Polskie monopole publiczne są często tylko namiastkami biznesów

Monopole państwowe wegetują w coraz większym zapomnieniu, zmarginalizowane do roli potiomkinowskich kartonowych makiet, namiastek lepiej zarządzanych monopoli w innych krajach. Poczta państwowa – ach tak… Dziś byłem na poczcie, listy wysyłam już tylko dlatego że administracja państwowa nie akceptuje transakcji elektronicznych. Są rzadkie wyjątki gdzie rząd podpisy przez Internet akceptuje, ale nawet wówczas trzeba dysponować oprogramowaniem kosztującym kilkaset PLN rocznie.

Poczta na ulicy Senatorskiej w Warszawie, tuż koło Teatru Wielkiego. Chcę kupić zwykły znaczek na list. Czy można kupić znaczek bez kolejki, tak jak rok temu? Nie, już nie można. W tamtym okienku gdzie je sprzedawano jest teraz Bank Pocztowy. Kolejka po znaczek wynosi 15 osób. Co za chory monopol, nawet znaczków nie potrafią sprzedać. Aha, na poczcie na Świętokrzyskiej od lat są automaty sprzedające znaczki. Nikt z nich nie korzysta, bo trzeba wrzucić jakąś chorą kwotę (np. 6.75 PLN) za co dostaniemy cały bloczek znaczków. Rzadko kto chce ich akurat właśnie tyle.

Kolej żelazna. Stacja w Zawierciu na linii kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Stąd do Warszawy prowadzi jedyna normalna linia kolejowa w tym kraju. Zbudowana do prędkości 250 km/h, co oczywiście nie jest wykorzystywane, pociągi kursują bowiem po owej linii z prędkością handlową 100- 120 km/godz., co i tak czyni tą linię najlepszą w Polsce, mimo że przed II wojną światową na wielu liniach pędzono o połowę szybciej.

Dworzec w Zawierciu jest przykładem kolei  tworzonej przez urząd. Kolej-urząd w Polsce jest tworem tak prostym, że zakłada iż podróżny na stacji w Zawierciu nie potrzebuje informacji o połączeniach. Wystarczy krzywo ponalepiany rozkład „odjazdy” i „przyjazdy” wewnątrz zdewastowanej ruiny stacji. Kolejka z zawijasem przed jedyną kasą (wg napisów powinna być otwarta jeszcze kasa obok, ale tam pani kasjerka zasłoniła się firanką). Informacji nie ma, nie ma nawet wywieszki z rozkładem przyjazdów i odjazdów na stację, i informacjami o której godzinie gdzie dany pociąg przyjeżdża. A Zawiercie to duży węzeł, stają tu pociągi Intercity, samo miasto ma 54 tys. mieszkańców.

Ci ludzie z kierownictwa tych urzędów niewiele poradzą gdy ich państwowe urzędy przynoszą straty. Straty, straty. U nich były od zawsze i przyzwyczaili się do nich jak do pór roku. Takich stacji jak Zawiercie… są tysiące.

Tutaj wciąż czy się stoi czy się leży to się należy. Reformy w tych sektorach nie powiodły się. W Nowej Zelandii na ulicy mogę wybierać do której skrzynki na listy trafi mój. W sąsiednich Niemczech czy Czechach nie ma landu czy regionu, w którym na torach nie byłoby kilku konkurujących przewoźników pasażerskich. W Wielkiej Brytanii w ramach demontażu kolei-urzędu sprywatyzowano także stacje kolejowe. Te duże są takimi samymi firmami jak porty lotnicze, te mniejsze przejęli prywatni przewoźnicy kolejowi.

Urzędy takie jak państwowa poczta czy kolej zaś się zamyka. Nikogo nie przejmuje zapaść cywilizacyjna… pozycja kraju który tkwi w zapóźnieniu bo jego podstawowe dla rozwoju instytucje są nimi jedynie z nazwy. Nazwy pod którą czają się trupy w szafie, dinozaury z okresu dawnej komuny. Każdy dzień działalności państwowej poczty, linii lotniczych, linii kolejowych, to kolejne dziesiątki czy setki milionów strat. Ale aby ten układ rozwalić, trzeba mieć działający system edukacji wyższej oraz system demokratyczny, którego w Polsce nam, mimo 20 lat transformacji, wciąż raczej brak.

Z pokładu prywaciarza

Jechałem pociągiem Connexu, tej firmy która wygrała przetarg na obsługę linii Berlin- Kostrzyn nad Odrą. Jak opowiadał mi dyrektor tej linii (zupełnie przypadkowo miałem przyjemność jechać nią zaraz po otwarciu), fax z potwierdzeniem przyznania licencji na wjazd do Polski przyszedł już po zamknięciu biura przewoźnika, w godzinach wieczornych w piątek. Zupełnie przypadkiem odkryła go pracownica, która przyszła po coś do biura w sobotę rano, kiedy firma jest nieczynna.

De facto przewoźnik dowiedział się, że może wjechać do Polski na dzień przed przejęciem linii od poprzedniego przewoźnika. Potem opowiadano mi, że ów przewoźnik czuje się zastraszony na polskim rynku takim traktowaniem, i boi się rozwijać połączenia wgłąb Polski.

W Berlinie wielka afera. Przez dwa tygodnie nieczynne było ok. 70 %  sieci S-bahn. Źle zarządzany przewoźnik do tego stopnia zaniedbał utrzymanie taboru, że niektóre koła w pociągach nie były już nawet okrągłe, inne miały rysy. Zbiegło to się z ogłoszeniem wyników przetargu na obsługę dwóch ważnych linii ekspresów regionalnych, najważniejszego środka transportu tej aglomeracji poza koleją S-bahn. Państwowa DB straciła obydwie linie na rzecz prywatnych przewoźników. Niewykluczone, że decyzję powzięto atmosferze ogromnego skandalu. Nie było dnia by o aferze nie donosiły okładki prasy codziennej. W Polsce coś takiego nie jest możliwe, także dlatego że brak u nas niezależnego urzędu transportu kolejowego. Bo cóż to za niezależność skoro znaczna część kadry jest z PKP, stamtąd się wywodzi- jest to jakby ukoronowanie kariery w państwowym monopoliście. Całkiem możliwe że generalnie koleje w Polsce to złom do zamknięcia, kręcący się dzięki naciąganiu przepisów. W Europie monopole są rozbrajane, demontowane przy poparciu społeczeństwa. Tymczasem w Polsce temat nie istnieje.

Adam Fularz, 2009 r.

Polityka gospodarcza deregulacji

Energetyka jest klasycznie branżą zmonoloizowaną

Adam Fularz

Demokracja ze swej natury jest liberalna. Ale polska demokracja była wg rankingu EIU demokracją niesprawną (failed) w przeciwieństwie do demokracji zakładającej partycypację obywateli, a ta sytuacja może się jeszcze pogorszyć. Dzięki niedemokratycznym rządom może się utworzyć coś co politolodzy nazywają demokracją nieliberalną (illiberal democracy) naruszającą prawa mniejszości poprzez nierespektowanie prawa. Nieliberalne rządy demokratyczne wierzą że mają mandat do postępowania w każdy sposób jaki im wydaje się słusznym, nawet nie respektując praw konstytucji, jeśli tylko przeprowadzają regularne wybory. Ich cechą charakterystyczną jest centralizacja władzy wewnątrz rządu (łamiąc zasadę rozdziału kompetencji) i wewnątrz społeczeństwa. Przykłady takich demokracji są do znalezienia w Europie południowo-wschodniej (Kazachstan, Białoruś), oraz w nowozdemokratyzowanych krajach które nie mają jeszcze długiej tradycji pokojowego pluralizmu.

 

Aktualna polityka w dobie kryzysu oznacza dziś odbudowę świadczeń socjalnych, która, jeśli przesadzona, może skończyć się naruszeniem prawa człowieka do godnego życia, do tej „pełnej miski żarcia” i dachu nad głową które mają nawet psy w schroniskach. Oznacza też prymat interesów gospodarczych i sceptycznie traktowany „dyktat wzrostu PKB” który rzekomo równoznaczny wzrostowi dobrobytu, przecież równie dobrze może świadczyć o rozpadzie stosunków międzyludzkich. Może się objawiać w zaniku wymiany dóbr i usług wewnątrz rodziny czy kręgu przyjaciół, albo też może oznaczać zmuszenie społeczeństwa do korzystania z motoryzacji indywidualnej z uwagi na brak ścieżek rowerowych lub upadek tańszej komunikacji zbiorowej, która porzucona na pastwę monopoli i gigantycznego bałaganu informacyjnego i taryfowego, wypadła z rynku.

Krytykom nie podoba się wzrost koncentracji pozycji rynkowej przedsiębiorstw międzynarodowych. Nie podoba się porządek w handlu światowym, gdzie szczytne idee Adama Smith’a o handlu światowym z jego wiekopomnego dzieła pt. „An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations” są  przekręcane, tak by służyły tylko wyzyskowi krajów trzeciego świata, zamykając jednocześnie rynki krajów bogatych przed głównym towarem jaki biedne kraje mogą produkować w zamian: żywnością.

Przekonanie o niewydolności wolnego rynku

Tym, co wydaje się być możliwe do spojenia poglądów rynkowych, jest ordoliberalizm, czyli wolnościowy porządek gospodarczy. Mimo iż to pojęcie to nie istnieje w popularnych polskich encyklopediach czy w umysłach wielu polskich ekonomistów, idee ordoliberalizmu są  popularne w polityce ekonomicznej, a twórca tej teorii polityki gospodarczej, Walter Eucken ze szkoły fryburskiej, był jednym z ideologów niemieckich polityków oraz zaciętym krytykiem narodowego socjalizmu przedwojennych Niemiec. 

Ordoliberalizm jest drogą, która pokazuje że jest możliwe pogodzenie logicznych i niepodważalnych praw ekonomii rynkowej z celem ochrony środowiska i zapewnienia poszanowania dla praw człowieka. Ordoliberalizm docenia ideę wolnego rynku, ale zakłada że występują na nim nad wyraz liczne niewydolności, porażki rynku (ang. „market failures„) umożliwiające wzrost monopoli i oligopoli, a zadaniem państwa jest nieustanna walka z interesem korporacji, które dopiero gdy działają bez nadużywania pozycji monopolistycznej, nie naruszają interesów konsumentów.

Wolny rynek to wg tej polityki ekonomicznej raczej utopia, która w rzeczywistości w zasadzie nigdzie nie występuje, bowiem idee wolnorynkowe i praktyka gospodarcza to zwykle dwie różne pary kaloszy. Wolny rynek i konkurencja nie prowadzi sama z siebie do ekologicznie i społecznie zadowalających rezultatów. Rynki podobne do stanu „konkurencji doskonałej” to w zasadzie prawie tylko rynek produktów rolnych, gdzie jest wielu wytwórców a każdy z nich ma mały udział w rynku i podwyższenie ceny jego produktów powoduje iż sprzedaje ich mniej, wobec czego ustala się cena rynkowa która jest bliska ideałowi. Reszta to oligopole lub konkurencja monopolistyczna, albo pełne monopole wywołane np. tak nielubianymi  przesadnymi prawami patentowymi.

W tej sytuacji zadaniem państwa wg Euckena jest ochrona godności ludzkiej oraz walka z monopolami i innymi formami nadużywania pozycji rynkowej. Zadaniem państwa jest aktywne zabieganie o to, by na rynku panowała wydajna konkurencja. Tak więc zupełnie wolny rynek? Tak, ale tylko w książce do podstaw ekonomii. Bo w książkach do np. ekonomii przemysłowej już się nie mówi o tym inaczej jak o „stanie idealnym” czyli konkurencji doskonałej, która nigdzie w niej nie występuje, bowiem ogrom ograniczeń technicznych i prawnych (prawa patentowe) umożliwił zdzieranie z rynku rent monopolistycznych i oligopolistycznych.

Ordoliberalizm nie ma nic wspólnego z socjalizmem i interwencjonizmem państwowym, i pozwala odnieść sukces dzięki pełnemu zaufaniu do praw ekonomicznych i umiejętnym ukształtowaniu polityki gospodarczej, w której państwo nie jest graczem na rynku, ale sędzią. Ordoliberalizm wydaje się prostszym narzędziem polityki ekonomicznej niż po omacku prowadzone interwencjonistyczne działania z gracją słonia w składzie porcelany, ale wymaga sporej wiedzy i wiary w teorię ekonomiczną. Wiary, której polskie uczelnie na ogół nie przekazują, wobec czego jej wyznawcy są z reguły „produktem importowym” uczelni w innych krajach, które kładąc nacisk na samodzielną pracę studenta z teoriami ekonomicznymi, przekonują go do ich logicznej niepodważalności. Niewielka liczba przekonanych co do słuszności tych logicznych tudzież niepodważalnych teorii wydaje się być główną przeszkodą na drodze do nowoczesnej polityki gospodarczej w Polsce.

Zwijanie granic państwa?

W środowiskach wolnościowych popularna jest wizja państwa, w myśl którego system państwowy zniewala wolnych ludzi. Państwo jest więc w myśl tej ideologii złem, ale z drugiej strony złem koniecznym, by zapewnić realizację celów ekologicznych i społecznych. Wprowadzenie w życie tej wizji to zwinięcie granic państwa do poziomu który dla niego przewiduje teoria ekonomiczna, a nie np. etatystyczna, dyrygistyczna i interwencjonistyczna gospodarka rynkowa, roszcząca sobie butną „nadrzędność” nad potrzebami jednostki oraz naturalnymi, logicznymi, niezbicie udowodnionymi i nieuniknionymi prawami rządzącymi ekonomią, które przecież można umiejętnie wykorzystać zamiast się im sprzeciwiać. W myśl wartości niektórych subkultur państwo winno definitywnie zwinąć swe granice, a ewentualne struktury winny przede wszystkim wyrastać i wychodzić dobrowolnie i oddolnie z ludzi niż być narzucone odgórnie przez jakąkolwiek formę rządów.

Stoi to w sprzeczności z dirigisme gospodarki narodowo-socjalistycznej, która z pewnością zechce głęboko ingerować w działanie rynku. Gospodarka dyrygistyczna to gospodarka kapitalistyczna, ale z silnym wiankiem państwowych monopoli, to wiara w etatyzm, to wiara w ekonomiczny nacjonalizm, bezlitośnie dyskryminujący cudzoziemskich inwestorów tylko za ich pochodzenie, mimo że to jest sprzeczne z konstytucją. Nieważne skąd się pochodzi, „ważne aby był mózg zamiast ciasta” –tak śpiewają sprzeciwiający się rasistowskiemu dyskryminowaniu kogokolwiek za pochodzenie polscy dancehallowi nawijacze, ale ich argumenty nie trafiają do środowiska narodowo-socjalistycznego, które domaga się „polskości” tego mózgu, co z pewnością ograniczy możliwości rozwoju gospodarki pozbawionej szans korzystania z know-how cudzoziemskich inwestorów.

Zapomniana teoria praw własności

Problemem jest zaniedbywanie zdobyczy teorii praw własności. Problem prywatyzacji jest niedostrzegany, choć być może jej przeprowadzenie nie jest aż tak istotne, bowiem sprzeciw wobec monopoli i zapewnienie wolności dostępu na rynek (czyli przezwyciężenie barier wejścia i wyjścia znanych z teorii rynków kontestowalnych), co jest jednym z kluczowych argumentów polityk ekonomicznych, rozwiąże ten problem poprzez mechanizmy wolnego rynku eliminujące nieudolne podmioty. Celem jest wszak dobrze działająca konkurencja na rynku, działająca z korzyścią dla konsumentów. Ich instrumentalia to silne prawo antykartelowe, kontrola fuzji i przejęć.

Niemieccy politycy dostrzegają że schematyczne „albo-albo” konkurencji czy państwowego interwencjonizmu, jest już od dawna przestarzałe. Konkurencja, jeśli ma ona prowadzić do pożądanych rezultatów ekologicznych i ekonomicznych, potrzebuje państwowych reguł i zasad. Jednocześnie państwowe interwencje na rynku muszą bezwzględnie zapewnić funkcjonalność rynków i zdolność danego rynku do generowania innowacji.

Autor: rocznik 1979, ekonomista i pracownik naukowy, jest absolwentem European University Viadrina oraz Université de Metz.

Kolejowe połączenia nocne: już ich niemal brak na rynku!

Sieć poł. nocnych w RFN

Adam Fularz, IE

Kolejowe połączenia nocne z powodzeniem funkcjonują w większości krajów uprzemysłowionych, poza Polską, gdzie miejscowi przewoźnicy jakąś dekadę temu ogłosiły ostatnio zamiar generalnego wycofania się z prowadzenia nocnych połączeń do krajów ościennych. Należy liczyć na to że tą lukę wypełnią inni przewoźnicy, choćby zagraniczni. Pasażerskie połączenia nocne są wciąż atrakcyjną alternatywą dla wciąż nienajtańszego lotnictwa oraz motoryzacji indywidualnej, często cenowo przegrywającej w zestawieniu z dość wygodnym pociągiem nocnym. Tymczasem w Polsce, kraju powolnych dróg, w zasadzie nie istnieją także pasażerskie przewozy nocne na kolejach choćby w takim stopniu jak u naszych wschodnich sąsiadów, nie wspominając już o systemach kolejowych Europy Zachodniej.

Polska, 37- milionowy kraj (podałem liczbę rezydentów wg GUS), ma zaledwie kilka kolejowych połączeń nocnych. To wszystko dzieje się przy braku jakiejkolwiek oferty tanich wewnątrzkrajowych połączeń lotniczych i braku rozwiniętej oferty przewoźników autobusowych. Niniejszy artykuł jest próbą odpowiedzi na pytanie, jak stworzyć mechanizm ekonomiczny zapewniający rozwój tej formy podróżowania tak ważnej w posiadającej ubogą infrastrukturę transportową Polsce?

Rynek przewozów nocnych na kolejach

Kolej ma szanse zaistnieć na rynku przewozów dalekobieżnych nawet w relacjach, gdzie przegrywa czasem przejazdu z transportem drogowym, tylko że ma szansę dopiero w przewozach nocnych. Tutaj bowiem liczy się wystarczająco długi czas przejazdu, który w zasadzie równy jest długości fizycznego snu: od 7 do 9 godzin. Przez ten czas można przewieźć klienta na odległość od 300 do 900 km i takie jest pole zasięgu tej formy transportu w polskich warunkach.

Rodzaje takich przewozów są zwykle nieskomplikowane i zorientowane pod klienta masowego. Oferty pociągów nocnych przewoźników zachodnioeuropejskich w zasadzie ograniczają się do taniego  (i popularnego) siedzenia lotniczego, zwanego także fotelem wypoczynkowym lub fotelem rozkładanym (por. niem. Ruhesessel, franc. Fauteil inclinable) oraz nieco droższych kuszetek o różnym komforcie i jakości,  oferowanych za zróżnicowane ceny.

Oferta polskich przewoźników

Oferta polskich przewoźników państwowych z grupy PKP egzystuje zwykle już tylko tam, gdzie wymusza to długi czas przejazdu i istnieje duży, zapełniający cały skład pociągu popyt podróżnych. Przewozy nocne w większości przypadków funkcjonują niejako w sposób wymuszony zewnętrznymi okolicznościami , tzn. tylko tam, gdzie wprowadzenie połączenia dziennego nie byłoby możliwe czasowo, lub gdzie bardzo długi czas przejazdu za dnia zachęca do przebycia tej trasy nocą.

Brak jest natomiast połączeń nocnych sui-generis, istniejących z samego powodu funkcjonowania niszy rynkowej w segmencie usługi podróży kolejowej połączonej z noclegiem. Istniały one na ogół w okresie poprzedzającym transformację ustrojową, lecz w zetknięciu z upadkiem ekonomicznym państwowego monopolu kolejowego w urynkowionej gospodarce stopniowo zanikły aż do chwili obecnej, w której istnieje jedynie kilka par pociągów nocnych, zapewniających cały popyt na te usługi w 40 milionowym kraju.

Że i w krajach nieuprzemysłowionych jest miejsce na koleje nocne, pokazuje przykład Ukrainy lub Białorusi, gdzie wygodne i bezpieczne sypialne pociągi dalekobieżne stanowią trzon tamtejszej oferty przewozowej. W Polsce, mimo kilkakrotnie wyższego poziomu dochodów per capita, ten rodzaj przewozów zanikł, mimo że powinno się stać odwrotnie, mając na uwadze np. doświadczenia rynków zachodnioeuropejskich.

 Rys. Wyposażenie składów połączeń nocnych przewoźnika CityNigthLine (CNL).  (dane przewoźnika/ wikimedia)

• 

  Bad im Schlafwagen (Comfortline-Deluxe)
• 

  Betten im Schlafwagen (mit Kindersicherung)
• 

  Betten im Schlafwagen (Doppelstock-Eco)
• 

  Betten im Schlafwagen (Doppelstock-Deluxe)

• 

  Liegewagen (4er Belegung)
• 

  Liegewagen (6er Belegung)
• 

  Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende
• 

  Mehrzweckabteil für Fahrräder, Ski usw.

• 

  Ruhesessel

Wady spółek państwowych w obsłudze tego rynku

Faktem jest oferta przewozowa w pociągach sypialnych, całkowicie odstająca od oferty przewoźników zachodnioeuropejskich. Otóż polscy przewoźnicy państwowi generalnie nie znają instytucji fotela lotniczego w pociągach sypialnych, podczas gdy ten jest podstawą oferty przewoźników nocnych Europy Zachodniej.

Dodatkowym elementem odstraszającym pasażerów pociągów nocnych jest zbyt krótki czas przejazdu i zbyt częste postoje w porze nocnej, na co zwracał uwagę w swych publikacjach A. Massel. Niestety, jego uwagi zostały w większości zlekceważone, mimo że w krajach Europy Zachodniej normą jest brak jakichkolwiek postojów pociągów nocnych pomiędzy północą a godziną 5 rano.

Proponowane kroki reformatorskie

W ramach procesu prywatyzacji proponowane jest wydzielenie z części majątku spółek PKP: Wars oraz PKP Intercity nowego przewoźnika o roboczej nazwie „Nocna Strzała”. Przewoźnik przejąłby istniejące w obecnej ofercie pociągi nocne oraz lokomotywy i tabor konieczny do prowadzenia przewozów, który z czasem dostosowałby do specyfiki ruchu nocnego, tworząc bezpieczne wagony bezprzedziałowe oraz kuszetki. Prywatyzacja tego przewoźnika z segmentu połączeń nocnych zostałaby przeprowadzona priorytetowo, tak by bezpieczeństwem i wygodą podróżnych mógł jak najszybciej zając się nowy podmiot. Struktura organizacyjna przewoźnika i jego oferta mogłaby być wzorowana na zachodnioeuropejskim przewoźniku nocnym „City Night Line”. Spółki grupy PKP po utracie części majątku przeznaczonej do obsługi tego segmentu rynku nie prowadziłyby działalności w tym zakresie i oczekiwałyby dalszego ciągu procesów prywatyzacyjnych.

Budowa siatki połączeń

Nieefektywny system typu fully-connected, polegający na nierealnej próbie połączenia osobnymi relacjami pociągów nocnych wszystkich aglomeracji kraju z wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i pełną luk siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią radialnie kursujących linii oraz głównej stacji na której odbywałyby się manewry wymiany wagonów do poszczególnych destynacji zebranych w każdym pociągu nocnym, czyli systemem hub-and-spoke. Główny punkt systemu mógłby być ulokowany na stacjach kolejowych w Zduńskiej Woli, Kutnie, Ostrowie Wlkp. lub innym węzłowym dworcu kolejowym w centrum kraju.

Fot. Schematyczny rys działania systemu hub-and-spoke w połączeniach nocnych.

Każdy pociąg nocny prowadziłby do centrum systemu- tzw. hubu–  kilka wagonów o różnych destynacjach, wobec czego ekonomicznie możliwe byłoby zaoferowanie połączeń w relacjach gdzie istnieje popyt zapełniający tylko jeden-dwa wagony pociągu (zamiast całego składu), a który dotychczas był zupełnie pomijany jako niemożliwy do wypełnienia.

System umożliwiających wymianę pasażerów pomiędzy głównymi relacjami zwany jest hub-and-spoke i szeroko występuje m.in. w lotnictwie, choć tam opiera się na fizycznej przesiadce pasażerów z jednego środka lokomocji na inny. Stosowany jest także w nocnej komunikacji miejskiej wielu dużych aglomeracji (Poznań, Warszawa).

Specyfika pociągów sypialnych wyklucza taką możliwość fizycznej wymiany pasażerów. Nie planuje się jakichkolwiek przesiadek dokonywanych w nocy przez pasażerów, pomiędzy pociągami wymieniane będą jedynie wagony sypialne, co jest już obecnie praktykowane, niestety w znikomej skali.

Proponuje się, by pociągi sypialne z różnych relacji zjeżdżały do centralnie względem powierzchni kraju położonej stacji w ciągu nocy, gdzie po przetoczeniu wagonów pomiędzy składami rozjadą się w swych relacjach. Wraz z rozwojem systemu możliwe jest wprowadzenie dodatkowych hubów, na których prowadzone będą takie działania wymiany wagonów pomiędzy składami kursującymi w różnych relacjach.

Jest to jednak propozycja na przyszłość, pozwalająca skutecznie ograniczyć koszty jednostkowe prowadzenia pociągu oraz bezproblemowo umożliwiająca znaczne zwiększenie liczby połączeń. Zaletą jest tu na pewno fakt iż podróż pociągiem nocnym musi wynosić 7-8 godzin, co umożliwia takie długotrwałe operacje.

Ponadto ogromnym rynkiem są nocne połączenia międzynarodowe- do RFN, Czech, Austrii, czy nawet do dalszych krajów. Popularność destynacji zagranicznych pokazują pełne samoloty tanich przewoźników lotniczych. Pociągi nocne mogą z takimi połączeniami konkurować, i dowodzą tego przykłady takich krajów jak RFN, które mają liczne połączenia nocne do wszystkich krajów ościennych, nawet tak odległych jak Włochy, Dania, Wlk. Brytania, Słowenia, Chorwacja, Serbia itp.

Niemieckie nocne pociągi międzynarodowe są prowadzone wg zasady Flügelung, to znaczy rozskrzydlania składów, tak by każdy kierunek dowozowy, czyli szprycha (ang.spoke) systemu połączeń nocnych realizowanych wg zasady hub-and-spoke prowadziła wagony do dwóch i więcej destynacji końcowych. Pociągi międzynarodowe w RFN składają się głównie ze składu 2 i więcej członów pociągu obsługujących różne rejony Niemiec, które są łączone w różnych kombinacjach celem zaoferowania jak największej liczby destynacji końcowych dla pasażerów oraz możliwość bez-przesiadkowej, wygodnej podróży.

Problemem jest zorganizowanie odprawy paszportowej pasażerów tak aby nie przerywać ich snu, ale możliwe jest też takie zorganizowanie tych połączeń, by kontrole odbywały się w porze porannej lub wieczornej, albo by wprost odbywały się na innych stacjach niż graniczne.  

Konkluzje

Priorytetem jest jednak dostrzeżenie tego segmentu rynku przez rządzących, i dopuszczenie tutaj inicjatywy sektora prywatnego. W momencie bowiem gdy podróż w porze dziennej staję się wielogodzinną męczarnią z prędkością rowerzysty na zdekapitalizowanej infrastrukturze, pociągi nocne mogą być jedyną realną szansa przetrwania kolei w konkurencji z tanimi liniami lotniczymi i przewoźnikami autobusowymi, poczynającymi sobie coraz raźniej na rynku połączeń międzymiastowych. 

Oczywiście, przetrwanie to będzie tylko możliwe wtedy, gdy tego typu usługi wykonywał będzie podmiot kompetentny, mający na uwadze bezpieczeństwo pasażerów do tego stopnia, że zmieni obiegową opinię krążącą w Polsce o pociągach nocnych jako pełnych kieszonkowców. Dotychczasowe doświadczenia 16 lat nieudanych reform wskazują na to że takiego przewoźnika wypada szukać w sektorze prywatnym. Na tym tak konkurencyjnym rynku przewozów pasażerskich między aglomeracjami europejskimi czy polskimi, pojawienie się nowej, dodatkowej oferty podróży w porze nocnej raczej uniemożliwi realizującemu te połączenia przewoźnikowi osiągnięcie zysków monopolisty, co mogłoby jeszcze usprawiedliwiać powierzenie tego zadania spółkom grupy PKP. 

Dziś, w dobie połączeń lotniczych, autobusowych, czy motoryzacji indywidualnej, skończyła się ważność argumentu dla którego znacjonalizowano kolej- ochrony interesu pasażera, narażonego na monopole przewoźnika kolejowego, który miał konkurencyjną przewagę na rynku. Dziś to kolej trzeba chronić przed wyginięciem na rynku- przez właśnie jej prywatyzację, pozwalającą wyzwolić się z ograniczeń typowego monopolu branżowego: niewielkiej liczby innowacji, braku dostosowywania się do potrzeb klientów, oraz, z czasem, zatracania kontaktu z ich potrzebami i tracenia rynku. 

Kolej, szczególnie w segmencie połączeń międzynarodowych- niemal wyginęła, i warto by przywrócić jej szansę na niewielki choćby powrót na ten rynek poprzez właśnie dopuszczenie do połączeń międzynarodowych, szczególnie tych nocnych, przewoźników prywatnych. Wtedy wiele polskich miast ma szansę na powrót zawitać na rozkłady jazdy dużych europejskich dworców, a symbolem otwarcia się na Europę dla polskich miast przestanie być tylko budowa portu lotniczego i dopłacanie setek tysięcy PLN do promocji regularnych połączeń do Polski realizowanych przez tanie linie lotnicze.

Szwajcaria: Le grand tour po najlepszych kolejach Europy

Adam Fularz

W XVIII wieku książęta i szlachcice, którzy mieli o sobie wysokie mniemanie, co jakiś czas wybierali się na grand tour, czyli długą podróż edukacyjną ku sercu Europy. Często odwiedzali Włochy, zwiedzając zabytki antycznej cywilizacji. Nie gardzili także Szwajcarią. Zazwyczaj przywozili ze sobą puste sakwy i bagaż doświadczeń. Zainteresowani rozwojem polskich kolei, powinni połączyć pożyteczne z przyjemnym i wybrać się tam, gdzie koleje są w Europie doprowadzone na najwyższy poziom, a liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie- 62,8- robi wrażenie.

Ta popularność szwajcarskich kolei skłania do zadawania pytań o przyczyny ich sukcesu, o osiągane wyniki ekonomiczne i o  ich aktualne problemy. Czy dość oryginalna struktura własnościowa nie jest aby przyczyną sukcesu ekonomicznego tego unikalnego w Europie systemu transportowego?

Wstęp

Bezpośrednie porównanie wydajności sektora prywatnego i państwowego na kolejach na przykładzie kolei europejskich, stwarza problem, bowiem przypadków takich w Europie nie ma zbyt wiele. Przegląd literatury naukowej z tego tematu, choćby badań dotyczących wyników ekonomicznych kolei państwowych i prywatnych w Kanadzie

pokazuje, że większość badań dotyczy Ameryki Północnej, gdzie koegzystencja przewoźników państwowych i prywatnych występuje znacznie częściej niż w Europie. Nawet w tych krajach europejskich, w których pojawiła się konkurencja przewoźników prywatnych z dawnymi monopolami , przewoźnicy sektora prywatnego i tak nie mają zbyt silnej pozycji na rynku. W skali Europy jedynym wyjątkiem od tej reguły jest Szwajcaria, gdzie sektor prywatny na kolejach jest niezwykle liczny, a własność prywatna w wielu przypadkach nigdy nie uległa upaństwowieniu. Można doszukiwać się podobieństw do sytuacji kolejnictwa w Japonii , gdzie także nigdy nie upaństwowiono kolei wielu regionalnych i lokalnych prywatnych, a samą kolej państwową podzielono w 1987 roku na 6 przewoźników pasażerskich (w większości już sprywatyzowanych) i jednego towarowego. W systemie występującym w Japonii i w Szwajcarii przewoźnicy pasażerscy posiadają na własność infrastrukturę, którą udostępniają innym przewoźnikom. W polskiej literaturze ekonomicznej ten typ organizacji nosi nazwę gniazdowego[por. K. Bobińska, ‘’Rynek w infrastrukturze, infrastruktura na rynku’’, Instytut Nauk Ekonomicznych PAN, Warszawa 2000..].

Zazębiające się usługi jednego przewoźnika na sieci  innego przewoźnika występują w światowym porównaniu najczęściej. Dwa pociągi różnych przewoźników na jednym dworcu stanowią częsty widok na japońskich czy szwajcarskich dworcach kolejowych, i stanowią pierwszy element odróżniający te systemy kolejowe w oczach przeciętnego obserwatora. Wszak taka różnorodność przewoźników była do niedawna w innych państwach absolutną rzadkością.

Koncentracja rynku

Wskaźnik koncentracji to najprostsza miara struktury przedsiębiorstw obrazująca możliwości konkurencji na danym rynku. Jako miarę wskaźnika koncentracji można użyć przybliżone udziały w rynku przewozowym według liczby klientów. Im więcej firm obsługuje rynek, tym mniejsza jest średnia liczba klientów przypadająca na jednego przewoźnika, i tym mniejsza jest wartość wskaźnika koncentracji, i tym są większe możliwości konkurencji pomiędzy oferentami.

Konkurencja pomiędzy podmiotami na sieci kolei szwajcarskich nie ma charakteru typowego dla innych branż ekonomii, lecz i w tej branży mają miejsce silne przetasowania na rynku. Skutkują one m.in.procesem zmiany przewoźników obsługujących linie kolejowe. Jest to proces dość rzadko występujący, niemniej taka zmiana przewoźnika nastąpiła roku na linii zwanej Seelinie przebiegającej wzdłuż jeziora Bodensee, gdzie koleje federalne SBB musiały odstąpić od obsługi tej linii na rzecz regionalnego przewoźnika MThB (Mittelthurgaubahn). Zmiana przewoźnika nastąpiła w procedurze konkursu w 1994, a nowi chętni do obsługi linii musieli przedstawić swoje koncepcje poprawy oferty oraz lepszego wykorzystania środków przekazywanych na utrzymanie ruchu na tej linii z budżetu federalnego i kantonów. MthB zaproponowała aż 50 –procentowy wzrost oferty na tej linii przy utrzymaniu tego samego poziomu dofinansowani i wygrała przetarg. Przejęcie linii (wraz z pracownikami) nastąpiło w czerwcu 1997, a nowy przewoźnik będzie zarządzał także infrastrukturą.

Na kolejach szwajcarskich stopa koncentracji była przez lata najmniejsza w europejskim porównaniu. Dopiero ostatniej dekadzie XX wieku kraj ten wyprzedziły zreformowane koleje w Szwecji i Wlk. Brytanii, gdzie wskaźniki koncentracji rynku przez najsilniejszych przewoźników zmniejszyły się już poniżej poziomu szwajcarskiego. 

Reformy w Europie

Szwecja była pierwszym krajem Europy, w którym już w 1988 r. oddzielono zarządzanie infrastrukturą kolei od działalności przewozowej. W drodze przetargów przekazano obsługę wielu linii regionalnych przewoźnikom sektora prywatnego, a także udostępniono tory prywatnym przewoźnikom towarowym. W Wielkiej Brytanii, państwowe koleje British Rail zostały podzielone na ponad 114 autonomicznych podmiotów i sprzedane lub przekazane do obsługi sektorowi prywatnemu. Obecnie działa około 27 prywatnych przewoźników pasażerskich. RFN wprowadziła podobne rozwiązania oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej (1994) i umożliwiając rozwój konkurencji na torach głównie poprzez mechanizm przetargów na wykonywanie usług. Prywatni przewoźnicy pasażerscy w roku 2004 mają już niemal 10-procentowy udział w rynku.

Casus Szwajcarii

Istnieje dość obfita literatura na temat kolei szwajcarskich. W  niniejszym artykule posłużono się wynikami badań Jonathana Cowie z Glasgow Caledoniam University. Ponadto oparto się o statystyki Litra (służby informacyjnej szwajcarskiego transportu publicznego). Na kolejach szwajcarskich, gdzie działa aż 57 przewoźników, liczba podróży na mieszkańca jest największa w Europie i wynosi 41 rocznie, jeśli uwzględnić tylko kolej federalną SBB, lub 62.8, jeśli uwzględnić wszystkich 57 przewoźników. Koleje prywatne („niefederalne”) mają tam 32,7 % rynku, a stosunek liczby pasażerów kolei państwowej do kolei prywatnych przedstawiony jest w tabeli 1.

Tabela 1. Koncentracja na szwajcarskim rynku kolejowym. Podróżni przewiezieni wg przewoźników,

w milionach za „Litra”.

Przedsiębiorstwo/ Rok	1975	1995	20012)	Koncentracja 2001
Koleje federalne Schweizerische Bundesbahnen (SBB)	210	253 3)	304 3)	67,25 % rynku
Koleje prywatne	93	124 3)	148 3)	32,74 % rynku

2) Dane wstępne

3) od 1991 roku inaczej liczono abonament na nieograniczone podróże oraz uwzględniono dzieci podróżujące bezpłatnie

za: http://www.litra.ch

Innym przykładem zakresu koncentracji na rynku może być stosunek podziału infrastruktury kolejowej pomiędzy poszczególnych zarządców .

Koleje prywatne posiadają aż 40,3 procenta ogółu sieci kolejowej i jest to najmniejszy poziom koncentracji rynku infrastruktury kolejowej w Europie (stosunek ten ilustruje tabela 2), i możliwości zaistnienia konkurencji (przy odpowiednim mechanizmie bodźców) są tu największe..

Tabela 2. Koncentracja na rynku infrastruktury kolejowej . Długość sieci kolejowej przedsiębiorstw w km, za „Litra”.

Przedsiębiorstwo /Rok	1975	1995	20012)	Koncentracja 2001
Koleje federalne Schweizerische Bundesbahnen (SBB)	2933	3007	3008	59,66 % rynku
Koleje prywatne	2044	2034	2033	40,33 % rynku

2) Dane wstępne

za: http://www.litra.ch

Przyczyny analizy

Cowie analizował Szwajcarię, ponieważ jest to wyjątkowy w Europie system kolejowy z ogromnym udziałem sektora prywatnego. Podczas gdy większość krajów europejskich upaństwowiła niemal całe systemy kolejowe, w Szwajcarii utrzymała się różnorodność przewoźników operujących na sieci kolejowej. W tym kraju działa ponad 70 kolei zorganizowanych w 50 grupach, obsługujących ok. 5030 km torowisk. Przewoźnik państwowy CFF (Chemins de Fer Federaux Suisses) obsługują głównie połączenia typu Intercity i międzyregionalne. Dwie inne duże koleje, Berne-Loetschberg-Simplon i Kolej Retycka, obsługują głównie znaczne sieci regionalne. Te trzy duże koleje nie były włączone do analizy, ponieważ ich zakres działalności jest nieporównywalny z pozostałymi przewoźnikami, którzy są w większości zorientowani na ruch pasażerski, i wszyscy są relatywnie mali, z sieciami kolejowymi o długości poniżej 100 km.

Większość z nich jest w mieszanym posiadaniu samorządów lokalnych i władz centralnych, jednakże znaczna część tych przewoźników znajduje się w rękach prywatnych akcjonariuszy, mających 30 % i więcej udziałów w tych przedsięwzięciach. W analizie Cowiego, pierwszą grupę opisywano jako koleje państwowe, drugą zaś jako koleje prywatne.

Różnice wśród przewoźników

Istnieje wiele istotnych różnic w praktykach zarządczych obu grup przewoźników, które odzwierciedlają ich strukturę własnościową. Przed rokiem 1996, koleje państwowe generowały straty i otrzymywały sumy w celu pokrycia ich deficytów (poza środkami z budżetu federalnego), a ich inwestycje były finansowane kombinacją środków kantonów i funduszy federalnych. Z drugiej strony, koleje prywatne otrzymywały tylko środki z budżetu federalnego na pokrycie kosztów świadczenia specyficznych usług przewozowych (przewozy szkolne, przewozy na podstawie biletów zniżkowych etc.) Koleje te finansowały swoje inwestycje z zysków i kredytów, oraz zwykle wypłacały dywidendy akcjonariuszom- czyli działały tak jak każde inne przedsiębiorstwo sektora prywatnego i przynosiły zyski.

Zmiany w prawodawstwie federalnym zmieniły zasady płacenia za usługi przewozowe. Kantony i Federacja wypłacają dofinansowanie tylko w procedurze grantów i subsydiów, a finansowanie deficytów zniesiono. Analiza Cowiego miała miejsce przed tymi zmianami i opierała się na próbie 57 kolei, z czego 43 były publiczne i 14 było we władaniu sektora prywatnego. Większość tych przewoźników obsługiwała linie o długości ok. 25 km. W okresie nacjonalizacji szwajcarskiej sieci kolejowej w 1902 roku tylko linie główne przeszły pod kontrolę Federacji, cała zaś reszta pozostała w rękach sektora prywatnego, z czasem przechodząc w dużej mierze pod kontrolę kantonów. Co więcej, powstanie wielu linii prywatnych miało miejsce już po nacjonalizacji.

Z dwóch grup przewoźników, koleje prywatne obsługują linie kolejowe na nieco mniejszą skalę, mając średnie długości sieci i liczbę pociągokilometrów na poziomie połowy zakresu usług kolei państwowych, ale przewozy pasażerskie już aż na poziomie 2/3 przewozów na kolejach państwowych (sic!).

Wyniki analizy

Cowie użył w analizie wydajności metodę zwaną Data Envelopment Analysis niezwykle przydatną do analizy tego zagadnienia. Autor analizuje wydajność technologiczną, organizacyjną i wydajność zarządczą sektora prywatnego i sektora państwowego oraz porównuje wyniki.

Por.  www.emp.pdx.edu/dea/homedea.html, dostęp dnia 29.09.2004

Według jego obliczeń, koleje prywatne miały wyższy średni stopień wydajności technologicznej. Wyniki analizy Cowiego pokazują, że w grupe kolei prywatnych jest znacznie więcej wydajnych podmiotów niż w grupie kolei państwowych.

Jak można było się spodziewać, koleje prywatne cechują się szczególnie wydajnym poziomem zarządzania (średnia wydajność na poziomie powyżej 95 % zakresu analizowanych danych) i jest o około 13 % wyższa od wydajności kolei państwowych. Autor dochodzi do wniosku, że wyższy poziom wydajności zarządczej ma znaczny wpływ na poziom wydajności technologicznej badanych kolei prywatnych. Różnice w sprawności organizacyjnej są już zdecydowanie słabsze, co może być wynikiem różnego poziomu państwowego kapitału w badanych kolejach prywatnych.

Cowie wysnuwa hipotezę, iż rezultaty wskazują na fakt mniejszej sprawności organizacyjnej sektora państwowego w odniesieniu do sektora prywatnego, a mniejsza wydolność technologiczna sektora państwowego powinna zostać przypisana ograniczeniom organizacyjnym dotykającym koleje państwowe (np. oportunistycznej presji związków zawodowych). Jednak wyniki nie są jednoznaczne w skali całego kraju.

Podstawowym dogmatem nowoczesnej ekonomii przedsiębiorstw jest zależność structure- conduct- performance, według której efektów pracy podmiotów na rynku możemy oczekiwać po odpowiedniej strukturze rynkowej. To właśnie struktura danego rynku (a więc jego zdolność do np. umożliwienia rozwoju konkurencji, do wejścia na rynek nowych podmiotów, które mogą stanowić potencjalne zagrożenie dla istniejących przewoźników) jest przyczyną, dla której działanie danego rynku skutkuje w określonych wynikach ekonomicznych. Analiza stopnia koncentracji rynku pokazuje, iż w europejskim porównaniu koleje szwajcarskie są wyjątkowe pod względem zarówno liczby operatorów przypadających na stosunkowo małą sieć kolejową, jak i ich udziałów w rynku przewozów pasażerskich i zarządzania infrastrukturą.

Szwajcarskie koleje regionalne i lokalne można podzielić na grupę kolei będących w dużej części własnością sektora prywatnego (zwanych kolejami prywatnymi) i koleje, które niemal całkowicie są własnością sektora publicznego, tj. kombinacji udziałów federalnych, kantonalnych i komunalnych. Koleje prywatne w analizie Cowiego okazały się mieć wyższą wydajność technologiczną (o ok. 13 %) co należy niemal wyłącznie przypisać wyższej wydajności zarządzania w przedsiębiorstwach prywatnych.

Z analizy należy wywnioskować iż koleje prywatne mają mniej ograniczeń organizacyjnych i mogą w ten sposób uzyskać wyższy poziom sprawności technologicznej. Wyniki nie są jednak w pełni jednoznaczne, a wyniki analizy statystycznej sugerują iż koleje prywatne mają zdecydowanie lepsze wyniki obsługując znaczną ilość usług, natomiast są już tylko niewiele bardziej wydajne gdy ich zakres usług jest niewielki (np. tylko w obsłudze linii lokalnych). Różnorodny poziom wydajności zależał przede wszystkim od ilości oferowanych usług.

Cowie uważa iż rodzaj własności jest tylko jednym z wielu aspektów działania w sektorze publicznym, i niekoniecznie musi być głównym czynnikiem ograniczającym wydajność organizacyjną. Inne czynniki, takie jak różnice dotacji płaconych dla obydwu grup przewoźników kolejowych mogą być powodem tych różnic. Wg Cowie’go, forma subwencji jaka może być wypłacana danemu przewoźnikowi zależy także od jego formy własności: przewoźnik państwowy miał łatwiejszy dostęp do formy dotacji jaką było wyrównanie strat, podczas gdy przewoźnicy prywatni musieli osiągać zyski.

Wniosek, jaki płynie z analizy szwajcarskiego sektora państwowego i prywatnego na kolejach, jest taki, iż prywatyzacja, czyli przekazanie składników majątku podmiotom prywatnym nie doprowadzi automatycznie do wyższej wydajności. Istotna jest także forma wypłacania subsydiów dla przewoźników i ograniczenia organizacyjne dla przewoźników państwowych.

Literatura

Jonathan Cowie (1999) , ” The Technical Efficiency of Public and Private Ownership in the Rail Industry: The Case of Swiss Private Railways”, (w:) Journal of Transport Economics and Policy, 333(3) Wrzesień (Sept.) 1999, str. 241-251

Dane statystyczne Litra, por. http://www.litra.ch/Ausw_D/Vadem/vademframe_d.htm, dostęp dnia 8 czerwca 2004

Krystyna Bobińska, ‘’Rynek w infrastrukturze, infrastruktura na rynku’’, Instytut Nauk Ekonomicznych PAN, Warszawa 2000

Struktura rynku na kolejach Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, cz. I.

Adam Fularz

W prasie, nawet tej fachowej, można spotkać się z rozlicznymi opiniami na temat organizacji i struktury rynku kolei amerykańskich. Mimo iż moje wcześniejsze publikacje na ten temat starały się wyjaśnić nieco organizację rynku, nie były one jednak wystarczająco dogłębne by być przekonywującymi.

Poniższy artykuł stara się odpowiedzieć na następujące pytania:
1. Jaka jest struktura rynku kolei północnoamerykańskich?
2. Co spowodowało zmianę polityki branżowej wobec tego środka transportu?
3. Jakie są obecne tendencje na rynku?
4. Jaki jest zakres i rola walki konkurencyjnej?

W poniższym artykule przez użycie potocznej nazwy „kolej” autor rozumie przewoźnika kolejowego pionowo zintegrowanego z zarządzaniem infrastrukturą.

Temat ten jest niezwykle dobrze zbadany w literaturze, istnieje ogromna ilość prac na ten temat.
Regulacja rynku w Stanach Zjednoczonych po raz pierwszy miała miejsce właśnie na kolejach. Co ciekawe, stało się to z powodu osądu o nadmiarze walki konkurencyjnej. Sieć kolejowa była nadmiernie rozbudowana w wielu rejonach USA, szczególnie zaś na północy.

Istniało wiele powodów dla regulacji rynku. Wysokie koszty stałe i niskie koszty zmienne cechujące koleje prowadziły do sytuacji w której raty na przewozy kolejowe ulegały znacznym wahaniom w czasie, co powodowało nieprzewidywalność i niestabilność. Większość ówczesnych podmiotów gospodarczych życzyła sobie by wyeliminować ten element nieprzewidywalności działalności gospodarczej jakimi były niewątpliwie nieprzewidywalne wahania cen usług przewozowych. Zarówno nadawcy, jak i koleje stały na stanowisku że taryfy przewozowe powinny być jawne i upublicznione.

Grono zwolenników regulacji tego rynku obejmowało także farmerów, chcących by ceny usług przewozowych były ustabilizowane i zrównane z kosztami przewozów farmerów ulokowanych bliżej rynków. Władze mniejszych portów lub portów kosztownych w obsłudze także chciały by taryfy były wyrównane w ten sam sposób.

W odpowiedzi na te żądania po raz pierwszy w amerykańskiej gospodarce wolnorynkowej wprowadzono mechanizm regulacji rynku. Ustawą z roku 1887 stworzono mechanizm regulacji taryf przewozowych.Uchwalono w nim, iż nie może być dyskryminacji w taryfach przewozowych wobec poszczególnych osób i przedsiębiorstw, dyskryminacja geograficzna (faworyzująca np. konkretny port wobec innego) została zabroniona, ujednolicono taryfy za przewozy na krótkich i na długich dystansach, uniemożliwiono udzielanie ukrytych rabatów i nakazano publikację taryf do wiadomości publicznej. W celu kontroli reżimu regulacyjnego powołano specjalną instytucję, mającą nadzorować sytuację na rynku i gromadzić informacje, była to Interstate Commerce Commision, zwaną dalej ICC.

Według ówczesnych krytyków, mechanizm wprowadzony w 1887 roku był swego rodzaju życzeniową wyszywanką. Jak bowiem można żądać w akcie prawnym, by p. „taryfy były rozsądne i sprawiedliwe”, lub że w ten sposób zostanie powstrzymana silna konkurencja, negatywnie określana przez dotknięte „rujnująco niskimi” taryfami przewozowymi przedsiębiorstwa przewozowe.

Według opinii analityków tematu, wśród decydentów politycznych zajmujących się tematem kolejnictwa istnieje pewien mit „cudownej kolei”, jak pisze Eric Beshers (1989). Według niego, decydenci uważają iż koleje prawdopodobnie osiągają nieprawdopodobne zyski z powodu ich pozycji monopolistycznej, wobec czego zawsze można nałożyć im pewne brzemię społeczne, jak na przykład obniżone z politycznych powodów taryfy przewozowe. Tendencje do regulacji powstają zwykle w ramach populizmu politycznego, lecz ustawa z roku 1887 została uchwalona ponieważ poparli ją nawet spedytorzy. Późniejsi krytycy (np. Moore 1972) pisali iż zredukowała ona konkurencyjność kolei, utrzymała kartele cenowe i zmowy taryfowe oraz zwiększyła zyski przedsiębiorstw.

Z powodu swojej niedoskonałości, akt z roku 1887 wymagał wielokrotnych zmian i przeróbek. Cele grup interesów, dla których wprowadzono to prawo, były niespójne z ekonomiczną wydajnością „regulowanego” sektora. Mimo 100 lat prac nad tym prawodawstwem, mit polityczny był wciąż silniejszy niż rzeczywistość ekonomiczna.

Kolejne zmiany tego prawa zacieśniały mechanizm regulacji, wprowadzając kary za udzielanie rabatów, starały się powstrzymać odchodzenie od upublicznionych cenników, ustalały ceny minimalne i maksymalne, starały się uniemożliwić czerpanie przewagi konkurencyjnej właścicieli kolei z faktu iż mogli oni transportować własne towary taniej niż towary konkurentów, dawały coraz większą władzę nad polityką cenową do ICC.

Ciekawe i pouczające interludium stanowił okres pierwszej wojny światowej. Rząd praktycznie przejął wówczas kontrolę nad kolejami, tłumacząc to wymogami wojny. Spowodowało to, w okresie ogromnego popytu na przewozy, że 568 milionów dolarów zysku w roku 1917 przerodziło się w straty sięgające półtora miliarda dolarów amerykańskich w 1920 roku. Była to droga i dość pouczająca lekcja państwowego zarządzania kolejami.

Akt o transporcie z roku 1920 starał się przywrócić po niesławnej przygodzie „kolejowego zarządzania” podstawy ekonomiczne tej branży. Akt stanowił, iż ICC ma ustalać takie taryfy, by koleje mogły uzyskać jedynie 6 % zwrotu z zainwestowanych aktywów, natomiast większe zyski byłyby odprowadzane do specjalnego funduszu który służyłby utrzymywaniu słabszych przedsiębiorstw.

W efekcie rola sektora prywatnego uległa osłabieniu, mimo iż koleje pozostały w państwowych rękach. Kolejnym aktem prawnym był Akt o Przewoźnikach Drogowych (1935), który powstał jako odpowiedź na tragiczną sytuację sektora kolei w czasie Wielkiego Kryzysu (wiele przedsiębiorstw upadło lub pogrążyło się w stanie bankructwa, trwając w osłabieniu nawet do lat 60-tych i 70-tych XX wieku).

W sektorze transportu drogowego dokonano mniej więcej tych samych regulacji co w taryfach sektora przewozów kolejami. Umożliwiło to ograniczenie liczny nowych podmiotów wchodzących na rynek przewozów drogowych, gdzie, w odróżnieniu od sektora kolei, koszty wejścia są bardzo niskie. Akt o transporcie z roku 1940 zajął się jeszcze dodatkowo żeglugą śródlądową, wyłączając jednak około 85 % przewozów spod regulacji i pozostawiając je wolnemu rynkowi.

Rezultaty regulacji można ocenić na podstawie udziału w rynku. O ile udział kolei w ogóle przewozów lądem w roku 1929 wynosił około 90 %, a wliczając do statystyk także żeglugę śródlądową po Wielkich Jeziorach, kolej miała 74 % całości wolumenu przewozów międzymiastowych w tonokilometrach, to w roku 1988 udział kolei spadł do tylko 37 % (i jedynie 9.6 % całości wpływów).

Podobnie sprawa wyglądała w przewozach pasażerskich: udział kolei spadł z 77 % wolumenu zbiorowych przewozów międzymiastowych w 1929 roku (liczonych w pasażerokilometrach), lub 15 % włączając w to samochody osobowe, do jedynie 3,4 % przewozów transportem zbiorowym (lub jedynie 0,56 % całości przewozów pasażerskich, wliczając również samochody osobowe).

Typ transportu pasażerskiego	Pażero-mile (miliony)	Percent
Drogowy- suma	4,884,557	88.79%
Samochody osobowe, motocykle	4,520,810	82.18%
Ciężarowy	222,836	4.05%
Autobusy	162,908	2.96%
Transport lotniczy	583,689	10.61%
Kolejowy —suma	30,972	0.56%
Miejski	16,118	0.29%
Podmiejski	9,473	0.17%
Intercity/Amtrak	5,381	0.10%
Wszystkie inne (promy etc.)	2,091	0.04%
Dane: 2005 estimates by the Bureau of Transportation Statistics[1]

Zyski przedsiębiorstw odwzorowywały także te tendencje. Szczególnie w latach 70-tych sytuacja była katastrofalna, wiele przedsiębiorstw było u progu katastrofy finansowej, nastąpiły pierwsze bankructwa (Penn Central). Długość sieci kolejowej ulegała od 1910 roku nieustannemu kurczeniu się. Głównym beneficjentem były przewozy drogowe. Było to spowodowane zmanami w strukturze ekonomii która kładła nacisk na jakość jaką oferowały przewozy samochodami ciężarowymi.

Ponadto miało to swoje przyczyny w nieproporcjonalnej strukturze wydatków na środki transportu, przede wszystkim na konstrukcję sieci autostrad w ramach programu Interstate Highway System. Ocenia się , iż w okresie od drugiej wojny światowej wydano ponad 230 miliardów dolarów USA na budowę narodowego systemu autostrad, 82 miliardy dolarów przeznaczono na lotnictwo, i zaledwie 22 miliardy na kolejnictwo, z czego 19 miliardów wydano na subwencje państwowego przewoźnika Amtrak i zaledwie 3 miliardy na pozostałe koleje.

W rzeczywistości biznes rozwijał się w innych branżach przewozowych niż kolej. Są dowody na to iż kozrystne trendy szły w parze z dobrą sytuacją finansową. Co więcej, inne środki transportu nie cierpiały z powodu regulacji w takim stopniu jak kolej, jeśli w ogóle podlegały jakimkolwiek ograniczeniom. Ani w transporcie drogowym, ani w żegludze śródl. nie było kryzysu takiego jak w kolejnictwie, co spowodowało konieczność silnych zmian.

Zmiany, które nastąpiły w 1980 roku, były ogromne. Tzw. Staggers Act radykalnie odmienił warunki, w jakich koleje zbywały swoje usługi.

c.d.n.

Dogłębne reformy na zakończenie transformacji ustrojowej polskiego transportu zbiorowego

Kierunki reform sektora przewozów miejskich i regionalnych z uwzględnieniem teorii contestable markets.

Adam Fularz

Kryzys regionalnej i miejskiej komunikacji zbiorowej pogłębia się. Wierząc statystykom, z roku na rok coraz mniej osób korzysta z usług regionalnych przewozów transportem zbiorowym. Tendencja ta dotyczy zarówno kolei, jak i transportu autobusowego w miastach i regionach. Jest wysoce prawdopodobne, że aktualna struktura organizacyjna jest z powodu swego niedostosowania do wymogów wolnego rynku przyczyną spadającego udziału transportu zbiorowego w obsłudze popytu na transport.

Patrząc na ogrom różnic, jakie dzieli strukturę organizacyjną polskiego transportu zbiorowego i np. niemieckiego lub szwedzkiego, chwilami aż można zastanawiać się, jak tak źle zorganizowany system jeszcze działa mimo wszystkich degeneracji w nim zawartych. Mimo ewidentnych degeneracji obecnego systemu, niewiele jest jednak prac, które proponowałyby całościowe reformy systemu organizacji transportu zbiorowego. Ta praca, mimo pewnych uproszczeń jest próbą całościowego spojrzenia na to zagadnienie z uwzględnieniem nowych teorii ekonomicznych. Wg niektórych dokonuje ona swoistego”przeorania” polskiego rynku transportu zbiorowego, jednak wg autora te kroki są w obecnej sytuacji konieczne.

Uwagi wstępne

Poniższe tezy mogą sprawiać wrażenie odkrywczych, przedstawione tutaj główne kierunki reform i propozycje rozwiązań organizacyjnych nowe jednak nie są. Temat powstania związków komunikacyjnych regularnie powtarzał się w polskiej prasie i literaturze specjalistycznej. Autor mechanizm reform opracował na podstawie doświadczeń krajów w których nowoczesne metody organizacyjne są stosowane relatywnie najdłużej. Polscy autorzy z reguły pomijali także motywy, dla których tworzenie tego typu struktur byłoby pożądane, i lekceważyli dorobek Industrial Organisation Theory lub New Institutional Economics, które to kierunki starają się wyjaśnić motywy poszczególnych strategii i zachowań rynkowych i wg autora są nieodzowne dla poznania kontekstu procesu reform.

Niektóre pojęcia są zaczerpnięte przez autora z zakresu pojęć specjalistycznych innych branż i mogą wprowadzać zamieszanie, wobec czego pożądanym wydaje się uprzednie ich wyjaśnienie.

Slot: trasa przejazdu wraz z przepustowością wykorzystanej sieci transportowej wraz z zajętością terminali/dworców.

Teoria ekonomiczna

Obecnie autobusowy transport zbiorowy w Polsce polega na braku ingerencji władz publicznych w strukturę rynku przewozowego. Przyjmuje się, iż nie występują zagrożenia związane z działalnością na rynku przedsiębiorstw chorych, źle zarządzanych, nieudolnie zreformowanych. Niemalże zakłada się jako dogmat, iż wszystkie przedsiębiorstwa zarządzane są na najwyższym poziomie i dlatego nie ma potrzeby tworzenia mechanizmów wolnorynkowych które redukowałyby z rynku przedsiębiorstwa muszące z niego odejść, by zrobić miejsce dla wydajniejszych, lepiej zarządzanych podmiotów.

Szczególnie na rynkach przewozowych zaobserwować można słuszność tzw. teorii rynków spornych lub rynków kontestowalnych, szczególnie często przywoływanej przy analizie zależności na rynkach przewozowych. Ta rozwinięta przez Baumola, Panzara i Williga teoria zajmuje się wyjaśnieniem paradoksu, gdzie nawet przy występowaniu sytuacji monopoli naturalnych zaobserwowano wydajną alokację zasobów w systemie ekonomicznym. Podstawą jej założeń jest analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek. Koszty utopione (sunk costs) to koszty nieodwracalnie utracone, jakie musimy ponieść chcąc świadczyć usługi na nowym rynku. Mogą to być koszty konieczne do zdobycia know-how, koszty pozyskania wykwalifikowanego personelu lub jego szkolenia, koszty certyfikatów i licencji. Rynek kontestowalny nie może mieć barier wejścia, i często w tym kontekście pojawia się termin irreversible costs– kosztów nieodwracalnie utraconych.

W przypadku braku takich barier i pojawienia się „możliwych do zaatakowania” przez nowych chętnych rynków, działający na nich monopolista będzie musiał z jednej strony zaoferować wydajne z alokacyjnego punktu widzenia taryfy i z drugiej strony będzie on zmuszony do jak najwydajniejszego wykorzystania technologii i zastosowania najbardziej optymalnego taboru. Przy zastosowaniu nieefektywnego taboru lub w przypadku stosowania zawyżonych cen będzie się on musiał liczyć z groźbą przyciągnięcia na rynek konkurencji. Tak więc nawet w przypadku istnienia monopolu jest możliwa efektywna alokacja zasobów.

Bariery wejścia/wyjścia na i z rynku są relatywnie niskie w rynku przewozów autobusowych (choć nowy przewoźnik PolskiBus wchodząc na rynek zakontraktował 68 nowych pojazdów). W przypadku chęci wejścia na rynek kolejowy należałoby nabyć tabor kolejowy, co stanowi koszt rzędu np. kilkudziesięciu mln PLN w przypadku niewielkiego zakresu usług, nie wspominając o konieczności znalezienia specjalistycznego zaplecza technicznego i miejsc postojowych, co może być niewykonalne w przypadku odmowy świadczenia tych usług przez jednostki organizacyjne podporządkowane PKP.

Na rynku autobusowym takich wysokich barier dostępu brak, a bariery wyjścia są także znikome: z uwagi na duży rynek przewozowy, może nastąpić sprzedaż pojazdu za sumę początkową pomniejszoną tylko o amortyzację i koszty zużycia. Na rynku kolejowym, gdzie istnieje monopol, pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest niemalże niemożliwe w polskich warunkach monopolu. Tak więc transport autobusowy, w odróżnieniu od kolejowego, cechował się własnościami typowymi dla rynku w pełni kontestowalnego, i dlatego dochodziło na nim do wydajniejszej alokacji zasobów niż w przypadku rynku kolejowego, a groźba wejścia na dany rynek konkurencji i bycia zaatakowanym przez nowe podmioty była realna i silna, co zmuszało działające na nim podmioty do utrzymywania względnie wysokiej wydajności.

Niekiedy na rynku w pełni kontestowalnym dochodzi do paradoksu zwanego „atakiem hit-and-run”. Nowy podmiot wchodzi na rynek po ocenie struktury cenowej działającego na nim monopolisty. Poprzez zaoferowanie niższych cen przeciąga on na swoją korzyść cały popyt, i opuszcza potem rynek (rynek w pełni kontestowalny, więc nie ponosi on kosztów utopionych/ nieodwracalnych) wobec reakcji monopolu. W jego obliczeniach pojawia się bowiem cena, jaką żądał monopolista, a nie cena, jaka wynika z konkurencji. Wyjście z rynku nowego podmiotu jest możliwe jedynie w sytuacji istnienia tzw. monopolu naturalnego, czyli sytuacji w której jeden podmiot może taniej obsłużyć rynek niż kilka podmiotów, a funkcja produkcji jego usług posiada korzyści skali („economies of scale”) i jest subaddytywna.

Monopol naturalny w świadczeniu przewozów autobusowych nie występuje aż tak silnie, może istnieć wielu przewoźników z których każdy będzie posiadał identyczną funkcję kosztów, wykorzystywał identyczny, najbardziej optymalny tabor i zatrudniał tyle samo pracowników do wykonywania przewozów. Mogą oni pozostawać w stanie fluktuacji na rynku, polegającej na tym iż jeden z przewoźników pozyska wydajniejszy tabor i uzyska krótkotrwała przewagę nad innymi przewoźnikami, którzy także będą dążyli do pozyskania optymalniejszego taboru.

Natomiast monopol naturalny, i to w dodatku silny, występuje w systemie taryfowym. Tutaj występują zarówno korzyści skali („economies of scale„) jak i korzyści zakresu („economies of scope„). Przewoźnik posiadający większą ilość usług w danym korytarzu jest preferowany przez stałych klientów (np. posiadaczy miesięcznych biletów dedykowanych) ponad ofertę tych, którzy oferują mniej połączeń.

Może to długofalowo prowadzić do eliminacji mniejszych przewoźników z rynku, co może mieć negatywne skutki w postaci ograniczenia jakości, podwyższenia cen przez przewoźnika mającego ilościową przewagę ofertową w danej relacji po wyeliminowaniu konkurentów. „Wojna ofertowa” pomiędzy przewoźnikami prowadzi do zmniejszenia poziomu wypełnienia pojazdów, wzrostu kosztów całkowitych i podniesieniu cen biletów na liniach z mniejszą konkurencją w celu finansowania dość kosztownych „działań wojennych”, polegających niekiedy na wożeniu „gorącego powietrza” na liniach gdzie dominujący przewoźnik chce wyzbyć się konkurencji.

Manewry strategiczne
W literaturze opisującej doświadczenia krajów o zderegulowanych rynkach transportu zbiorowego często spotyka się określenie „wastefull cometition„, które dotyczy zachowania przewoźników w obliczu obawy o wtargnięcie nowych przewoźników i pojawienia się groźby walki konkurencyjnej na rynku. Poprzez strategiczne zachowania rynkowe usiłują oni niepodpuścić do pogorszenia swojej pozycji rynkowej.

Najpowszechniejszą strategią jest zagęszczenie oferty w danym korytarzu do tego stopnia, by wszystkie sloty były „zajęte” przez inkumbenta. Dotychczas obsługujący dany rynek przewoźnik stara się poprzez rozbudowę oferty niedopuścić do stworzenia możliwości wejścia nowego przewoźnika. Podstawowym warunkiem do zaistnienia tej tendencji jest pewna głębia rynku i jego kontestowalność, czyli brak barier wejścia/wyjścia. Ważne jest także wysokie prawdopodobieństwo spenetrowania niewypełnionego rynku przez konkurenta i związana z tym silna presja na inkumbenta dotychczas go obsługującego.

Wastefull competition, konkurencja marnotrawna jest oskarżana w literaturze o tendencję do zawyżania kosztów całkowitych. Wypełnienie pojazdów jest z reguły mniejsze, a z tym koszty usług dla użytkowników są wyższe. Tak właśnie tłumaczy się 30-procentowy wzrost cen biletów po deregulacji transportu autobusowego w Wielkiej Brytanii, gdzie dopuszczono do niekontrolowanej walki przewoźników i tylko w aglomeracji Londynu wprowadzono mechanizm walki konkurencyjnej o rynek w drodze przetargów.

Analiza stanu obecnego

Na polskim rynku niedawno jeszcze działały 174 przedsiębiorstwa powstałe po rozpadzie monopolu PKS. Ponadto sukcesywnie pojawiały się nowe podmioty prywatne, realizujące usługi w konkurencji bezpośredniej z przewoźnikami powstałymi po rozpadzie monopolu lub wprowadzający nowe usługi na rynek i znajdujący dodatkowe grono klientów.

Obecnie praktycznie nie ma już popularnych tras dalekobieżnych obsługiwanych tylko i wyłącznie przez jednego przewoźnika na zasadzie wyłączności. Sytuacja ta występuje jedynie na tzw. rynkach płytkich, tam gdzie popyt na usługi jest relatywnie mały. Także w przewozach regionalnych sukcesywnie pojawiali się nowi konkurenci. Często dochodziło do wojny cenowej (w połowie ubiegłej dekady na linii Sulechów – Zielona Góra ceny biletów obniżyły się z 4 PLN w sytuacji quasi-monopolu PKS Zielona Góra (Miał on lwią część rynku na tej trasie) do 1,27 PLN w okresie nasilenia wojny cenowej. Na początku PKS Zielona Góra lekceważył nowego przewoźnika, lecz po okresie długotrwałej wojny doszło do zmowy cenowej i poprzez ustanowienie kartelu zadecydowano o nowym podziale rynku i ustaleniu ceny przewozu w wysokości 3 PLN.

Niemniej, państwowa forma własności, jaka jest cechą większości przedsiębiorstw PKS powodowała iż były one historycznie mniej podatne na innowacje. Presja ku zwiększeniu konkurencyjności nie nadchodziła ze strony równie państwowych sąsiednich PKS-ów, lecz ze strony powoli rosnącego w siłę sektora prywatnego. Rozwój firm prywatnych na tym rynku następował powoli, co więcej, prywatni przewoźnicy mieli problemy z przejęciem klientów od firm państwowych. Było to w zasadzie możliwe tylko w wyniku podjęcia wojny cenowej z konkurentem, która mogła się zakończyć wypchnięciem gorzej alokującego czynniki produkcji usług przewoźnika. Sytuacja wojny cenowej jest jedyną metodą nowego przewoźnika na zwiększenie udziału w rynku i odebraniem części klientów inkumbentowi (przewoźnikowi dotychczas działającemu na danym rynku).

Wojna przewoźników na danym rynku prowadzi dla z jednej strony korzyści, z drugiej strony niedogodności dla klientów. Z jednej strony mogą oni liczyć na usługi o lepszym stosunku ceny do jakości (casus linii Zielona Góra- Sulechów, gdzie dopiero po protestach części pasażerów ograniczono prędkość regionalnych autobusów ekspresowych łączących Sulechów z nieodległą Zieloną Górą z wykorzystaniem obwodnicy autostradowej). Z drugiej zaś strony powstają koszty transakcji. Kolejny przewoźnik działający na danej trasie zwiększa liczbę połączeń, ale dla klientów miesięcznych biletów abonamentowych, którzy muszą kupować bilety dedykowane na jednego przewoźnika, poprawa oferty nie występuje. Najtańszy przewoźnik jest w praktyce ekonomicznej najczęściej tym, który oferuje najmniejszą liczbę połączeń i w związku z tym stara się zwiększyć swój udział we rynku poprzez wojnę cenową z silnymi konkurentami.

Dwaj przewoźnicy w jednej relacji- niemożliwość

Przechodzenie z sieci usług jednego przewoźnika do sieci usług drugiego przewoźnika oznacza z reguły nieatrakcyjne wielokrotności poszczególnych taryf. W przypadku regularnego korzystania z danej relacji, składającej się z linii obsługiwanych przez dwóch różnych przewoźników z reguły należy nabyć dwa osobne bilety. W przypadku konieczności nabycia dwóch biletów miesięcznych jest to oferta do tego stopnia nieatrakcyjna, iż zmusza ona pasażera chcącego korzystać z usług transportu zbiorowego w takiej relacji do korzystania z motoryzacji indywidualnej.

Przewoźnicy autobusowi orientują swoją ofertę nieco poniżej kosztów użytkowania samochodu osobowego traktowanego jako górna granica taryfy pomniejszona o koszty niedogodności związanych z korzystaniem z transportu zbiorowego, ale nie muszą oferować znacznie niższych cen chcąc pozyskać „zmotoryzowanych” klientów lub zatrzymać tych, których mogliby stracić na rzecz samochodu osobowego. Niemniej rozfragmentowanie systemu na poszczególne „monopole” w danych relacjach spowodowało iż przechodzenie z usług jednego przewoźnika na innego nie znajduje uwzględnienia w zorientowanych na docelową, pojedynczą usługę taryfach. Potencjalna możliwość poszerzenia grona klientów jest z reguły całkowicie ignorowana.

Autorowi znany jest przypadek osoby, która mieszkając w południowej części aglomeracji zielonogórskiej w dojazdach do położonego na jej północnym krańcu Sulechowa musiała korzystać z usług dwóch przewoźników. Gdyby nie fakt, iż tej osobie jako nauczycielowi przysługiwała ulga (50%), osoba ta musiałaby korzystać z motoryzacji indywidualnej, ponieważ cena dwóch pełnych biletów miesięcznych okazywała się przewyższać bezpośrednie koszty korzystania na tej trasie z samochodu osobowego. Dodatkowo brak węzła przesiadkowego pomiędzy siecią przewoźników miejskich a podmiejskich prowadził do tego, iż osoba ta musiała pokonywać w pośpiechu odcinek dzielący dworce obu przewoźników.

Wypadałoby na zakończenie tego przykładu postawić pytanie retoryczne: wydaje się, że z połączenia obsługiwanego przez dwóch przewoźników mogą korzystać regularnie jedynie osoby posiadające uprawnienia do ulg, i będące w dodatku młodymi, by móc pokonywać dystanse dzielące terminale różnych przewoźników. Aglomerację Zielonej Góry obsługuje 7 przewoźników, każdy z nich posiada inny system biletowy, a w mieście znajdują się trzy dworce (PKS, przewoźników prywatnych i PKP), na szczęście niezbyt od siebie oddalone (w obrębie dystansu ok 5. minut piechotą). Systemy biletowe są tak różne, iż u jednych przewoźników bilety jednorazowe można nabyć wyłącznie w automacie zamontowanym wewnątrz pojazdu lub na przystanku (MZK), a u innych praktycznie tylko w kasie biletowej (PKP). U jeszcze innych ich nabycie jest możliwe wyłącznie u kierowcy (przewoźnicy prywatni). PKS ostatnio przejął obsługę kilku tras podmiejskich i wprowadził bilety jednorazowe.

Ta różnorodność jest dla przyzwyczajonych do niej osób miejscowych jest czymś oczywistym, lecz dla nowych użytkowników jest utrapieniem wymagającym sporej orientacji. Dodatkowo każdy przewoźnik ma oprócz zupełnie odmiennych systemów dystrybucji biletów jeszcze bardziej odmienne systemy taryfowe. Systemy te zazwyczaj oferują korzystniejsze warunki w obszarze aglomeracji objętym walką konkurencyjną i mniej korzystne warunki w obszarze oddalonym od aglomeracji, gdzie na wskutek płytkości rynku wejście nowych przewoźników jest mało prawdopodobne. Zauważają to sami podróżni. Granica, do której rynek jest kontestowalny i posiada wielkość umożliwiającą egzystencję dwóch i więcej oferentów, okazała się w przypadku aglomeracji Zielonej Góry być granicą wyznaczającą niższe, atrakcyjne taryfy.

Propozycja kierunku reform

Czy wierzą Państwo w egzystencję kilku (minimum dwóch) walczących na rynku przewoźników, którzy potrafiliby się porozumieć by stworzyć wspólne centrum przesiadkowe? W niektórych przypadkach przedstawiciele podmiotów gospodarczych mają tak sprzeczne interesy gospodarcze iż odmawiają nawet rozmów ze sobą, oczerniając lub oskarżając się nawzajem. Ewentualnych pól do powstania konfliktów jest sporo, od prawa do wykorzystania przystanków inkumbenta przez konkurenta poczynając na wojnie cenowej kończąc.

Nadzieje na to, iż przewoźnicy porozumieją się sami i stworzą wspólny system taryfowy, marketingowy i informacyjny są złudne i jak dotychczas taka sytuacja w Polsce była raczej dziełem sił zewnętrznych (samorządów, organizacji pozarządowych, jak w relacji Ustka- Słupsk) niż „twórczego” wpływu walki przewoźników, obfitującej w sprzeczności interesów i cechującej się kompletną ignorancją interesu wspólnego wszystkich przewoźników, jakim jest integracja skrawków ofert w spójny system.

Sprzeczność interesów wynika z samej teorii rynków kontestowalnych. Fakt istnienia obok, w bezpośredniej bliskości konkurenta, który może zechcieć zaatakować rynek sąsiada jest już wystarczającym powodem dla narastania sytuacji konfliktu. Monopolista- przewoźnik komunalny obsługujący rynek przewozów miejskich może obawiać się, iż władze wprowadzą mechanizm przetargowy zamiast utrzymywania monopolu i jego sąsiad- prywatny przewoźnik z rynku przewozów podmiejskich przerodzi się w groźnego konkurenta na rynku przewozów miejskich.

Podejrzliwość, żeby eufemistycznie nie powiedzieć: „wzajemna niechęć” jest tym, co dominuje w relacjach pomiędzy podmiotami na rynku, i na poprawnie działającym rynku, a więc pozbawionym karteli i zmów cenowych jest elementem, który powinien świadczyć o jego zdrowej strukturze. W tych warunkach, oczekiwanie dobrowolnej współpracy przewoźników w szerszym zakresie niż np. bezpieczna dla obu stron współpraca lokalnego, najlepiej państwowego monopolu autobusowego z „narodowym monopolem kolejowym” jest w zasadzie nielogiczne.

Także nadzieje na to, iż samorządy lokalne w skali kraju porozumieją się i stworzą kilkadziesiąt organizacji zarządzających transportem w ich imieniu są nierealne, ponieważ występują silne różnice polityczne pomiędzy różnymi samorządami oraz dodatkowo podziały wewnątrz nich. Obserwacje autora dotyczące zachowań samorządów mających realizować wspólne zadania transportowe z samorządami reprezentującymi przeciwne spektrum polityczne (np. konserwatywne władze miasta i lewicowe władze województwa) potwierdzają tezę iż w takich warunkach korzystna dla obu stron współpraca nie występuje.

Konieczna jest głęboka reforma struktury organizacyjnej transportu zbiorowego. Obecna jego struktura prowadzi do samoograniczania się pól działań poszczególnych przewoźników i dezintegracji systemu transportowego na poszczególne skrawki oferty, mające różny standard i jakość, różne systemy biletowe i taryfy. Regularni, stali klienci komunikacji zbiorowej zazwyczaj natrafiają na liczne ograniczenia spowodowane dezintegracją systemów biletowych i informacyjnych. Nie otrzymują także całościowej oferty przewozowej, a jedynie skrawki, fragmenty informacji o ofercie każdego z wielu przewoźników.

Z punktu widzenia praw ekonomii, najlepszą sytuacją w danym korytarzu jest ta, gdy brakuje w nim dominującego przewoźnika, a udział konkurujących na nim podmiotów jest wyrównany i relatywnie niewielki. Wówczas pasażer otrzymuje najlepszą ofertę, a cena ustalana przez niewystępującego tutaj dominującego przewoźnika nie jest ceną, wobec jakiej muszą oni orientować swe taryfy.

Niestety, w takiej sytuacji pasażer korzystający regularnie, a nie spontanicznie z usługi przewozowej w danej relacji nie może korzystać z pełnego wachlarza oferty. Cóż z tego, iż na przykład połączenie Ustka- Słupsk jest obsługiwane w cyklu 20-minutowym przez 3 kursujących naprzemiennie przewoźników, skoro każdy z nich obsługuje to połączenie tylko co godzinę? Posiadacz miesięcznych i kwartalnych biletów dedykowanych otrzymuje ofertę niekonkurencyjną wobec np. motoryzacji indywidualnej, a propozycja nabycia 3 dedykowanych biletów miesięcznych by móc w pełni wykorzystać dobrodziejstwo walki konkurencyjnej na tej linii jest dla niego finansowo nieatrakcyjna. Transport zbiorowy się samoogranicza poprzez rozdrobnienie systemów taryfowych.

W wypadku wspomnianej relacji Ustka- Słupsk uniknięto rozdrobnienia oferty marketingowej poprzez inicjatywę lokalnych działaczy społecznych i organizacji pozarządowych które miały na celu integrację transportu publicznego. Przeprowadzono negocjacje z przewoźnikami i uzgodniono wprowadzenie ruchu cyklicznego w tej relacji, porządkując nieregularne kursy i tworząc atrakcyjną dla spontanicznego podróżnego ofertę opierającą się na spójnym dwudziestominutowym interwale z łatwymi do przyswojenia końcówkami X.19, X.39 i X.59. Niestety, ustecko-słupska innowacja jest ewenementem w morzu zderegulowanej i rozdrobnionej sytuacji na rynku.

Dogłębne zmiany na rynku

Jakiekolwiek nadzieje na to, że możliwa jest „samoczynna” poprawa na rynku jest w obecnej sytuacji klinczu interesów gospodarczych poszczególnych jego uczestników kompletnie nierealne. Utrzymywanie statu-quo prowadzić będzie do pogłębiania się kryzysu. Konieczne są dość głębokie i sradykalne reforma obalające stare monopole tam, gdzie one jeszcze istnieją, i implementujące nową strukturą rynku, typową dla krajów gdzie wolnorynkowe systemy organizacji transportu zbiorowego działają relatywnie najdłużej.

Konieczne są liczne zmiany, które z jednej strony odetną inkumbentom szanse na wykonywanie usług w warunkach monopolu, z drugiej strony umożliwią nowym, wydajniejszym przewoźnikom świadczenie usług na danych rynkach bez konieczności wywoływania wojny cenowej lub „manewrów strategicznych”. Nowy system musi być nałożony ustawowo, a jego dobrowolne próby wprowadzenia na pewno napotka na zdecydowany opór związków zawodowych pracowników PKS oraz innych beneficjentów dotychczasowego systemu.

Niemniej, są oni w odróżnieniu od dobrze zorganizowanego lobby związkowców z PKP relatywnie rozdrobnieni, i przeprowadzenie zmian w imię dobra ogółu z pominięciem partykularnych interesów i oportunistycznych celów związkowców z PKS jest możliwe. Nawet jeśli odważą się zastajkować przez dłuższy okres czasu niż strajk ostrzegawczy, to co najwyżej ich potoki klientów zostaną z miejsca przejęte przez przewoźników prywatnych. Trudniejszym problemem jest ewentualny opór związków zawodowych pracowników komunikacji miejskiej, dlatego też proponowany program reform skupia się głównie na reformach autobusowej komunikacji regionalnej, komunikację miejską włączając w system, jednakże stopniowo obejmując mechanizmem przetargów.

a) system taryfowy i marketingowy

Związki komunikacyjne to najczęściej spotykana forma organizacji transportu zbiorowego w Europie. Polega ona na scentralizowaniu procesów polegających na ustalaniu rozkładów, tworzeniu systemów taryfowych wspólnych dla wszystkich przewoźników i rozdzielaniu wpływów z biletów i subwencji, kreowaniu polityki informacyjnej, organizacji systemu komunikacyjnego (włączając w to takie elementy jak systemy numeracji linii regionalnych i wprowadzanie systemu regionalnych centrów przesiadkowych).

Jedno jest pewne- te związki same nie powstaną i należy po prostu nakazać ustawowo ich utworzenie. Różnice polityczne pomiędzy samorządami lokalnymi, które dotychczas torpedowały powstawanie takich inicjatyw, będą przeniesione do zarządów tych związków, które najczęściej mają charakter związków celowych lub spółek z ograniczoną odpowiedzialnością, w których zarządach zasiadają lokalni politycy reprezentujący właścicieli- społeczności lokalne.

Związki komunikacyjne nie mogą same zajmować się prowadzeniem przewozów, mogą co najwyżej posiadać tabor i udostępniać go wybranym w przetargach przewoźników, co jest stosowane na rynkach gdzie bariery wejścia/wyjścia są bardzo wysokie. Taka taktyka jest stosowana w Szwecji, gdzie posiadają one tabor do kolejowych przewozów regionalnych i udostępniają go wyłonionym w przetargach przewoźnikom kolejowym, zwalniając ich tym samym z konieczności poniesienia bardzo wysokich kosztów nieodwracalnie utraconych w przypadku zejścia z rynku.

Związki komunikacyjne mają za zadania układać rozkłady jazdy, nakładać kary od przewoźników za niewłaściwe wywiązywanie się z umów, udoskonalać wspólny system taryfowy i informacyjny oraz rozdzielać wpływy pomiędzy przewoźników. Prawdopodobnie związki komunikacyjne lub samorządy lokalne będą musiały stać się właścicielami infrastruktury koniecznej do stworzenia węzłów przesiadkowych lub dworców autobusowych, które proponuje się odebrać przewoźnikom autobusowym.

Proponuje się ustawowe nałożenie obowiązku utworzenia związku komunikacyjnego na samorządy wszystkich powiatów grodzkich wraz z samorządami powiatów z nimi sąsiadujących. Związki komunikacyjne powinny obejmować obszar ośrodka/ aglomeracji wraz z terenem w promieniu około 60- 70 kilometrów, ale prawo powinno zezwalać samorządom na dowolne łączenie związków w większe organizmy. Niektóre ośrodki, np. niewielka konurbacja Żary- Żagań także wymaga stworzenia takiego związku komunikacyjnego z powodu silnego zagęszczenia mobilności pomiędzy obu ośrodkami. Wydaje się, iż najsensowniejszą strategią jest nakazanie ustawą, by minister w drodze rozporządzenia mógł uzupełnić listę związków o dodatkowe obszary tego wymagające. Przewoźnicy dalekobieżni nie będą podlegali temu mechanizmowi, będzie on dotyczył tylko ruchu regionalnego.

b) walka konkurencyjna

Każdy ze slotów będzie musiał podlegać mechanizmowi przetargowemu. Przetargom podlegać powinny nie konkretne relacje, ale konkretne sloty w danej relacji. Muszą zostać wprowadzone zapisy antykoncentracyjne, uniemożliwianie tworzenie monopoli „w imię (niedopracowanego) prawa”. Jako miarę poziomu koncentracji na rynku (wielkości rynku obsługiwanego przez największego oferenta wobec ilości rynku obsługiwanego przez konkurencyjnych oferentów) proponuje się zastosować np. Herfindahl- Hirschman Indeks, z powodzeniem stosowany w prawodawstwie amerykańskim.

Nawet najtańszy przewoźnik będzie miał prawo wygrania tylko dużej części slotów, ale nigdy wszystkich, bowiem pozostała ich część przypadnie dotychczasowym operatorom. Proponuje się zastosować system proporcjonalnego rozdysponowania slotów w zależności od kolejności wyników uzyskanych przez przewoźników w drodze przetargu, uwzględniając naturalnie wymogi techniczne (obiegi taboru).

Nie jest to może mechanizm najbardziej wydajny ekonomicznie, ale za to ochrania słabszych przewoźników i pozwala im na „dobicie” do najwydajniejszego przewoźnika. Celem tej strategii w mechanizmie przetargowym jest utrzymanie różnorodności oferentów niemalże „na siłę”, celem ochrony faktu konkurencji. Walka konkurencyjna może się bowiem skończyć z chwilą nagłego wejścia na rynek podmiotu posiadającego znaczną przewagę, który w pozbawionym zabezpieczeń mechanizmie z miejsca wyeliminowałby konkurentów.

c) ochrona przed dumpingiem

Należy prawnie uniemożliwić możliwość pełnego wyeliminowania danego konkurenta z obsługi danej relacji i zapewnić prawnie utrzymanie co najmniej takiej ilości przewoźników jaka istniała w momencie wprowadzania reform. Może to mieć postać ustawowego zapewnienia ilości minimalnych kursów przypadających na dotychczasowego inkumbenta w danej relacji. Ma to za zadanie ochronę egzystencji przewoźników w wypadku wystąpienia dumpingu cenowego podczas przetargu ze strony silniejszego kapitałowo przewoźnika. To jest niestety częstą praktyką i występowało nawet na rynku kolejowym w Szwecji i miało za cel eliminację konkurencji z rynku poprzez zaniżenie cen poniżej kosztów własnych przewoźnika celem uzyskania monopolu na rynku.

c) niezależność przewoźników

W wyniku zmian żaden z przewoźników nie może utracić niezależności gospodarczej: taryfowej, informacyjnej- marketingowej. Zakłada się iż wasteful competition (konkurencja marnotrawna) będzie ograniczona, ale sama konkurencja nie może zostać w żaden sposób ograniczona, ponieważ oznaczałoby to powrót do przeszłości poprzez wyeliminowanie najważniejszego elementu wymuszającego zmiany na rynku i stałą poprawę stosunku cena/jakość.

Przewoźnicy muszą mieć zapewnioną pełną dowolność w kształtowaniu własnej polityki marketingowej i informacyjnej. Nie można ingerować w ich własny system taryfowy, będą o mieć prawo do dalszej sprzedaży biletów dedykowanych na swój własny rachunek.

Należy jednakże wprowadzić obowiązek prowadzenia sprzedaży biletów związku komunikacyjnego i ich pełnego akceptowania. Przewoźnicy muszą być także zobowiązani do umieszczenia na i w pojazdach wszystkich elementów informacyjnych związku komunikacyjnego: znaku graficznego, numeru oraz opisu trasy danej linii na pojeździe oraz schematu sieci i opisu systemu taryfowego itp. wewnątrz pojazdu.

d) Przystanki

Oznakowanie przystanków będzie obowiązkiem zarządcy drogi, natomiast elementy związane z polityką informacyjną, umieszczeniem rozkładów jazdy i jednorodnym dla całego systemu oznaczaniem nazw przystanków stanie się zadaniem związku komunikacyjnego, który będzie mógł zlecać te zadania wyspecjalizowanym firmom. Ewentualne budynki oraz wiaty przejdą na własność albo samorządu lokalnego, albo związku komunikacyjnego.

Dotychczas bowiem praktyka wyglądała tak, iż przystanki wykorzystywane przez wielu przewoźników były praktycznie pozbawione opieki i nadzoru właścicielskiego, popadając niekiedy w ruinę. Przewoźnik, który pierwotnie je utrzymywał, często zaniechiwał tych działań w momencie gdy konkurencyjny przewoźnik korzystał z owoców jego pracy nie ponosząc kosztów lub odmawiał ich częściowego pokrycia, tłumacząc to faktem tego iż przystanki są częścią pasa drogi i nie są własnością danego przewoźnika.

e) Dworce autobusowe

Wspomniany przykład Zielonej Góry pokazuje, iż nawet mimo świadomości iż nowy przewoźnik autobusowy może zlokalizować swój dworzec w dowolnym punkcie miasta (po uzyskaniu zgody władz miejskich), dotychczasowy przewoźnik autobusowy- inkumbent nie zamierza nowemu podmiotowi w jakikolwiek sposób pomagać i odmawia udostępnienia mu swego dworca, posiadającego wystarczającą przepustowość na bezproblemowe obsłużenie wielu nowych slotów, zmuszając nowego przewoźnika do poszukiwania miejsca na nowy dworzec. W początkowym okresie w Zielonej Górze funkcjonowały dwa nowe dworce, oba wykorzystywały wynajęte fragmenty parkingów w centrum miasta, jeden obsługiwał połączenia do Nowogrodu Bobrzańskiego, a drugi dworzec, zlokalizowany na wprost dworca PKS, obsługiwał połączenia do Sulechowa i wielkimi plakatami informował o postępach wojny cenowej przewoźników.

Konieczne jest ustawowe uregulowanie organizacji dworców w taki sposób, by w miarę możliwości (wolnej przepustowości na nowe sloty) umożliwić jak najpełniejsze wykorzystanie dostępnej infrastruktury bez konieczności marnowania kapitału na budowę nowych dworców w różnych miejscach miast. Umożliwi to także stworzenie w tych miejscach dogodnych możliwości przesiadek pomiędzy przewoźnikami.

Należy rozważyć możliwość komunalizacji tych obiektów lub nakazań ustawowo ich sprzedaż na rzecz nowej spółki zarządzającej, kapitałowo niezależnej od przewoźników lub objęcie ich pełną kontrolą przez związki komunikacyjne, które posiadałyby prawo do regulowania i ingerowania w system opłat za korzystanie z dworców.

f) rola kolei

Kolej należy w obecnym jej stadium przerwanych reform i coraz rzadszej oferty przewozowej pozostawić za wyjątkiem kilku przypadków poza procesem refom, chyba że nastąpią gwałtowne zmiany w strukturze rynku przewozów pasażerskich i przełamane zosataną horrendalnie wysokie bariery wejścia na rynek cechujące tą nie będącą rynkiem kontestowalnym branżę (która jednak przy odpowiednich reformach byłaby nią niemal w pełni). Jednakże w związku z oportunistycznym zachowaniem związków zawodowych torpedujących wszelkie próby zakończenia sytuacji monopolu, proponuje się w początkowej fazie skupić na integracji transportu autobusowego i komunikacji miejskiej, kolej niejako pozostawiając „na deser”, co nie będzie zbyt trudne z powodu jej relatywnie niewielkiego znaczenia w wielu relacjach.

Proponuje się, by związki komunikacyjne przejęły z czasem rolę samorządu województwa w organizacji i zamawianiu usług pasażerskiego transportu kolejowego, lecz musi to być proces ewolucyjny. W obecnym stadium objęcie kolei mechanizmem obowiązkowych przetargów jest politycznie trudne (choć możliwe).

Konkluzje

Wprowadzone formy strukturalne zakończą etap transformacji ustrojowej polskiego sektora regionalnych i miejskich połączeń autobusowych. Zniesione zostaną wyłączne monopole na obsługę danych relacji, przewoźnicy uzyskają jednak minimalną ochronę przed wyeliminowaniem z rynku. Z jednej strony prowadzi to do nie w pełni efektywnej alokacji zasobów, z drugiej jednak strony pozostawia im pewien margines w celu umożliwienia poprawy i częściowego choćby pokonania dystansu dzielącego tych mniej wydajnych od poziomu reprezentowanego przez najlepszych przewoźników w danej relacji. Zapisy antykoncentracyjne powinny wyeliminować możliwość tworzenia monopoli w komunikacji zbiorowej, co jest szczególnie groźne wobec doświadczeń państw uprzemysłowionych (USA i casus National City Lines etc).

Nierozwiązanym problemem pozostaje rola kolei, jednak nie można robić wyjątku w regule, czyli tolerowania monopolu w jednej z branż i jego eliminacji w innych. Wg autora poprawnie działający system opartej na przewozach autobusowych komunikacji regionalnej odbierze klientów kolei i długofalowo zmusi do wprowadzenia mechanizmu przetargów również i w tym skutecznie opierającym się reformom sektorze. Taka zazwyczaj była praktyka krajów najdłużej posiadających opisany powyżej system organizacji regionalnego transportu zbiorowego. Kolej również została objęta mechanizmem przetargów, lecz był to proces trudniejszy, wymagał szerszych przemian organizacyjnych w samej strukturze rynku kolejowego (oddzielenie organizacyjne infrastruktury od działalności przewozowej) i dłuższego horyzontu czasowego.

Wiele innych problemów pozostanie otartych dla wysiłków w przyszłości. Wiele prac powstało na temat sposobów podziału wpływów pomiędzy przewoźników, wielu także badało możliwości wprowadzenia najbardziej wydajnych elektronicznych systemów biletowych. Te i inne problemy muszą być rozwiązane już po przeprowadzeniu opisanego programu reform. Związki komunikacyjne na pewno nie będą narzekały na brak pracy.

Tabela 1. Lista proponowanych związków komunikacyjnych (w nawiasie propozycje nazwy handlowej*)

Mazowiecki Związek Komunikacyjny („WARK”)
(bez zmian) KZK GOP
Związek Komunikacyjny Aglomeracji Łódzkiej („ŁUK”)
Krakowski Związek Komunikacyjny („KRAK”)
Wrocławski Związek Komuniakcyjny („ODRA”)
Trójmiejski Związek Komunikacyjny („3KOM”)
Poznański Związek Komunikacyjny („PZK”)
Bydgosko- Toruński Związek Komuniakcyjny („BTZK”)
Szczecińsko- Stargardzki Związek Komunikacyjny („SZK”)
Związek Komunikacyjny Aglomeracji Bielska Białej („BBK”)
Związek Komunikacyjny Aglomeracji Lublina („LUBK”)
Białostocki Związek Komunikacyjny („BKOM”)
Gorzowski Związek Komunikacyjny („GKOM”)
Zielonogórski Związek Komunikacyjny („ZIELKOM”)
Legnicko- Głogowski Związek Komunikacyjny („LGZK”)
Rzeszowski Związek Komunikacyjny („RZK”)
Radomski Związek Komunikacyjny („RADKOM”)
Przemyski Związek Komunikacyjny („PKZ”)
Związek Komunikacyjny Konurbacji Dolnego Sanu** („ZKKDS”)
Kaliski Związek Komunikacyjny („KALKOM”)
Związek Komunikacyjny Kotliny Jeleniogórskiej („ZKKJ”)
Elbląski Związek Komunikacyjny („ELK”)
Koszaliński Związek Komunikacyjny („KKOM”)
Słupski Związek Komunikacyjny („SŁZK”)
Częstochowski Związek Komunikacyjny („CZK”)
Płocki Związek Komunikacyjny („PŁOK”)
Włocławski Związek Komunikacyjny („WŁK”)
Olsztyński Związek Komunikacyjny („OZK”)
Związek Komunikacyjny Konurbacji Wałbrzyskiej („WAŁK”)
Sądecki Związek Komunikacyjny („SDK”)
Tarnowski Związek Komunikacyjny („TARK”)
Opolski Związek Komunikacyjny („O-KOM”)
Koniński Związek Komunikacyjny („KONK”)
Piotrkowsko-Bełchatowski Związek Komunikacyjny („PBZK”)
Leszczyński Związek Komunikacyjny („LESZK”)

źródło: opracownie własne autora
*nazwy handlowe są orientacyjnymi propozycjami autora i są subiektywną sugestią dla przyszłej dyskusji
**Tarnobrzeg, Sandomierz, Stalowa Wola