja Górnośląska liczy około 3,2 mln mieszkańców. Pozbawiona jest ona głównego, dominującego ośrodka miejskiego i ma wiele równorzędnych centrów (stąd też poprawne określenie tego skupiska ludności to konurbacja, a nie aglomeracja). Obejmuje ona  dwa okręgi przemysłowe (Górnośląski i Rybnicki) i wraz z czeską Ostrawą jest największym skupiskiem ludzi w tej części Europy, liczącym 4,5 mln mieszkańców? Gdyby to śląskie megapolis  stanowiło jedno miasto, byłoby 3. najludniejszym na kontynencie, po Londynie i Paryżu. I cóż z tego, skoro polskie aglomeracje to twory, ogólnie ujmując, wirtualne?

Plenerowe muzeum

Polskie aglomeracje i konurbacje są nimi w zasadzie tylko na papierze i w głowach naukowców-futurologów. Jedna z definicji tych form skupisk ludzkich głosi, iż jest to zespół miast połączonych wspólną siecią komunikacyjną. Otóż w Polsce tą sieć komunikacyjną to nawet w większości przypadków mamy, tylko że nie jest ona wykorzystana, a na przeszkodzie w jej wykorzystaniu stoi gąszcz państwowych monopoli, tama administracyjnych ograniczeń i biurokratycznych zapór dla inicjatywy prywatnych przewoźników którzy z chęcią realizowaliby zyskowne przewozy aglomeracyjne, ale w większości nie mogą. Na ich (i potencjalnych pasażerów) nieszczęście polski transport zbiorowy ostał się przed reformatorami i działa jako  muzeum gospodarki planowej. Na jego straży stoi powstałe w celu obrony status-quo lobby którego partykularnym interesom dotychczas nikt nie umiał się przeciwstawić.

Tabela 1. Największe miasta Polski i ich aglomeracje

Nr.	Aglomeracja	Szacunkowa liczba mieszkańców aglomeracji*	Główne miasto	Liczba mieszkańców głównego miasta
1	Konurbacja Górnośląska	3,2 mln	Katowice	334,2
2	Agl. Warszawska	2,5 mln	Warszawa	1 607,6
3	Agl. Łódzka	1,1 mln	Łódź	778,2
4	Agl. Trójmiejska	1,0 mln	Gdańsk	456,7
5	Agl. Krakowska	1,0 mln	Kraków	733,1
6	Agl. Wrocławska	0,8 mln	Wrocław	632,2
7	Agl. Poznańska	0,8 mln	Poznań	581,2
8	Kon. Bydgosko- Toruńska	0,8 mln	Bydgoszcz	384,7
9	Agl. Szczecińska	0,6 mln	Szczecin	415,7
10	Agl. Lublina	0,5 mln	Lublin	354,2

źródło: GUS 2003, *- szacunki własne na 2004 wg wikipedia.org i http://www.world-gazetteer.com/fr/fr_pl.htm

Zorganizuj się sam

Aglomeracje w większości przypadków krajów wysokouprzemysłowionych opierają się na komunikacji zbiorowej, a tą w Polsce traktuje się jak przysłowiowe piąte koło u wozu. Dekadami brak było aktów prawnych o transporcie zbiorowym zgodnych z dyrektywami Komisji Europejskiej odnośnie wprowadzenia mechanizmów konkurencji  w tym sektorze, ba, w zasadzie brakowało nawet samych aktów prawnych o ogranizowaniu transportu publiczego, wobec czego do dziś nie organizuje całych branż nikt: tak jest np. z transportem regionalnym. Trudno bowiem oczekiwać by ten zorganizował się sam.

Jak tu bowiem mówić o spójnym systemie komunikacyjnym w aglomeracji, skoro np. w tzw. Trójmieście Lubuskim (zespół nadodrzańskich miast Zielona Góra, Nowa Sól, Sulechów zamieszkałych przez 180 tys. osób) działało 9 różnych przewoźników, każdy z nich posiadał inny system biletowy i inaczej je dystrybuował: jeden z przewoźników sprzedaje bilety wyłącznie w kasach na dworcach, inny wyłącznie u kierowców w autobusach, a jeszcze inny, największy przewoźnik autobusowy tej aglomeracji, sprzedaż biletów prowadzi wyłącznie w automatach zamontowanych w każdym autobusie i na niektórych przystankach?

Kartele i monopole

W systemie taryfowym panuje jeszcze większa różnorodność, podczas gdy europejską normą jest spójny system biletowy, pozwalający podróżować z jednym biletem taborem różnych przewoźników po całej aglomeracji. Nikt nie przeprowadza przetargów na obsługę linii ani nie kontroluje rynku, czego efektem są kartele przewoźników, jak np. opisywana w prasie zmowa cenowa firm Da-mi i PKS na trasie Zielona Góra- Sulechów, w wyniku której bilety zdrożały na tej trasie niemal trzykrotnie. 

Ponadto rynek przewozów wewnątrzmiejskich pozostaje zamknięty dla innych przewoźników niż chroniony przez władze Zielonej Góry komunalny monopol MZK, wobec czego pasażer musi się przesiadać i kupować ponownie nowy bilet, by dostać się na inny koniec tworzącej się aglomeracji. Tak jest w większości polskich miast- dominują monopole, a w najlepszym przypadku oligopole. Tylko w kilku miastach, m.in. w Gdyni i Białymstoku skutecznie zwalczono monopol na rynku, odgórnie dzieląc komunalnego przewoźnika na kilka mniejszych przewoźników, a na rynek dopuszczając prywatną konkurencję. Rynek organizuje się za pomocą przetargów, wygrywa ten przewoźnik który najmniejszym kosztem da klientom najlepszą ofertę. To są jednak wyspy wolnego rynku w morzu monopoli.

Wciąż całe gałęzie rynku przewozowego są opanowane przez monopole. W zasadzie w Polsce nie mamy regionalnej kolei pasażerskiej w spotykanym w Europie Zachodniej wydaniu, tzn. oferującej częste (co 60 lub 30 minut) i szybkie połączenia. W Polsce ta gałąź transportu została zmarginalizowana. Kolej została bezceremonialnie wyparta z rynku przewozów regionalnych i aglomeracyjnych przez bardziej otwarty na walkę konkurencyjną i przez to wolny od degeneracji rynek podmiejskich przewozów autobusowych, i zachowała swą pozycję jedynie na nielicznych liniach.

Naziemne metro

Jednak to właśnie za pomocą kolei, a konkretnie wynalazkowi krajów rozwiniętych o nazwie Szybka Kolej Miejska (SKM), będącym w zasadzie rodzajem „naziemnego metra”, stworzono większość europejskich aglomeracji. Także i u nas to samo jest możliwe: wykorzystując na ogół nieużywaną sieć linii kolejowych w polskich miastach można skutecznie i szybko połączyć osierocone części składowe polskich aglomeracji. Często kursujące, bezkonkurencyjnie szybkie pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się po polskich metropoliach.  Tak jest w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników (!) system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większy udział w rynku przewozowym niż motoryzacja indywidualna!

I w Polsce można

Od ponad 50 lat kolej miejska działa w Trójmieście: jak na razie jedynek „rasowej” polskiej aglomeracji (choć w zasadzie dość blisko jej też do konurbacji). Po wojnie, dzięki zabranym z Berlina w ramach reparacji wojennych pociągom elektrycznym, odtworzono tu działająca w okresie przedwojennym kolej miejską, a następnie rozbudowano ją na całą aglomerację Trójmiasta. Dziś pociągi SKM kursują w szczycie co 10- 15 minut (do niedawna co 7) minut i docierają już nawet do Tczewa, coraz silniej wchodzącego w orbitę trójmiejskich wpływów. Trójmiasto już jakiś czas temu stało się siedmiomiastem, rozciagającym się od Pruszcza do Wejherowa, i rozwija się coraz dalej.

Jednak i tutaj są problemy. Mimo że trójmiejska SKM przewozi 16 % całego ruchu wewnątrz aglomeracji, to proces jej prywatyzacji dawno utknął w miejscu. Tabor jest przestarzały, brak jest rozwoju, zamykane są linie miejskie (np. do Brzeźna). Sprawę prywatyzacji trójmiejskiej SKM prowadzi PKP, a wokół tematu brak jest jakichkolwiek postępów. Podobnie jest zresztą z prywatyzacją warszawskiej kolejki podmiejskiej WKD, pozostałością po przedwojennym koncernie „Siła i Światło”, który oprócz kolejki budował jeszcze liczne osiedla wzdłuż jej trasy. Jeszcze dekadę temu na balansującą na granicy rentowności kolejkę było wielu chętnych, po wielu latach przekazano ją samorządowi.

Samoprywatyzacja à la PKP

Termin „prywatyzacja” jest dla PKP rodzajem tarczy ochronnej przed zakusami reformatorów: wielu nie zaprzecza konieczności wprowadzania inicjatywy sektora prywatnego na sieć kolejową, tylko że zaraz potem temat umiera po jakimś czasie. Jak dotychczas, PKP nie sprywatyzowały nawet kawałka torów, a jedyne działające koleje prywatne dopiero przy pomocy samorządów przejęły porzucony przez PKP majątek, którego większa część została jednak rozkradziona w okresie gdy pozostawał bez właściciela.

Bez zreformowania rynku kolejowego nie uda się stworzyć polskich aglomeracji, bowiem potrzebna infrastruktura kolejowa wciąż jest w rękach państwowego monopolu. Powinny być może powstać regionalne zarządy infrastruktury kolejowej, jak w woj. dolnośląskim.

Mniej niż w Berlinie

Kolej pasażerska w Polsce w zasadzie już nie funkcjonuje w obsłudze ruchu regionalnego, a jeśli jeszcze działa, to oferuje mniej więcej taki sam zakres usług jaki oferowała pokoleniu naszych dziadków. Każdy polski turysta z pewnością przypomina sobie wrażenia z Berlina i jej kolejki S-bahn, nieodłącznego elementu krajobrazu tej 4-milionowej aglomeracji. W zasadzie  jest ona gigantem w zestawieniu z bardzo skromnym „dorobkiem” PKP. Otóż kolej miejska S-bahn w Berlinie przewoziła rocznie 250 mln, a nawet, kilka lat temu 291 mln podróżnych, aż o 30 % więcej niż wszystkie koleje w całej Polsce i wszystkich jej aglomeracjach razem wzięte! Koleje miejskie w RFN noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Działa niemal dwadzieścia systemów, które obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie SKM są obsługiwane nawet co 3-4 minuty, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej.

Największą szansą ożywienia polskich aglomeracji jest niewykorzystana infrastruktura kolejowa, pozwalająca na stworzenie „naziemnego metra”. Autorzy prac na temat możliwości stworzenia systemów kolei miejskich w polskich aglomeracjach udowadniają, że jest to możliwe w dziesięciu największych polskich aglomeracjach (i 21 mniejszych ośrodkach), gdzie dosłownie marnują się niemal puste tory przebiegające blisko zabudowy miejskiej, a ogromny popyt na usługi przewozowe o jakości metra pozostaje niezaspokojony.

Druga Japonia?

Wzorem dla polskich miast winna być Japonia, gdzie kolejami miejskimi odbywa się ponad 49 % ruchu pasażerskiego w trzech największych aglomeracjach japońskich- Tokio, Osaka, Nagoja. Jak widać, tak wysoki udział kolei w przewozach jest ekonomicznie możliwy. W Japonii prywatne koleje miejskie prowadzą liczne kampanie reklamowe, i z reguły łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe i centra handlowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają liczbę swych potencjalnych klientów. Prywatne spółki kolejowe celowo dążą do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, by móc potem zarobić na przewożonych pasażerach oraz na atrakcyjnie ulokowanych nieruchomościach.

Częścią japońskiego sukcesu aglomeracji opartych na kolejach, często będących monopolistami w obsługiwanej relacji, jest regulacja rynku. W Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm tzw. konkurencji poprzeczki, który nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Regulator rynku kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki lub wyprowadza za duże zyski, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza jego zyski. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych, które nie ograniczają jednak sektora prywatnego. Koleje japońskie umiejętnie łączą innowacyjność i  siłę rozwojową sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków, ale nie byłoby to optymalne dla kraju i jego społeczeństwa.

W Polsce tylko władze Warszawy zdecydowały się na stworzenie od podstaw własnego przewoźnika kolejowego „Szybka Kolej Miejska”, który obsługiwał ruch miejski z wykorzystaniem istniejących torów.

Najprościej byłoby część taboru kolei państwowej przekazać samorządom- tak zrobiono m.in. w Szwecji, gdzie reforma kolei powiodła się najlepiej w Europie. Tymczasem kolej w Polsce to mimo papierowych reform wciąż państwowe lub samorządowe spółki. 

Koleje miejskie są dość najbardziej rentowną formą działalności przewozowej kolei, i najszybciej rozwijają się tam, gdzie na rynku działają podmioty prywatne. Jasnym jest że jakikolwiek prywatny przewoźnik, jeśli się wreszcie pojawi na polskiej sieci kolejowej, to najpierw weźmie najbardziej smakowite kawałki tortu- a więc koleje miejskie, gdzie za sowitą opłatą przewozi się pasażerów na krótkie trasy.

Teren nie jest darmowy

Motoryzacja indywidualna ma jedną wadę- terenochłonność. Przepustowość metrowego pasa terenu miasta zajętego przez motoryzację indywidualną (120-220 osób na godzinę) jest około 75-krotnie niższa niż przepustowość kolei miejskiej w takich samych warunkach (9000 osób na godzinę). Najmniej terenochłonna forma przemieszczania się to ruch pieszy (zajmuje 360 razy mniej miejsca niż motoryzacja), a następnie pozostałe formy komunikacji zbiorowej (które są około 30-krotnie mniej terenochłnne). Miasto oparte na motoryzacji musi więc być większe, kilkakrotnie bardziej rozwlekłe. Co więcej, miasto takie wymaga ogromnych parkingów, średnio o powierzchni 3-4 metrów kwadratowych na jedną osobę. W efekcie miasta rozwijają się wszerz zamiast w górę, stają się rozwlekłe zamiast zbite. Obumierają historyczne centra miast, pozbawione parkingów i przestrzeni na pomieszczenie najazdu terenochłonnych form transportu.

Taki los spotkał centra większości średniej wielkości miast amerykańskich, których niedostosowana do większej terenochłonnmości infrastruktura spowodowała ich degradację. Centrum-miejsce wymiany handlowej przeniosło się do otoczonych kordonami parkingów centrów handlowych na przedmieściach, a do centrum miasta z racji na brak wolnego terenu do jazdy i parkowania nie sposób było dotrzeć. Na sieci metra stać było tylko duże aglomeracje amerykańskie, które rozwinęły swe centra zamiast zamieniać je w wyludnione dzielnice. Ale i tak nie wszystkie. Aglomeracje Detroit czy Houston nie mają centrów miast- one upadły. Są pełne zamkniętych sklepów i biurowców do wyburzenia. Jeśli nawet szybka komunikacja zbiorowa powstała tam dzięki zbudowaniu od podstaw nowych linii, to stało to się za późno, by uratować centra od upadku. Życie bowiem wyniosło się tam, gdzie samochody miały pod dostatkiem terenu- na przedmieścia. Ten czarny sen jest jawą przede wszystkim w USA, gdzie motoryzacja masowa rozwinęła się już w latach 20-tych. Do Polski fala motoryzacji nadeszła dopiero w latach 90-tych, ale negatywne skutki tych tendencji już dziś są widoczne w rozwoju polskich miast, gdzie zaczęły dominować formy nastawione na klientów zmotoryzowanych, kojarzących się dla wielu z amerykanizacją stylu życia, choć poprawniejsze byłoby nazwanie tego fenomenu „motoryzacją stylu życia”.

Nadzieją sa drogi

Nadzieje na ożywienie polskich aglomeracji mogą być płonne. Idea wprowadzenia ruchu typowo miejskiego na polskie tory kolejowe jest raczej obca politykom wszystkich opcji. Nikt nie zauważa, że koleje miejskie mogłyby przejąć choć niewielką część zbytecznej siły roboczej (PKP to wciąż 90 tys. pracowników), ale za to wszyscy panicznie boją się „prywatnego”.

Mimo że obok marnują się pustawe tory, równolegle do nich buduje się od podstaw sieć drogową. Niektóre miasta przeznaczają rocznie nawet 300 mln PLN na rozbudowę wiecznie za ciasnej infrastruktury drogowej. Przed powtórzeniem losu amerykańskich miast broni nas jedynie to, że my mamy za mało pieniędzy. To sprawia, że rozwój motoryzacji trafia na barierę w postaci zapchanej sieci drogowej i jedyną realną możliwoscią udrożnienia komunikacji staje się lepsze wykorzystanie sieci kolejowej. Lecz jak na razie, jedyną obroną przed zorganizowanym w formie państwowego monopolu transportem zbiorowym, są otwarte dla praw wolnego rynku, ale drogie w budowie, drogi.

Kolej miejska w Szczecinie- pierwsza dekada starań o reaktywację

Adam Fularz

Lokalizacja Szczecina w delcie Odry powoduje szereg problemów ze stałą rozbudową infrastruktury drogowej, bowiem istnieją tylko dwie przestarzałe i zakorkowane przeprawy przez rozlaną szeroko rzekę – most Cłowy oraz Autostrada Poznańska. Budowa nowej infrastruktury to setki milionów złotych. Zaproponowano więc lepsze wykorzystanie dostępnej infrastruktury szynowej w celu polepszenia jakości podróży transportem zbiorowym. Umożliwi to znaczne skrócenie czasu przejazdu z lewobrzeżnej na prawobrzeżną część miasta, zmniejszy hałas i zanieczyszczenia środowiska, polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic jej przepustowości.

Należy w tym celu wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego i można na niej wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut pociągi miejskie. W tym celu roku 2002 zaproponowano władzom Szczecina wprowadzenie w aglomeracji szczecińskiej systemu Szybkiej Kolei Miejskiej. Władze miejskie przekonywano, iż wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla potrzeb transportu miejskiego jest opłacalne, a działająca w Polsce kolej miejska w aglomeracji trójmiejskiej przyniosła w roku 2002 ok. 2,5 mln PLN zysku (wraz z otrzymanymi subwencjami). Niestety, argumenty te nie przekonały władz miasta. Dlaczego?

Szczecińska Szybka Kolej Miejska

Szczecińska Szybka Kolej Miejska (z wikipedia)– niezrealizowany projekt pochodzący z lat 70., szybkiej kolei miejskiej, łączącej szczecińskie osiedla Prawobrzeża z centrum Szczecina i Policami, oraz koncepcja z roku 2002 wprowadzenia systemu SKM do Szczecina przy wykorzystaniu istniejących linii kolejowych.
Spis treści

1 Lata 70.
2 Rok 2002
3 Przypisy
4 Linki zewnętrzne

Lata 70.

W latach 70. wykorzystanie istniejących linii kolejowych i ewentualne oddzielenie linii tramwajowych do głębokich wykopów uznano za niewystarczające.

W związku z tym pojawiła się koncepcja budowy systemu szybkiej kolei miejskiej, która posiadałaby również właściwości metra. Firma Transprojekt wytyczyła przebieg trasy, o długości 29,630 km (łącznie z tunelem o długości 3 km), posiadającą 26 stacji. Stację postojową zaplanowano jako Żelechowa I.

Według stanu na rok 1978 trasa będzie w pełni niezależna od sieci PKP, choć są informacje o wariancie wspólnym na odc. Szczecin Główny-Regalica podg. Zakładano również odgałęzienia sieci. Linia miałaby biec od Zakładów Chemicznych, przez Police, następnie łączyłaby się z odgałęzieniem ze stacji Zakłady Chemiczne II, Police Zachodne i Osiedle Greckie. Następnie przez Mścięcino, Skolwin, Przęsocin III, Przęsocin II, Przęsocin I, Warszewo II, Warszewo I, Żelechową II, Żelechową I, Drzetowo, Stocznię. Po minięciu w linii prostej stacji kolejowej Szczecin Niebuszewo linia schodziłaby pod ziemię. Potem pod aleją Wyzwolenia i aleją Niepodległości, gdzie przy skrzyżowaniu Al. Wyzwolenia i ul. Rayskiego miała powstać stacja Centrum. Obecnie istniejące przejście podziemne w tym miejscu było planowane jako zejście do tej stacji. Kolejna stacja to Brama Portowa. Po minięciu tej stacji linia wychodziłaby na powierzchnię, przed stacją Dworzec Główny. Po przekroczeniu Odry (Zachodniej) linia przebiegałaby w miejscu obecnego torowiska tramwajowego, gdzie przewidywano stacje Parnica, Port Centralny, Gdańska, Basen Górniczy, Port Barkowy, Lotnisko, Zdroje, Klęskowo II, Klęskowo I. Dalszy przebieg jest oznaczny jako „przewidywana rozbudowa” i posiada stacje Słoneczna, Słoneczna II, Góry Bukowe, Płonia i Śmierdnica.
Projekt przebiegu SKM w Szczecinie[1] opracowany przez Stowarzyszenie SENS[2] złożony do UM w Szczecinie wraz z wnioskiem o zlecenie studium wykonalności projektu[3]

Prezentacja SKM Komisja Rozwoju Rady Miasta from Maciej Sochanowski
 

Koleje miejskie to domena krajów rozwiniętych: tam oferta kolei w ruchu miejskim jest znakomita. Pociągi miejskie co 5, 10, 15 minut to norma wielu aglomeracji europejskich, które nękane korkami samochodowymi, wykorzystały kolej dla potrzeb transportu miejskiego. Także w takich wysoko uprzemysłowionych krajach jak Japonia kolei miejskich jest bardzo wiele, i są one przede wszystkim własnością sektora prywatnego. Przynoszą one średnio 22 % zysku i łączą biznes transportowy z inwestycjami w centra handlowe i w budowę osiedli mieszkaniowych wzdłuż swoich linii kolejowych, i mają nawet 50 %-owy udział w obsłudze podróży, jak obsługiwane przez 29 przewoźników koleje miejskie w Tokio. Również w Polsce może być podobnie, zresztą pociągi kolei miejskiej służą już mieszkańcom Trójmiasta. Najwięcej kolei miejskich działa w sąsiadujących z Polską RFN (17 systemów we wszystkich większych aglomeracjach). Nawet w nieodległym od Szczecina Rostocku działa kolej miejska, o której przejęcie ubiegał się ostatnio prywatny przewoźnik kolejowy Connex.

W Szczecinie przebieg infrastruktury kolejowej względem tkanki miejskiej jest dość korzystny i nie dziwi fakt iż już przed wojną, za przedwojennego prezydenta miasta Ackermanna, który przyczynił się do znacznego rozwoju miasta, na tzw. linii dookólnej wprowadzono ofertę przewozową zorientowaną obsługę ruchu miejskiego. To niezwykle rozległe miasto liczy aż 399,0 tys. mieszk. (1998) do dziś nie doczekało się systemu transportowego z prawdziwego zdarzenia, mogącego rozwiązać główny problem Szczecina, jakim jest walka pasażerów i kierowców o ranne przedostanie się z prawo- do lewobrzeżnej części miasta do pracy popołudniowy powrót. Na prawobrzeżu powstały wielkie osiedla- sypialnie, do czego nieprzystosowana jest sieć szynowa i drogowa.

W gazetach napotkać można wspomnienia z dawnej świetności kolei miejskiej w Szczecinie:

”Za A Ackermanna (przedwojenny burmistrz Szczecina), gdy zbudowano linię kolei biegnącej z Dworca Głównego przez Turzyn, Pogodno, Niebuszewo i Police do Trzebieży, była to trasa przede wszystkim pasażerska, gwarantująca szybkie połączenie Szczecina z fabrykami północnych osiedli podmiejskich. Jeszcze po wojnie miejskie dworce tętniły życiem. Jeszcze do końca września tego roku można było z Pogodna na Golęcino przejechać pociągiem w 14 minut, do Skolwina – w 18. Szybciej i wygodniej niż tramwajem czy autobusem. Na razie jednak zalążek nowoczesnej kolei miejskiej zamarł. Jaki impuls ożywić go zdoła?” ^[1]

Po 50 latach komunizmu z dawnych idei niewiele zostało, poza nieśmiałymi próbami wprowadzenia kolei miejskiej w latach 80-tych, zakończonych jednakże fiaskiem. Dziś zmieniło się sporo: dostępny jest nowy tabor, monopol PKP uległ już zakończeniu i można rozpocząć na nowo próby wykorzystania infrastruktury kolejowej w ruchu miejskim Szczecina w oparciu o inne podmioty gospodarcze.

Najważniejszym zadaniem systemu komunikacji miejskiej Szczecina jest połączenie prawobrzeża z lewobrzeżem. Znakomicie w tym celu nadaje się infrastruktura kolejowa. W koncepcji kolei SKM przedstawionej władzom miasta zaproponowano wprowadzenie linii S1, mającej stać się osią aglomeracji. Zaproponowano dodatkowo wprowadzenie linii szybkiej kolei miejskiej w relacji do Stargardu Szcz. i niedawno zaproponowano jeszcze linię S4 kursującą co 30 minut w relacji Gryfice- Szczecin Główny- Goleniów.

W korytarzu transportowym z lewobrzeża na prawobrzeże kolej miejska oferujaca szybkie i wygodne przewozy przejmie gro pasażerów i znacznie odciąży sieć drogową. Kursujące co dwadzieścia minut w szczycie pociągi miejskie z osiedla Słonecznego do Dworca Głównego i dalej na dworzec Niebuszewo przewiozą około 750 tysięcy pasażerów rocznie, stanowiąc jakby szybki tramwaj kolejowy. Pociągi kolei miejskiej Szczecina mogą co godzinę obsłużyć także połączenie do Stargardu Szczecińskiego, by rozładować natężenie ruchu drogowego na drodze łączącej te dwa duże miasta. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch (SDR) wynosił na tej drodze 11809 pojazdów na dobę i przekroczył już przepustowość tej trasy. Rozbudowa drogi do Stargardu jest bardzo kosztownym przedsięwzięciem, koszt jednego kilometra drogi dwupasmowej to ok. 9-10 mln PLN, czyli cały odcinek do Stargardu pochłonąłby ok. 250 mln PLN. Wprowadzenie kolei miejskiej to tańsze rozwiązanie. Proponowana linia S 3 kursowałaby równo co 60 minut i przejęłaby część tego ruchu.

Linia S1 z os. Słonecznego do Niebuszewa kursowałaby co 20 lub 30 minut. Z uwagi na brak łącznicy z os. Słonecznego w kierunku południowym pociągi zmienią kierunek na dworcu Dąbie i pojadą zmodernizowaną linią kolejową wzdłuż Autosatrady Poznańskiej (najszybsze możliwe połączenie) do Dworca Głównego, gdzie nastąpi kolejna zmiana kierunku jazdy i pociągi wjadą na kolej obwodową, by objąć zasięgiem wszystkie dzielnice Prawobrzeża i zaoferowac dogodne przesiadki na tramwaje i autobusy. Każda stacja kolei miejskiej będzie oferowała dogodne przesiadki na komunikację miejską. Zaproponowano zakup nowego taboru na linię S1 – początkowo trzech spalinowych autobusów szynowych. Z racji częstych zmian kierunku jazdy i braku trakcji elektrycznej na odcinku bocznicy do osiedla Słonecznego oraz gęstości i rozłożenia natężenia ruchu pasażerskiego i lokalizacji przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro 60 km/h) od tradycyjnego taboru. Będzie to możliwe bez inwestycji w infrastrukturę, bowiem ze względu na mniejszy ciężar osiągnie on wyższe prędkości na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h. Umożliwi on dotarcie z osiedla Słonecznego w okolice Dworca Głównego w niecałe 20 minut oraz w pół godziny do Dworca Niebuszewo. Możliwe jest także przedłużenie linii do ulicy Hutniczej- Stalmacha (Stocznia Szczecińska), wykorzystując istniejącą bocznicę kolejową i lokując dwa przystanki: ul. Wilcza i Hutnicza. W ten sposób uzyskane zostaną dodatkowe możliwości przesiadek i duży potok pracowników do Stoczni.

Na linię na os. Słoneczne możliwe jest w przyszłości wprowadzenie zmodernizowanych pociągów podmiejskich typu EZT, gdy liczba pasażerów przekroczy oczekiwania (jest to dość prawdopodobne). Wówczas autobusy szynowe mogą obsługiwać relacje do Polic, gdzie potrzebne są lekkie i krótkie składy kursujące z wysoką częstotliwością. Linię S2 do Polic zaproponowano uruchomić później. Pociągi  (EZT lub szynobusy) mogłyby kursować co 30 minut w szczycie i co 60 minut poza szczytem. Oferowałyby komfort i szybki czas przejazdu. Doprowadziłyby do odciążenia sieci drogowej w tym kierunku. Pasażerowie przesiadaliby się na komunikację miejską Szczecina na przystanku Wilcza (skomunikowania na autobusy) lub na Dworcu Niebuszewo (tramwaje) lub na reszcie przystanków kolei obwodowej. Lecz jest to raczej propozycja na przyszłość. Początkowo zakładane są tylko kursy w szczycie przewozowym. Konieczny jest oczywiście identyczny z komunikacją miejską system biletowy, inaczej cały projekt nie będzie działał.

Według założeń koncepcji obsługą sieci kolei miejskiej miałby zająć się przewoźnik niezależny od PKP. Zaproponowano, by był to podmiot prywatny lub komunalny i nosił nazwę „Szczecińska Kolej Miejska”. Płaciłby on zarządcy infrastruktury: PKP Polskim Liniom Kolejowym S.A. opłaty za wykorzystywanie sieci kolejowej. Prowadziłby działalność zorientowaną na osiągnięcie zysku. Gdyby był przedsiębiorstwem prywatnym, mógłby prowadzić działalność inwestycyjną (budownictwo mieszkaniowe) wzdłuż linii kolejowych. Doprowadziłoby to w dłuższym okresie czasu do znacznego wzrostu popytu na usługi przewozowe.

W dalszej perspektywie czasu założono, iż w Szczecinie zostanie wprowadzony tabor dwusystemowy. Połączenie sieci tramwajowej w jedną całość z siecią kolejową stanie się wówczas technicznie możliwe i powstanie w ten sposób możliwość wprowadzania kursów docierających bezpośrednio do centrum Szczecina. Jest to jednakże perspektywa około 10-12 lat. Mimo iż ta technika narodziła się dekadę temu z inicjatywy prywatnego przewoźnika kolejowego AVG w Karlsruhe, jest ona już z powodzeniem stosowana we wschodnich landach RFN (ostatnio w tej technologii powstał system SKM w Chemnitz), to jej implementacja w Polsce napotyka bariery natury prawnej i mentalnej. Ważnym aspektem jest też dopuszczenie konkurencji na sieci kolejowej, bowiem innowację w postaci tramwajo-pociągu wprowadzili zazwyczaj nowi przewoźnicy wchodzący na sieć kolei państwowej po uwolnieniu dostępu do niej, a nie konserwatywna kolej państwowa. System tramwaju dwusystemowego umożliwi także przywrócenie połączenia szynowego do Polic, bowiem niedogodność w postaci przesiadki z pociągu na tramwaj zostanie w nowym systemie wyeliminowana.

Jedno jest pewne: przyszłość aglomeracyjnego transportu zbiorowego należy w Europie do transportu szynowego. Tylko on oferuje niezawodność i szybkość w coraz bardziej zatłoczonych europejskich miastach. Czy transport szynowy powróci do łask także w Szczecinie, nie jest pewne. Władze miejskie nie wykazały niemal żadnego zainteresowania zaproponowaną koncepcją, mimo iż najprawdopodobniej nie byłoby konieczności dopłacania z miejskiej kasy do działalności prywatnego przewoźnika kolejowego. Mieszkańcy na wprowadzeniu dodatkowych połączeń tylko by zyskali, mogąc przemieścić się w ciągu kilku minut z lewobrzeża na prawobrzeżne, a degradacja środowiska miasta uległaby przynajmniej częściowemu zahamowaniu.

---

[1] Janusz Ławrynowicz, z Kuriera Szczecińskiego z cyklu „Szczecińskie miejsca”

Kolej miejska we Wrocławiu- dekada starań

Adam Fularz
 

W sierpniu 2002 władzom Wrocławia zaproponowałem wprowadzenie szybkiej kolei miejskiej na sieci kolejowej stolicy Dolnego Śląska. Koncepcja zawierała śmiały opis nowoczesnego systemu szybkiej komunikacji miejskiej, jaki mógłby powstać we Wrocławiu dzięki nowoczesnej technice i kapitałowi prywatnych przewoźników. Warto przypomnieć po 10 latach propozycję ekologicznego systemu transportu miejskiego, jaki mógłby służyć mieszkańcom Wrocławia,  przynosić dochód przewoźnikom i odciążyć środowisko naturalne miasta od spalin samochodowych.

Kolej miejska i jej miejsce na rynku

W większości europejskich aglomeracji kolej spełnia taką samą rolę jak sieć metra. Zresztą metro powstało już na samym początku jego historii poprzez ewolucję z sieci kolei krajowej. Wszystkie wielkie metropolie europejskie: Berlin, Paryż, Londyn, Sztokholm, Budapeszt, Madryt, Kopenhaga, Lizbona na szeroką skalę wykorzystują sieć kolejową w transporcie miejskim aglomeracji, a kolej miejska S-bahn w Berlinie przewozi rocznie o 30 % więcej podróżnych niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte.

Niestety, w Polsce po 50 latach komunizmu mamy tylko jeden poprawny system – Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej, drugi powstaje w Warszawie, działają już 3-4 linie. Koleje miejskie przynoszą zyski, przewożąc duże potoki pasażerów na krótkie dystanse. W Japonii rentowność największych kolei miejskich (niemal wszystkie koleje pasażerskie są prywatne, jest ich ponad 146) wynosi 122 %, a tylko te przedsiębiorstwa w najmniejszych miastach z trudem pokrywają swe koszty (99% pokrycia kosztów).

Nie ma przesłanek, dla których kolej miejska we Wrocławiu nie miałaby przynosić zysków. Ulice są wypełnione sznurem pojazdów do tego stopnia, iż często kursujące pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się, jak w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większe przewozy niż motoryzacja indywidualna. Trudno sobie wyobrazić, by wrocławianie odbywali co drugą podróż koleją, lecz jest to ekonomicznie możliwe. Dzieje się tak bowiem prywatne koleje miejskie w Japonii często łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają popyt na usług przewozowe i  prowadzą do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, co prowadzi do wzrostu znaczenia kolei w obsłudze potoków pasażerskich.

Dodatkowo w Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm konkurencji poprzeczki i nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Określa, jakie zyski prywatni przewoźnicy mogą osiągnąć i kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza zyski przewoźnika. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych prowadzących do tego, że koleje japońskie umiejętnie łączą inicjatywę i innowacyjność sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi, wyrażającymi się głównie w niskich cenach biletów. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków, ale nie byłoby to optymalne dla gospodarki kraju i jego społeczeństwa.

Koleje miejskie Europy

W Europie koleje miejskie występują w tych krajach, gdzie na torach najwięcej jest prywatnych przewoźników i groźba potencjalnej konkurencji z ich strony jest najbardziej realna dla innych przewoźników. Presja konkurencji wydajniejszych podmiotów prywatnych motywuje głównie państwowych i komunalnych przewoźników do wzrostu wydajności i efektywności. Prywatnych kolei podmiejskich w Europie nie ma wiele. Aglomeracja Londynu jest obsługiwana przez 10 prywatnych przewoźników kolejowych powstałych po likwidacji państwowej kolei British Rail w roku 1994, i przewozy pasażerskie w skali kraju wzrosły po prywatyzacji aż o jedną trzecią. Kolej podmiejską w Sztokholmie obsługuje prywatny przewoźnik Citypendeln, który prawo do obsługi tych przewozów wygrał w drodze przetargu. W RFN spośród ok. 280 przewoźników kolejowych około 6 % to przewoźnicy obsługujący koleje miejskie, których w RFN działa 17. Koleje miejskie noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie są obsługiwane nawet co 90 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej, dając razem w szczycie bardzo wysoką częstotliwość od 180 do 90 sekund.

W Polsce działa tylko jeden system szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej (ok. 750 tys. mieszkańców). Pociągi kursują w szczycie i międzyszczycie co 7,5 minuty, poza szczytem co ok. 10 minut. Kolej ta przyniosła w 2002 roku ok, 2,5 mln PLN zysku. Mimo że ten typ przewozów jest opłacalny również w Polsce, to na tej jednej linii kończy się wykorzystanie kole dla transportu miejskiego.

Kolej miejska we Wrocławiu

Przed drugą wojną światową Breslau, czyli Wrocław był ogromnym miastem- liczba mieszkańców wyniosła 621 tysięcy mieszkańców w 1939 roku. Ten organizm miejski wymagał sprawnego transportu, i tą rolę spełniał znakomicie funkcjonujący system tramwajowy oraz kolejowy. Dzięki temu miasto rozrastało się, najbardziej zaś na przełomie wieków XIX i XX, Kiedy to powstały rozległe przedmieścia mieszkaniowe i przemysłowe. Po wojnie liczba ludności znacznie spadła- w 1946 roku miasto liczyło zaledwie 171 tysięcy mieszkańców, ale ta liczba wzrosła do 432 tysięcy w 1960 roku i dopiero niedawno przekroczyło przedwojenną liczę mieszkańców- w roku 1999 Wrocław liczył 636,8 tys. mieszkańców. Równolegle z rozwojem powróciła potrzeba sprawnego transportu aglomeracyjnego.  

We Wrocławiu zaproponowano wykorzystanie kolei miejskiej w celu obsłużenia zachodniej części miasta oraz dzielnic północnych. Nie planuje się zakupu nowego taboru, lecz wykorzystanie istniejącego i jego sukcesywną wymianę na nowoczesne pojazdy szynowe. Nie wykluczono, iż w przyszłości zastosowanie znajdzie tutaj tabor dwusystemowy- tramwajopociagi. Kolej może spełniać rolę metra- czyli podobnie jak w miastach niemieckich stanowić podstawę całej komunikacji zbiorowej tego ogromnego miasta. Kolej ta byłaby osią komunikacji zbiorowej miasta i umożliwiałaby mieszkańcom szybkie przemieszczanie się po coraz bardziej rozwijającym się mieście.

Zaproponowano, by we Wrocławiu powstał system komunikacyjny na kształt metra, czyli kolej miejska kursująca z 20- lub 10- minutową częstotliwością i wykorzystująca istniejącą infrastrukturę kolejową i dostępny tabor. Nie jest to może rozwiązanie najnowocześniejsze, ale patrząc na postępujący paraliż komunikacyjny Wrocławia (wskaźnik motoryzacji wynosi już 320 samochodów osobowych na 1000 ludności) i stan budżetu miejskiego, jest szybką w realizacji i efektywną ekonomicznie alternatywą. Jest to powrót do czynników, które umożliwiły ogromny rozwój miasta w końcu XIX i początkach XX wieku – czyli do bardzo dobrej komunikacji zbiorowej.

Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o.

Na bazie doświadczeń niemieckich oraz tych kilku prac przygotowano projekt Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) dla Wrocławia. Zakłada on powołanie odrębnego podmiotu prywatnego lub komunalnego do obsługi linii: przedsiębiorstwa: Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o. który może powstać we współpracy z Przewozy Regionalkne czy z Kolejami Dolnośląskimi, lecz musi być całkowicie odrębnie finansowany i zarządzany, w pełni niezależnie od kolei państwowej. Powinno to być przedsiębiorstwo prywatne bądź w ostateczności komunalne. Wykorzystano też od dawna istniejące koncepcje wykorzystania kolei w komunikacji miejskiej. Prac naukowych na temat wykorzystania kolei w ruchu miejskim Wrocławia jest już kilka^[1]. Niestety, wszystkie one powstały w okresie monopolu PKP i bazowały na wykorzystaniu PKP jako przewoźnika dla nowego systemu. Szczególnie dziś wykorzystanie borykającego się z coraz większymi problemami organizacyjnymi i finansowymi wydaje mało realne. Szansy należy upatrywać w powołaniu nowego podmiotu do obsługi tego rynku.

W Strategii Rozwoju  Wrocławia z roku 1994 znajdziemy szerszy opis koncepcji kolei miejskiej, zakładający kolej regionalną do Trzebnicy i Sobótki- Świdnicy^[2] oraz wykorzystanie sieci kolejowej w relacjach do Nowego Dworu przez Wrocław Nadodrze i Wrocław Główny. Nieco później pojawiła się obiecująca koncepcja tramwaju dwusystemowego, obejmująca połączenia do największych wrocławskich dzielnic, pozbawionych komunikacji tramwajowej i leżących na zachodzie. Problemem jest mała przepustowość średnicowej linii kolejowej dochodzącej z zachodu do dworca Wrocław Główny, jednak możliwe jest tutaj wykorzystanie jednego z trzech istniejących torów dla kolejowej komunikacji miejskiej typu SKM, co jest możliwe i praktykowane w kilku niemieckich systemach S-bahn, jednak wymaga elastyczności od zarządcy infrastruktury. Obecna praktyka, polegająca na wykorzystywaniu trzech torów dla niewielkiego jak na 600- tysięczne miasto ruchu pociągów regionalnych jest marnotrawstwem infrastruktury, które pozwala nader rozrzutnie wykorzystywać dostępną sieć kolejową. Zmiana tej sytuacji jest jednak konieczna. Planuje się też wykorzystać jedna parę torów w obwodnicy towarowej Wrocławia dla kolei miejskiej (do stacji Wrocław Brochów).

Linia S1

Dokonano analizy linii Wrocław Główny- Wrocław Psie Pole. Linia ta jest wprost idealna dla wprowadzenia intensywnego ruchu pociągów miejskich- częstotliwość co 10 minut wydaje się być odpowiednia dla obsługi dużego osiedla Wrocław Psie Pole oraz całego korytarza wokół tej poprowadzonej przez miasto na estakadach i wiaduktach linii. Również wspaniała architektura secesyjna dworców Nadodrze oraz Głównego przywodzi na myśl skojarzenia z kolejami miejskimi w Europie Zachodniej.

Linia ta powinna być pierwszą, najważniejszą linią kolei miejskiej i nosić oznaczenie S1. Częstotliwość co 10 lub 20 minut wydaje się być odpowiednia dla obsłużenia popytu na usługi transportowe. Na linii występuje silna konieczność dodania wielu nowych przystanków, lecz może to być wykonane w okresie późniejszym eksploatacji linii. 

Pozostałe linie

Możliwości rozwoju kolei miejskiej na terenie Wrocławia są ogromne- cała zachodnia część miasta ma bardzo ubogą infrastrukturę komunikacyjną i istnieje tutaj możliwość prowadzenia kolei miejskiej lub też tramwajów dwusystemowych po liniach kolejowych w relacjach na największe osiedla- Kuźniki, Nowy Dwór, a także do Leśnicy, co znacznie przyspieszyłoby czas dojazdu do centrum miasta.

Zaproponowano, by następujące linie kolei miejskiej kursowały z „ożywionego” dla celów kolei miejskiej Dworca Świebodzkiego:

–          Linia S3 do Kuźnik- co 20 minut,

–          Linia S4 do Nowego Dworu- co 20 minut,

–          Linia S2 do Leśnicy- co 30 minut.

Średnicowa linia kolejowa nie mogłaby przyjąć takiego ruchu, natomiast ten porzucony przez PKP dworzec czołowy, położony w bezpośredniej bliskości centrum miasta, dobrze się w tym celu nadaje. Na skrzyżowaniu z linią średnicową S1 powstałaby nowa stacja przesiadkowa- « Węzeł ». Wprowadzonoby możliwość dogodnych przesiadek na linię S1 z Dworca Głównego do Psiego Pola- Zakrzowa.

Konkluzje

Jakościowo dobre systemy kolei miejskich występują tylko tam, gdzie występuje silna konkurencja na rynku kolejowym: przetargi o wykonywanie usług, konkurencja bezpośrednia przewoźników na rynku. Ważna jest liczba przewoźników, a także stopień koncentracji na rynku, czyli zakres działania konkurencji innych przewoźników i ich siła rynkowa. Problemem jest brak rynku przewoźników kolejowych średniej wielkości (dla przykładu, taki rynek ponad 100 przewoźników pasażerskich występuje w RFN) którzy mogliby być siłą napędową realizacji tego z założenia dochodowego przedsięwzięcia.

Koleje miejskie funkcjonują z reguły rentownie w Japonii i niektórych krajach europejskich. Nawet jeśli kolej miejska we Wrocławiu nie będzie rentowna (co jest mało prawdopodobne) to z pewnością będzie wymagała relatywnie niewielkich dotacji w stosunku do zakresu usług, jaki zaproponuje mieszkańcom miasta. Przyczyni się ona także od odciążenia układu drogowego i ogromnego polepszenia jakości życia w mieście.

---

[1] (np. „Kierunkowe studium rozwoju Wrocławskiego Węzła Kolejowego, Biuro Planowania Przestrzennego, Wrocław 1974, oraz „Studium rozwoju Wrocławskiego Węzła Kolejowego na okres perspektywiczny i kierunkowy”, na zlecenie Dolnośląskiej DOKP, 1988, oraz ostatnie prace przygotowane na konferencję poświęconą kolejom miejskim (24-25 kwietnia 2003 we Wrocławiu): ostatnią pracą, przedstawiającą już konkretne propozycje jest praca pt. „Transport publiczny w aglomeracji wrocławskiej” opracowana przez ZDiK Wrocław oraz praca Macieja Szewczyka z Zarządu Dróg i Komunikacji.

[2] Józef Wysocki, „Dolnośląska Kolej Regionalna- uwarunkowania jej realizacji”, w: Transport w rozwoju regionów, Zeszyty Naukowo- Techniczne SITK Kraków, Nr 36 (vol. 77)

Kolej miejska w Warszawie- kiedy?

Oto w Polsce jest fragment sieci kolejowej, który jest mocno dochodowy, i który jeszcze by się znakomicie sprawdził, gdyby oczywiście poprawnie działał. W momencie gdy ta działalność może być dochodowa, nie trzeba żadnych dotacji by ją uruchomić, lecz wystarczy umożliwić podmiotom prywatnym inwestowanie w ten rodzaj działalności gospodarczej. Wydaje się że rozwiązanie jest proste: wystarczy daną linię komuś sprzedać i pozwolić mu działać….

Mowa jest o kolei miejskiej w Warszawie, czyli pomyśle dochodowym i w ogóle najzupełniej sensownym. Niestety, w polskiej rzeczywistości jest to pomysł politycznie nierealny, mimo że rentowny. Przewozy wewnątrz-miejskie są bardzo opłacalne, w Japonii przynoszą średnio 22 % zysku. Nawet w Polsce jedyna działająca kolej miejska w Trójmieście przyniosła w 2002 r. niewielki zysk, mimo że jest państwowa.

Jest mitem, że kolej jest deficytowa- koleje miejskie akurat nie są, szczególnie te prywatne. Jak na razie sprawa jest węzłem gordyjskim: wokół kolei miejskiej w Warszawie są nierozwiązywalne problemy polityczne, uniemożliwiające reformy. W opracowaniu na temat idei wprowadzenia kolei miejskiej w aglomeracji warszawskiej sprzed dekady zaproponowano wprowadzenie 3 prywatnych przewoźników kolejowych którzy obsługiwaliby relacje podmiejskie w aglomeracji. Wybór przewoźników do obsługi poszczególnych linii następowałby w drodze przetargów.

Adam Fularz

Szybka Kolej Miejska Bielsko- Biała

Szanowni Państwo,
Zaproponowaliśmy w 2002 roku wprowadzenie szybkiego tramwaju kolejowego- kolei miejskiej w ważnej komunikacyjnie relacji w kierunku Wapienicy. Chcieliśmy usłyszeć stanowisko samorządu w tej sprawie- niestety, zlekceważono nas. Informujemy, iż tego typu projekty powiodły się w wielu miastach europejskich, a mi udało się przekonać to systemu SKM władze Warszawy. Należy Państwa przekonać, iż są warunki dla stworzenia kolei miejskiej i zależą one głównie od przezwyciężenia psychicznej bariery przed realizacją tego nieco skomplikowanego zadania. Praktycznie wszystko jest dostępne- zarówno torowisko, jak i pojazdy oraz pasażerowie. Mamy nadzieję że przy Państwa zaangażowaniu taki system transportu zostanie uruchomiony a miasto zyska na tym, bowiem dzięki nowoczesnym środkom transportu będzie bardziej atrakcyjne dla mieszkańców i odwiedzających.

Opis koncepcji

W Bielsku- Białej już kiedyś kursowały tramwaje. Otwarto je jako jedna z pierwszych na terenie obecnej Polski, bo już w 1895 roku. Tramwaje elektryczne w Bielsku pojawiły się wcześniej niż w Warszawie, Krakowie czy nawet Wiedniu, niedługo po Lwowie, Wrocławiu i Elblągu. Było to możliwe dzięki uruchomieniu jednej z pierwszych, w obecnych granicach kraju, elektrowni. Pierwsza linia wiodła z dworca kolejowego do podmiejskiego Lasku Cygańskiego i miała 14 przystanków. Ich likwidacja była ostatnią w Polsce- w roku 1971 ostatni pojazd elektryczny zniknął z ulic miasta.

O tramwajach bynajmniej nie zapomniano. Bielskie Towarzystwo Tramwajowe założone przy Muzeum Okręgowym w Bielsku-Białej 23 lutego 1993 r. pragnie przywrócić w mieście trakcję tramwajową, przytaczając argumenty ekologiczne, turystyczne, finansowe i prestiżowe. Na razie BTT stworzyło Dział Historii Tramwajów Muzeum Okręgowego. Członkowie BTT wkazują na fakt powrotu tramwajów do miast, które pozbyły się kiedyś tego środka komunikacji (USA, Wlk. Brytania, Francja).

Fot. Tramwaj przy ulicy Zamkowej, Bielsko.

OPIS KONCEPCJI
Bielsko- Biała jest szybko rozwijającym się 180- tysięcznym miastem, który stoi w obliczu paraliżu komunikacyjnego. Od strony północnej (kierunek Czechowice- Dziedzice) natężenie ruchu samochodowego (Średni Dobowy Ruch) wynosi 28807 pojazdów na dobę, a więc samochód przejeżdża niemalże co 3 sekundy! Od strony zachodniej (kierunek Cieszyna) natężenie ruchu wynosi 13839 pojazdów/ dobę, od strony Kęt natężenie sięga 11830 pojazdów na dobę. Wszystkie te samochody kierują się do Bielska Białej. Nie da się pomieścić w układzie drogowym mi\asta aż tylu pojazdów- musi dojść do parali żu komunikacyjnego. Jeśli wielki korek samochodowy jeszcze nie jest codziennością, to wkrótce zaprewne nią będzie. Dlatego proponujemy w transporcie miejskim w relacji południe- wschód wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie blisko dużych osiedli i przez środek centrum miasta, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Przejmie ona co najmniej kilka procent ogółu pasażerów. Planujemy iż Szybki Tramwaj Kolejowy przewiezie 3 mln pasażerów rocznie w pierwszym roku działalności i ok. 5 mln w latach kolejnych. Obsłuży on osiedla nawarstwiające się w ciągu od Dworca PKP wzdłuż ulic Piastowskiej i Cieszyńskiej w kierunku Wapienicy (Piastowska, Kopernika, Wojska Polskiego, Polskich Skrzydeł), i zapewni ich połączenie z centrum miasta.

Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 20 minut pociągi miejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Czasem w takich systemach wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe, lecz jest to dopiero nowość. Także w Bielsku- Białej jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności, która tkwi w głowach wielu decydentów.

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.
Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do stacji Jaworze- Jasienica (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do stacji B.B. Mikuszowice (oznaczenie S3). System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w obsługiwanych korytarzach transportowych. Z uwagi na możliwą dużą popularność systemu szynowego, zakładamy iż prlawdopodobnie będzie on rentowny. Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum miasta. Zakładamy iż będzie ona konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej.

REALIZACJA
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim kupno lub leasing taboru. Proponujemy zastosowanie nowoczesnych autobusów spaliowych, z racji braku na rynku odpowiednio tanich pojazdów z napędem elektrycznym. W okresie późniejszym pojazdy te będą mogły zostać wymienione na inny tabor- tramwaje dwusystemowe lub inny lekki tabor elektryczny.

Koszt taboru waha się od 5 do 10 mln PLN za sztukę. Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej, budowy mijanki na linii i budowy dodatkowych przystanków- nieznany, szacunkowo 1-3 mln PLN.

Na proponowaną w przyszłości linię do Czechowic i Żywca zalecane jest wykorzystanie taboru używanego, na przykład wykorzystywanych przez PR pociągów podmiejskich typu EZT (możliwy jest ich leasing lub wynajem).
Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.

Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), są to na przykład Connex i PCC Arriva i posiadają one koncesje bądź też już prowadzą przewozy pasażerskie. Możliwe jest też wykorzystanie MZK (Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej) do obsługi tych połączeń. Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami spółek w rodzaju Przewozów Regionanych, zaleca się wykorzystanie niezależnego operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- SZYBKI TRAMWAJ BIELSKO- BIAŁA sp. z o.o.
Finansowanie :

Inwestycja: Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.
Eksploatacja: Dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich dla całego kraju. Z tej puli możliwe jest dofinansowanie działalności przewozowej. O rozdziale środków decyduje samorząd województwa.

ROZWÓJ
Zakładamy iż kolej miejska będzie się mocno rozwijać, zwłaszcza że jej korytarze transportowe gwarantują dużą rentowność. W początkowej fazie zakładamy połączenia do Czechowic- Dziedzic i do Żywca, gdzie proponujemy utworzenie nowego przystanku Żywiec Miasto na linii w kierunku Suchej Beskidzkiej. Linie te jako przechodzące w korytarzach o dużym natężeniu ruchu, gwarantują iż kolej będzie rentowna, gdy otrzyma dotację na dofinansowanie przewozów regionalnych, o których rozdziale decyduje samorząd województwa.W przyszłości zalecana jest na tych liniach 30- minutowa częstotliwość.

Przygotowanie : A. Fularz, 2002.

ZAŁĄCZNIKI- DANE STATYSTYCZNE, WYKRESY

Powierzchnia w km2 (stan w dniu 31 XII 2000) 125
Ludność (stan w dniu 31 XII 2000) 179314
Ludność na 1 km2 1435
Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto : 1870,44
Pracujący ogółem: 58926 osób (stan w dniu 31 XII 2000)

Wybrane elementy lokalnej infrastruktury, stan w dniu 31 XII 2000

Drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne w km:
Ogółem 559
Na 100 km2 447,2
O nawierzchni twardej: Razem 448
Na 100 km2 358,4
Gruntowe w km 111
Remonty dróg dróg krajowych w km 20,8
Nakłady na remonty dróg a w tyś. zł 8457
Zarejestrowane pojazdy w tyś. 72,5
W tym samochody:
Osobowe 54,4
Na 1000 ludności w szt. 303,4
Ciężarowe 10,4

Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej
MZK przewozi rocznie 65 mln pasażerów
MZK wykonuje 7,8 mln wozokilometrów
autobusy MZK jeżdżą ze średnią prędkością eksploatacyjną 18 km/h
zatrudnia ok. 500 pracowników, w tym ok. 300 kierowców
obsługuje 32 linie o łącznej długości przeszło 318 km
obsługuje około 350 przystanków na terenie miasta
wykorzystuje 136 autobusów, z których średnio na co dzień w ruchu kursuje około 130
wskaźnik regularności kursowania bielskich autobusów – 99%.

Długość nieistniejącej linii tramwajowej Dworzec- Las Cygański- ok. 5 km. Po wojnie wybudowana została druga linia tramwajowa prowadząca do dzielnicy Aleksandrowice.

Spis przystanków i mijanek (stan na 1926):
1. Dworzec kolejowy (mijanka) -Plac Dworcowy2. Strzelnica -ul. 3-maja3. Szkolna (mijanka) -ul. 3-maja4. Kasa Oszczędności -Pl.Chrobrego5. Teatr -ul. Zamkowa6. Staszica (mijanka) -Pl. Wyzwolenia (potem Pl.Żwirki i Wigury)7. Górska -ul. Blichowa8. Plac Blichowy (mijanka) -Pl. Blichowy9. Centrala (zajezdnia) -ul. Blichowa10. Park (mijanka) -ul. Blichowa11. Granica miasta -ul. Blichowa12. Kamienica -poza miastem13. Folwark -poza miastem14. Stawy (mijanka) -poza miastem15. Mikuszowice -poza miastem16. Las Cygański (mijanka) -poza miastem

Z ogólnej powierzchni miasta, wynoszącej ok. 12,5 tys. ha poszczególne funkcje zajmują następujący odsetek jego powierzchni: zieleń leśna (24,2), zieleń miejska (5,6), tereny mieszkaniowe (16,4), tereny usług (2,6), tereny przemysłowo-składowe (3,6), tereny komunikacyjne (11), tereny rolne (14,6) oraz tereny pozostałego zagospodarowania (22). Procentowo duży udział terenów komunikacyjnych- 11 procent- powoduje iż miasto ma tendencję do rozlewającej się urbanizacji- tzw. Urban sprawl. Narastające „negatywne uwarunkowania aglomeracji” wynikają ze zwiększającej się niewydolności systemu transportowego, będącej skutkiem nie nadążania rozwoju sieci drogowo-ulicznej (w tym obwodnic), miejsc parkingowych za dynamicznym rozwojem motoryzacji indywidualnej. Noie jest możliwe okiełznanie tej tendencji inaczej niż przez znaczną preferencję transportu publicznego kosztem motoryzacji indywidualnej. Słabe strony miasta to: brak kompleksowej realizacji opracowanej polityki transportowej miasta, obejmującej układ drogowo-uliczny miasta, inżynierię ruchu drogowego, parkingi wewnętrzne i zewnętrzne (strategiczne, tzw. Park & Ride), brak polityki regulującej transport zbiorowy. Gwałtownie narastają zagrożenia środowiska miejskiego ze strony transportu samochodowego, hałas komunikacyjny sięga już granic normy. Powoduje to stopniowe wyludnianie się miasta. Osoby o ponadprzeciętnych dochodach migrują na tereny podmiejskie, gdzie koszt zakupu ziemi jest niższy i zagrożenia środowiska nieporównywalnie mniej uciążliwe niż w centrum miasta. Osoby te jednak przemieszczają się samochodami osobowymi, co powoduje dalsze pogarszanie się jakości życia w mieście. Prowadzi to do zamknięcia się koła- więcej ruchu samochodowego- większa migracja- więcej ruchu samochodowego. Tendencja ta obserwowana jest w krajach Europy Zachodniej.

Kolej miejska stwarza szansę na ograniczenie ruchu samochodowego i sterowanie kierunkami rozwoju miasta.

W sprawie systemu SKM dla półmilionowego zagłębia LGOM

Apel do władz koncernu KGHM S.A.,
oraz do władz miast Polkowice i Lubin
Szanowni Państwo,

Licząca pół miliona mieszkańców konurbacja Legnicko- Głogowskiego Okręgu Miedziowego to największy zespół miejski na zachód od Poznania i Wrocławia. Z niepokojem patrzę na jego stan- jako ekonomistę miast martwi mnie jego monofunkcyjność, oparcie tylko na jednym sektorze, co w pełnej zawirowań rynkowych współczesnej gospodarce jest po prostu lekkomyślne i niebezpieczne.

Jednakże większą trwogą napawa mnie stan transportu zbiorowego na terenie konurbacji i brak w niej wykształconego systemu szybkiej komunikacji szynowej która pozwoliłaby na powstanie efektów zakresu i skali typowych dla dużych ośrodków miejskich. W Państwa miastach jakość życia nie przypomina tej w wielkich polskich metropoliach, wg mnie przede wszystkim dlatego że brak tu wydajnego transportu pasażerskiego który zapewnia szybkie połączenia pomiędzy poszczególnymi ośrodkami innych aglomeracji i konurbacji Europy.

Państwa konurbacja może i liczy 490 tys. mieszkańców, ale są to liczby przede wszystkim na papierze, bo z racji braku infrastruktury transportu zbiorowego wiele z efektów specjalizacji i efektów skali, jakie występują w dużych ośrodkach miejskich, nie może mieć tu miejsca. Zamiast tworzyć konurbację, Państwa miasta są wciąż odrębnymi bytami o raczej umiarkowanych powiązaniach funkcjonalnych.

Od lat dopominam się o stworzenie w tym okręgu przemysłowym systemu Szybkiej Kolei Miejskiej. Dzięki mojej propozycji wprowadzenia nowego przewoźnika na rynek kolejowy woj. mazowieckiego taki system SKM wprowadzono w Warszawie. To samo- szybkie i kursujące co 20- 30 minut połączenia SKM są możliwe także między Polkowicami, Lubinem i Legnicą. Podobnie jak w Warszawie, również i tu zalecam wprowadzenie odrębnego przewoźnika kolejowego.

Proszę Państwa, przyszłość jest nieznana. Dziś zarówno KGHM jaki i Państwa miasta sukcesy i bez większych problemów mogłyby poprowadzić tą inwestycję, ale w przyszłości ich sytuacja może ulec pogorszeniu. Nie znając przyszłości, nie powinniśmy wiecznie odkładać takich starań, bowiem okres prosperity gospodarczej regionu może minąć, nierzadko bezpowrotnie, jak w przypadku innych polskich regionów zdominowanych przez jedną branżę. A wówczas region ten będzie pozbawiony sprawnej infrastruktury i nigdy może już nie dojść do wytworzenia się tu poprawnie funkcjonującej konurbacji, na wzór choćby Trójmiasta, tylko dwukrotnie bardziej licznego, ale mającego od ponad pół wieku sprawnie funkcjonujący system SKM, wokół którego nastąpiła urbanizacja linearna.

Apeluję o podjęcie starań przez samorządy Polkowic i Lubina o pozyskanie taboru do obsługi tej linii: 3 wagonów motorowych (szynobusów) o niewielkiej pojemności. Woj. dolnośląskie jest posiadaczem kilku takich pojazdów, i mogłoby je przekazać do obsługi tej linii. Obsługa linii byłaby sfinansowana z subwencji jakie przeznacza na połączenia regionalne samorząd wojewódzki oraz z wpływów biletowych. W Polsce systemy SKM, obsługujące duże potoki pasażerskie na krótkich dystansach, są rentowne lub wymagają bardzo niewielkich dotacji.

Apeluję o podjęcie konkretnych działań w możliwie szybkim czasie. Apeluję do spółki koncernu KGHM, „Pol- Miedź Trans” o dostosowanie odcinka Lubin Górniczy- Polkowice- Rudna Zachodnia do prędkości minimum 60 km/h, a optymalnie 85- 120 km/h oraz przygotowanie przystanku pasażerskiego w Polkowicach. Apeluję o takie rozmieszczenie mijanek na tej obciążonej ruchem towarowym trasie, by kursujące co 20- 30 minut pociągi SKM nie powodowały znaczącego spadku płynności ruchu. Obecnie czas przejazdu tej 24,4 -kilometrowej trasy przy prędkości 60 km/h wyniósłby 21,8 minuty, lecz należy skrócić go do ok. 16- 17 minut. Składy SKM powinny obsługiwać linie Polkowice- Lubin co 30 minut w poczatkowym okresie.
Wg mojej opinii konieczne jest wprowadzenie na linię Polkowice- Lubin prywatnego przewoźnika kolejowego. Samorząd wojewódzki lub miasta Lubin i Polkowice działając wspólnie powinny ogłosić przetarg na przewoźnika wchącego obsługiwać tą linię. Przewoźnik podaje w przetargu kwotę subwencji nają będzie żądać za obsługę tej linii, oraz ilość planowanych kursów, ceny biletów etc. Wyłonienie przewoźnika w przetargu spowoduje najniższe koszty dla podatników oraz pozyska podmiot zainteresowany rozwojem systemu SKM na inne miasta, np. Głogów, Legnicę.

Apeluję do samorządów oraz zarządcy tej linii kolejowej o wdrożenie systemu SKM zamiast odkładania tego projektu w czasie. Linia ta jest własnością koncernu KGHM i wg mnie przede wszystkim od jego dobrych chęci zależy czy system SKM tu powstanie. KGHM, jeśli zechce, może przeznaczyć środki na dostosowanie tej linii do prędkości 120 km/h i wyprofilowanie/ przebudowę jej zakrętów tak by czas przejazdu na tej trasie wyniósł nawet 12- 15 minut.

Jest przykrą sytuacją że pociągi pasażerskie docierają jedynie na linie należące do państwowych PKP PLK, które tak mocno się krytykuje, a nie mogą korzystać z infrastruktury kolejowej należącej do koncernu KGHM. Uniemożliwiając uruchomienie systemu SKM, koncern ten działa wbrew zasadom ekologii i zrównoważonego rozwoju, i powoduje niemożność wykształcenia się w tym skupisku ludności korzyści skali i zakresu typowych dla dużych konurbacji i aglomeracji. Jest symptomatyczne, ze polityka koncernu powoduje niemożność dalszego rozwoju cywilizacyjnego tego regionu w kierunku wielofunkcyjnego zespołu miejskiego. Sądzę że region ten bez większych problemów stać by stworzyć tu modelowy system transportu zbiorowego. Pora, aby samorządy oraz władze KGHM dostrzegły że stworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej jest podstawą dla wykształcenia się tutaj konurbacji, czyli wielusettysięcznego ośrodka miejskiego złożonego z kilku różnych miast funkcjonujących jak dzielnice jednego miasta.

Adam Fularz
ekonomista miast i regionów, ekonomista transportu,

Nowa półmilionowa metropolia Zagłębia Miedziowego

Adam Fularz

W Polsce wykształconych jest już około 10 aglomeracji, inne, takie jak aglomeracja staropolska lub rzeszowska, właśnie się kształtują. Jedną z takich aglomeracji, a może dokładniej konurnbacji (aglomeracja jest zdominowana przez jeden silny ośrodek; konurbacja to kilka powiązanych ośrodków o podobnym potencjale) może być konurbacja zagłębia miedziowego. Może, ale nie musi nią być.

Skokowa poprawa jakości życia

Tworzenie jednego zespołu miejskiego z kilku ośrodków oznacza przede wszystkim większ korzyści skali. Nagle skokowo poprawia się oferta edukacyjna, kulturalna, konsumpcyjna, rekreacyjna. Ośrodek blisko półmilionowy, a taki ma szansę powstać wokół Lubina, Polkowic, Legnicy, Głogowa, oznacza jakość życia porównywalną do życia w tych dużych polskich aglomeracjach. Ośrodki takie pokonują tą magiczną barierę 250 tys. mieszkańców, po której korzyści skali są tak korzystne że powodują stay rozwój tego ośrodka.

W jakim mieście woleliby Państwo mieszkać? 60-tysięcznym czy 500-tysięcznym? Starsze osoby może wybiorą opcję pierwszą, ale duże metropolie przede wszystkim dla młodych stanowią bardziej atrakcyjne miejsce zamieszkania, i młodzi ludzie dziś tam migrują. Jeśli chcemy ich zatrzymać, należy wykorzystać potencjał demograficzny Zagłębia Miedziowego, i stworzyć aglomerację.

Tab. 1. Demografia zagłębia miedziowego

Tab. 2. Najważniejsze ośrodki LGOM

Sprawny transport to tani transport

W Ameryce Północnej w transporcie miejskim postawiono już 90 lat temu na masowe wykorzystanie samochodów osobowych. Po blisko wieku okazało się że motoryzacja indywidualna ma tyle wad że praktycznie zabiła tradycyjne życie miejskie. Centra miast wymarły pod naporem hałasu i niebezpieczeństw powodowanych przez intensywny ruch samochodowy, brak możliwości parkowania w nich spowodował że w centrach biznes podupadł, a rozwinął się na przedmieściach. Miasta przestały być miastami, stały się przedmieściami pozbawionymi centrów, stref ruchu pieszego, śródmiejskich pasaży handlowych. To samo może czekać centra miast zagłębia miedziowego, jeśli w porę nie przestawią się na politykę transportową „oświeconej” części Europy. A ta stawia na transport zbiorowy, rowerowy, ruch pieszy.

Do tego, rozległa struktura miejska taka jak składająca się z kilku dużych podorganizmów metropolia potrzebuje sprawnego i szybkiego transportu zbiorowego pomiędzy jej częściami. Dziś tą rolę spełnia trasa szybkiego ruchu, ale ekonomika transportu mówi że aby aglomeracja dopiero mogła wykształcić się poprawnie, koszty transportu muszą być możliwie najniższe. W metropoliach Europy Zachodniej od ponad wieku stawia się na kolej- środek transportu w Polsce obumarły, ale mający sie świetnie za naszą zachodnią i nawet za południową granicą.

Tab. 3. Odległości poszczególnych ośrodków Czwórmiasta, Liczone od centrum do centrum, wg wikipedia.org

Kolej aglomeracyjna

Ten środek transportu może być wykorzystany na głównej „trasie” aglomeracji, Polkowice- Lubin- Legnica. Obecny odcinek torów pomiędzy Polskowicami a Lubinem jest własnością KGHM i tym bardziej władzom samorządowym powinno być łatwiej by przekonać władze tego koncernu do modernizacji tej linii, zwłaszcza że sam koncern także skorzysta na rozwoju metropolii i całego regionu. Po zmodernizowaniu tej linii i skróceniu czasu przejazdu pomiędzy Lubinem a Polkowicami do 10- 12 minut można wprowadzić 1-2 kursujące wahadłowo wagony motorowe które zapewnią obsługę tej linii z częstotliwością co 30 lub 40 minut. Operatorem mogłabybyć spółka-córka koncernu KGHM która zajmuje się przewozami osób oraz ładunków koleją. Obsługa tej linii byłaby dofinansowana z funduszy samorządu na dofinansowanie kolejowych połączeń regionalnych. Tabor pozyskany byłby w drodze leasingu.

W Polkowicach mogłaby powstać nowa stacja końcowa położona możliwie najbliżej wielkich osiedli. Także w Lubinie mogłyby powstać nowe przystanki. Z czasem linia byłaby przedłużona do Legnicy (i stacji Legnica- Piekary). Na całej trasie Polkowice- Lubin-Legnica czas przejazdu mógłby wynieść 30 – 35 minut, a do obsługi linii potrzebaby było 3-4 wagonów motorowych mogących obsługiwać tą linię nawet co 20- 25 minut.

Dodatkowo z czasem możanaby wprowadzić także szybkie kursy do Głogowa, łączące go z Lubinem w 15- 20 minut i z Legnicą w jakieś 40 minut. W dużo dalszej perspektywie możnaby zrealizować 10-km łącznik (np. Nielubia- Bądzów) umożliwiający bezpośrednie połączenie Głogowa oraz Huty Głogów z Polkowicami, łączący linię Zielona Góra- Wrocław albo Żagań- Głogów z linią przemysłową do Polkowic. Szybka Kolej Metropolitalna (SKM) byłaby podstawowym środkiem transportu w aglomeracji i z czasem mogłaby ożywić inne trasy w tym regionie.

Aglomeracja to nie tylko transport

Ale transport, szczególnie ten najtańszy dla użytkownika, czyli zbiorowy, jest kluczem do jej wykształcenia się. Jak na razie, aglomeracja zagłębia miedziowego utrzymuje się dzięki łączącej jej miasta trasie, ale dopiero zmniejszenie kosztów przejazdu, także tych prywatnych, do których ekonomiści zaliczają także czas spędzony w środku transportu, spowoduje że aglomeracja przestanie istnieć tylko w głowach planistów.

Jak na razie to kryteria demograficzne zadecydowały o stworzeniu w Lubinie wielkiego centrum handlowego. Ale do poprawy jakości życia mieszkańców regionu poprzez stworzenie jednego organizmu miejskiego jeszcze długa droga. Przykłady sukcesów z Europy Zachodniej pokazują że warto na nią wejść, zwłaszcza gdy obecna prosperita tego regionu może nie trwać wiecznie. Zamiast więc dyskutować i wiecznie debatować, władzom miast zagłębia sugerować wypada zakasanie rękawów i wzięcie się do pracy.

Rys. Linia- granatowa- faza I systemu SKM, linia błękitna- możliwe przedłużenie do Głogowa

Źródło mapy: http://www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.

Rys. Propozycja połączenia sieci KGHM z siecią PKP od północy, co pozwoli połączyć Polkowice i Głogów

 Źródło mapy: http://www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.

Rys. Linia- granatowa- całość systemu SKM, linia czerwona- nowy odcinek toru (10 km, koszt szac. 40 mln bez wykupu gruntu), linia błękitna- możliwe przedłużenie SKM do Głogowa jeśli nowa linia nie powstanie

Źródło mapy: http://www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.

Możliwości ekonomiczne stworzenia kolei miejskiej w Legnicy

W ostatnich latach w Europie wiele się robi w celu wykorzystania kolei w ruchu miejskim. W wielu polskich miastach także jest to możliwe, a nawet opłacalne. Jednym z takich miast jest Legnica- ongiś mająca sieć tramwajową (w latach 1898 – 1969), którą zamknięto w momencie gdy przestarzałe technicznie tramwaje na jednotorowej, najeżonej mijankami sieci stały się zawalidrogami dla ruchu kołowego.

Dziś jednak możliwym i koniecznym się wydaje powrót komunikacji szynowej w najważniejszej relacji tego miasta- na os. Piekary. Możliwe jest bowiem wykorzystanie układu linii kolejowych dla wprowadzenia szybkiego tramwaju kolejowego- lekkiego pojazdu szynowego łączącego centrum miasta i największe legnickie osiedle Piekary (przystanek końcowy w okolicy ronda Niepodległości). W tym celu wykorzystana zostanie linia kolejowa Złotoryja- Legnica oraz Legnica- Jawor- Jaworzyna Śl. na odcinku Legnica Gł.- Legnica Piekary, a następnie konieczna jest budowa ok. 900 metrów toru do centrum osiedla Piekary. W ten sposób największy potok komunikacyjny w mieście zostanie w dużej części przejęty przez transport szynowy. Wadą tego rozwiązania jest ominięcie os. Kopernika, ale ogromny potok pasażerski do os. Piekary, nazywanego przez rdzennych mieszkańców sypialnią tego miasta, będzie w zupełności wystarczający.

W przyszłości możliwy jest rozwój systemu w kierunku ul. Chojnowskiej i Lotniczej, wykorzystując nieczynną już linię w kierunku Złotoryi. Możliwe jest wykorzystanie taboru o napędzie elektrycznym, bowiem większa część tej trasy już obecnie jest zelektryfikowana, a potrzebną trakcję elektryczną można pozyskać z demontażu zbędnego już odcinka Legnica Piekary- stacja Nowa Wieś Legnicka (przed laty wprowadzono pociągi aglomeracyjne kursujące z tej stacji przez os. Piekary do Lubina, po czym pozostała tylko trakcja do stacji postojowej Nowa Wieś Legnicka).

Koszt inwestycji wyniesie około 25 mln PLN w najtańszym wariancie opartym na trakcji spalinowej (5 mln- dobudowa brakującego odcinka torowiska, 15 mln- koszt zakupu trzech nowych wagonów motorowych, 5 mln- poprawa stanu infrastruktry i budowa platform przystankowych). Konieczne jest stworzenie niezależnego operatora wyspecjalizowanego w obsłudze tej wewnątrzmiejskiej relacji. Może mieć on w początkowej fazie postać inwestora projektu, który póżniej przekształci się w przewoźnika kolejowego. Pytanie tylko, kto przekona do jego realizacji władze miejskie, bowiem te na propozycje reaktywacji komunikacji szynowej patrzą dośc nieufnie, jakby za nic mając tendencje w sąsiednim RFN, gdzie przeprowadza się znacznie bardziej złożone inwestycje, jak np. wprowadzenie spalinowych pojazdów kolei regionalnej Vogtlandbahn na sieć tramwajową niemieckiego miasta Zwickau, co wymagało m.in. dobudowy na kilkukilometrowym odcinku trzeciej szyny (tramwaje miały tam inny 1000- mm prześwit toru niż kolejowy 1435 mm) i wyposażenia wagonów motorowych typu RegioSprinter w migacze, dzwonki tramwajowe i wiele innych urządzeń. Tam takie inwestycje nie budzą zdziwienia, natomiast w Polsce jest to wciąż szokiem dla wielu prowincjonalnych decydentów. Z racji relatywnie niewielkich nakładów inwestycyjnych i możliwości ich rozłożenia w czasie pieniądze nie powinny być aż tak wielkim problemem.

Niewiele osób zauważa iż suma 25 mln to równowartość kosztów budowy 1500 metrów nowej drogi kołowej w obszarze zurbanizowanym, których wokół Legnicy powstało w ostatnich latach kilkanaście km. Proponowane źródła finansowania projektu to wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, wkład samorządu województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego. Problem zdaje się leży gdzie indziej- w mentalności, zarówno po stronie władz samorządowych i centralnych, jak i zarządzających kolejami. Problemem jest także brak rynku przewoźników kolejowych małej średniej wielkości, którzy w sąsiedniej RFN są siłą napędową takich inicjatyw.

Adam Fularz 2002