Wprowadzenie do ekonomiki kolei- rozdział IV

4. Próby reform kolei w Polsce

Po dziesięciu latach reform przedsiębiorstwa  znajdują się w stanie daleko posuniętego upadku. Mimo rozdziału przedsiębiorstwa na spółki o monopolistycznej pozycji w swoich segmentach rynku nie przyniosło to poprawy, a raczej przeciwny efekt. Jeśli spółka PKP S.A. ma nie przynosić strat, jak zakłada program reformy tej firmy, to należy spodziewać się likwidacji większości lokalnych i regionalnych linii i désintéressement kolejami regionalnymi, traktowanych jako zbędny balast i dążąc do ich likwidacji. Od dawna rozwijano tylko główne magistrale, a nie całość systemu, tak jak robiono to na przykład w Czechach. Zamiast rozwijać całość systemu kolejowego, planuje się go skurczyć do szkieletu głównych linii w stylu roku 1880. Państwo nie czuje się zobowiązane dopłacać ogromnych pieniędzy za coraz mniej popularne usługi, nie boi się protestu pasażerów, bo wraz ze spadkiem ich liczby vox populi z ich strony liczy się coraz mniej. Kolej regionalna to Auslaufmodell, bezprzyszłościowy przeżytek i kandydat do likwidacji, beznadziejny generator strat nie mający przed sobą przyszłości. Takie wrażenie można odnieść obserwując poczynania reformatorów PKP. Gdzie leży przyczyna tej tendencji?

Tabela: Miarą jakości kolei jest liczba podróży na mieszkańca rocznie, czyli popularność. Ten wskaźnik dla Polski jest niewymownie niski,dwu- lub trzykrotnie niższy niż krajów sąsiednich. W roku 2002 będzie jeszcze gorzej-w Polsce liczba podróży na mieszkańca wyniesie tylko 6.29.

Żródła:
Na podstawie danych UIC za rok 2001,* danych Bt za 2002 (Hev nie jest członkiem UIC)

4. PKP- subwencjonowanie skrajnej niekompetencji

4.1. Porównajmy raporty roczne

PKP wykonują 139 mln pociągokilometrów rocznie generując stratę w wysokości ok. 2 mld rocznie, jednak wykonują usługi w sposób niezwykle nieefektywny ekonomicznie, kosztem aż o półtora miliarda złotych wyższym niż np. koleje czeskie.

Koleje czeskie wykonują 100 mln 852 tys. pociągokilometrów generując stratę w wysokości 582 mln PLN (Raport Roczny Kolei Czeskich ČD 2001, kurs 1 CSK= 0,14 PLN). 300 % różnicy w wynikach ekonomicznych obu przewoźników jest spowodowane niezwykle wysokim marnotrawstwem na PKP. Przykładem jest marnotrawstwo energii w związku z użytkowaniem przestarzałego taboru. Koleje czeskie niemalże połowę pracy przewozowej w przewozach pasażerskich ( 47 mln 714 tys. pociągokilometrów w 2001) wykonano lekkimi wagonami motorowymi, których koleje czeskie posiadają 793 sztuki. PKP posiadają tylko ok. 20 autobusów szynowych, a więc 40-krotnie mniej, a ilość pracy przewozowej tych pojazdów jest śladowa.

PKP jest źle zarządzanym przedsiębiorstwem- takie wnioski nasuwają się po analizie raportów rocznych. Porównując Raport Roczny PKP z roku 2000 z raportem ČD z roku 2001 możemy przekonać się, jak źle zarządzane są PKP, bowiem polski raport jest zdecydowanie raportem niepełnym, a podane w nim dane są nierzadko błędne. Dla przykładu tabela pt. „Przewozy ogółem” na str.15 informuje nas, iż PKP przewiozły 186.9 tysięcy ton towarów, podczas gdy w istocie było to 1000 razy więcej. Tabela o wielkościach przewozów pasażerskich ze strony 9 pomieszała dane przewozów aglomeracyjnych z przewozami międzyregionalnymi, poza tym dane te w ogóle nie zgadzają się z danymi Union Internationale des Chemins de fer. Liczba przewiezionych pasażerów jest nad wyraz niejasna, waha się od 360.7 mln pasażerów rocznie na stronie 5, poprzez 360.15 mln pasażerów w tabeli na stronie 9, do 291.9 według danych UIC. Spojrzenie na jakość wykonania raportu, liczbę i jakość danych przeraża, porównując PKP z jakimikolwiek kolejami europejskimi. Raport kolei czeskich jest przeładowany danymi finansowymi i szczegółowymi wyliczeniami wszystkich możliwych wskaźników, natomiast raport PKP to całkowicie przeciwna skrajność, brak podstawowych danych (np. liczby wykonanych pociągokilometrów lub pasażerów na pociąg) jest co najmniej dziwny. Raport PKP, według światowych standardów (US- GAAP, International Accounting Standards lub Grundsätzen Ordnungsmassigen Buchführung) nie jest w ogóle raportem, ponieważ nie zawiera danych typowych dla tego typu publikacji, nie wspominając nawet o niezależnym audycie potwierdzającym wiarygodność danych (audyt istnieje np. w raporcie kolei ČD), bowiem z uwagi na brak np. bilansu i rachunków zysków i strat, o ich uwiarygodnieniu nie może być przecież mowy. Za niski poziom zarządzania przedsiębiorstwem podatnik zapłaci 335 zł, albo jeszcze więcej, ponieważ PKP wciąż zaciągają nowe kredyty.

Wielkości przewozów pasażerskich w 2000 roku(łącznie z SKM)
wielkość
przewozy

kwalifikowane
międzyregionalne(w tym aglomeracyjne)
regionalne
ogółem PKP
Liczba podróżnych[mln osób]
10,03
57,13
292,99
360,15
Praca przewozowa[mld pas.km]
3,30
12,47
8,32
24,09
Średnia odległośćprzejazdu [km]
329,0
218,3
28,4
66,9
Liczba pociągów uruchamianych średnio w dobie [szt.]
107
375
4259
4741

Fot. Tabela z błędami (przewozy aglomeracyjne mylnie wpisano do przewozów międzyregionalnych)

 

W świecie transportu wszystko się zmieniło- w zachodniej Polsce PKS-y zakupiły elegancki używany tabor z Europy Zachodniej, a w takich miastach jak przygraniczna Zielona Góra nie zakupimy już biletu autobusowego w kiosku- są dostępne tylko w nowoczesnych automatach, w jakie wyposażony jest każdy autobus miejski. Natomiast kolej wcale się nie zmieniła. Wciąż oferuje to, co oferowała 30 lat temu, 20 lat temu, a nawet 10 lat temu, z tym, iż jakość, zapewne na wskutek starości, wciąż się pogarsza.
Koncepcje organizacyjne kolei polskich to skamieliny pochodzące z lat 20-tych lub 30-tych ubiegłego stulecia! Te rodzaje oferowanych pociągów, te archaiczne taryfy. Powodem zdają się jednak nie być dotacje- te sią przyznawane, gdy system działa i dobrze odgrywa swoją rolę, jak to się dzieje na Słowacji, Węgrzech czy w Czechach. Powód więdnięcia jest inny.

4.3. Obserwacje

Jest już bardzo źle- w zachodniej Polsce podróżują tylko captive riders- klienci, którzy nie mają wyboru, reszta pasażerów już dawno się wyniosła. Często dochodzi do skrajnych patologii, gdy w pociągu osobowym aż 70 % podróżnych to kolejarze. Koleją podróżuje jeszcze młodzież szkolna i studenci, ich jeszcze stać na wygórowane ceny biletów, za które płacą mniej o 37 %. Ciekawa scenka zaszła 1 stycznia 2003 na dworcu w Zakopanym: wszyscy starsi, dorośli pasażerowie kolei po prostu zniknęli, a tylko młodzi ludzie stali w długich kolejkach po bilety, co zostało opisane przez korespondenta PAP.

Za koleją nie stoi vox populi pasażerów, z tego powodu, iż już podziękowali i odeszli. Kolej straciła co najmniej 600 milionów użytkowników w ostatnich 10 latach. Obecnie PKP przewozi niewiele więcej (244 mln rocznie) niż w malutkich Czechach (175 mln rocznie). I zdaje się, że będzie jeszcze dużo gorzej, bo upadek tak naprawdę dopiero się zaczyna. Jak to się dzieje, że w Czechach, Węgrzech i Słowacji kolej ma się tak dobrze?

Spójrzmy na powody. Są one banalne, jednak na polskich kolejach tych elementów brakuje.

4.4.1. Brak informacji dla pasażerów

Co robi polski podróżny po wejściu do pociągu? Pyta, dokąd ten pociąg jedzie. Ponieważ najczęściej nigdzie nie jest to napisane, a jeśli jest, to w takim miejscu iż nie jest to widoczne. Czy kogoś dziwi brak podróżnych w momencie gdy wszystkie pociągi elektryczne EZT nie mają tablic bocznych, a jedynie podobno nazwa relacji ukryta za brudną szybą na czole pociągu? Ciekawe, czy podróżni w ogóle widzą, co takiego tam napisano. Ta sama sytuacja występuje w pociągach pospiesznych- tablic jest za mało, przykładem może być interpelacja zdenerwowanego posła, który dojechał pociągiem do Krynicy, zamiast do Zakopanego, ponieważ oczywiście nic nie było na pociągu napisane. W tej sytuacji mniej zaradni podróżni jadą autobusami- boją się pomylić pociągi, co jak widać przytrafia się także posłom. Każdy pociąg kolei czeskich ma dokładną tablicę kierunkową, tak samo na kolejach słowackich, węgierskich i niemieckich, gdzie linie kolejowe mają nawet numery, ponieważ jest ich aż tak dużo.

4.4.2. Dworce

Brakuje na nich podstawowej informacji dla pasażerów. Stacje kolei czeskich, słowackich lub węgierskich są wyposażone w porozwieszane tabele rozkładów jazdy dla każdej z poszczególnych linii kolejowych regionu. Mała stacja w Mariańskich Łaźniach (Czechy) była obwieszona rozkładami wszystkich okolicznych linii kolejowych. Podróżny, nawet z obcego kraju, mógł bez trudu sprawdzić godziny odjazdu pociągów regionalnych i samemu ułożyć sobie trasę podróży. Oczywiście to samo jest na Węgrzech i Słowacji, w Polsce oczywiście w ogóle tego nie ma. Rozkłady jazdy w formie tabel są tylko na stacjach kilku województw. Maksymalny przerób pasażerów przez panią z okienka to około 40 osób na godzinę. I tyle też przewiezie kolej, odpływ pasażerów w tej sytuacji wcale nie dziwi.

4.4.3. Informacja o systemie

Brak jest schematów sieci kolei regionalnych. Nikt nie pojedzie koleją nie wiedząc, gdzie ma wysiąść i która w kolejności jest jego stacja. Mógłby się zapytać współpasażerów, ale tych jest już tak mało, iż z obawy nie pojedzie koleją wcale. Podróżują więc tylko osoby nie mające wyboru środka pojazdu- captive clients.
W Czechach, na Węgrzech i Słowacji podróżny bez trudu może odczytać kolejność stacji ze schematu lub z tabeli z rozkładem jazdy. Ponadto może zaufać w godzinę przyjazdu na stację, ponieważ pociągi są bardzo punktualne. W Polsce natomiast brak jest nawet nazw stacji na peronach lub są trudne do spostrzeżenia. A to jest podstawa systemu. Podróżny, który kilka lat temu zawitał na stację Sieradz lub Zduńska Wola nawet nie dostrzeże nazwy stacji, szczególnie jeśli podróżuje wieczorem lub nocą. Według logiki podróżny musi znać kolejność stacji na pamięć. Inaczej musiałby na każdej stacji tkwić w oknie, gorączkowo przygotowany do ewakuacji.

4.4.4. Perony

Niemożliwe jest stworzenie nowoczesnej kolei bez zmiany nazwy peron na tor. Na peronie znajdują się dwa tory, wobec czego podróżny ma do wyboru dwa pociągi, co już znakomicie komplikuje podróż z przesiadkami. Uniemożliwia to podróże osobom mniej zaradnym, starszym, które po prostu z tego powodu obawiają się podróżować koleją, zwłaszcza że mogą podróżować czymś innym. Już dawno temu w Niemczech Bahnsteig (peron) został zastąpiony przez Gleis (tor), w Brytanii i Francji Platform i Quai przemianowano na Track i Voie, poza tym binario, spur, spoor, via itd.. Perony poszły do lamusa. Czy PKP pójdzie ze swoimi peronami również w to miejsce zasłużonego spoczynku?

4.4.5. Rozkład

Na Węgrzech, Słowacji i Czechach koleje kursują bardzo często. Koleje czeskie wypuszczają 7238 pociągów pasażerskich dziennie, koleje niemieckie 30552 pociągi pasażerskie, natomiast w PKP było ich zaledwie 4741, dziś jest oczywiście jeszcze mniej. A podobno jesteśmy czterokrotnie więksi od Czech? Jednak nasze koleje przewożą tylko o 20 % pasażerów więcej, wykonując już niemalże tyle samo usług przewozowych (115 mln km usług po ograniczeniach z lipca 2003 w porównaniu ze 101 mln kilometrów usług w Czechach). Poza tym typy pociągów- osobowe, pospieszne są już przeżytkiem. Dziś kryterium jakości to prędkość- wobec czego znaczną część ruchu osobowego obsługują Ekspresy Regionalne- hybryda osobowego i pospiesznego, nie obsługująca mniejszych przystanków. W Polsce nawet nie ma takiej kategorii pociągu, mimo iż jest on podstawą ruchu regionalnego Niemiec lub Francji. Poza tym w Polsce podróżny nawet nie ma informacji, na jakich stacjach pociągi pospieszne się zatrzymują, a jakie pomijają, co oczywiście jest normą wszędzie indziej. Zapowiadanie nazw stacji przez głośniki także jest czymś normalnym we wszystkich pociągach niemieckich lub francuskich, i zdarza się nawet w południowej Ukrainie!

4.4.7. Pociągi

PKP postawiła na pociągi niezwykle długie, za to kursujące bardzo rzadko- jest to ślepy tor. Wszystkie koleje lepszej części Europy kursują pociągami krótkimi z dużą częstotliwością. Pociągi są złożone z lokomotywy i wagonu sterowniczego na drugim końcu składu ( tzw. push-pull), tak iż nie ma potrzeby zmiany lokomotywy przy zmianie kierunku podróży i by oszczędzić czasochłonnych manewrów. Takie pociągi posiadała Lubuska Kolej Regionalna już 10 lat temu, jednak tej nowej kolei nie udało się uzyskać od PKP dostępu do przewozów pasażerskich na głównych liniach ówczesnego woj. zielonogórskiego. Eleganckie i klimatyzowane pociągi komunalnej kolei LKR złomowano a stare wagony PKP zostały.

4.4.8. Przesiadki

Tutaj objawia się jakość kolei. Tylko bowiem przez wprowadzenie wydajnego systemu przesiadek na stacjach węzłowych można wprowadzić wydajną kolej regionalną lub narodową. Natomiast na PKP węzły przesiadkowe niemalże nie istnieją, a przesiadki są niepewne (szczególnie te niewyraźnie wypowiedziane przez panią z okienka i jeszcze gorzej przez podróżnego zapamiętane). Korzysta z nich jeszcze po kilku pasażerów (wkrótce nie będzie ich wcale). Przesiadki są jedną z głównych cech nowoczesnej intensywnej kolei europejskiej. W Szwajcarii są podstawą systemu świetnych kolei i są niezwykle dokładne, działają z dokładnością sekund. Wykorzystuje się perony wyspowe, by skrócić przesiadanie do 60 sekund między niezwykle punktualnie kursującymi pociągami. W Polsce podróżny może się naciąć na czarną dziurę pomiędzy rzadko kursującymi pociągami, co oznacza kilkugodzinne czekanie, co mocno odstrasza od podróżowania czymś tak zawodnym.

4.4.9. Autobusy szynowe

Ostatnio kolej regionalna PEG, działająca tuż przy polskiej granicy w Brandenburgii sprzedała starsze autobusy szynowe do … Rumunii, dla jednego z ośmiu przewoźników pasażerskich powstałych po udanej reformie kolei państwowej.

4.4.10. Turyści zagraniczni

Kolej zawsze była traktowana przez polityków z zainteresowaniem, ponieważ koleją przyjeżdżali cudzoziemcy. Ponieważ w Europie koleją podróżować jest obcokrajowcom najłatwiej (a często także najtaniej) tak więc masy żądnych Europy Amerykanów, Japończyków itd. podróżują koleją do Czech, Węgier. Ale nie do Polski, tutaj nie dojadą nią do Malborka, Kwidzyna ani nawet Torunia, ponieważ nikt im nie udzieli informacji a oni sami jej nie znajdą. Po przekroczeniu granicy przyzwyczajonego do normalności turystę czeka katastrofa- polskie pociągi kursują co kilka godzin. Czesi potrafią- na pograniczu czesko- niemieckim pociągi kursują co godzinę, działa aż 5 różnych przewoźników. Tam kolej ma 10- procentowy udział w ruchu granicznym, podczas gdy na granicy polsko-niemieckiej zaledwie 2,5 procenta. Cudzoziemców odstrasza brak informacji (w sensie porozwieszanych wszędzie schematów i tabel), brak pociągów, perony, cała litania braków i zaniedbań, które czynią kolej kompletnie bezużyteczną.

4.4.11. Co zrobić?

Istnieją setki, tysiące innych zaległości, które należało unowocześniać, a które przez ostatnie pół wieku zaniedbano. To one czynią kolej bezużyteczną dla podróżnego. Spodziewanie się, iż taka zacofana polska kolej będzie woziła pasażerów, jest bezsensem. Nadrobienie zaległości w krótkim terminie nie jest możliwe, zdaje się, że na program naprawczy jest za późno. Odpływ pasażerów jest tak duży, że aż przeraża. Koleje polskie skurczyły się do rozmiaru czeskich i wcale nie przestają się zmniejszać. Do tego dochodzą ekonomie skali- cały system stworzono z myślą o pewnej liczbie pasażerów rocznie, powiedzmy dla 800 milionów. W momencie upadku rentowność systemu gwałtownie maleje- a pociągi są coraz bardziej puste i coraz mniej dochodowe. Pętla. Kolej to sieć. Gdy PKP zamyka boczne linie kolejowe, to odcina dopływ podróżnych z tamtych kierunków i wówczas te główne linie stają się bocznymi i system przewozowy wysycha bez końca. Likwidacja jednej linii pociąga za sobą następną i cały efekt domina do momentu pozostania jedynie połączeń dalekobieżnych pomiędzy aglomeracjami.

PKP dzieli od kolei czeskich, słowackich, węgierskich morze zacofania. Jest to około 20-30 lat ciężkiej pracy, której polscy kolejarze nie wykonali, a teraz jest raczej za późno. W Czechach połowa pracy przewozowej kolei, aż 47 mln pociągokilometrów, wykonywana jest przez lekkie wagony motorowe (autobusy szynowe). W Polsce są to śladowe ilości. Polska kolej szła w zupełnie innym kierunku, który okazał się być ślepym torem. Tego nie da się odwrócić, to się po prostu stało.

Jesteśmy co najmniej 10 lat do tyłu za Czechami, nie wspominając o reszcie Europy. Urząd Transportu Kolejowego pojawił się dopiero w czerwcu 2003, jakieś 10 lat za późno i obecnie pozostały już resztki dawnej świetności. Podczas gdy Czesi dokonali skutecznej reformy opartej na przesłankach nowoczesnego podejścia do ekonomiki public utilities i przekształcili monopol kolejowy w rynek regulowany, u nas dokładnie w tym samym czasie (1994) zakończył swój żywot pierwszy niezależny przewoźnik- LKR.

W 1992 roku pojawił się komunalno-prywatny przewoźnik Lubuska Kolej Regionalna. Gdy przeanalizujemy historię tej firmy, to wychodzi na jaw, iż firma ta starała się o uruchomienie dochodowych przewozów towarowych oraz o wejście na linie regionalne woj. lubuskiego. Dopuszczono ją po interwencji politycznej tylko do obsługi linii bardzo lokalnych. Aż niewiarygodne jest, iż dysponująca sprowadzonymi z Danii spalinowymi pociągami ekspresowymi „Lyntog”, o wiele wydajniejszymi i oszczędniejszymi od siermiężnych lokomotyw PKP, nie mogła konkurować na równych warunkach z tym przewoźnikiem, skoro miała przewagę w postaci świetnego, klimatyzowanego i wyposażonego w fotele lotnicze taboru. LKR nie miała równego dostępu do torów i była w zasadzie krótkim, tragicznym epizodem ówczesnego stanu prawnego, który nie dawał równych szans rozwoju przewoźnikom i pozwalał, by ich zniszczono, nawet jeśli byli utrzymywani przez samorząd.

W roku 2002 wydano koncesje dla kolei pasażerskich. Otrzymały je koleje SKPL i Connex Polska- znany europejski przewoźnik kolejowy. Connex stracił koncesję w czerwcu 2003, według nieoficjalnych opinii z powodu nacisków związków zawodowych PKP. SKPL obsługuje linie lokalne w okolicach Krośniewic (3 linie z ruchem pasażerskim) i w regionie śmigielskim (2 linie). Takie linie lokalne, nieco deficytowe można przekazać wraz z infrastrukturą stowarzyszeniom i gminom. Takie przypadki już istnieją w Polsce (koleje KrKD, ZKP, GKP i SKD) i efekty są nadzwyczaj zadowalające- na SKD- lokalnej kolei śmigielskiej przewoźnik SKPL zwiększył przewozy o 270 % w porównaniu z okresem PKP i odbudował zamkniętą od 10 lat linię do Wielichowa.

Opóźnienie w stosunku do kolei czeskich tylko w dziedzinie aktów prawnych wynosi 10 lat, a i tak polskie akty prawne o kolejach są fatalne w porównaniu do czeskiej ustawy o kolejach. Jakie skutki ekonomiczne ma to opóźnienie? Gdyby PKP reformowano tak jak koleje czeskie, kilkunastu przewoźników różnej wielkości przewoziłoby zapewne 716,25 mln podróżnych rocznie. Jednak według danych UIC (2002) PKP przewiozły zaledwie 244,1 mln podróżnych, a przyszły los zapowiada się jeszcze gorszy.

Co zrobić? Rozbić PKP na wiele małych spółek. Jeśli przynajmniej jedna z nich będzie normalnie zarządzana, to będzie to już połową sukcesu. W tym celu należy wydzielić z Przewozy Regionalne sp. z o.o. i z PKP PLK S.A. kilka składników majątku, takich jak autobusy szynowe i infrastruktura regionalnych linii kolejowych i doprowadzić do ich usamodzielnienia w formie vertically inteegrated RU (railway undertaking).

Dla przykładu: planowane są takie koleje regionalne o zasięgu lokalnym:
Ø Kolej Kaszubska, która przejmie tabor pasażerski: autobusy szynowe i pociągi klasyczne i będzie obsługiwać relacje regionalne na terenie Kaszub,
Ø Bieszczadzka Kolej Górska, obsługująca relacje w Bieszczadach (z Zagórza do Łupkowa i Krościenka) oraz
Ø Białowieska Kolej Regionalna, obsługująca relacje w regionie Hajnówki i Czeremchy.
Dotychczasowe doświadczenie z nowouruchomionymi kolejami lokalnymi (Śmigielską Koleją Dojazdową i innymi) są wysoce obiecujące (wzrost przewozów pasażerskich o 270 procent na ŚKD) i należy wprowadzić je także na innych fragmentach sieci kolejowej.

Tabela: Propozycje nazw dla nowych usamodzielnionych spółek regionalnych:

Ø Koleje Małopolskie sp. z o.o.

Ø Koleje Podkarpackie sp. z o.o.

Ø Koleje Świętokrzyskie sp. z o.o.

Ø Koleje Lubelskie sp. z o.o.

Ø Mazowieckie Koleje Regionalne sp. z o.o., dodatkowo Warszawska Szybka Kolej Miejska sp. z o.o.

Ø Podlaskie Koleje Regionalne sp. z o.o.

Ø Koleje Warmińsko-Mazurskie sp. z o.o.

Ø Koleje Kujawsko-Pomorskie sp. z o.o.

Ø Koleje Pomorskie sp. z o.o.

Ø Kolej Zachodniopomorska sp. z o.o.

Ø Koleje Lubuskie sp. z o.o.

Ø Koleje Dolnośląskie sp. z o.o.

Ø Koleje Wielkopolskie sp. z o.o.

Ø Opolska Kolej Regionalna sp. z o.o.

Ø Koleje Górnośląskie sp. z o.o.

Ø Koleje Łódzkie sp. z o.o.

Niewprowadzenie tych zmian organizacyjnych spowoduje szybkie zawieszenie przewozów na tych liniach kolejowych, bowiem obecne metody organizacyjne są wysoce nieefektywne i dalece odbiegają od metod stosowanych na kilkuset (ponad 464) kolejach regionalnych Europy Zachodniej, których spis zamieszczono w aneksie.

Inna propozycja- Jakie koleje regionalne powinny powstać w Polsce ?

Na zachodzie Europy idea kolei regionalnych spowodowała prawdziwe odrodzenie transportu szynowego. Koleje, szczególnie te pasażerskie, to monopole naturalne, i ich poprawna organizacja jest niebywale trudna. Na tym tle sukces kolei regionalnych to głównie lepsze, decentralne zarządzanie oraz większa kontrola społeczna ze strony władz lokalnych, którym często takie przedsiębiorstwa podlegają, bezpośrednio od nich otrzymując dotacje. Duże znaczenie ma tez przełamanie monopolu centralnie zarządzanej kolei państwowej i związany z tym wzrost elastyczności w zarządzaniu. W każdym bądź razie liczby pasażerów idą do góry, i to ostro :
——————–
Ø Tab. Wzrost liczby pasażerów po przejęciu linii kolei federalnej DB AG przez regionalne przedsiębiorstwa kolejowe w RFN [za : Ralf Busch, Heike Hoehnscheid, „Wettbewerb im Eisenbahnverkehr”, w: „Der Nahverkehr” 10/2000, częściowo uaktualnione].

– Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbHlinia Buxtehude-Bremervoerde: 300-procentowy przyrost pasażerów- Duerner Kreisbahn GmbHlinia Heimbach-Dueren: 121-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997) ; 1998 : wzrost o 222 procenty od roku 1989 linia Dueren-Juelich: 390-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997) , w roku 1998 :wzrost o 506 procent od roku 1989 (szczegoly : http://www.ktransportu.republika.pl/dkb2.htm )- Westerwaldbahn GmbHlinia Daadetalbahn: 854-procentowy przyrost pasażerów (1994-1998)- Hessische Landesbahn GmbHlinia Taunusbahn: 473-procentowy przyrost pasażerów (od września 1993)- Wuerttembergische Eisenbahngesellschaft mbHlinia Schoenbuchbahn: 112-procentowy przyrost pasażerów (niż prognozowano, 5300 pasażerów dziennie)linia Wieslauftalbahn: 277-procentowy przyrost pasażerów (4900 pasażerów dziennie)
——————

Chodzi tutaj też o znaczną innowacyjność regionalnych przedsiębiorstw kolejowych- o wiele szybciej przyjmujących innowacje technologiczne niż powolna i o wiele bardziej podlegająca politycznym wpływom kolej państwowa. To one wiodą prym w innowacjach, w nowym podejściu do klienta, w obniżaniu kosztów. Jest to bardzo dobry sposób na wymuszenie zmian w kolei państwowej- mechanizm innowacyjności uruchomiony przez koleje regionalne jest najlepszym reformatorem skostniałych struktur polskich PKP.
Po reformie PKP INTERCITY zajęłaby się tylko obsługą linii magistralnych i głównych, a koleje regionalne zajęłyby się rozwojem w regionach, gdzie jest niebywale dużo do zrobienia. Po reformie przewozy pasażerskie maja szanse się odrodzić i wrócić do poziomu 700-800 mln pasażerów rocznie. Ta reforma kolei- to najtańszy sposób reformy PKP, polegający na stworzeniu rozwojowego środowiska dla kolei w Polsce. Koleje regionalne przejęłyby część pracowników i taboru od PKP.
——————–
Tabela: Proponowane koleje regionalne, niezależne od PKP w Polsce -propozycje nazw
(bez znaków diakrytycznych)
1. Kolej Bieszczadzka – przejęłaby lokalne linie kolejowe na terenie Bieszczad i obsługiwałaby ruch na tym obszarze.
2. Beskidzka Kolej Górska- przejęłaby obsługę pociągów regionalnych na Zywieczczyznie i u podnóża Tatr.
3. Kolej Sądecka- przejmie połączenia Nowy Sącz- Limanowa- Chabówka, połączenia osobowe do Muszyny, Krynicy i Tarnowa.
4. Kolej Górnej Wisły- przejęłaby linie lokalna do Wisly Glebce i obslugiwalaby ruch regionalny Slaska Cieszynskiego.
5. Kolej Doliny Nysy- spolka ta obslugiwalaby linie regionalne poludniowej czesci wojewodztwa opolskiego.
6. Klodzka Kolej Gorska- spolka ta przejelaby obsluge pociagow regionalnych na terenie Kotliny Klodzkiej-czyli linie do Kudowy i do Stronia. PKP obslugiwalaby tylko szlak do Miedzylesia.
7. Sudecka Kolej Gorska-spolka ta obslugiwalaby najbardziej malownicza liniekolejowa w Polsce- z Klodzka do Walbrzycha.
8. Swietokrzyska Kolej Regionalana- spolka ta obslugiwalaby regionalne linie kolejowe na terenie woj. Swietokrzyskiego.
9. Kolej Mazowiecka- przejelaby linie Nasielsk- Sierpc- Torun.
10. Kolej Bialowieska – przejelaby obsluge polaczen pasazerskich z Siedlec do Czeremchy, Hajnowki i Cisowki.
11. Kolej Doliny Wisly- obslugiwac bedzie tzw. Kolej Lewego Brzegu Wisly z Torunia przez Grudziadz i Kwidzyn do Malborka
12. Bialska Kolej Aglomeracyjna- obslugiwalaby linie kolejowe w okolicach Bielska Buiialej, relacje do Zywca, do Zwardonia.
13. Kujawska Kolej Regionalna- obslugiwac bedzie ruch regionalny na liniach lokalnych w woj.kujawsko- pomorskim.
14. Kolej Jezior Mazurskich- przejelaby liniez Olsztyna przez Szczytni i Pisz do Elku.
15. Mazurska Kolej Regionalna- przejelaby reszte lokalnych polaczen kolejowych na Mazurach.
16. Warminska Kolej Regionalna- przejelaby linie z Elblaga do Braniewa, zarowno ta nadzalewowa jak i drugie polaczenie. Mozliwe jest takze przejecie przez ta kolej polaczen Braniewo- Olsztyn. Zarzad Elblaga juz wyrazil zainteresowanie losem nadzalewowej linii, ktora moglaby byc przejeta przez Tramwaje Elblaskie.
17. Kolej Kaszubska- przejelaby zagrozone zamknieciem linie na Kaszubach oraz stanowilaby element patriotyzmu regionalnego Kaszubow, tak samo jak EUSKOTREN w kraju Baskow lub ScotRail w Szkocji. Projekt regionalizacji tejlinii opracowywalo juz UBB, jednak brak blizszych danych na ten temat.
18. Nadmorska Kolej Helska (Kolej Polwyspu Helskiego)-przejelaby linie regionalna na polwysep Hel- przez Puck, Rede.
19. Slowinska Kolej Nadmorska- Kolej ta obslugiwalaby ruch na linii Leba- Lebork. Juz kiedys Zarząd miasta Lęborka wyraził zamierzenie przejęcia linii Lębork- Łeba.
20. Baltycka Kolej Regionalna- przejelaby ruch pociagow osobowych na liniach : Koszalin- Kolobrzeg, Kolobrzeg-Bialogard i czesc ruchu podmiejskiego wokol Koszalina.
21. Kolej Wielkopolska- przejelaby linie kolejowa Poznan- Wagrowiec- Bydgoszcz.
22. Chojnicka (Tucholska) Kolej Regionalna- przejelaby czesc polaczen regionalnych w tym slabo wyposazonym w infrastrukture drogowa regionie.
23. Kolej Gryficka- Przejelaby linie kol. Goleniow- Kolobrzeg.
24. Ustecka Kolej Morska- przejelaby ruch na linii do Ustki.
25. Zachodniopomorska Kolej Regionalna- przejelaby linie regionalne w okolicach Szczecinka.
26. Kolej Doliny Noteci- dla obslugi polaczen osobowych z Pily do Krzyza oraz Nakla i Bydgoszczy.
27. Kolej Wolinska – przejelaby ruch pasazerski na linii Wysoka Kam.- Kamien Pom. oraz czesc polaczen osobowych ze Szczecina do Swinoujscia.
28. Gorzowska Kolej Regionalna- na poczatku organizacja ta obslugiwalaby linie Gorzow Wlkp. -Miedzyrzecz- Zbaszynek, gdzie istnieje duze zapotrzebowanie na kolej regionalna w tym uczeszczanym korytarzu transportowym doliny Warty i Obry. GKR przejelaby nastepnie takze ruch podmiejski wokol Gorzowa Wlkp, ktory moze zostac bardzo dobrze zorganizowany i ulepszony poprzez budowe nowych przystankow w centrum Gorzowa i rewitalizacje licznych linii wychadzacych promieniscie z tego silnego osrodka przemyslowego.
29. Zarsko- Zaganska Kolej Regionalna (Wschodnioluzycka KR)- predsiebiorstwo to, powstale z majatku PKP przejeloby ruch pasazerski na liniach regionalnych w poludniowej czesci wojewodztwa lubuskiego. Spolka ta obslugiwalaby linie Glogow- Zagan- Zary, Zagan- Zary- Zielona Gora, a takze pociagi z Zagania do Forst. W dalszej perspektywie spolka moglaby rewitalizowac linie lokalne.
30. Zielonogórska Kolej Aglomeracyjna- w regionie Zielonej Góry widać potrzebę utworzenia lokalnej spółki, która obsługiwałaby z wysoką częstotliwością linie podmiejska Zielona Gora – Nowa Sol. Spolka ta powinna zostac wysposazona w tabor typu EZT do realizacji tego zadania. Spolka ta powinna rowniez obslugiwac linie Zielona Gora- Gubin- Guben oraz czesciowo linie do Zar (trakcja spalinowa).
31. Wolsztynska Kolej Regionalna- usytuowana poza granica woj. Lubuskiego spolka ta obslugiwalaby linie Zbaszynek- Wolsztyn-Leszno oraz linie Wolsztyn- Grodzisk Wlkp.- Poznan. Spolka ta moglaby w pozniejszym okresie czasu doprowadzic do rewitalizacji linii Wolsztyn- Sulechow oraz Wolsztyn- Nowa Sol- (Zielona Gora)
32. Kolej Kotliny Jeleniogorskiej- w tym regionie potrzebny jest regionalny przewoznik, ktorylepiej odpowiadalby potrzebom mieszkancow. Samorzadyjuz probowaly stworzyc taka organizacje (zawarto porozumienie czterech powiatów i stworzono projekt statutu), lecz z braku srodkow na prowadzenie przewozow i tabor pasażerski nic nie udalo sie do tej pory uruchomic. Na lokalną kolej oczekują samorządowcy z Lwówka i Wlenia, którzy sądzą, iż taka kolej lepiej odpowiadałaby potrzebom komunikacyjnym mieszkańców i są członkami Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych.
33. Dolnoslaska KolejRegionalna- spolka ta przejelaby obsluge polaczenia Legnica- Jaworzyna- Zabkowice i linie regionalne na Dolnym Slasku.
34. Zamojskie Koleje Regionalne- organiszacja przejelaby obsluge pociagow regionalnych na liniach Zamojszczyzny
35. Kolej Doliny Bugu- przejmie obsluge linii lokalnej Chelm- Wlodawa.
36. Sandomierska Kolej Regionalna- Koletj ta obslugiwalaby linie regionalna z Tarnobrzegu przez Mielec do Debicy oraz moglaby przejac inne polaczenia w tym regionie.
37. Czestochowska Kolej Regionalna- przejmie linie kolejowe i zapewni obsluge polaczen osobowych do Chorzewa-Siemkowic, Herbow, Koniecpola, Kielc i innych linii wokol Czestochowy.
38. Gornoslaska Kolej Aglomeracyjan-przejmie obsluge pociagow aglomeracyjnych GOP.
39. Kolej Górnośląska- przejmie obsługę połączeń regionalnych w GOP.
40. Warszawska Kolej Aglomeracyjna- przejmie część ruchu podmiejskiego w Warszawie.
Legnicko- Głogowska Kolej Aglomeracyjna- Proponujemy stworzenie lokalnego przewoźnika kolejowego do obsługi tej relacji- na przykład Legnicko- Głogowską Kolej Aglomeracyjną – spółkę z udziałem PKP i samorządów.

4.1. Spadek przewozów pasażerskich

Liczba pasażerów spadła do najniższego poziomu w historii kolei polskich. W 2002 roku według danych UIC przewieziono tylko 244,1 miliona pasażerów.
Tabela: Dane statystyczne[1], co 5 lat, w tysiącach podróżnych

4.1.3. Porównanie z reformami krajów Grupy Wyszehradzkiej i byłą NRD.
Porównując wyniki kolei polskich z kolejami krajów sąsiednich, stwierdzamy iż reforma kolei polskich zakończyła się całkowitą klęską. Gdyby koleje w Polsce reformowano tak jak na Węgrzech, wówczas koleje przewiozłyby 751 mln pasażerów, a na sieci kolejowej kursowałyby pociągi pospieszne i regionalne prywatnych przewoźników kolejowych takich jak węgierska kolej Gysev albo HEV.

Miarą jakości kolei jest liczba podróży na mieszkańca rocznie. W tym porównaniu widać, iż wskaźnik dla Polski jest niewymownie niski; dwu- lub trzykrotnie niższy niż krajów sąsiednich. Analizując dane statystyczne UIC dotyczące wielkości przewozów pasażerskich na sieci kolei polskich i porównując je z danymi na temat wielkości przewozów pasażerskich kolei krajów sąsiednich: Czech, Słowacji, Węgier i Niemiec, zauważamy niebywale niską popularność kolei polskich -6,84 podróży na mieszkańca rocznie, podczas gdy w Czechach liczba podróży na mieszkańca rocznie wynosi 18.46, na Węgrzech (koleje MAV, HEV, GySEV) ponad 19 podróży, i wreszcie RFN- 23,7 podróże na mieszkańca rocznie. Na PKP będzie jeszcze gorzej- w 2002 przewieziono zaledwie 244,1 mln pasażerów, wobec czego liczba podróży na mieszkańca wyniesie już tylko 6,29.

Tabela: Przewozy pasażerskie w Polsce i krajach sąsiednich 2001

Żródła:
Na podstawie danych UIC za rok 2001,* danych Bt (Hev nie jest członkiem UIC)

Gdyby zastosowano taki sposób reform jak w Czechach, wówczas koleje przewiozłyby 716 mln podróżnych, na sieci kursowałoby 27530 pociągów osobowych, 7.5-krotnie więcej niż obecnie na PKP, a połowę pracy przewozowej wykonywałyby lekkie autobusy szynowe. Kolej państwowa przyniosłaby zysk. Obsługiwanoby wszystkie lokalne linie kolejowe, a na wielu liniach lokalnych pociągi pasażerskie byłyby obsługiwane przez kilkunastu prywatnych przewoźników, którzy osiągaliby zyski. W dziedzinie przewozów towarowych na rynku działałoby oprócz kolei państwowej 55 innych przewoźników. Koleje czeskie CD ostatnio przyniosły zyski w wysokości 26 milionów euro, wypuszczając dwukrotnie więcej pociągów od PKP i obsługując także lokalne linie kolejowe. Od nowego rozkładu jazdy wiele linii lokalnych zmieniło operatora, a kolej Viamont odbudowała nawet jedną linię lokalną przy granicy z Niemcami.

Gdyby koleje w Polsce zreformowano w sposób niemiecki, wówczas z usług kolei skorzystałoby najprawdopodobniej 911 mln podróżnych, a pozostałą z czasów NRD kolej państwową zlikwidowanoby, wprowadzając zamiast niej konkurencję 240 przewoźników, z największym niemieckim przewoźnikiem, koleją DB na czele. Na obsługę poszczególnych linii rozpisuje się publiczne przetargi, których 60 % wygrywa kolej DB, a 40 % przypada innym przewoźnikom. Konkurencja jest niezwykle ostra, a ostatnio stało się popularne wprowadzanie na jedną linię kolejową dwóch przewoźników, których pociągi kursują naprzemiennie. Niektóre samorządy, jak np. samorząd Badenii- Wirtembergii korzystają z usług aż 9 przewoźników kolejowych, i doprowadziły do odbudowy wcześniej rozebranych linii. Nawet przy polskiej granicy, koło Świnoujścia niemiecki przewoźnik UBB odbudowuje linię kolejową do Świnoujścia, przedtem odbudował kilka innych, a pociągi lokalne na jego sieci kursują w sezonie co 30 minut.

Reforma kolei polskich całkowicie się nie powiodła. Poziom przewozów pasażerskich jest trzykrotnie niższy niż w krajach sąsiednich i spada jeszcze bardziej. Nie wprowadzono konkurencji, co jest podstawą rozwoju kolei zachodnioeuropejskich. Udział kolei w przewozach towarowych spadł z 67,4 % w roku 1988 do 7,93 % w roku 2001 (Według GUS (2001) kolej przewiozła tylko 166 mln ton ładunków ze 1317 mln ton ogółem). W roku 1990 koleje PKP przewiozły 789 mln pasażerów, 5 lat później już obsłużono tylko 465 mln, a w roku 2002 już tylko 244,1 mln.

Uśredniony wiek pociągów regionalnych przekroczył już 20 lat. Niski poziom dotacji dla PKP (300 mln w 2002) wcale nie ogranicza marnotrawstwa. Do realizacji pracy przewozowej na tak niskim poziomie jak obecnie potrzeba zaledwie ok. 38 tysięcy pracowników spośród 96 tys. Przerost zatrudnienia, mimo redukcji zatrudnienia o ok. 50 tysięcy od roku 2000, wciąż jest znaczny. Kolej PKP jest dostosowana dla kolejarzy dojeżdżających do pracy (świetnym przykładem jest woj. lubuskie), a potrzeby zwykłych podróżnych zdają się schodzić na plan dalszy. Rozkład jazdy w Polsce jest niedostosowany do potrzeb pasażerów, pociągi kursują na 6-ą rano, czy po 21-ej, zamiast w ciągu dnia, zamiast o 7-ej, 14-tej, 16-ej. Patologią PKP są pociągi złożone ze zbyt wielu wagonów w stosunku do potrzeb, co powoduje straty energii elektrycznej lub paliwa, wydłużenie czasu jazdy. Nigdzie w Europie nie znajdą Państwo drugiej  kolei, która pociągiem złożonym z 8 wagonów wiezie 30 podróżnych, albo składem 3 jednostek elektrycznych z 630 miejscami obsługuje 35 podróżnych. W samym tylko województwie opolskim z tego tytułu marnuje się 13 milionów 111 tysięcy rocznie. Marnotrawstwo jest ogromne, same straty z powodu złożenia pociągów ze zbyt wielu wagonów w stosunku do potrzeb wynoszą ok. 205 mln PLN w skali kraju.

Tabela: Wstępne wyniki finansowe PKP w 2002 r. (tysiące PLN)[6]
Lp.
Spółka*
Przychody ogółem**
Koszty ogółem**
Wyniki netto***
Rentownośćdziałalności % ****
1.
PKP SA
1 602 864.0
2 476 548.0
– 875 344.0
– 35.3
2.
PKL SA
2 812 194.5
3 204 743.6
– 395 460.8
– 12.3
3.
Cargo SA
5 917 374.8
5 690 521.3
150 059.5
4.0
4.
LHS
179 578.8
173 327.4
4 873.5
3.6
5.
PR
2 239 661.9
3 255 266.7
– 1 015 644.2
– 31.2
6.
Intercity
708 870.4
726 825.5
– 17 955.1
– 2.5
7.
SKM
76 458.7
73 991.1
2 467.6
3.3
8.
WKD
18 823.5
19 564.4
– 740.9
– 3.8
9.
Energetyka
1 448 213.9
1 435 717.8
404.5
1.1
10.
Informatyka
78 700.9
72 861.6
4 401.6
8.0
11.
Telekomunikacja
297 802.3
287 020.9
– 490.8
3.7

SUMA:
15 380 543.7
17 416 388.4
– 2 144 535.2
– 11.8
*
w pozycjach 4-11 spółki z o.o.
**
łącznie z obrotami w ramach Grupy PKP
***
suma różnicy przychodów i kosztów oraz wyniku zdarzeń nadzwyczajnych
****
wynik działalności brutto do kosztów dziłalności ogółem

Kres obecnego ukłna rynku przewozów pasażerskich nastąpił z chwilą rozpadu PKS na szereg niezależnych i konkurujących ze sobą przedsiębiorstw. Konieczny jest  rozpad monopolu na co najmniej 16, a najlepiej 80 przewoźników, tak by powstała silna konkurencja między kolejami, która jest przyczyną sukcesu kolei szwajcarskich (57 przewoźników), niemieckich (164) lub japońskich (159). Wówczas możliwe jest odbudowanie utraconej pozycji na rynku przewozów pasażerskich i odtworzenie miejsc pracy na kolei. Polski system kolejowy może dać pracę 105 tysiącom osób. Strata PKP wyniosła 3 miliardy 353 miliony PLN w roku 2001, mimo wpływu z biletów od każdego przewiezionego pasażera w wysokości 7,4 złotego.

Prognoza przewozów ładunków i pasażerów wg PKP.

Przewozy
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Ładunków

Mln ton – min
175,0
172,0
170,0
158,0
166,0
165,0
164,0
Mln ton – otymist.
196,7
195,3
192,8
190,6
188,4
186,2
184,0
Mld tkm – min
52,5
51,6
51,0
50,7
50,3
50,0
49,9
Mld tkm – otymist.
59,0
58,6
57,8
57,2
56,5
55,8
55,2
Pasażerów

Mln pas – prognoza popytu
382,6
380,2
381,1
382,2
383,4
384,7
386,9
Mln pas – wg scenariusza
382,6
208,8
209,4
210,8
211,2
211,6
212,0
Mld paskm – prognoza popytu
25,2
24,8
25,1
25,3
25,6
25,9
26,2
Mld paskm – wg scenariusza
25,5
16,6
16,5
16,7
16,8
16,9
17,1
Źródło: opracowania własne PKP

Brak konkurencji sprawia, ze na rynku kolejowym nie ma postępu i innowacji, a jakość usług przewozowych wciąż spada. Siłą napędową kolei w Europie jest różnorodność organizacji, wielość pomysłów i sposobów, w jakie te koleje zdobywają pasażerów. Im więcej działa przewoźników, tym lepsze są koleje w danym kraju. W Niemczech istnieją 164 koleje niepaństwowe poza koleją federalną, w Szwajcarii jest ich 57, podobnie jest w całej Europie, nawet w Czechach i na Węgrzech. Są to monopole regionalne, ograniczone na swojej sieci. Między kolejami istnieje konkurencja innowacji, elastyczności i wydajności. Japonia ma aż 159 przewoźników, i konkurencja jest powodem ogromnego sukcesu: przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 8 miliardów 797.7 milionów podróżnych rocznie (2000), a udział kolei w rynku przewozowym trzech największych aglomeracji wynosi 49 % i jest równy udziałowi samochodu osobowego. Jak widać, kolej może sobie dać radę w warunkach konkurencji z transportem drogowym, i to często radzi sobie wcale niezgorzej. Brak konkurencji wewnątrz branży sprawia, ze nie ma postępu i kolej nie może konkurować z transportem drogowym, gdzie konkurencja wewnętrzna jest bardzo silna. Dowodem braku rynku na kolejach jest też fakt, iż w Polsce nie ma nawet rynku czasopism branżowych, więc kolej się nie rozwija! W Niemczech oprócz stoisk z czasopismami o sporcie, muzyce czy kinie znajdziemy także stoisko z czasopismami o kolejach. Na granicy czesko- niemieckiej kolej ma 10 % udział w ruchu granicznym. Działa tam aż 3 prywatnych przewoźników kolejowych a pociągi kursują co godzinę,! Jak wygląda kolej na granicy niemiecko- polskiej ? Do 70- tysięcznego Frankfurtu nad Odrą pociągi regionalne dojeżdżają jeszcze co 30 minut z dwóch kierunków oraz co 60 minut z innych. Kolej kursuje często, ponieważ gdyby pociągu kursowały rzadziej, wówczas na rynek weszliby inni prywatni przewoźnicy. Działa konkurencja, której zasady są proste: samorząd landu tworzy wspólny system marketingowy i biletowy dla wszystkich przewoźników i rozdziela linie na przetargach.

Dlaczego unika się wolnego rynku? Ponieważ tu zaczyna się ..:

(cytat za T. Syryjczykiem[7]) „wielki wysiłek menedżerski zarządu i pracowników firmy,
która musi utrzymać się na rynku, dbać o klienta, stosować się do jego życzeń,
gdyż od niego, a nie od rządu zależy zarobek i praca, słuchać właściciela
wolnego od politycznego uwikłania. Cezura zysk czy strata staje się wtedy
jednoznacznym kryterium oceny firmy i zarządu, nie można nie reagować na sygnały
z rynku, wychodzi się z niszy „firm w trudnej sytuacji, wymagających pomocy itp.
itd.”, w których istotą zarządzania jest presja na budżet, unikanie płacenia
zobowiązań, groźby strajku i ewentualne ich prowokowanie. Punktem wyjścia są
radykalne programy, ale oparte na lekko przeszacowanej predykcji sprzedaży, cen
itp. opartej na życzeniowym myśleniu o przyszłości. W ten sposób po
zrealizowaniu pozornie radykalnego programu i poniesieniu koniecznych kosztów
firma nadal nie osiąga rentowności i restrukturyzacja trwa dalej. Taki system
drenuje budżet, a jednocześnie nie wprowadza firmy na ścieżkę rozwojową i
pozwala na bezpieczne bytowanie zarządu bez wysiłku organizatorskiego i w pokoju
z liderami związkowymi. Taką strategię udaje się realizować spółkom węglowym,
które zamierzają w roku 2002 być nadal bliżej punktu wyjścia niż pojedyncza
kopalnia – restrukturyzowana naprawdę – jest już od 1998 roku.”

Bez wymiany taboru i zwiększania prędkości kolej dalej będzie traciła pasażerów. Żadna osoba mająca samochód nie pojedzie koleją z prędkością 40 km/h. Wg Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu stosunek czasu podróży komunikacją zbiorową do czasu podróży samochodem nie może przekraczać 1,5.

4.1.3. Zatrudnienie

Określenie docelowej liczby pracowników w PKP opierać się może na kilku metodach:
1) na doświadczeniach innych kolei
2) na klasyfikacji UIC
3) na metodzie Mercera

Wielkości zatrudnienia mogą zostać dokładnie oszacowane za pomocą TUE (trafic employment units). TUE jest miernikiem wykonania pracy uwzględniający stosunek wykonanej pracy do liczby zatrudnionych pracowników. Metoda Mercera także jest często stosowana. Opiera się ona na analizie efektywności kolei europejskich, liczonej zastępczą pracą przewozową na 1 zatrudnionego.

W celu obliczenia odpowiedniego poziomu zatrudnienia wykorzystałem dostępne dane na temat wyników ekonomicznych europejskich przewoźników kolejowych z roku 2001. W poniższych obliczeniach zastosowano metodę zbliżoną do TUE i bazującą na doświadczeniach innych kolei europejskich, jako obarczoną niewielkim błędem i relatywnie obiektywną. Wyniki uśredniono.

Tabela. Zatrudnienie na kolejach 2001

Największe spółki Zatrudnienie
Kraj kolejowe średnie
personelu
w tysiącach
Austria ÖBB 48,5
Belgia SNCB/NMBS 41,8
Dania DSB 8,4
” BS 3,2
Finlandia VR 12,2
” RHK 0,1 w
Francja SNCF 177,4
” RFF 0,3
Niemcy DB AG 181,3 w
” KEG 0,1
Grecja CH 9,6
Irlandia CIE 5,7
Włochy FS SpA 104,0
Luxemburg CFL 3,2
Holandia NS N.V. 24,7 w
” Railion Bnl 1,4
Portugalia CP 6,1
” REFER 5,8
Hiszpania RENFE 32,9
” Euskotren 0,9
” FEVE 2,0
” FGC 1,2
Szwecja SJ AB 3,6
” BV 6,5
” BK 0,1 w
Wlk. Brytania ATOC b.d.
operatrzy towarowi 6,1
” Eurotunnel 3,6
” NIR 0,7
” Railtrack 11,4
Norwegia NSB BA 5,9
” JBV 3,6
Szwajcaria BLS 1,6
” CFF/SBB/FFS 28,3

Polska PKP 158,8

w- dane z roku 2000

Docelowe zatrudnienie na PKP obliczono w oparciu o wydajność każdego z największych przewoźników europejskich z roku 2001. Wyliczono średnie zatrudnienie na PKP jako podstawę przyjmując średnią wydajność przewoźników europejskich. Z racji faktu, iż poprzednia analiza, której wyniki upubliczniono, była oparta na nieaktualnych danych z roku 2000, obecna analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus, wykorzystując dane z roku 2001 dla przewoźników europejskich, natomiast dla PKP wykorzystano dane o zatrudnieniu (145,8 tys.) i przewozach z końca roku 2002. Porównywalność danych jest z tego powodu nieznacznie zaburzona. Rozróżniono inne wydajności w przewozach towarowych i zupełnie inne w przewozach pasażerskich, które są bardzo labourintensive (pracochłonne) i to tutaj przypada większość zatrudnionych.

Tabela: Jakie powinno być zatrudnienie na PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK ZATRUDNIENIE NA PKP (jakie powinno być)
Austria ÖBB 59088
Belgia SNCB/NMBS 61022
Dania DSB 13139 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 43330
Francja SNCF 46615
Niemcy DB AG 23361
Irlandia CIE 39927
Włochy FS SpA 50947
Luxemburg CFL 54053
Holandia NS N.V. 19271
Portugalia CP 9222
Hiszpania RENFE 15662
” Euskotren 12083
” FEVE 37020
Szwecja SJ AB 28574 (dodatkowo infrastruktura Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 26261 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 18162
” CFF/SBB/FFS 20627

Średnie zatrudnienie na PKP powinno wynosić 37382 osób.

Uwzględniając wydajność największych europejskich przewoźników kolejowych, obliczono przerost zatrudnienia dla PKP w oparciu o produktywność danego przewoźnika jako punkt odniesienia, uwzględniając także przypadki skrajne, tkaie jak kolej FGC w Hiszpanii i wąskotorowe koleje greckie. Analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus (other-things-being-equal), wykorzystano dane z roku 2001, dla PKP z końca roku 2002. Średnie zatrudnienie dla PKP według powyższej analizy powinno wynosić 37382 osób. Średni przerost zatrudnienia według obliczeń wynosi 108418 (sto osiem tysięcy czterysta osiemnaście osób). Koszty wynagrodzeń wraz z pochodnymi w 1998 r. wyniosły 5 202,6 mln zł i stanowiły 50,84% kosztów działalności.

Tabela. Przerost zatrudnienia na PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP
Austria ÖBB 86712
Belgia SNCB/NMBS 84778
Dania DSB 132661 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 102470
Francja SNCF 99185
Niemcy DB AG 122439
Irlandia CIE 105873
Włochy FS SpA 94853
Luxemburg CFL 91747
Holandia NS N.V. 126529
Portugalia CP 136578
Hiszpania RENFE 130138
” Euskotren 133717
” FEVE 108780
” FGC 141161
Szwecja SJ AB 117226 (dodatkowo Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 119539 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 127638
” CFF/SBB/FFS 125173

Przerost zatrudnienia średnio 108418

Powyższy model jest obiektywną próbą określenia przerostu zatrudnienia. Nie jest on wolny od błędów (korekty związane z uwzględnieniem zarządów infrastruktury), jednak w wyniku otrzymano dane o dość dużym znaczeniu dla przyszłości kolei w Polsce. Presja związków zawodowych w celu utrzymania miejsc pracy jest możliwa, lecz nigdy nie może mieć charakteru grupy będącej garbem na społeczeństwie, a taki charakter miałoby utrzymywanie status-quo. Jedną z możliwości wydaje się doinwestowanie tego środka transportu i odzyskanie utraconej pozycji na rynku, lecz jest to mało prawdopodobne przy obecnych stosunkach własnościowych i organizacyjnych.

Przerost zatrudnienia powoduje narastanie zadłużenia. Bez pozbycia się tego balastu nie jest możliwy rozwój kolei i sytuacja będzie wciąż się pogarszała. Jedno da się stwierdzić: PKP nie udźwignie brzemienia 108,4 tysięcy „nadprogramowych” pracowników. Co z tym fantem zrobić? Tutaj zadanie ekonomistów się kończy i wkraczają politycy.

 

Wielką niedorzecznością jest utrzymywanie monopolu jednego przedsiębiorstwa publicznego w towarowych przewozach kolejowych. Bezsens polega na tym, ze brak jest zachęty- osobistego zysku dla managera i właściciela, ktory popchnąłby przedsiębiorstwo państwowe do aktywnego starania się o klientów. Potrzebna jest oczywiście kolej prywatna, forma państwowa nie ma przyszłości, czego przykładem jest długofalowe niepowodzenie SNCF w przewozach towarowych, gdzie uzyskano 500 mln euro straty. Gdy kolej państwowa pozostaje na rynku, wówczas przewozy spadają, a boczne linie nie są już obsługiwane, koszty infrastruktury wzrastają i szynowy transport zbiorowy staje się dużo mniej rentowny. Należy więc dążyć do prywatyzacji tej gałęzi transportu kolejowego.

Tabela: (Cytat za T. Syryjczykiem[8]) „Towarzystwa prowadzące przewozy towarowe płacą podatki
identyczne z przemysłem, podczas gdy w Europie dominuje podejście
monopolistyczne, kolej w UE przewozi średnio 15% z tendencją spadkową. Wydajność
pracy na kolei w USA wynosi 8 mln tono km/pracownika/rok, a na PKP waha się
wokół 0,4 mln tono km/pracownika/rok. Cena w USA jest niższa o 2 centy/tkm i
tendencja jest spadkowa. W USA wpływy trzykrotnie przewyższają koszty płacowe,
choć płace są wyższe niż w Europie. Kolej jest w USA konkurencyjna przy tylko
niewielkim wsparciu państwa dla niektórych firm oraz pomimo znacznie niższej niż
w Europie akcyzy na paliwa, co pogarsza jej konkurencyjność z transportem
samochodowym w porównaniu do Europy. Działa bez licznych zachęt ze strony
ekologów do wzmocnienia transportu kolejowego i bez przekonania polityków o
narodowym i strategicznym znaczeniu kolei. Można i należy oczywiście uwzględnić
uwarunkowania geograficzne – większe odległości, ale przy maksimum dobrej woli
nie tłumaczy to omal 20- krotnie wyższej wydajności i ponad dwukrotnie wyższego
udziału w przewozach.”

Wykres: Podział intermodalny (międzygałęziowy) w Europie, ruch towarów.

Kolej towarowa w USA jest przykładem wprowadzenia konkurencji na liniach głównych oraz kolei regionalnych na liniach bocznych. Również po prywatyzacji kolei w Wlk. Brytanii przewozy towarów (w tono-km) wzrosły o 33,8 %, z bardzo niskiego pułapu około 6 %, do którego spadły w trakcie państwowego bytu kolei brytyjskich.

4.2.1. Struktura rynku

Po roku 1990 miał miejsce ogromny wzrost liczby prywatnych podmiotów świadczących usługi transportu drogowego. Na kolejach pozostał monopol, a dopiero od II połowy roku 2001 zdefiniowano prawa dostępu do sieci kolejowej i udostępniono ją ok. 17 przewoźnikom kolejowym, nie na zasadzie wolnego dostępu (open access) lecz jedynie regulowanego przez ministerstwo prawa do korzystania w określonej koncesją relacji (trackage rights, haulage rights) bez możliwości nieograniczonego poruszania się po tej sieci.

Ostatnia dekada to okres burzliwej transformacji ustrojowej, która miała ogromne znaczenie dla tendencji w sektorze transportu. Wypadałoby więc podsumować efekty procesów ekonomicznych, polegających głównie na żywiołowym uwolnieniu rynku w transporcie drogowym, podczas gdy kolej natomiast pozostała monopolem niemalże idealnym. Powstała ciekawa dla ekonomistów sytuacja: z jednej strony rynku mamy niemalże ideał wolnej konkurencji, z drugiej strony natomiast pozostał monopol, w dodatku państwowy. Po 10 latach transformacji ustrojowej można zauważyć szybki upadek kolei mającej zużyty park taborowy oraz silny rozwój konkurencyjnych środów transportu.

4.2.2. Praca przewozowa

Drastyczne dysproporcje pojawiły się w pracy przewozowej obu gałęzi transportu. Transport samochodowy wykonał w 1999 roku 178 400 milionów wozokilometrów, podczas gdy koleje w przewozach towarowych wykonały ok. 130 mln pociągokilometrów (suma obu to 266.8 milionów wg danych UIC za rok 2000). Udział kolei to 0,149 %, a więc praca kolei ma znaczenie marginalne w odniesieniu do pracy transportu drogowego.

Spróbujmy przedstawić pełne dane statystyczne dla polskiego transportu na koniec XX wieku. Cóż nam przy tym wyjdzie? Polski transport jest charakterystyczny dla krajów rozwijających się, a nie cywilizowanych krajów europejskich- oto jaki obraz wyłania się z porównania długofalowych tendencji w polskim transporcie i tego, co się dzieje gdzie indziej.

Różnice

Polska zadziwia podróżnego z Europy już na wstępie. Podróżny z Republiki Federalnej Niemiec, udając się do Polski, musi przesiąść się z klimatyzowanego i wyposażonego nawet w system telewizji pokładowej, kursującego równo co 30 lub 60 minut niemieckiego pociągu regionalnego, na wysłużony, zwykle mający dwie dekady polski pociąg regionalny, kursujący od 3 do 5 razy dziennie. Także czeski podróżny będzie niemiło zaskoczony- po polskiej stronie pociągi kursują od 3- krotnie do 7- krotnie rzadziej niż w Czechach i niemalże nie stosuje się autobusów szynowych, które w Czechach obsługują połowę pracy przewozowej kolei. Także słowacki podróżny będzie negatywnie zaskoczony: mając w pamięci podróż do granicy klimatyzowanym, niskopodłogowym i wyposażonym w system zapowiadania przystanków pociągiem regionalnym Tatrzańskich Kolei Elektrycznych i potem dojazd autobusem o bardzo dobrym standardzie, po przekroczeniu granicy w Łysej Polanie trafi na busy bez stałego rozkładu jazdy. Pobliskie miasto Zakopane zamierzało nawet organizować zimowe igrzyska olimpijskie (sic!), mimo że pozbawione jest miejskiej komunikacji autobusowej i opiera swą komunikację na kursujących bez rozkładu busach, których uporządkowania podjęto się dopiero niedawno.

Informal economics

Doświadczenia z innego kraju, czy to z Niemiec, czy to z Czech, czy to ze Słowacji, sprowadza do jednej konkluzji: transport w Polsce jest podobny do występującego w krajach trzeciego świata modelu organizacyjnego, czyli cechuje się brakiem nadzoru organizacyjnego ze strony władz. Najbardziej charakterystyczną cechą transportu w krajach trzeciego świata są jitney vans, czyli niezorganizowany, bezrozkładowy transport samochodowy (tzw. busy). W Polsce transport niezorganizowany miał dekadę temu już  5,6 %  rynku transportu zbiorowego i dominował w najbiedniejszych rejonach wschodniej i południowej Polski. Obszar jego działania często pokrywał się z obszarami silnego bezrobocia. Nie gwarantuje on stałości obsługi komunikacyjnej ani przestrzegania rozkładu jazdy, bowiem brak jest mechanizmów kontroli jego jakości. Dlugofalowym efektem nienależytej jakości i niepewności, niestałości obsługi jest nawet zanik transportu zbiorowego, co wystąpiło dotychczas w kilku rejonach woj. lubelskiego.

Zapomniana kolej

W krajach rozwijających się kolej ma niewielkie znaczenie i często obsługuje ruch regionalny tylko z przyczyn społecznych na liniach gdzie brak jest równoległych dróg (np. Argentyna, Meksyk). W Kenii sieć kolejowa skurczyła się z 6900 kilometrów w 1970 roku do 2600 km w 1990. W Zimbabwe w tym samym okresie sieć linii kolejowych skurczyła się o 15 % do 2700 km. Podobnie jest w Polsce, który to kraj zajął 1 miejsce wśród krajów kandydackich do Unii Europejskiej pod względem  zamykania linii kolejowych, a średni wiek pociągów regionalnych wynosił jakiś czas temu aż 22 lata. Udział kolei w rynku przewozowym jest trzykrotnie niż niż w krajach europejskich i wynosił już dekadę temu ok. 1,6 % ogółu podróży. Liczba podróży koleją na mieszkańca wynosiła dekadę temu 6.29 i już wówczas była około 3-krotnie mniejsza od krajów sąsiednich (Węgry: 19.36, Czechy: 18.46, Słowacja: 11.76, RFN: 20.68).

Kolej planuje dalej skurczyć swoją sieć, padały propozycje pozostawienia 9 tysięcy kilometrów i wycofania 30 % pociągów regionalnych, a przewozy pasażerskie (244,1 mln podróży w 2002) oraz towarowe (159,7 mln ton w 2002) były już wówczas na najniższym poziomie w powojennej historii. Przebieg nieudanych reform kolei polskich był mocno zbieżny z reformami kolei w Meksyku- pozostał głównie ruch pociągów Intercity, a pociągi regionalne kursują jedynie w ruchu podmiejskim oraz na liniach, gdzie brak jest równoległej trasy kołowej i z przyczyn społecznych ruch jest utrzymywany (brak jest możliwości wprowadzenia transportu drogowego). Graffiti na pociągach nie występuje nigdzie w Europie w takiej ogromnej skali jak w Polsce, natomiast w krajach świata rozwijającego się taka sytuacja występuje.

W Europie kolej funkcjonuje zazwyczaj tak dobrze, iż transport autobusowy w ruchu dalekobieżnym i regionalnym zazwyczaj nie występuje, ponieważ potok ten jest obsługiwany w całości przez kolej. W krajach Zachodu koleje nie mają form monopolu, już z końcem XX wieku działało ponad 497 przewoźników (wg Eurostat 1999), często działających w konkurencji regulowanej przez urząd transportu kolejowego. Kolej jest podstawą transportu publicznego w wielu krajach „Starej Unii”.

Braki organizacyjne

Transport publiczny ma to do siebie, iż musi zostać zorganizowany i nie zorganizuje się sam z siebie. W krajach cywilizacji Zachodu normalnym jest, iż istnieją instytucje organizujące transport publiczny i wybierające przewoźników do obsługi poszczególnych linii, zarówno kolejowych, jak i autobusowych oraz ujednolicające taryfy przewozowe wszystkich przewoźników w jeden system. Taka sytuacja od dekady ma miejsce w sąsiadujących z Polską Niemczech, Czechach, Słowacji, gdzie działają bardzo liczne związki taryfowe i komunikacyjne. W Polsce te organizacje to dopiero nowość.

W Europie podstawą systemu transportu publicznego jest działalność organizacyjna władz, które tworzą związki komunikacyjne organizujące system komunikacyjny i wybierające w drodze przetargu najlepszych przewoźników na linie autobusowe i kolejowe. Ujednolica się w jeden system taryfy za przewóz pasażerów, tak by wyeliminować negatywne efekty wielu różnych systemów biletowych oraz wprowadza się spójny system informacyjny.

W krajach świata rozwijającego się brak jest organizacji transportu publicznego. Nikt nie przeprowadza przetargów na linie, nikt nie ustala standardów obsługi, nikt nie dba o wyeliminowanie negatywnych efektów ekonomicznych takich jak monopole lub różnorodne systemy biletowe i informacyjne wielu przewoźników. W krajach III świata transport publiczny organizuje się spontanicznie, dominuje komunikacja busowa, zazwyczaj nie mająca stałego rozkładu i jeżdżąca bez żadnych uzgodnień. Ta sytuacja występuje w Polsce, gdzie brak jest mechanizmów prawnych umożliwiających władzom samorządowym wprowadzenie przetargów na obsługę linii i rozbijanie monopoli w przewozach kolejowych lub autobusowych oraz ujednolicenie taryf i systemu zarządzania transportem regionalnym.

Rząd nic dotychczas nie zrobił, by poprawić sytuację transportu zbiorowego, który zanotował ogromny spadek: w komunikacji miejskiej z 7,2 mld podróżnych w 1990 do 4,9 mld w 2001 i 3,9 mld w roku 2011. W komunikacji pozamiejskiej odnotowano spadek z 2,8 mld  w roku 1990 do 1,2 mld w 2001, zaś w 2011 roku transportem autobusowym w ruchu krajowym i międzynarodowym przewieziono tylko 539,4 mln podróżnych. Rozwiązania prawne są opóźnione o około 20 lat względem sąsiednich krajów, a obiecywane związki biletowe, unie taryfowe, nie powstają. Z takim niezorganizowanym transportem Polska nie ma szans zrównoważonego rozwoju i odstrasza turystów lub inwestorów.  Z takim transportem nie dojedziemy do krajów pierwszego świata i nie zapewnimy równego dostępu do miejsc nauki i pracy.

Łyki statystyki

W krajach świata rozwijającego się nigdzie nie można znaleźć pełnych i wiarygodnych statystyk na temat pracy przewozowej, wyglądu rynku, tendencji. Po prostu nikt nie widzi potrzeby ich tworzenia. „You do not manage what you do not mesure”- nie zarządzasz tym, czego nie mierzysz. Nietrudno domyślić się iż w trzecim świecie nie ma nudnych ksiąg wypełnionych rzędami i kolumnami cyfr.

Jednym z podstawowych zestawień statystycznych jest to dotyczące kształtu rynku: tzw. podziały intermodalne (modal splits). Szukałem polskiego zestawienia dość długo, nie znajdując go. Bazując na zbieraninie danych z rozmaitych źródeł międzynarodowych, możemy jednak odważnie skonstruować model polskiego transportu na początek XXI wieku.

Tabela 1. Transport pasażerski. Modal split w pasażerokilometrach:

Obliczenia dla 2001, w miliardach pasażerokilometrów, dane za GUS, UIC, StBA, IGKM.

79,9 %                   -Motoryzacja indywidualna 249,76 mld pasażerokilometrów*

5,82 %                   -Kolej 18,2 mld pasażerokilometrów (dane UIC)

9,91%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 30,99 mld pasażerokilometrów (dane GUS)

2,30%                    -Komunikacja miejska 7,20 mld pasażerokilometrów (obliczenia na podstawie IGKM)

2,05%                    -Transport lotniczy 6,41 mld pasażerokilometrów (dane GUS)

0,001%                 -Transport morski i śródl. 0,02 mld pasażerokilometrów (dane GUS)

suma                     -312,58 mld pasażerokilometrów

*- dane za 1999, obliczenia na podst. 178,4 mld wozokilometrów wg  Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland (average transport distance/ średnia odległość przewozu 22 km, occupancy rate/ zajętość pojazdu 1,4 os/pojazd). Inne źródło podaje pracę przewozową 113.4 mld pasażerokm (za E.Menesem, ITS, ok. 1999).

Tabela 2. Transport pasażerski. Modal split w liczbie podróży:

Obliczenia dla 2001, w milionach pasażerów, za GUS, UIC, StBA, IGKM:
65,34%                 -Motoryzacja indywidualna 11 428 mln* ,

1,52%                    -Kolej 266,3 mln (dane UIC),
5,13%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 898,7 mln (dane GUS),

27,96%                 -Komunikacja miejska 4 890 mln (szacunki, za IGKM),

0,02%                    -Transport lotniczy 3,4 mln (dane GUS),

0,004%                 -Transport morski 0,7 mln (dane GUS),

0,009%                 -Transport wodny śr. 1,6 mln (dane GUS).

suma : 17 miliardów 488,7 milionów pasażerów

* obliczenia na podst. Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, dane za 1999 oraz GUS.

Tabela 3. Transport towarów. Modal split w tysiącach ton:

Obliczenia dla 2001, w tysiącach ton, dane za GUS

W tysiącach ton:

70,6%                    -Transport samochodowy bez zarobkowego: 1477560  tysięcy ton*

17,7%                    -Transport zarobkowy samochodowy: 370575 tysięcy ton

7,97%                    -Transport kolejowy: 166856 tysięcy ton

2,16%                    -Transport rurociągowy: 45301 tysięcy ton

1,07%                    -Transport morski: 22426 tysięcy ton

0,49%                    -Transport wodny śródl.: 10255 tysięcy ton

0,01%                    -Transport lotniczy: 27 tysięcy ton

suma ogółem:     -2093 mln ton

* dane częściowo szacunkowe, obliczono na podst. danych GUS +inne obliczenia (za Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland).

Praca przewozowa transportu samochodowego w krajach porównywalnych z Polską wyniosła: w Hiszpanii (2000) 106 954 milionów tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 41 762 mln ton w ruchu międzynarodowym.  W Republice Federalnej Niemiec (2000) wykonano 226 520 mln tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 49414 mln ton w ruchu międzynarodowym. W Polsce, według szacunkowych danych, praca przewozowa transportu samochodowego wyniosła 101 950 mln tonokilometrów, z czego transportem samochodowym zarobkowym wykonano około 49 000 mln tonokilometrów.  Kolej wykonała 47913 milionów tonokilometrów w roku 2001. Sumując dane statystyczne sektora transportu, otrzymano przewozy w wysokości 2093 mln ton dla roku 2001 oraz 2015.5 miliony przewiezionych ładunków w roku 2002.

Tabela 4. Praca przewozowa i ruch

99.3 %                   -Transport samochodowy:  178 400 milionów wozokilometrów (1999)

0,5 %                     -Komunikacja miejska:  841 mln wozokilometrów (2001).

0,2 %                     -Koleje: 266.8 milionów pociągokilometrów (dane UIC za rok 2000)

Podróż na krawędź

W wielu krajach rozwijającego się świata historia kolei jest niezwykle barwa i pełna zwrotów o 180 stopni. Nie inaczej jest w Polsce. Ostatnia dekada to okres burzliwej transformacji ustrojowej, która miała ogromne znaczenie dla tendencji w sektorze transportu. Po roku 1990 miał miejsce ogromny wzrost liczby prywatnych podmiotów świadczących usługi transportu drogowego. Ilość tych podmiotów wynosi obecnie kilkadziesiąt tysięcy i są to głównie małe i średnie przedsiębiorstwa. Na kolejach natomiast pozostał monopol, a dopiero od II połowy roku 2001 zdefiniowano prawa dostępu do sieci kolejowej i udostępniono ją ok. 17 przewoźnikom kolejowym, nie na zasadzie wolnego dostępu (open access) lecz jedynie regulowanego przez ministerstwo prawa do korzystania w określonej koncesją relacji (trackage rights, haulage rights) bez możliwości nieograniczonego poruszania się po tej sieci, jak np. dzieje się to od 9 lat w RFN. Efekty procesów ekonomicznych polegały głównie na żywiołowym uwolnieniu rynku w transporcie drogowym, podczas gdy kolej natomiast pozostała oligopolem. Powstała ciekawa dla ekonomistów sytuacja: z jednej strony rynku mamy niemalże ideał wolnej konkurencji, z drugiej strony natomiast pozostał oligopol z dominacją sektora państwowego. Efektu końcowego może się domyśleć nawet osoba nie mająca żadnego pojęcia o prawach ekonomii.

Dane z początku wieku pokazują iż osiągnięto najniższe przewozy towarów na kolejach w badanej 50- letniej historii. Według GUS ( Rocznik Statystyczny 2002) kolej w 2001przewiozła tylko 166 mln ton ładunków ze 1317 mln ton ogółem, notując spadek przewozów towarowych do najniższego poziomu w badanym 50- letnim okresie poprzedzającym. Prawdziwa symfonia upadku w rodzaju kolei argentyńskich, peruwiańskich lub meksykańskich rozegrała się w przewozach pasażerskich. Udział kolei w rynku pasażerskim w świetle danych statystycznych spadł do poziomu 1,5 % ogółem i około 2.5 -3 % w przewozach dalekobieżnych. Udział kolei wg pasażerokilometrów wynosił z końcem XX wieku 5,7 %. Dane statystyczne ukazywały największy w powojennej historii spadek przewozów pasażerskich. Liczba samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców w 2010 roku osiągnęła średnią unijną.

Tabela 5. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonach:

1955: 236422 tys. ton

1960: 286882 tys. ton

1965: 341251 tys. ton

1970: 382307 tys. ton

1975: 464248 tys. ton

1980: 482062 tys. ton

1985: 419378 tys. ton

1990: 281658 tys. ton

1995: 225348 tys. ton

2000: 187247 tys. ton

2001: 166856 tys. ton

2002: 159700 tys ton, dane UIC
2011: 249000 tys. ton, dane GUS 2012

Tabela 6. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonokilometrach:

1955: 51909 milionów tonokilometrów

1960: 66547 milionów tonokilometrów

1965: 81013 milionów tonokilometrów

1970: 99261 milionów tonokilometrów

1975: 129230 milionów tonokilometrów

1980: 134737 milionów tonokilometrów

1985: 120642 milionów tonokilometrów

1990: 83530 milionów tonokilometrów

1995: 69116 milionów tonokilometrów

2000: 54448 milionów tonokilometrów

2001: 47913 milionów tonokilometrów

2000: 53700 milionów tonokilometrów, dane GUS 2012

Tabela 7. Spadek przewozów pasażerskich na kolejach,  w tysiącach podróżnych:

1955: 940 316

1960: 816 581

1965: 971 538

1970: 1056 479

1974: 1110 939

1980: 1100 508

1985: 1005 107

1990: 789 922

1995: 465 901

2000: 291 900 (dane UIC)

2001: 266 300 (dane UIC)

2002: 244 100 (dane UIC)

2003: 185 000 (prognoza)

inne dane (GUS, 2012)
2000: 361 000
2005: 258 000
2011: 264 000

Tabela 8. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w miliardach pasażerokilometrów:

1960: 30,9

1965: 34,3

1970: 36,8

1974: 41,7

1980: 46,3

1985: 51,9

1990: 50,3

1995: 26,6

2000: 19,7 (dane UIC)

2001: 18,2 (dane UIC)

2002: 17,3 (dane UIC)

Przecież to jest modus operandi !

Cechą wspólną krajów rozwijającego się świata jest skąpość danych. Są one zbyteczne, ponieważ tam brak silnych mechanizmów kontroli. Polska jest zdaje się podobnym krajem, bowiem i tu dokładnych statystyk nie sposób znaleźć. Ministerstwo z tej dziedziny nie czuje się w ogóle zobowiązane do jakiejkolwiek szerszej informacji statystycznej na temat zarządzanego przez siebie transportu, a szerszy kontekst danych jest, zdaje się, niepożądany. Trudno oprzeć się wrażeniu o nieprzypadkowe zaciemnienie obrazu sytuacji. Ja w każdym bądź razie nowszych danych niż te sprzed dekady nie wynalazłem. Są, ale trudne do szybkiego pozyskania.

Kraje świata rozwijającego się nie są wcale takie straszne jak się powszechnie wydaje. To panujące w nich pandemonium przebudowy, naprawy, trwania-w-budowie to po prostu ich swoisty modus operandi, sos niejasności pozwalający na osiągnięcie efektów synergii różnych części ekonomii, przydatne z punktu widzenia ochrony interesów różnych beneficjentów. Jednak i tam dochodzi do gwałtownych zmian, takich jak prywatyzacja resztek kolei w Argentynie, czemu towarzyszyło zmniejszenie zatrudnienia z poziomu 84 000 o połowę w ciągu dwóch- trzech lat od momentu ich prywatyzacji w 1989 roku. Niektóre reformy kolei udają się lepiej niż w Polsce, czego przykładem może być franszczyza kolei dla prywatnych przedsiębiorców w Burkini Faso oraz na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Najczęściej są one wymuszone przez sytuację, jak przypadek Meksyku, gdzie kolej była tak fatalnie zarządzana, iż wagony towarowe musiano wypożyczać z zagranicy, ponieważ nie już posiadano sprawnych własnych. I tą kolej sprywatyzowano, a raczej doprowadzoną do upadku oddano za bezcen.

Przemiany ekonomiczne zaskakują tam często szybkością, oraz także ich fatalizmem: nieuchronną, ale postępującą zapaścią tego co wspólne. Może to właśnie wynikiem tego bałaganu w statystykach są tak szybkie zwroty sytuacji w tych krajach? Ekonomiści w tym miejscu wskazują na casus Almende– komunalnej ogólnodostępnej łąki w Szwajcarii, którą wykorzystywano w tak przesadny sposób, iż nic z najczęściej nie pozostawało. Wydaje się, iż przedsiębiorstwa państwowe w krajach rozwijającego się świata są w taki właśnie fatalistyczny sposób areną nadmiernej eksploatacji przez związki zawodowe, polityków i innych grup nacisku. Wszak brak jest tu jasno zdefiniowanych praw własności. Dochodzi do Tragedy of the Commons, nadmiernego wykorzystywania wspólnego dobra, które zazwyczaj tego nie wytrzymuje i konieczny jest nagły zwrot sytuacji. Ma to charakter fatalistyczny i jest drogą w nieuchronnym kierunku- długotrwałego upadku i nagłej zmiany całościowej.

Niestety, nie wiedzieć czemu, w innych państwach grupy Wyszehradzkiej podobnych problemów jak w Polsce nie mają. Może dlatego, iż prywatyzacja była skuteczna (casus Czech, gdzie sprywatyzowano wszystkie przedsiębiorstwa autobusowe CSAD), a może ponieważ istnieją związki komunikacyjne i organizacje zajmujące się organizacją transportu regionalnego (Słowacja, Czechy) lub dlatego, bo istniała konkurencja na rynkach (casus kolei Czech i Węgier)? A może przyczyna leży w dokładnych statystykach? Trudno dociec, a różnic jest zbyt sporo. W Polsce jest za to barwniej, ale dla ekonomistów jest tym ciężej pracować- stan gospodarki przekłada się także na popyt na naszą wiedzę. O skutkach ekonomicznych nie ma sensu pisać- bo jakież mogą być skutki ekonomiczne braku choćby sprawnego systemu nauczania ekonomii?

Materiały źródłowe

(1) Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001

(2) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(3) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer die BRD, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(4) Rocznik Statystyczny GUS 2002, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2002
(5) Witryna GUS, „Transport- wyniki działalności w 2011 r.”, Warszawa, 2012

4.2.4. Dysproporcje w parku taborowym

Drastyczne dysproporcje występują w ilostanie taboru. Ilość taboru samochodowego wynosi 12 mln 571 tys. sztuk, podczas gdy koleje dysponują 3 800 lokomotywami i 91 221 wagonami towarowymi PKP oraz 39 379 wagonami stanowiącymi własność prywatną. Składy pociągów stanowią poniżej 3 promili ogółu parku przewozowego i 0,14 % ilostanu taboru do przewozów towarowych. Liczba pojazdów ciężarowych to 1 mln 683 tysiące. Około 15 %, a więc 1 mln 498 tys. samochodów osobowych to pojazdy przeznaczone do działalności zarobkowej, pojazdy służbowe.

4.2.5. Praca przewozowa

Praca przewozowa transportu samochodowego[13] w krajach porównywalnych z Polską wyniosła:
– w Hiszpanii (2000) 106 954 milionów tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 41 762 mln ton w ruchu międzynarodowym.
– w Republice Federalnej Niemiec (2000) 226 520 mln tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 49414 mln ton w ruchu międzynarodowym[14]. (około 3 mld 288 mln ton)

W Polsce, według szacunkowych danych, praca przewozowa transportu samochodowego wyniosła
101 950 mln tonokilometrów, z czego transportem samochodowym zarobkowym wykonano około 49 000 mln tonokilometrów. Udział kolei w przewozach towarowych spadł z 67,4 % rynku w roku 1988 do poziomu 7, 9 % wg przewiezionych ton towarów. Sumując dane statystyczne sektora transportu, otrzymano szacunkowo 2015.5 miliony przewiezionych ładunków w roku 2002 oraz 2093 mln ton dla roku 2001.

4.2.6. Nastawienie na sunset industries

PKP Cargo S.A. jest nastawione na obsługę schyłkowych gałęzi przemysłu: górnictwa i hutnictwa. Aż 69.2 % wagonów PKP to węglarki, mające praktycznie wartość złomu. Wagony towarowe wyceniono na 1 mld 483 mln PLN, lokomotywy na 400.7 mln PLN, jednak ostrożność każe wycenić wartość środków transportu, składników rzeczowego majątku trwałego tej firmy na nie więcej niż 1 mld 504 mln PLN. Gdyby uwzględniać scrap value środków transportu dla przemysłu schyłkowego, otrzymalibyśmy jeszcze niższe dane.

4.3. Brak rynku to brak dotacji

W przeciwieństwie do większości krajów europejskich Polska jest jedynym większym krajem, gdzie brak jest przewoźników regionalnych i lokalnych. Dlatego też koleje polskie tkwią w zacofaniu organizacyjnym i technicznym. Z powodu braku konkurencji i związanej z nią innowacyjności brak jest postępu i kolej upada. Winę za to ponoszą politycy zajmujący się transportem- nie tworzą oni warunków i utrzymują monopol. Przypuszczalnie nawet nie potrafią umiejętnie zarządzać rynkiem kolejowym i pozostawiają „rozwój” rynku w wątpliwej opiece kolei państwowej, co jest zacofaniem na miarę Białorusi i Rosji. PKP to klasyczny przykład archaicznego monopolu, a w Europie nic takiego nie występuje. Dotacje są również na poziomie, który w Europie nie występuje. Możliwy powód to obawa społeczeństwa przed finansowaniem monopolu, który często jest skrajnie nietolerowany, jak np. kolej federalna DB w RFN, będąca Instytutu Badania Rynku Inra najbardziej nielubianym przedsiębiorstwem kraju.

Problemem jest fakt, iż przewoźnicy kolejowi muszą włożyć wiele wysiłku w uzyskanie dotacji, lecz wysiłki w tym celu towarzyszą silnej konkurencji o dotacje. Przykładem jest fakt dotowania transportu regionalnego w RFN sumą 6,75 miliarda euro w 2002[15] i jej planowanym zwiększeniem do sumy 7,27 mld euro w 2007 roku, która to suma stwarza ogromne możliwości rozwoju dla transportu zbiorowego w RFN, szczególnie kolei, obsługiwanej przez 240 przewoźników. Także podział inwestycji w kilkunastoletnim programie inwestycyjnym Bundesverkehrswegeplan wypada na korzyść kolei, która po raz pierwszy od 60 lat otrzymała więcej środków na inwestycje niż transport drogowy.

Tabela: Zadłużenie kolei środkowoeuropejskich

Kraj
Kolej
Dług w milionach euro, na koniec 2001

Czechy

CD
202.6
Estonia

EVR
kolej jest dochodowa
Węgry

MAV
1793
Łotwa

LDZ
brak długów
Litwa

LG
4.7
Polska

PKP
około 3000*
Rumunia

CFR
rentowne po udanej reformie
Słowacja

ZSR
1012
Słowenia

SZ
400
GySEV

GySEV
kolej jest dochodowa
*Strata PKP w końcu roku 2003 wyniesie wg szacunków 13 mld PLN, a więc ok. 3000 mln euro. Obliczenia autora.

Tabela: Zadłużenie zachodnioeuropejskich przedsiębiorstw kolejowych w milionach Euro.
Kraj
Dług kolei w milionach euro/ECU
Dług kolei jako procent PKB
Austria, OeBB
2892
1,7
Belgia, SNCB
3539
1,8
Dania, DSB
2782
2,3
Finlandia, VR
166
0,2
Francja, SNCF
28731
2,6
Niemcy, DB
5795 *
0,3
Grecja, CH
937
1,1
Irlandia, CIE
323
0,7
Italia, FS
42067
4,9
Luxemburg, CFL
168
1,4
Holandia, NS
2807
1,0
Portugaial, CP
1529
2,1
Hiszpania, Renfe
8140
2,0
Szwecja, SJ+ BV
1958
1,2
Wlk. Brytania, Railtrack + BR
10709
1,2
Słowenia, SZ
153
1,3
Źródło: Dette des chemins de fer en 1994 (aprčs Mercer Management Consulting et [1], préparées pour la Commission Européenne) *Dług kolei DB uległ oddłużeniu w 1993 roku, przedtem wynosił on 33 788 milionów Euro (ECU).

Tabela. Dotacje (w %) w wybranych krajach europejskich

Kraj
Dotacja w % w przychodach operacyjnych przewoźników regionalnych
Udział dotacji w PKB
1
Austria
45
0,90
2
Hiszpania
43
0,20
3
Włochy
39
0,13
4
Francja
17,1
0,21
5
Węgry
30,9
0,48
6
Czechy
20,3
0,38
7
Polska
5,9
0,08
Na podstawie : KOWALSKI, B. „Funkcjonowanie przewozów regionalnych w województwie mazowieckim – stan obecny i postulowany”, referat konferencyjny, Warszawa, 6 maja 2003.

Tabela: Finansowanie przewozów pasażerskich przez samorządy lokalne i administrację we Francji, Szwajcarii i w Niemczech[16].

Koleje Francuskie (SNCF) w roku 1998:- dotacja do regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich – 259 mln franków;- dotacja państwowa – 44 mln franków;- dotacje samorządów lokalnych – 303 mln franków.
Federalne Koleje Szwajcarskie (CFF) w roku 1998:- dotacje ze strony konfederacji – 485,4 mln franków;- dotacje ze strony kantonów i innych jednostek terenowych i samorządowych – 200,8 mln franków.
Koleje Niemieckie (DB AG) w roku 1997:- dotacje z budżetu państwa – 7,3 mld DM;- dotacje z budżetu landów – 7,048 mld DM.

Z porównań z innymi kolejami jednoznacznie wynika, iż w Polsce dotacja do 1 pasażerokilometra jest niemalże najniższa w porównywanej grupie. Dotacje do przewozów pasażerskich wg danych z 1997 roku[17] wynosiły 0,015 $/pas km w Polsce, a więc dużo mniej niż w Czechach, na Węgrzech, we Włoszech i we Francji (od 0,02 do 0,035 $ / pas km). Najwyższe dotacje istniały w Hiszpanii (0,065 $ / pas km) i Austrii (0,174 $/pas km).

 

4.5. Koleje prywatne w Polsce

Po 14 latach transformacji ustrojowej na sieci Polskich Linii Kolejowych S.A. działa 16 przewoźników niezależnych, ponadto działa kilku przewoźników na liniach wydzielonych. Bardzo mało koncesji przyznano na przewozy osób, 9 koncesji przyznano spółkom PKP.

Tabela. Wykaz podmiotów posiadających koncesje na prowadzenie działalności gospodarczej polegającej na wykonywaniu kolejowych przewozów rzeczy, osób oraz zarządzaniu liniami kolejowymi.[18]

1. PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (na linii określonej w koncesji)
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (na linii określonej w koncesji)
Ø zarządzanie linią kolejową (określoną w koncesji)
2. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Spółka z o.o. z siedzibą w Gdyni
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (przewozy regionalne określone w koncesji)
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (linie przewozowe określone w koncesji)
Ø na zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
3. „PKP Warszawska Kolej Dojazdowa” Sp. z o.o. z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (linie przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
4. „PKP Intercity” Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób i rzeczy (określonych w koncesji) na obszarze RP
5. „PKP Przewozy Regionalne” Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób i rzeczy na obszarze RP
6. PKP Cargo S.A. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP
7. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
8. PKP S.A. z siedzibą w Warszawie
Ø zarządzanie liniami kolejowymi
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy i osób na obszarze RP
9. Zespół Elektrociepłowni Wrocławskich Kogeneracja S.A. z siedzibą we Wrocławiu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
10. Dyrekcja Eksploatacji Cystern Sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
11. Przedsiębiorstwo Spedycyjne „Trade Trans” Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
12. Rafineria Gdańska S.A. z siedzibą w Gdańsku
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
13. Polski Koncern Naftowy Orlen S.A. z siedzibą w Płocku
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
14. Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A. z siedzibą we Wrocławiu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
15. Fabryka ” Wagon” w Ostrowie Wielkopolskim S.A. z siedzibą w Ostrowie Wielkopolskim
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
16. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. z siedzibą w Rybniku
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø na wykonywanie kolejowych przewozów osób (relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
17. Kopalnia Piasku „Szczakowa” S.A. z siedzibą w Jaworznie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
18. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem – Sp. z o.o. z siedzibą w Zabrzu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
19. Kopalnia Piasku „Maczki-Bór” z siedzibą w Sosnowcu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (relacje przewozowe określone w koncesji)
20. Kopalnia Piasku „Kuźnica Warężyńska” S.A. z siedzibą w Dąbrowie Górniczej
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
21. Kopalnia Piasku „Kotlarnia” S.A. z siedzibą w Kotlarni
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
22. Jastrzębska Spółka Kolejowa z siedzibą w Jastrzębiu Zdroju
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
23. Nadwiślański Zakład Górniczego Transportu Kolejowego Sp. z o.o. z siedzibą w Bieruniu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
24. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem – Przewozy i Spedycja S.A. z siedzibą w Zabrzu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
25. Pol – Miedż Trans Sp. z o.o. z siedzibą w Lubinie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy ( rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
26. Zakład Górniczo-Energetyczny Sobieski Jaworzno III Sp. z o.o. z siedzibą w Jaworznie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
27. Chem Trans Logistic H.P. S.A. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
28. „Sped-Kol Blachownia” Sp. z o.o. z siedzibą w Kędzierzynie Koźlu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
29. Trnsoda Sp. z o.o. z siedzibą w Inowrocławiu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
30. Kolej Bałtycka S.A. z siedzibą w Szczecinie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
31. Zakład Inżynierii Kolejowej Spółka Jawna z siedzibą w Sandomierzu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
32. Connex Polska Sp. z oo z siedzibą w Warszawie (koncesja odebrana w 2003 r.)
Ø wykonywanie regionalnych przewozów kolejowych osób (określonych w koncesji)
33. Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych z siedzibą w Kaliszu
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób i rzeczy (relacje przewozowe określone w koncesji)
34. Zakład Transportu Kolejowego Rafinerii Gdańskiej z siedzibą w Gdańsku
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)

4.5.1. Kolej PTKiGK Rybnik

Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Rybniku zostało powołane do życia 13 grudnia 1993 r. przez 1154 akcjonariuszy. Historia tej firmy sięga lat 60-tych XX wieku, kiedy ówczesne oddziały transportu kolejowego kopalń Rybnickiego Okręgu Węglowego zostały połączone w jeden organizm. Kolej PTKiGK dysponuje 90 lokomotywami i 1500 wagonami. Rocznie przewozi się ponad 40 mln ton towarów, wykonując pracę przewozową ok. 300 mln tonokm. Głównym przedmiotem działalności firmy jest obsługa bocznic kolejowych, przewozy towarów koleją i zarządzanie liniami kolejowymi. Kolej posiada koncesję na wykonywanie przewozów pasażerskich. PTKiGK SA jest członkiem International Union of Railways (UIC).

4.5.1.1. Przewozy pasażerskie

Próby uruchomienia obsługi pasażerskiej linii lokalnych były już podejmowane przez Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem SA z Rybnika – w 2000 była to linia Tarnów- Szczucin (w województwie małopolskim) oraz linie lokalne wokół Międzyrzecza w woj lubuskim oraz linia Prabuty-Kwidzyń na Pomorzu. Wstępne analizy przeprowadzone przez PTKiGK SA sygnalizowały możliwość znacznego obniżenia kosztów utrzymania tych linii, poprzez realizację tam przewozów pasażerskich i towarowych. Opracowano studium wykonalności.

Rozważane są przewozy pasażerskie w relacjach miejskich typu szybkiej kolei miejskiej (szybki tramwaj kolejowy) na dwóch trasach w Rybniku: z Boguszowic przez Chwałowice, obok stacji Rybnik -Towarowy do dworca głównego oraz z nowego przystanku kolejowego, który byłby usytuowany na linii PKP pomiędzy ulica Raciborską a Wodzisławską. Romuald Niewelt, wiceprezydent Rybnika, życzyłby sobie, aby z kolejowej komunikacji zorganizowanej we współpracy z PTKiGK, mogło korzystać nawet dziesięć tysięcy osób dziennie – „Chcielibyśmy” – tłumaczył na łamach prasy Bogdan Tofilski, kierownik biura marketingu Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. –„uruchomić komunikacje pasażerską najlepiej z użyciem autobusów szynowych, z Boguszowic do centrum Rybnika. Boguszowice to odległa dzielnica, będąca nawet w przeszłości odrębnym miastem. Podobnie można poprowadzić lekkie pociągi z Nowin, a w dalszej przyszłości obsłużyć Zalew Rybnicki, nad który ludzie jeżdżą na wypoczynek. W zeszłym roku mieliśmy już spotkanie z zespołem do spraw zagospodarowania przestrzennego aglomeracji rybnickiej, a w lutym tego roku – z wiceprezydentem miasta”[19]. Uruchomienie przewozów pasażerskich wstępnie planuje się na 2005 rok i wymaga to wielu przygotowań. Rybnik rocznie wydaje na inwestycje drogowe 18 mln 561 tysięcy PLN.

4.5.2. Kolej PTKiGK Zabrze

Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. w Zabrzu działa na rynku od 1953 roku. Kolej PTKiGK Zabrze wykonuje przewozy ładunków masowych własnym taborem, spedycję i logistykę kolejową. Kolej prowadzi kompleksową obsługę bocznic, specjalizuje się w remontach układów torowych, naprawach lokomotyw spalinowych oraz wagonów towarowych różnych typów. Kolej PTKiGK Zabrze dysponuje ponad 80 lokomotywami i parkiem 1300 wagonów towarowych. Firma posiada sprzęt i urządzenia do wykonywania robót torowych i ziemnych oraz własne zaplecze naprawcze lokomotyw i wagonów. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. tworzy holding, w którym wyodrębniona jest spółka matka- PT i GK sp. z o.o. Zabrze oraz spółki- córki:
Ø PTK i GK Ruda Śląska S.A.- obsługa i eksploatacja bocznic kolejowych, obsługa i eksploatacja infrastruktury kolejowej bocznic.
Ø ZWATOR sp. z o.o.- Projektowanie, budowa i utrzymanie układów torowych.
Ø PTK i GK- Przewozy I Spedycja S.A.- przewozy kolejowe ładunków masowych, spedycja i logistyka kolejowa.
Ø PTK – Zakład Napraw i Utrzymania Taboru sp. z o.o.- naprawy główne, okresowe i rewizyjne taboru kolejowego.

4.5.3. Kolej CTL Maczki-Bór

Kolej CTL Maczki-Bór[20] to były dział transportowy kopalni piasku „Maczki- Bór”, dziś w składzie grupy kapitałowej Chem-Trans-Logistic. Szlaki tej kolei są w większości zelektryfikowane, łączna ich długość wynosi 127 km i dociera nawet do stacji przeładunkowej linii hutniczej-szerokotorowej LHS. Kolej posiada 17 lokomotyw elektrycznych, 28 spalinowych oraz 1000 różnego rodzaju wagonów kolejowych, przeznaczonych do przewozu towarów masowych. Wśród największych klientów są Kopalnie Węgla Kamiennego : „Polska-Wirek”, „Śląsk” w Rudzie Śląskiej oraz „Mysłowice” i „Wesoła” w Mysłowicach. Najbardziej spektakularną działalnością firmy jest prowadzenie pociągów towarowych dla Chem-Trans-Logistic po sieci Polskich Linii Kolejowych S.A. na zasadzie wolnego dostępu.

Tab. Linie zarządzane przez CTL Maczki – Bór Sp. z o.o.
Lp. Nazwa Linii/ Relacja
l. Sosnowiec Jęzor Centralny – Hołdunów
2. Sosnowiec Jęzor Centralny – Klara
3. Szczakowa Płn – Cieśle
4. Bór Górny – Sosnowiec Jęzor Centralny

4.5.3.1. Przewozy pasażerskie

Od maja 2000 roku kolej „Maczki- Bór” zarządza szlakiem i prowadzi przewozy pasażerskie na 6-kilometrowej turystycznej linii kolei wąskotorowej w Chorzowie. Rozpoczęcie przez CTL Maczki-Bór przewozów pasażerskich nie jest przypadkowe, spółka zamierza wejść na rynek kolejowych przewozów regionalnych. Przeprowadzono wstępne analizy dla linii Sucha- Żywiec.

4.5.4. Connex Polska Sp. z o.o.

Connex Polska sp. z o.o. jest polską spółką zależną międzynarodowej grupy kapitałowej o tej nazwie. Connex jest prywatnym operatorem transportu publicznego, obsługującym wszystkie rodzaje i środki transportu lądowego: autobusy, autokary, pociągi, tramwaje, trolejbusy oraz metro. Connex zainwestował w komunikację autobusową na Podkarpaciu (m.in. PKS Connex Łańcut Sp. z o.o.). Spółka straciła koncesję na przewozy pasażerskie na kolejach w czerwcu 2003 r. Nieoficjalnie podaje się jako przyczynę odebrania koncesji naciski związków zawodowych z PKP[21].

4.5.4.1. Przewozy pasażerskie

Spółka była posiadaczem koncesji na przewozy pasażerskie koleją na obszar południowej części Polski (ok. osiem województw, na okres 50 lat). Spółka próbowała już przejąć linie kolei wąskotorowych- Przeworską KD oraz Gnieźnieńską Kolej Dojazdową, jednak powierzono je innym operatorom. Firma Connex, przez swoją spółkę zależną – Connex Polska, wyraziła gotowość wykonywania kolejowych przewozów pasażerskich w województwie małopolskim, wskazując w pierwszej kolejności zamiar obsługi linii Kraków Główny-Wieliczka Rynek od lipca 2003. Jednak odebranie koncesji przekreśliło te plany.

4.5.5. KWK Bogdanka

Jest to operator bocznicy kolejowej KWK Bogdanka, realizujący przewozy na około 20-kilometrowym odcinku od kopalni do stacji stycznej w Jaszczowi. Kopalnia znajduje się w powiecie łęczyńskim województwa lubelskiego w odległości ok. 10 km na wschód od miasta Łęczna.

4.5.5.1. Przewozy pasażerskie

KWK Bogdanka ma nadzieję na przywrócenie ruchu pasażerskiego na sieci około 220 km mało obciążonych linii w województwie lubelskim. Kolej Bogdanka deklaruje chęć przejęcia poprzez samorządy lokalne linii Lublin – Łuków, Lublin -Stalowa Wola Rozwadów od PLK . Zamierza tam z własnych środków pozyskać 6-8 autobusów szynowych i prowadzić regularne przewozy pasażerskie. Warunkiem rozpoczęcia takiej działalności, nawet jest udzielenie przez Ministerstwo Infrastruktury koncesji dla KWK Bogdanka na przewóz pasażerów na przejętych liniach oraz węgla wydobywanego w Zagłębiu Lubelskim do zakładów w Puławach oraz elektrownii Kozienice i Połaniec. Polskie Linie Kolejowe S.A. podobno popierają tego typu działalność, więc być może w woj. lubelskim pojawi się nowy operator.

4.5.6. KP Szczakowa S.A.

Kopalnia Piasku Szczakowa jest jednym z większych przedsiębiorstw transportu kolejowego na terenie Śląska i zachodniej Małopolski. Kolej KP Szczakowa przewozi węgiel, piasek, żużle, popioły, kamień itp. Kolej jest właścicielem liczącej prawie 200 km sieci kolejowej we wschodniej części woj. śląskiego i w zachodniej Małopolsce. Kolej głównie działa na terenie woj. śląskiego i małopolskiego, realizując przewozy towarowe pomiędzy zakładami przemysłowymi. Zakład Transportu Kolejowego zatrudnia prawie 450 pracowników i przewozi ponad 6 mln ton towarów rocznie.

4.5.7. KP Kotlarnia S.A.

Kolej KP Kotlarnia świadczy usługi w zakresie przewozów towarów masowych. – węgla, popiołu, skały płonnej. Udostępnia także infrastrukturę kolejową obcym przewoźnikom.

4.5.8. KP Kuźnica Warężyńska S.A.

Kolej otrzymała koncesję na przewozy ładunków koleją taborem własnym i obcym. Kolej zajmuje się utrzymaniem nawierzchni kolejowych, dzierżawą wagonów i lokomotyw, udostępnianiem infrastruktury kolejowej itd. Sieć kolejowa należąca do tej spółki to 185 km torów, będących częścią Górniczej Magistrali Piaskowej. Spółka wykonuje usługi własnym taborem kolejowym, posiada lokomotywy elektryczne i spalinowe oraz wagony do przewozu towarów masowych.

4.5.9. Orlen

PKN Orlen uruchomił własne przewozy kolejowe produktów paliwowych i petrochemicznych na podstawie koncesji uzyskanej w 2002 r.

4.5.10. SKPL

Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, zostało utworzone przez środowisko miłośników kolei z Kalisza. Gdy w 2000 roku Zarząd Polskich Kolei Państwowych S.A. postanowił o likwidacji należących do PKP kolei dojazdowych, wówczas SKPL podjął starania o przejęcie tych sieci kolejowych. Wielu znawców tematu wyrażało opinię iż dobrze i doinwestowane koleje lokalne mogą przynosić zyski. Władze PKP podjęły decyzję o wycofaniu się z tych linii, i ich miejsce zajął prywatny przewoźnik SKPL, co wiązało się z koniecznością nakłonienia samorządów lokalnych do nieodpłatnego przejęcia tych kolei na podstawie Ustawy o Restrukturyzacji PKP. Władze samorządowe niechętnie odniosły się do pomysły wskrzeszenia kolei, jednak po długich namowach większość samorządów wyraziła chęć przejęcia znajdujących się na ich terenie kolei dojazdowych i prowadzenia na nich ruchu.

4.5.10.1. ŚKD: Stare Bojanowo – Śmigiel – Wielichowo

SKPL obsługuje ruch pasażerski na kolei lokalnej Śmigielska Kolej Dojazdowa. Wykorzystuje się lekkie wagony motorowe prod. rumuńskiej, które zostały przejęte wraz z majątkiem kolei. Od września 2002 znów pociągi pasażerskie obsługują całą trasę, aż do Wielichowa, przewożąc rocznie ok. 70 tysięcy pasażerów. Z dniem 4 lutego 2002 Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych przejęło rolę operatora na linii wąskotorowej: Stare Bojanowo – Śmigiel – Wielichowo. Linia ta została przejęta przez Urząd Miasta i Gminy w Śmiglu. Pociągi pasażerskie na tej linii przewożą dziennie około 200 pasażerów na odcinku St. Bojanowo- Śmigiel i około 70 osób dziennie na nowootwartym po 11 latach odcinku Śmigiel-Wielichowo (2 pary pociągów dziennie). Kolej jest popularną formą transportu wśród mieszkańców gminy, cieszących się z powrotu tego ekologicznego środka transportu. Cena za przejazd jest konkurencyjna w stosunku do proponowanej przez tamtejsze przedsiębiorstwa komunikacji autobusowej. Na kolei zatrudniono ośmiu pracowników i przywrócono ruch towarowy, a stacje wpisane są do Wykazu Odległości Taryfowych PKP S.A., co pozwala na nadawanie i odbieranie na tych stacjach wagonów normalnotorowych. Niestety, w roku 2003 PKP Cargo wypowiedziało umowę na współpracę, równocześnie podobny krok uczynił monopolista PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., grożąc wypowiedzeniem umowy na dzierżawę linii łącznikowej służącej do przeładunku towarów, który pobierał za tą czynność opłatę w wysokości 24 tys. PLN rocznie. Z wnioskowanej dotacji do ruchu pasażerskiego za rok 2002 w wysokości 120 tys. PLN przewoźnik otrzyma z Urzędu Marszałkowskiego prawdopodobnie tylko ok. 16,8 tys. PLN, wobec czego może mieć spore problemy z uzyskaniem płynności przy bardzo wysokich opłatach na rzecz innych podmiotów.

4.5.10.2. Posiadane koncesje

SKPL uzyskało koncesję na prowadzenie przewozów pasażerskich i towarowych oraz zarządzanie infrastrukturą na dwóch wąskotorowych liniach województwa Wielkopolskiego: Stare Bojanowo – Śmigiel – Wielichowo (23 km), oraz Opatówek – Zbiersk – Turek z odgałęzieniem do Russewa (58+7km). Majątek Kaliskiej KD został przejęty z dniem 8 lutego 2002 przez Starostwo Powiatowe w Kaliszu, i tutaj operatorem jest kolej SKPL. Także Przeworska Kolej Dojazdowa (PKD) jest obsługiwana przez SKPL. Stowarzyszenie przejęło także w ostatnim okresie majątek Krośniewickiej Kolei Dojazdowej (KrKD) i uzyskało koncesję. Szybko przywrócono przewozy pasażerskie- ok. 6 par pociągów dziennie. SKPL prowadzi zaawansowane negocjacje z władzami Sompolna i Wierzbinka na temat prowadzenia ruchu na Sompoleńskiej Kolei Dojazdowej. Inny przewoźnik zrzeszony w SKPL przywrócił ruch towarowy na Nałęczowskiej Kolei Dojazdowej.

4.5.11. Gryficka Kolej Powiatowa

Po wielomiesięcznych staraniach władz gminy Rewal przekazany został w użyczenie majątek Gryfickiej Kolei Dojazdowej (tabor, torowiska na trasie od Gryfic do Pogorzelicy, dworce, sprzęt oraz muzeum kolejnictwa w Gryficach). Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono 29 maja 2002. Zatrudniono 8 pracowników. Kolej jest obsługiwana jako zakład komunalny Urzędu Gminy w Rewalu. Problemami są remont mostu na Redze w Nowielicach i zniszczona stacja w Trzebiatowie, która została porzucona w okresie nieudolnych reform PKP i została zdewastowana, doszło do zniszczenia majątku.

4.5.12. Żuławska Kolej Dojazdowa

Samorządowcy z Mierzei Wiślanej reaktywowali kolej wąskotorową na Mierzei Wiślanej. Jeszcze pięć lat temu kolej ta stanowiła jedną z największych atrakcji turystycznych Żuław. Kiedy jednak PKP zlikwidowały połączenie z Nowego Dworu Gdańskiego na Mierzeję, z nowodworskiej bazy zniknął cały tabor. Dwa lata temu grupa hobbystów opracowała projekt ponownego uruchomienia kolei z Mikoszewa do Sztutowa. W 2002 roku uruchomiono kolej ponownie, odbyto jeden kurs okazjonalny. Kolej wąskotorowa rozpoczęła w 2003 roku, ponieważ kolej zbyt późno uzyskała potrzebne wagony i tabor z Dyrekcji Kolei Dojazdowych. Wystąpiono o koncesję do ministerstwa.

4.5.13. Ełcka Kolej Dojazdowa

Radni Ełku podjęli uchwałę o przejęciu kolei wąskotorowej najako własność komunalną, natomiast władze PKP długo zwlekały z decyzją. Wreszcie jednak zdecydowano o przekazaniu tej kolei wąskotorowej na rzecz miasta. Działa ona teraz w ramach zakładu komunalnego MOSiR. Odbywają się tylko kursy turystyczne do Sypitek.

4.5.14. Średzka Kolej Dojazdowa

Kolej została przejęta przez powiat w 2002 roku. Trwają prace przy jej uruchomieniu. Oczyszczono już torowisko na całej długości linii (12 km) aż do Zaniemyśla. Powiat przyjął do pracy pierwszego pracownika- naczelnika Pawlaka. Negocjacje o przekazanie majątku trwały aż rok. Gdy kolej działała, codziennie korzystała z niej ponad setka uczniów dojeżdżających do szkół oraz inni pasażerowie. Być może zostanie uruchomiona.

4.5.15. Żnińska Kolej Powiatowa

W pierwszej połowie 2002 roku starosta żniński Zbigniew Jaszczuk i wójt Gąsawy Zdzisław Kuczma podpisali akt notarialny założenia spółki Żnińska Kolej Powiatowa. Zebrano kapitał na rozruch kolei (85 tysięcy PLN) oraz złożono wnioski o koncesję. Prezesem ŻKP został Andrzej Poturalski. W sezonie ŻKR przewozi około 50 tysięcy osób obsługując pociągi turystyczne.

4.5.16. Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa

Spółkę Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa „Ciuchcia Ekspres Ponidzie” sp. z o.o. powołały samorządy:
– województwa świętokrzyskiego – kapitał 100 tys. zł
– powiaty jędrzejowski i pińczowski – po 50 tys. zł
– gmina Jędrzejów – 144,5 tys. zł
– gmina Pińczów – 109 tys. zł
– gminy Kije i Imielno – po 23 tys. zł Spółka rozpoczęła działalność w 2003 roku. Prezesem spółki został Edward Choroszyński.
[1] GUS ( Roczniki Statystyczne 1955- 2002)
[2] Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002
[3] Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002
[4] Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002
[5] Quaterly Statistics, UIC Paris 2003

[6] „Kolej i pieniądze”, J. Bukowski, Rynek Kolejowy, Nr 5/2003
[7] Tadeusz Syryjczyk, monografia „Reforma Kolei w Polsce”, Kraków 2000
[8] Tadeusz Syryjczyk, monografia „Reforma Kolei w Polsce”, Kraków 2000
[9] Mały Rocznik Statystyczny GUS 2002
[10] Roczniki Statystyczne GUS 1955- 2002, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 1955-2002
[11] Railway Statistics, Synopsis 2000, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001
[12] Railway Statistics, Synopsis 2000, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001
[13] Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002
[14] Statistisches Jahrbuch 2002 fuer die BRD, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002
[15] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Pressemitteilung Nr. 182/02, 31. Mai 2002
[16] dane pochodzą z tekstów rządowych za MTiGM.
[17] Tadeusz Syryjczyk, monografia „Reforma Kolei w Polsce”, Kraków 2000
[18] Zestawienie Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury z 2 października 2002 roku
[19] Nowe Sygnały, 24 czerwca 2001 oraz Nowiny, 29.08.2001
[20] http://www.ctlmaczki.pl/
[21]Informacja w oparciu o notatkę służbową IRiPK ze spotkania w dniu 18 marca 2003 w Warszawie z udziałem władz PKP, strony rządowej, związków zawodowych, przedstawicieli urzędów marszałkowskich, sporzadzoną przez St. Biegę 21 marca 2003

Wprowadzenie do ekonomiki kolei- rodział III

3. Obraz europejskiego rynku kolejowego

Systemy kolejowe poszczególnych krajów pogrupowano według głównego „performance mesure”, mianowicie wg liczby podróży koleją na mieszkańca rocznie, co jest synonimem jakości systemu kolejowego. Z zasady pominięto opis kolei państwowej, skupiając się na opisie elementów konkurencji: prywatnych podmiotów na rynku i zakresu ich usług. Opis rynku dokonany w ten sposób ma za zadanie wykazać znaczenie konkurencji na sieciach kolejowych, działającej dopingująco wobec wszystkich przewoźników na rynku. Wykorzystano publikację wydawnictwa Jane’s (Book of Railways) na temat rynku kolejowego w każdym z krajów.

Tabela. Liczba podróży na mieszkańca rocznie 2001
Kraj Popularność: Liczba podróży na mieszkańca (dane częściowe)
podróże/mieszk.
Austria 23,10
Belgia 15,64
Dania 29,14
Finlandia 10,62
Francja 14,65
Niemcy 23,69
Grecja 1,40
Irlandia 9,03
Włochy 8,17
Luxemburg 31,19
Holandia 19,69
Portugalia 14,60
Hiszpania 14,17
Szwecja 14,49
Wlk. Brytania 16,05
Norwegia 10,99
Szwajcaria 41,00

Polska 6,86

3.1. Koleje szwajcarskie

W Szwajcarii działa 57 przewoźników kolejowych- 56 tzw. kolei prywatnych oraz przewoźnik federalny, kolej federalna SBB CFF FFS obsługująca tylko ok. 30 % sieci. Te 56 tzw. kolei prywatnych, jednak prawie całkowicie kontrolowanych przez kantony to:
BD – Bremgarten-Dietikon-Bahn
WM – Wohlen-Meisterschwanden-Bahn
BLS – BLS grupa kolei:
_ BLS – Lötschbergbahn (Bern-Lötschberg-Simplon)
_ BN – Bern-Neuenburg-Bahn = Chemin de fer Berne-Neuchatel
_ GBS – Gürbetal-Bern-Schwarzenburg-Bahn
_ SEZ – Simmentalbahn (Spiez-Erlenbach-Zweisimmen)
BT – Bodensee-Toggenburg-Bahn
CJ – Chemins de fer du Jura
EBT – Emmenthal-Burgdorf-Thun-Bahn
SMB – Solothurn-Münster-Bahn
VHB – Vereinigte Huttwil-Bahnen
GFM – Chemins de fer Fribourgeois (Gruyčre-Fribourg-Morat)
KLB(VBL) – Kriens-Luzern-Bahn
LO – Métro Lausanne-Ouchy
MO – Chemin de fer Martigny-Orsičres
MThB – Mittel-Thurgau-Bahn
OC – Chemin de fer Orbe-Chavornay
OeBB – Oensingen-Balsthal-Bahn
PBr – Chemin de fer Pont-Brassus
RB – Rigi-Bahnen
RHB – Rorschach-Heiden-Bergbahn
RVT – Chemin de fer Régional du Val de Travers
SOB – Schweizerische Südostbahn
ST – Sursee-Triengen-Bahn
STB – Sensetalbahn
SZU – Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn
TSOL – Tramway Sud-Ouest Lausannois
VCn – Chemin de fer Vevey-Chexbres
AB – Appenzeller Bahnen
BAM – Chemin de fer Bičre-Apples-Morges
BD – Bremgarten-Dietikon-Bahn
BLT – Baselland Transport
BOB – BOB grupa kolei
_ BLM – Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren
_ BOB – Berner Oberland-Bahnen
_ JB – Jungfraubahn
_ SPB – Schynige Platte-Bahn
– WAB – Wengernalpbahn
BRB – Brienz-Rothorn-Bahn
BVZ – Zermatt Bahn (Brig-Visp-Zermatt)
GGB – Gornergratbahn
CJ – Chemins de fer du Jura
CMN – Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises
Db – Dolderbahn
FART – Ferrovie Autolinee Regional Ticinesi
FB – Forchbahn
FLP – Ferrovie Lugano-Ponte Tresa
FO – Furka-Oberalp-Bahn
FW – Frauenfeld-Wil-Bahn
GFM – Chemins de fer Fribourgeois (Gruyčre-Fribourg-Morat)
LEB – Chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher
LSE – Luzern-Stans-Engelberg-Bahn
MC – Chemin de fer Martigny-Châtelard
MG – Ferrovia Monte Generoso
MIB/KWO – Meiringen-Innertkirchen-Bahn/Kraftwerk Oberhasli
MOB – MOB grupa kolei:
_ CEV – Chemins de fer Electriques Veveysans
_ MGN – Chemin de fer des Rochers-de-Naye (Montreux-Glion-Rochers-de-Naye)
_ MOB – Chemins de fer Montreux-Oberland Bernois
NStCM – Chemin de fer Nyon-St.-Cergue-Morez
PB – Pilatusbahn
OSST – Oberaargau-Solothurn-Seeland Transport, grupa kolei:
_ BTI – Biel-Täuffelen-Ins-Bahn
_ SNB – Solothurn-Niederbipp-Bahn
_ RVO – Regionalverkehr Oberaargau
RBS – Regionalverkehr Bern-Solothurn
RhB – Rhätische Bahn/Ferrovia Retica/Viafier Retica
RhW – Bergbahn Rheineck Walzenhausen
SATEB – S.A. des Transports Emosson-Barbarine
TB – Trogenerbahn
TN – Cie des Transports en Commun de Neuchâtel et Environs
TPS – Transports Publics du Chablais, składa się z:
_ AL – Chemin de fer Aigle-Leysin
_ AOMC – Chemin de fer Aigle-Ollon-Monthey-Champéry
_ ASD – Chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets
_ BVB – Chemin de fer Bex-Villars-Brétaye
WB – Waldenburgbahn
WSB – Wynental- und Suhrentalbahn
YSteC – Chemin de fer Yverdon-Ste-Croix

3.2. Koleje luksemburskie

Wielkie Księstwo Luksemburga, (Groussherzogtum Lëtzebuerg, Grand-Duché de Luxembourg, Grossherzogtum Luxemburg), to niewielkie, bajecznie bogate państwo w sercu Europy (dochód narodowy 35 260 USD na 1 mieszkańca, 1992). Stolica księstwa to Luksemburg (inne nazwy : Lëtzebuerg, Luxembourg, Luxemburg), niewielkie miasto położone nad rzeką Alzette, liczące zaledwie 75,4 tys. mieszkańców (1991). Ludność regionu to 441.300 mieszkańców (2001). Ustrój polityczny to nieco staroświecka „wielopartyjna” monarchia konstytucyjna z jednoizbowym parlamentem – Izba Deputowanych. Księstwem jest od roku 1354 do dziś. Głową państwa jest Grand-Duc (Wielki Książę).

Koleje Luksemburga zajmują drugie miejsce pod względem liczby podróży koleją na mieszkańca rocznie, wynoszącej 31,19. Komunikacja regionalna, tzw. Transports Regionaux Luxembourgeois, jest podstawą komunikacyjną Wielkiego Księstwa i zapewnia połączenia z krajami sąsiednimi. Są podstawowym ogniwem komunikacji zbiorowej. Po drugiej wojnie światowej sieć kolei luksemburskich skurczyła się z około 550 km do 275 km w ciągu niecałych piętnastu lat.

3.2.1. System komunikacyjny

Podstawą ruchu jest systčme cadencé, czyli rozkład stałocykliczny. W ruchu regionalnym pociągi kursują generalnie co godzinę, natomiast oś Ettelbrück-Luxembourg-Esch/Alzette jest obsługiwana z częstotliwością 30- minutową. Zaburzenia stałocykliczności występują w dni wolne, niedziele i święta oraz przed godziną 8 rano i po godzinie 20 wieczorem. W godzinach szczytowych stosuje się pociągi dogęszczające takt. Pociągi transgraniczne łączą stolicę księstwa z Brukselą co godzinę (via Arlon i Namur), oraz z Trewirem (niem.: Trier, franc.: Trčves) co dwie godziny. Pociągi do Francji, z racji nieregularności rozkładu kolei francuskich, nie jeżdżą w takcie. Wiele pociągów międzynarodowych obsługuje relacje do Paryża lub na północ Niemiec, wiele par pociągów obsługuje także relację transeuropejską Bruksela- Sztrasburg- Szwajcaria- Włochy.

Fot. Schemat połączeń regionalnych © Le Gouvernement du Grand Duché de Luxembourg

Istnieje sześć linii regionalnych obsługujących księstwo. Te 6 linii ma następujące oznaczenia i przebieg:

· R1: Wiltz – Luxembourg – Esch/Alzette – Pétange-Athus
· R2: Diekirch – Ettelbruck – Luxembourg – Esch/Alzette
· R3: Luxemburg – Ettelbruck – Troisvierges
· R4: Rodange – Dippach-Reckange – Luxembourg – Wasserbillig
· R5: Luxembourg – Kleinbettingen
· R6: Bettembourg – Dudelange

Linia IR3 jest transgraniczna, ze stacją końcową w Ličge. Linie R1, R2 et R4 są liniami przechodzącymi przez stolicę księstwa bez kończenia tam biegu, pasażerowie nie mają potrzeby przesiadki w Luksemburgu. Cogodzinny rozkład jazdy (systčme cadencé) i integralność skomunikowań jest zapewniona w godzinach 8:00 – 20:00. Przed 8:00 i po godzinie 20:00, rozkład jazdy jest dalej taktowany w miarę możliwości, lecz może już zawierać wyjątki od stanu normalnego (początek lub koniec kursu pociągu na wcześniejszej stacji, skrócone biegi pociągów).

Sieć kolejowa, leżąca na styku wielu różnych systemów sygnalizacji i zasilania, cechuje się pewnymi ciekawymi rozwiązaniami. Wszystko to czyni luksemburską infrastrukturę kolejową wysoce skomplikowaną technicznie, bowiem usiłuje ona pogodzić różne standardy i systemy. Komunikację regionalną obsługuje jedna firma kolejowa, Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), będąca jedynym przewoźnikiem w regionie, jednak jest ona poddana silnej presji konkurencyjności ze strony przewoźników spoza Wielkiego Księstwa : DBAG, SNCF, SNCB. Prawdopodobnym jest powstanie systemu tramwaju dwusystemowego w regionie stolicy księstwa, na wzór pobliskiego Saarbruecken.

3.3. Koleje duńskie

Jaki jest powód tego, iż w Danii kolej państwowa DSB jest tak zaawansowana technicznie, tak niezawodna, tak popularna (29,14 podróży na mieszkańca rocznie)? Kolej państwowa DSB przewozi rocznie 155.5 mln podróżnych przy zatrudnionych 8.400 pracownikach, (UIC 2001). Powodem tego jest fakt, iż kolej DSB ma ogromną konkurencję. W tym niewielkim, 5.3- milionowym kraju istnieje aż 14 kolei prywatnych.

3.3.1. Privatbanernes Faellesrepraesentation

Jest to zrzeszenie kolei prywatnych, jednoczące wszystkich przewoźników niepaństwowych. Istnieje tutaj 13 mniejszych kolei prywatnych, realizujących 5 procent ruchu pasażerskiego- czyli 12 milionów podroży rocznie i przewożących 400 tysięcy ton ładunków. Całkowita długość ich sieci kolejowej wynosi ponad 500 km. Są one wspierane przez państwo suma 150 milionów koron duńskich rocznie w celu dotowania przewozów pasażerskich.
W roku 1994 stowarzyszenie przeprowadziło w imieniu kolei prywatnych przetarg na nowe pociągi- 13 dwuwagonowych składów spalinowych Flexliner, które zostały dostarczone w 1997 roku, kosztując średnio 18 mln koron za sztukę i zostały rozdzielone pomiędzy niektóre koleje.

3.3.2. Hads-Ning Herreders Jernbanen (Åarhus- Odder)

HHJ obsługuje normalnotorową linię kolejową o długości 26.5 km w pobliżu drugiego co do wielkości miasta w Danii, Åarhus i łączącą je z położonym w kierunku południowym miastem Odder. HHJ posiada 6 autobusów szynowych Duewag i inny tabor.

3.3.3. Ostbanen (Koleje Wschodnie)

Koleje Wschodnie obsługują normalnotorową linię kolejową o długości 49.6 km z Køge (połączenie z podmiejską koleją SKM do Kopenhagi) w kierunku Harlev, gdzie rozdziela się na linie do Fakse Ladeplats na południu Zelandii i na linie do Rødvig. Każda z linii obsługiwana jest w takcie 60 minutowym, co daje ruch cykliczny co 30 minut na wspólnym odcinku. Koleje posiadają 8 autobusów szynowych Duewag i inny tabor.

3.3.4. Gribskovbanen

Koleje Gribskov prowadzą przewozy na normalnotorowej linii o długości 42 km wychodzącej z węzła kolejowego Hillerød (połączenie z koleją podmiejską SKM do Kopenhagi) i prowadzącej do Kagerup gdzie dzieli się na dwie odnogi: do nadmorskich miast Tisvildeleje i Gilleleje. W roku 1999 przewieziono 1.8 mln podróżnych, wykonując 30 mln pasażerokm i przewieziono 2 tys. ton ładunków. Kolej jest spółką- córką kolei HFHJ. Tabor to 3 wspomniane wyżej Flexlinery i inne pojazdy szynowe.

3.3.5. Helsingoer-Hornbaek-Gilleje Banen

Kolej bierze swój początek w Helsingør (koniec nadbrzeżnej linii DSB) i prowadzi przez kilka nadbrzeżnych miast do Gilleje, końcowej stacji kolei Gribskov. Ilość pasażerów w roku 1998 to 1,075 miliona (12 mln pasażerokilometrów), co wskazuje na wzrost od roku 1997, gdy przewieziono 1,067 mln pasażerów. Stosuje się autobusy szynowe.

3.3.6. Hillerřd-Friedriksvaerk-Hundested Jernbane

Kolej HFHJ obsługuje normalnotorową linię kolejową o długości 39 kilometrów. Linia łączy stację kolei państwowej DSB w Hillerød z Friedriksvaerk i Hundested. W roku 1999 przewieziono 1.7 miliona pasażerów i wykonano 37.1 miliona pasażerokilometrów. HFHJ obsługuje także znaczny ruch towarowy-okolo 189 tys. Ton (4.9 mln tonokilometrów). Tabor to 3 Flexlinery i inne pojazdy szynowe.

3.3.7. Hjřrring Privatbaner

Ta kolej obsługuje linię normalnotorową o długości 16.5 km ze stacji kolei DSB w Hjørring na północy Jutlandii do miasta portowego Hirsthals, skąd wypływają promy do Norwegii (Kristiansand). Linia ta jest fragmentem Scan Link ze Skandynawii przez Jutlandię na kontynent. Kolej posiada 3 lokomotywy spalinowe i 4 spalinowe składy pasażerskie.

3.3.8. Hong-Tollose Jernbane AS

Kolej HJT jest operatorem na 50- kilometrowej linii normalnotorowej w zachodniej Zelandii pomiędzy dwoma głównymi liniami obsługiwanymi przez państwową DSB. Łączy stacje Høng i Slagelse. Niektóre pociągi kursują po sieci DSB z Høng do Holbaek. W roku 1995 HJT odkupiła 12.5 km linii kolejowej należącej do DSB, po której jednak kursowały tylko pociągi HJT. Stosuje się autobusy szynowe.

3.3.9. Lollandsbanen AS

Kolej Lolland obsługuje 66-kilometrową linię na wyspie Lolland ze stacji Nykřbing Falster na głównej linii DSB – Kopenhaga- Hamburg przez Rřdby, i prowadzi do Nakskov, przemysłowego miasta na zachodzie. Kolej także posiada 7.5- kilometrowy mało uczęszczany odcinek, użytkowany jako kolej turystyczno-muzealna. Tabor to 4 Flexlinery i inne rozmaite pojazdy szynowe, m. in. 11 lokomotyw spalinowych.

3.3.10. Lyngby- Naerum Jernbane

Kolej LNJ prowadzi ruch niezwykle intensywny- co 10 minut-na swej 8- kilometrowej linii normalnotorowej łączącej Naerum ze stacją kolei podmiejskiej SKM w Jaegersborgu, gdzie jest możliwość przesiadki do Kopenhagi. W roku 1996 przewieziono 1.2 miliona pasażerów, wykonując 7.2 mln pasażerokilometrów. Użytkuje się nowoczesne wagony motorowe (autobusy szynowe).

3.3.11. Odsherreds Jernbane AS

OHJ użytkują 50-kilometrową linię normalnotorową z Holbæk (węzeł z kolejami DSB na linii Kopenhaga- Kalundborg) do Nykøbing Sjælland na północnym wybrzeżu Zelandii. Kolej jest zarządzana wspólnie z koleją Høng- Tøløse. Jako iż Hykøping to popularne miejsce wakacyjnych podroży, istnieją bezpośrednie pociągi sezonowe do Kopenhagi. Zakupiono Flexliner’y do lepszej obsługi tej linii.

3.3.12. Privatbanen Sřnderylland ApS

PSB została utworzona jako reakcja na zawieszenie obsługi części linii kolejowych w zachodniej Danii i od razu stała się pierwszym operatorem towarowym, który wykorzystał nowe zasady dostępu do sieci. Od 1998 wprowadzono nazwę handlową EuroRail. Kolej PSB blisko współpracuje z prywatnym niemieckim przewoźnikiem NVAG. PSB zakupiło cały swój tabor od kolei państwowej DSB.

3.3.13. Skagensbanen

Koleje Skagen obsługują 39.7- kilometrową linię od węzła kolejowego Friedrikshavn na północy Jutlandii do atrakcyjnego turystycznie Skagen, portu rybackiego na samym czubku Jutlandii. W roku 1999 z usług kolei Skagen skorzystało 519 tysięcy pasażerów (wykonano 15.4 mln pasażerokilometrów). Przewieziono 35 tysięcy ton.

3.3.14. Vemb-Lemvig-Thyborřn Jernbane

Kolej ta obsługuje 58-kilometrową linię z Vemb do Thyborøn na odległym wybrzeżu Jutlandii. Obsługuje także ruch towarowy generowany przez zakłady chemiczne w Thyborřn.

3.3.15. Vestbanen AS

Koleje Zachodnie obsługują 38-kilometrową linię normalnotorową z węzła kolejowego w Varde na zachodniej Jutlandii do Nørre Nebel. Baza wojskowa generuje ruch towarowy na tej linii. Koleje posiadają dwa starsze szwedzkie autobusy szynowe, dwa sk³ady spalinowe oraz inny tabor pasaćerski.

3.3.16. Inni przewoźnicy

Na sieci kolei duńskich największe znaczenie mają: S-tog, system kolei miejskiej i podmiejskiej wokół Kopenhagi, spółka zależna od kolei DSB, koleje państwowe DSB obsługujące większość głównych linii, zarząd infrastruktury Banestyrelsen oraz Oeresundkonsortiet, odpowiadający za inwestycje infrastrukturalne.

3.4. Koleje niemieckie

Odmiennie niż upadający siermiężny monopol PKP, koleje niemieckie świetnie sobie radzą, co jest wynikiem sporej konkurencji. Koleje regionalne przodują w innowacjach technologicznych i marketingowych- tutaj niepaństwowe koleje regionalne zdecydowanie przodują, kolej państwowa DB została daleko w tyle. Także wydajność kolei niepaństwowych jest dużo lepsza. Największy przewoźnik DB przewozi rocznie 1,7 miliarda pasażerów, dziennie kursują 30552 pociągi tej nielubianej[1] firmy. Poza tym cała mozaika prawie dwustu przedsiębiorstw kolejowych powoduje iż koleją interesuje się co czwarty Niemiec, a czasopisma poświęcone tematyce kolejowej zajmują w salonach prasowych niewiele mniej miejsca niż te poświęcone motoryzacji. Jedno można stwierdzić z całą pewnością- to wolny rynek i innowacyjność 240 podmiotów pozwala na tak intensywny rozwój rynku kolei.

Tabela: Przewozy pasażerskie na kolejach niemieckich[2]

Rok 1994 1995 1996 1997 1998 1999
(dane w milionach podróży)
Przewozy pasażerów 1.569 1.900 1.977 1.980 1.919 1.943
na kolejach publicznych

Opisywanie świetnie działającego systemu niepaństwowych kolei niemieckich jest niemalże niemożliwe- kolei regionalnych jest tu niewiarygodnie dużo. Jedno jest pewne-bardziej od polskiej udana reforma kolei federalnej DB to wynik świetnie działającej konkurencji. Także niewiarygodna jest dla Polaka różnica miedzy kolejami regionalnymi obu krajów. Wystarczy przejść z nadgranicznych Słubic na dworzec w 70- tysięcznym Frankfurcie nad Odrą, by naocznie się przekonać, iż jeżdżące co 30 minut w kierunku Eisenhüttenstandt i w kierunku Poczdamu pociągi regionalne są dość popularną formą transportu zintegrowaną z tramwajami i autobusami, a rozkład jazdy zawiera ponad 100 odjazdów w różnych kierunkach dziennie.

Pani dr. Höhnscheid ze Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych VDV zrobiła w 2003 roku nowy spis przedsiębiorstw kolejowych w RFN. Jest ich …. 339. Dzielą się następująco: 278 kolei to przedsiębiorstwa niezależne od władzy federalnej, tzw. Nichtbundeseigene Eisenbahnen, z których ruchem pasażerskim i/ lub towarowym zajmuje się 212 przedsiębiorstw. Aż 166 niezależnych przedsiębiorstw zarządza infrastrukturą. Przedsiębiorstwa państwowe we władaniu federalnym to 31 podmiotów, z czego ruchem towarowym zajmuje się 14 podmiotów, pasażerskim 25 podmiotów, zarządzaniem infrastrukturą 7 podmiotów. I my się dziwimy, że mamy złe koleje. Nie ma się co dziwić… Jeśli są tak zorganizowane?

3.4.1. AKN Eisenbahn AG

Długość sieci normalnotorowej tego przedsiębiorstwa wynosi 204 kilometry, z czego własnością jest tylko 131 km torów, reszta jest w innym posiadaniu. Obecne przedsiębiorstwo zostało utworzone poprzez połączenie kilku linii kolejowych, których były własnością samorządów w okolicach Hamburga. Główna linia kolejowa z Hamburga do Eidelstedt przez Kaltenkirchen i Neumuenster dziala jako spalinowa Szybka Kolej Miejska (S-bahn). Zamierzane są pociągi przelotowe do dworca głównego Hamburg HBf. Linia regionalna z Norderstedt do Ulzburg jest obsługiwana na zlecenie Verkehrsgesellschaft Norderstedt, linia Neumünster- Heide (51 km) jest obsługiwana na zlecenie kolei DB. Kolej AKN jest także operatorem 20- kilometrowej linii Heide- Büsum (kontrakt 3- letni) na której ruch pociągów odbywa się co 60 minut. W spółce joint- venture z koleją Hamburger Hochbahn kolej AKN przejęła linie Neumünster- Bad Segeberg- Bad Oldesloe. Statystyki ruchu pasażerskiego mówią o 5.96 mln pasażerów w roku 1999 i 66.4 mln pasażerokilometrów. Linie są ponumerowane w następujący sposób: A1, A2, A3. Ruch jest niezwykle intensywny, pociągi jeżdżą średnio co 10 , 20 lub 30 minut, natomiast linie regionalne (np. Heide- Büsum lub fragment linii A3) co 60 minut. W ruchu towarowym kolej przewiozła 101 tysięcy ton (1999). Kolej posiada ponad 30 autobusów szynowych, wraz z 5 nowoczesnymi pojazdami LINT.

http://www.akn.de/
3.4.2. Albtal- Verkehrsgesellschaft mbH

To przedsiębiorstwo obsługuje 301 kilometrów tras na liniach normalnotorowych wokół Karlsruhe. AVG jest częściowo komunalne, stanowi jakby miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne tego miasta. Pierwsza linia AVG prowadziła z Karlsruhe przez Ettingen do Bad Herrenalb/ Ittersbach. Od roku 1996 rozszerzano znacznie pole działania wykorzystując tramwaje dwusystemowe kursujące na liniach kolei DB. Linie zostały przejęte od kolei państwowych (dzierżawa lub kupno). AVG obsługuje obecnie linie z Karlsruhe do Bruchsal- Menzingen/ Odenheim, Bretten- Eppingen, Pforzheim, Baden- Baden, Wörth. Pociągi- tramwaje wjeżdżają do centrum miasta Karlsruhe po torach tramwajowych. Pociągi AVG jeżdżą częściej niż pociągi kolei DB, i ruch pasażerski zwielokrotnił się na niektórych liniach (wzrost o ponad 500 %). Statystyki za rok 1999 mówią o 44.3 mln podróży rocznie, co w porównaniu z 40.7 mln rok wcześniej pokazuje dynamikę wzrostu. Wykonano 272 mln pasażerokilometrów w 1999 roku (wszystkie dane łącznie z przewozami taborem 27 autobusów). Ostatnio otwarto nową linię tramwaju dwusystemowego, Murgtalbahn- „Kolej Doliny Murg”. Na tej linii ostatni pociąg odjeżdżał za czasów kolei państwowej o 21.30, obecnie można wsiąść do ostatniego pociągu z Rastatt do Forbach dopiero o 1.09 w nocy. Zamiast 17 kursów pociągów kiedyś, kursuje tu obecnie 39 tramwajów dwusystemowych.
http://www.kvv.de/
3.4.3. Augsburger Localbahnen

Kolej obsługuje tylko ruch towarowy wokół Augsburga oraz 27- kilometrową linię normalnotorową koło tego miasta. Została założona przez holding komunalny miasta Augsburga oraz klientów kolei. Przewozi około 430 tysięcy ton towarów rocznie.

3.4.4. Bayerische Oberlandbahn GmbH

Koleje te obsługują sieć regionalnych normalnotorowych linii kolejowych o długości 204 km. Jest to joint- venture dwóch przedsiębiorstw- Connex (75 procent) i Bayerische Zugspitzbahn (25 %). Kolej wygrała 15-letni kontrakt na obsługę regionalnych linii kolejowych, który został im przyznany w drodze przetargu organizowanego przez Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) (http://www.bayern-takt.de/), dział transportowy kraju związkowego Bawarii. Kolej wygrała następujące linie: Monachium- Holzkirchen- Bayrischzell, Monachium- Schaftlach- Tegernsee oraz kolej Monachium- Lenggries (sieć 120 km linii). Kolej wykorzystuje 17 lekkich 5-czlonowych spalinowych pojazdów szynowych ID5.
http://www.bayerischeoberlandbahn.de/
3.4.5. Bentheimer Eisenbahn AG

Regionalna kolej towarowa, której zakres działania sięga także do Coevorden w Holandii. Kolej przewozi także po całej sieci kolei DB. Statystyki za rok 1999 podają przewiezionych 581 tysięcy ton.

3.4.6. Bodensee-Oberchwaben-Bahn GmbH

Kolej regionalna o nazwie „Kolej Jeziora Bodeńskiego i Górnej Szwabii” obsługuje 42- kilometrową linię kolei DB. Działa od 1993 i jest własnością władz miejskich i lokalnych. Statystyki mówią o 805 tysiącach pasażerów rocznie (12.2 mln pasażerokilometrów), choć na początku miało być ich tylko 1070 dziennie. Kolej posiada 7 autobusów szynowych. Od 1997 kolej BOB, zwana tez Geißbockbahn kursuje także w relacji Aulendorf -Hafenbahnhof Friedrichshafen.
http://www.bob-fn.de
3.4.7. Burgenlandbahn GmbH

Ta kolej regionalna w Saksonii- Anhalt to wspólne przedsięwzięcie kolei DB oraz kolei Karsdorfer Eisenbahn. W ogólnoeuropejskim przetargu w roku 1996 to konsorcjum wygrało obsługę linii regionalnych Zeitz – Weißenfels, Zeitz – Naumburg, Naumburg – Artem, Merseburg – Schafstädt, Merseburg – Querfurt i Röblingen – Querfurt. Kolej Burgenlandbahn otrzymała dotacje od zamawiającego, spółki kraju związkowego Saksonii- Anhalt, Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH, i z powodzeniem obsługuje tą kolej regionalną, stosując nowoczesny tabor. Dzięki dogodnym przesiadkom na autobusy pokazano, ze i w rzadko zasiedlonym terenie kolej regionalna jest efektywną formą transportu. Punktualność wynosi 98%.

http://www.privatbahn.de/deutsch/pages/personen_burgenland.html

3.4.8. Butzbach- Licher Eisenbahn AG

Kolej posiada na własność 24-km linii, jest spółką -córką kolei HzL. W roku 1998 przejęła ruch na liniach Friedberg- Friedrichsdorf (16km) oraz na linii Friedberg- Hungen oraz do Nidda. Już w styczniu 2001 kolej BLE przejęła tez linię Gelnhausen- Nidda-Hungen Giessen.

http://www.hlb-online.de/
3.4.9. CityBahn Chemnitz GmbH

Kolej ta obsługuje podmiejską linię regionalną Chemnitz- Stollberg w Górach Harcu. Wkrótce kolej zostanie przebudowana na system tramwaju dwusystemowego typu Karlsruhe, by zwiększyć swój udział w rynku i by zapewnić lepszą integrację z systemem tramwajowym w Chemnitz. Od roku 1998 do 2001 operatorem ruchu pasażerskiego na linii do Stollberg była kolej KEG.

3.4.10. DEG- Verkehrs-GmbH

Ta ogromna spółka kolejowa jest w posiadaniu koncernu Vivendi (Connex), ponadto 40 % udziałów posiada spółka kraju związkowego Badenii- Wirtembergii. Kolej DEG jest właścicielem bądź operatorem następujących sieci kolei regionalnych :

· Brema- Thedinghausen (obsługiwana przez FVE)
· Gross Bieberau- Reinheim
· Kolej Lasu Teutoburskiego
· Hörsetalbahn
· WEG
· Regiobahn Bitterfeld
· Bayrische Oberlandbahn

DEG jest także w posiadaniu części udziałów w regionalnych spółkach kolejowych z udziałem samorządów:

· Nord- Ostsee- Bahn
· Nordwestbahn
· Ost- Mecklemburgische Eisenbahn
· Regiobahn Kaarst-Düsseldorf-Mettmann
· Wieslauftalbahn
· Schoenbuchbahn

W roku 1999 DEG obsługiwała 511 km linii w Niemczech. Obecnie jest to już mocno ponad 1000 km linii.

3.4.10. Dortmunder Eisenbahn GmbH

Kolej posiada 20 km linii normalnotorowych. Kolej DE to kolej towarowa obsługująca zakłady Krupa i Boscha oraz port w Dortmundzie. DE prowadzi także pociągi towarowe na sieci kolei DB na terenie całej RFN. Statystyki za 1999 mówią o 30.3 mln ton przewiezionych towarów.

3.4.11. Dürner Kreisbahn GmbH

Kolej DKB jest jedna z najlepszych kolei regionalnych w RFN. Obsługuje sieć normalnotorowych linii kolejowych o długości 71 km, z czego ruch pasażerski odbywa się na 45 km linii. W przeszłości linie były zarządzane przez koleje federalne DB AG. Wyniki ekonomiczne i jakość usług przewozowych ulegały stałemu pogorszeniu, a kolej DB AG zamierzała zamknąć tę linię w 1993. Federalna ustawa o regionalizacji kolei pozwoliła na przejęcie linii przez nowopowstałą spółkę zarządzającą zarówno infrastrukturą jak i eksploatacją przejętej w maju 1993 r. linii kolejowej Rurtalbahn. Linie kolei DKB zostały gruntownie zmodernizowane i obecnie odbywa się tutaj częsty ruch autobusów szynowych – nawet co 30 minut w szczycie. Linia Düren-Jülich zanotowała ogromny wzrost frekwencji: w roku 1989, pod zarządem kolei DB AG przewożono 392 osoby dziennie, natomiast po 5- letnim usamodzielnieniu, w roku 1998 obsłużono 1982 osób dziennie, notując wzrost frekwencji o 506% od roku 1989. Druga linia Düren-Heimbach notowała w roku 1989 pod zarządem kolei DB AG 809 osób dziennie, jednak w roku 1998 pod zarządem DKB osiągnęła frekwencję wynoszącą 1793 osób dziennie, notując wzrost o 222% od roku 1989.

Poza własną linią DKB obsługuje także linię Mönchengladbach- Dalheim w ramach podwykonawcy. Na linii Jüllich- Linnich przywrócono w 2001 ruch pasażerski. Linia do Baal ma także być odbudowana po jej bezsensownej likwidacji w okresie upadku kolei. W roku 1999 DKB przewiozła 11.2 mln pasażerów (105 mln pasażerokilometrów, dane obejmują także ruch autobusowy). Przewieziono także 104 tysiące ton ładunków. Terminal towarowy w Düren będzie odbudowany po jego likwidacji w okresie upadku. Kolej posiada 16 lekkich wagonów motorowych Siemensa i 2 lokomotywy spalinowe.

3.4.12. Elbe-Weserr Eisenbahnen

Koleje Elby i Wezery to typowa pasażerska kolej regionalna. Obsługuje 285 km normalnotorowych linii kolejowych na północy RFN. Kolej EVB została utworzona w roku 1981 poprzez połączenie dwóch spółek kolejowych : Kolei Bremervöde-Osterholz oraz Kolei Wilstedt- Zeven- Tosted, które zajmowały się tylko ruchem towarowym. W roku 1991 przejęto od kolei federalnej DB linie Bremerhaven- Bremervöde- Stade oraz Bremervöde-Rotenburg-Brockel oraz Hesedorf- Hollenstedt. W roku 1993 przejęto linie Buxtehude- Harsefeld.
Ruch pasażerski na tej linii to połączenia z Bremerhaven do Buxteheude i dalej do Hamburg- Neugraben (część trasy po torach DB Netz) gdzie następuje przesiadka na kolej podmiejską SKM Hamburg. Statystyki dla roku 1999 mówią o 910 000 przewiezionych pasażerów (13.8 mln pasażerokilometrów), co wskazuje na znaczny wzrost od 1997, gdy przewieziono tylko 878 tysięcy rocznie.
http://www.evb-elbe-weser.de
3.4.13. Erfurter Industriebahn

Kolej EIB jest jedna z pierwszych, które szybko weszły na siec kolei federalnej DB i od 1991 roku zapewniały ruch pociągów regionalnych na zlecenie kraju związkowego Turyngii. Lekkie wagony motorowe obsługują ruch na liniach Erfurt-Döllstadt-Leienfelde (84km) na przemian z pociągami Ekspress Regionalny kolei federalnej DB. W maju 1999 pociągi kolei EIB obsługiwały połączenia do stacji Kassel Wilhelmshöhe oraz w maju 2000 EIB zaczęła obsługę linii Gotha- Bad Langensalza. Kolej EIB transportuje także towary : w roku 1997przewieziono 399 tysięcy ton (2.3 mln tonokilometrów).
http://www.erfurter-bahn.de/

3.4.14. Eurobahn

Ta nowoczesna kolej regionalna to joint- venture spółek VIA GTI oraz Rhenus- Keolis by obsługiwać transport regionalny w RFN. Kolej posiada m. in. Freiberger Eisenbahngesellschaft. W roku 2000 (28 maja) kolej Eurobahn przejęła ruch pasażerski na liniach Bielefeld-Herford- Bünde- Rahden (Ravensberger Bahn) oraz na linii Bielefeld-Lemgo, obydwie w Północnej Nadrenii – Westfalii.

Codziennie z usług tych liczących 92 km kolei korzysta 5000 pasażerów, ruch odbywa się w cyklu 60 minutowym, obowiązują bilety związku komunikacyjnego VerkehrsVerbund OstWestfalenLippe , ponadto kolej wykorzystuje 7 pojazdów typu Talent. Niedawno kolej Eurobahn przejęła także obsługę 15- kilometrowej linii Alzey- Kirchheimbolanden w Hesji. Kolej ta została reaktywowana, codziennie z jej usług korzysta 400 podróżnych, pociągi jeżdżą co godzinę, 43 minuty po każdej godzinie odjeżdżają z Alzey oraz 7 minut po każdej pełnej godzinie z Kirchheimbolanden. W grudniu 2000 kolej rozpoczęła także konkurencje z innymi przewoźnikami na linii Kolonia- Bielefeld.
http://www.eurobahn.de
3.4.15. Farge-Vegesacker Eisenbahn

Kolej ta obsługuje ruch towarowy na 10-kilometrowej linii normalnotorowej w okolicach Bremy. Jest własnością grupy Connex Cargo Logistics. W roku 1997przewieziono 5 mln tonokilometrów.

3.4.16. Frankfurt- Konigsteiner Eisenbahn AG

Kolej FKE obsługuje 46 km linii normalnotorowych, jest spółką- córką kolei HzL, które posiadają 51% udziałów. Linia kolei FKE prowadzi z Frankfurtu Höchst do Königstein (16 km). Od roku 1989 FKE jest operatorem kolei Taunusbahn na zlecenie związku komunikacyjnego Hochtaunus.

Od 1997 kolej FKE z sukcesem obsługuje linie Frankfurt Höchst- Bad Soden (7 km).

Obsługiwane linie :

· Königstein Frankfurt Hbf, 25 km
· Bad Soden Frankfurt Höchst, 7 km, od 1997
· Brandoberndorf Bad Homburg, 42 km, od 1993
· Bad Homburg Frankfurt Hbf, 19 km, od 1993

Kolej FKE obsługuje intensywny ruch kolejowy, statystyki za rok 1997 mówią o 5.3 milionach podróżnych (48.7 mln pasażerokilometrów, dane wraz z komunikacją autobusową), którzy skorzystali z usług tego przewoźnika.
http://www.fke-online.de/
3.4.17. Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH

Kolej ta obsługuje 31-kilometrową linię w Górach Harcu (Erzgebirge), Freiberg – Holzhau. Kolej wygrała w 2000 roku przetarg na obsługę aż do roku 2019, który został ogłoszony przez związek celowy Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS). Założono regionalną spółkę kolejową (lokale Bahngesellschaft) z większościowym udziałem kolei eurobahn, związanej z grupa Rhenus Keolis. W obsłudze linii stosuje się autobusy szynowe Adtranz (3 sztuki). Rocznie wykonują one 280.000 pociągokilometrów i przewożą średnio 650 pasażerów dziennie. Rozkład jest cykliczny, odjazdy 29 minut po każdej pełnej godzinie z Holzhau oraz z końcówką .34 z Freibergu.
http://www.eurobahn.de/

3.4.18. Harzer Schmalspurbahnen GmbH

Koleje Wąskotorowe Gór Harcu obsługują niezwykle rozległą sieć 132 km linii wąskotorowych. HSB jest własnością władz samorządowych z regionu Gór Harcu (powiaty (Landkreise) Wernigerode, Quedlinburg i Nordhausen, gminy na trasie kolei, miasto Kwedlinburg (Quedlinburg), gmina Tanne oraz uzdrowisko Braunlage). Linie kolejowe byłych przewoźników Gernrode- Harzgeroder Eisenbahn oraz Nordhausen- Wernigeroder Eisenbahn zostały przejęte w 1993 roku, i HSB wystartowała jako pierwsza kolej niepaństwowa w byłej DDR. HSB obsługuje ruch na Brocken, popularny wśród turystów masyw niedostępny komunikacją drogową. Ruch podmiejski wokół Nordhausen i Ilfeld (obsługiwany spalinowymi wagonami motorowymi) rozwija się dość dobrze, wprowadzono ruch cykliczny (ruch na niektórych liniach co 60 minut) i dodano nowe przystanki. Statystyki za rok 1999 wykazują 1.1 mln podróżnych rocznie oraz 39 tysięcy ton towarów. Kolej użytkuje m. in. 47 wagonów motorowych.
http://www.hsb-wr.de
3.4.19. Hellertalbahn GmbH

Od września roku 1999, kolej Doliny Heller obsługuje kolejowy ruch regionalny na liniach Betzdorf- Neunkirchen- Haiger- Dillenburg. Jest to spółka trzech przedsiębiorstw: HLB, Siegener Kreisbahn oraz Westerwaldbahn.
Po reformie kolei każdy odcinek linii należy do innego kraju związkowego. Odcinek Betzdorf – Herdorf należy do kraju Rheinland-Pfalz i za jego obsługę odpowiada Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord, odcinek Neunkirchen – Niederdresselndorf należy do kraju Nordrhein-Westfalen i za organizację transportu publicznego na tym terenie odpowiada związek celowy Zweckverband Westfalen Süd. W końcu linia Allendorf – Dillenburg leży w Hesji i za nią odpowiedzialny jest związek komunikacyjny Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Rozpisano ogólnoeuropejski przetarg na obsługę tej linii, które wygrało konsorcjum trzech kolei. Pociągi kursują co 60 minut, w systemie Nadrenia-Palatynat Takt[3]. Kolej użytkuje 3 autobusy szynowe GTW 2/6. „Sympatyczne połączenie”- tak brzmi slogan reklamowy Kolei Doliny Heller.

http://www.hellertalbahn.de/
3.4.20. Hessische Landesbahn GmbH

Kolej HLB została założona w 1955 roku jako holding dla regionalnych kolei komunalnych w Hesji. Kolej HLB kontroluje ruch na 570 km linii kolejowych (2001). W chwili obecnej holding posiada w swoim portfolio następujące przedsiębiorstwa kolei regionalnych :

· Butzbach- Licher Eisenbahn AG
· Frankfurt- Königsteiner Eisenbahn AG
· Kassel- Naumburger Eisenbahn AG

Poza tym HLB posiada udziały w spółkach : Hellertalbahn, SüdThüringenBahn. Kontroluje szereg linii regionalnych:

Königstein Frankfurt Hbf -spółka FKE
Bad Soden Frankfurt Höchst – spółka FKE od 1997
Brandoberndorf Bad Homburg – spółka FKE od 1993
Bad Homburg Frankfurt Hbf – spółka FKE od 1993
Friedrichsdorf Friedberg – spółka BLE od 1998
Friedberg Nidda/Hungen – spółka BLE od 1999
Bad Wildungen Kassel – spółka KNE od 1998
Betzdorf Dillenburg – spółka HellertalBahn od 1999
Friedberg Hanau – spółka BLE od 2001
Gießen Gelnhausen – spółka BLE od 2001

Kolej HLB obsługuje też od roku 2001 linie kolejowe w kraju związkowym Turyngii (razem 223 km), wykonując, 2.8 miliona pociągokilometrów rocznie.
http://www.hlb-online.de/
3.4.21. Hohenzollerische Landesbahn AG

Jest to supernowoczesna kolej regionalna. Sieć kolejowa to 107 km linii w zarządzie HzL oraz 337 km linii zarządzanych przez innych zarządców. Statystyki za 1999 mówią o 5,7 mln przewiezionych osób oraz około 330.000 ton ładunków przewiezionych przez HzL. Kolej HzL jest we władaniu lokalnych samorządów (kraj związkowy Badenia-Wirtembergia 72 %, powiat (Landkreis) Sigmaringen 14 %, powiat Zollernalbkreis 14 %). Kolej HzL obsługuje także pociągi pasażerskie i towarowe na liniach kolei federalnej DB. Ponadto kolej HzL obsługuje ruch pasażerski na liniach Hechingen-Singmaringen oraz Singmaringen- Tuttlingen (42km) na zlecenie kraju Badenii- Wirtembergii. Inne linie są obsługiwane na zlecenie kolei federalnych. Statystyki mówią o 5.9 milionach przewiezionych podróżnych w roku 1999 (112.9 mln pasażerokilometrów, włączając w to komunikację autobusową HzL). W roku 2000 kolej HzL wygrała przetarg kraju Badenii- Wirtembergii w celu realizacji przewozów pasażerskich w regionie ‘Czarnego Lasu’ (Schwarzwaldu). Kolej stworzy system Kolei Dookólnej, tzw. Ringzug (planowany na 2003) w celu obsługi tego regionu, częściowo wprowadzony już w 2001 roku. Już teraz zamówiono 20 najnowocześniejszych autobusów szynowych do obsługi tego systemu. Kolej HzL zarządza także koleją Bodensee- Oberschwaben (Kolej Jeziora Bodeńskiego i Górnej Szwabii).

Na marginesie: Kiedyś zamówiłem z kolei HzL materiały informacyjne poprzez Internet. Niemałe było moje zdziwienie, gdy po ponad jednej dobie znalazłem list kolei HzL z poranną pocztą. Tak, do Polski, tak szybko doszło. Jak widać, kolej HzL jest ekspresowa i odpowiada na listy nieporównywalnie szybciej niż Polskie Koleje Państwowe, które zwykły nie odpowiadać w ogóle lub za późno.
http://www.hzl-online.de
3.4.22. Hörsetalbahn GmbH

Kolej jest spółką -córką grupy Connex CargoLogistics GmbH. Obsługuje 9- kilometrową linię normalnotorową i zakłady wokół Eisenach.

3.4.23. Karsdorfer Eisenbahn GmbH

Kolej od 1995 roku prowadziła przewozy pasażerskie na zlecenie kolei DB. W roku 1996 przejęła kontrolę nad Kolejami Wąskotorowymi Rugii. W roku 1999 kolej KEG w joint- venture z koleją federalną DB założyła spółkę Burgenlandbahn, by obsługiwać regionalne linie kolejowe w rejonie Merseburga i Naumburga/ Zeitz. KEG jest także operatorem kolei CityBahn Chemnitz (operator planowanych tramwajów dwusystemowych w tym mieście). Ponadto KEG obsługuje 30-kilometrową własną linię kolejową. Prowadzi ruch pociągów towarowych po liniach DB Netz (przewozi paliwo lotnicze z Lingen do Monachium, prowadząc na zasadzie open access pociągi towarowe na dystansie 840 km po sieci DB Netz).
http://www.privatbahn.de/
3.4.24. Kassel- Naumburger Eisenbahn GmbH

Kolej wykonuje przewozy pasażerskie na 17-kilometrowej linii Wabern- Bad Wildungen w ramach kontraktu, ponadto w dolinie Baunatal przedsiębiorstwo KVG (tramwaje miasta Kassel) wykorzystuje zarządzany przez KNE odcinek 2.9 km linii kolejowej, na który wprowadzono tramwaje klasyczne i który do tego celu zelektryfikowano.
RegioBahn Kassel to kolejny nowatorski pomysł kolei KNE oraz przedsiębiorstwa tramwajowego KVG. Spółka ta przejęła linie Kassel- Kaufungren- Hessisch Lichtenau (24 km) od kolei DB, by wprowadzić tam tramwaje dwusystemowe. To samo planowane jest na innych liniach w zarządzie DB w regionie Kassel. W ruchu towarowym statystyki mówią o 9.7 milionach tonokilometrów w roku 1999. Kolej KNE posiada 10 km własnych linii normalnotorowych.
http://www.hlb-online.de/
3.4.25. Mecklenburgische Bäderbahn Molli GmbH& Co KG

Jeśli wolno nazwać przewoźnika kolejowego sympatycznym, to z pewnością kolej Molli na to zasługuje. Molli posiada 15-kilometrową linię wąskotorową z Bad Doberan do Kühlungsborn, pięknego ośrodka wypoczynkowego na wybrzeżu Bałtyku. Kolej jest oczywiście atrakcją turystyczną oraz prowadzi planowy ruch pociągów regionalnych. Statystyki za rok 1999 mówią o 446 tysiącach przewiezionych zadowolonych pasażerów (4.4 mln pasażerokilometrów).
http://www.molli-bahn.de/
3.4.26. Nord- Ostsee Bahn GmbH

Kolej Północnego Bałtyku-jak brzmi polskie tłumaczenie tej nazwy to nowoczesna kolej regionalna obsługująca 177 kilometrów torów normalnotorowych, i jest we władaniu grupy Connex Regiobahn GmbH. Głównym pomysłem marketingowym kolei Nord-Ostsee-Bahn jest zastosowanie najnowocześniejszych pojazdów regionalnych; w sumie 9 nowych LINT 41/H prod. Alstom jest użytkowanych na tej superkolei. Ponadto stosuje się ruch cykliczny co 60 minut. Kolej szykuje się do przejęcia dalszych linii. Szacunki wskazują na znaczny wzrost liczby pasażerów o 8 %; miesięcznie koleją NOB podróżuje 140 000 osób.
http://www.nord-ostsee-bahn.de/

3.4.27. NordWestBahn GmbH

Kolej Północnozachodnia NWB obsługuje 310 km linii normalnotorowych. NWB jest spółką joint- venture Connexu i przedsiębiorstwa komunalnego Stadtwerke Osnabrück AG. W listopadzie 2000 kolej NWB przejęła od DB Regio obsługę 310 km linii. Po przejęciu zanotowano wzrost liczby pasażerów o 70 % w porównaniu do wcześniejszych poczynań kolei państwowej. Kolej od 5.11.2000 obsługuje 3 linie: Esens – Wilhelmshaven, Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück i Osnabrück – Vechta – Bremen. Kolej będzie także obsługiwać linie Bielefeld – Münster, Bielefeld – Altenbeken, Bielefeld -Paderborn oraz Paderborn – Holzminden we współpracy z koleją TWE. Użytkuje się nowoczesne autobusy szynowe.
http://www.nordwestbahn.de/
3.4.28. Neukölln- Mittenwalder Eisenbahn AG

Kolej posiada 9 km linii normalnotorowych w okolicach Berlina, obsługuje ruch towarowy w tej aglomeracji. Statystyki mówią o 6.2 mln tonokilometrów w roku 1999.

3.4.29. Neusser Eisenbahn

Kolej obsługuje ruch towarowy na 54 km linii. Obsługuje 57 prywatnych bocznic oraz przewozi towary po sieci kolejowej DB Netz. Statystyki za 1999 mówią o 9.3 mln przewiezionych tonokilometrach.

3.4.30. Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG

Kolej posiada 36 km własnych linii, na których prowadzi ruch turystyczny oraz ożywiony ruch pociągów towarowych. Obsługuje także port na Renie w Orsoy. Po sieci kolejowej DB Netz także kursują pociągi tej firmy. Dane z roku 1999 mówią o 35 mln tonokilometrów.

3.4.31. Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG

Kolej posiada 30 km linii normalnotorowych, łączy sieć kolei DB w Niebüll ze stacją w Dagebüll, skąd podróżni udają się na wyspy Föhr i Amrum. Przewiozła 733 tysiące pasażerów w roku 1997, włączając w to komunikację autobusową. Przewozi też przesyłki, 2 tysiące ton rocznie oraz prowadzi pociągi towarowe do Danii. Posiada dwa autobusy szynowe.

3.4.32. Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft AG

OEG to linia 63-kilometrowej lekkiej kolei elektrycznej pomiędzy Mannheim i Heidelbergiem. Statystyki mówią o przewozach 15.3 mln pasażerów i 168 milionach pasażerokilomerów w roku 1999 (wraz z ruchem autobusów).

3.4.33. Osthannoversche Eisenbahnen AG

Koleje Wschodniohanowerskie obsługują sieć aż 326 kilometrów linii regionalnych. Stworzono je w 1944 roku poprzez połączenie 7 kolei lokalnych. Dziś obsługuje następujące linie:

· Celle-Wittingen, 51 km
· Wittingen- Rühen, 35 km
· Beedenbostel- Mariaglück, 6 km
· Celle- Soltau, 59 km
· Beckedorf- Münster, 24 km
· Soltau- Lüneburg, 57 km
· Winsen- Hützel, 41 km
· Winsen- Niedermarschacht, 16 km
· Lüneburg- Bleckede, 24 km

Już od roku 1990 kolej OHE prowadziła pociągi towarowe po sieci DB Netz. Statystyki za rok 1999 mówią o 50.1 mln tonokilometrów.

3.4.34. Ostmecklenburgische EisenbahnGmbH

Kolej Wschodniomeklemburska, jak w polskim tłumaczeniu brzmi ta nazwa, obsługuje 241 km regionalnych linii kolejowych i jest spółką- córką Connex Regiobahn GmbH. OME obsługuje linie w północnowschodnich Niemczech, ze Schwerin do Güstrow i Neubrandenburgu oraz do Rostoku. Lina OME łączy też Neubrandenburg z Neusterlitz, Passewalkiem i Üeckermünde. W roku 1999 przewieziono 1.12 mln podróżnych.

Wykaz obsługiwanych linii:

· Ludwigslust – Schwerin – Pasewalk
· Pasewalk – Schwerin – Ludwigslust
· Güstrow – Rostock
· Rostock – Güstrow
· Ueckermünde – Pasewalk
· Pasewalk – Ueckermünde

Na części linii kolej OME kursuje pomiędzy pociągami innych przewoźników. Oczywiście podstawą rozkładu jazdy jest ruch cykliczny.

http://www.omebahn.de
3.4.36. Prignitzer Eisenbahn GmbH

Od roku 1996 Kolej Prignicka obsługiwała linie regionalne w regionie miasta Pritzwalk, na północny zachód od Berlina. W roku 2001kolej wygrała 6-letni kontrakt w celu obsługi linii Duisburg- Oberhausen (9 km) oraz Oberhausen- Dorsten (27km) w zagłębiu Ruhry (przejęcie obsługi linii od kolei federalnej DB).
Także w roku 2001, kolej PEG w partnerstwie z koleją Hamburger Hochbahn AG wygrała kontrakt na obsługę 175 km linii kolejowych od końca 2002 : Hagenow Land- Ludwigslust-Parchim- Karow- Waren- Neusterlitz oraz Neusterlitz- Mirow. Kolej posiada także stacje Guben Południowy przy polskiej granicy (Guben Süd) w celu obsługi ruchu towarowego. Ruch towarowy obejmuje przewozy towarowe z Sachsendorf do aglomeracji berlińskiej po sieci DB Netz. Kolej PEG kupiła kiedyś tez polskie i czeskie lokomotywy towarowe.
Kolej ta, z małej firmy rodzinnej przed kilku laty rozwinęła się do relatywnie dużego przedsiębiorstwa kolejowego.

Wykaz obsługiwanych linii wraz z datami przejęcia:

· 1996 Putlitz – Pritzwalk
· 1997 Kyritz – Neustadt (Dosse) ; Neustadt (Dosse) – Rathenow ; Meyenburg – Pritzwalk – Kyritz 1998 Putlitz – Pritzwalk ; Meyenburg – Pritzwalk – Neustadt (Dosse) ; Neustadt (Dosse) – Neuruppin
· 2000 Wittstock (Dosse) – Pritzwalk
· 2001 Ludwigslust – Hagenow Land (kraj Mecklenburg Vorpommern)

Kolej PEG wygrała także przetarg na kolejne linie regionalne w Brandenburgii. Ponadto Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (spółka-córka PEG / Hamburger Hochbahn AG) działa od 15.12.2002 i obsługuje linie, na które wygrano przetarg w Meklemburgii- Pomorzu Przednim: Hagenow Land – Neustrelitz oraz Neustrelitz Süd – Mirow.

http://www.prignitzer-eisenbahn.de/
3.4.37. Regentalbahn

Regentalbahn – Kolej Doliny Deszczowej (jak w dokładnym tłumaczeniu brzmi nazwa) obsługuje 133 km linii normalnotorowych, z czego na własność posiada 18 km kolei z ruchem pasażerskim i 43 km linii wykorzystywanych w ruchu towarowym. Pierwsza linia kolei RBG, z Gotteszell do Viechtach jest obecnie tylko koleją towarowa. Linia Közting-Lam służy tylko dla ruchu pasażerskiego. Inne linie obsługiwane pod szyldem ‚Waldbahn’ (Kolej Leśna) przez tą kolej to Platting-Bayerisch Eisenstein (72 km), Zweisel-Bodenmais (15 km) oraz Zweisel- Grafenau (32 km). W maju 1998 została ustanowiona spółka -córka pod nazwą kolej Vogtlandbahn by obsługiwać 263 km linii sieci DB Netz w regionie Zwickau- Plauen (Saksonia) w ramach 15- letniego kontraktu. Już w maju 2000 do sieci kolei Vogtlandbahn dodano nową linię do Chebu w Republice Czeskiej oraz do Marktredwitz w Bawarii, później przedłużono ją jeszcze do Weiden. Dobudowano także nową linię tramwajowo-kolejową z dworca do centrum miasta Zwickau, wprowadzając trzeci tor na linii tramwajowej, tak by pociągi mogły dojeżdżać do Starego Miasta w Zwickau. Od 01.07.2002 władze regionu zleciły kolei Vogtlandbahn obsługę kolejnej regionalnej linii Gera – Greiz – Plauen – Weischlitz. Także kolej ta przejmie linie Weiden – Schwandorf – Regensburg. Ruch na sieci kolei Vogtlandbahn jest cykliczny, co jedną lub dwie godziny. Statystyki kolei Regentalbahn mówią o 177 000 pasażerów i 3.3 mln pasażerokilometrach w roku 1999. Nowa Kolej Oberpfalzbahn (Kolej Palatynatu Górnego), to również dziecko kolei RBG oraz kolei federalnej DB Regio, by obsługiwać linie regionalne Cham- Schwandorf- Waldmünchen – Furthinwald- Kötzing.
http://www.vogtlandbahn.de
3.4.38. Regio-Bahngesellschaft Kaarst-Duesseldorf-Mettmann mbH

Kolej regionalna Rheinisch-Bergische Eisenbahn-GmbH (Connex Regiobahn) obsługuje intensywny (częstotliwość co 20 minut, 55 par pociągów dziennie) ruch pociągów osobowych na linii Kaarst-Neuss- Düsseldorf (17 km) oraz Mettman-Düsseldorf (16 km), jako linia S 28 Szybkiej Kolei Miejskiej miasta Düsseldorf. Linia w kierunku Mettman ma być przedłużona do Wuppertalu (kosztem 15 mln euro). Wykorzystuje się 8 nowoczesnych pojazdów szynowych typu Bombardier. Ponadto pasażerów zachęcają bardzo ładne przystanki (czerwone i bardzo wygodne, zresztą pasażerowie długo nie czekają, pociągi kursują co 20 minut w dzień, co 30 minut po 20 wieczorem, a ponadto ofertę poszerzają kursy nocne w weekendy do 2 w nocy. Już 100 dni po rozpoczęciu intensywnego ruchu prognozy na temat liczby pasażerów przekroczono o 50 %, zamiast spodziewanych 3300 osób dziennie z kolei korzystało 5211 pasażerów. Kraj związkowy Nadrenia- Westfalia dofinansował remont infrastruktury (dodano 8 nowych przystanków) oraz zakup pojazdów kwotą 60 mln euro.
http://www.regio-bahn.de

3.4.39. Regiobahn Bitterfeld GmbH

Ta kolej obsługuje przejętą w 1995 roku 25-kilomertrową linię normalnotorową. Zamierza się wprowadzić ruch pasażerski, na razie pociągi towarowe obsługują 35 prywatnych bocznic. Statystyki za 1997 mówią o 634 tysiącach ton (4.8 mln tonokilometrów) przewiezionych towarów.

3.4.40. Rhein- Haardtbahn GmbH

Ta kolej obsługuje 16-kilometrową kolej podmiejską (szerokość toru 1000 mm) z Mannheim przez Ludwigshafen do Bad Dürkheim. Statystyki dla roku 1999 mówią o 1.7 mln pasażerów i 14.6 mln pasażerokilometrach.

3.4.41. Ruegensche Kleinbahn GmbH& Co

Kolej Rugii to 24 kilometry linii wąskotorowych o prześwicie 750 mm. Linie Putbus- Düren przejęto od kolei DB w roku 1996. W roku 1997 wykonano 131.4 tysiące pociągokilometrów. Linia kolei będzie przedłużona z Putbus do Lauterbach (2 km) poprzez dodanie trzeciego toru na linii kolejowej normalnotorowej DB Netz. Linie kolejowe RüKB będą wyremontowane kosztem 12 mln euro, a prędkość podniesiona do 50 km/h. RüKB należy do Karsdorfer Eisenbahn (Unternehmensgruppe van Engelen). Pociągi kursują co 2 godziny, ruch cykliczny z odstępstwami.

http://www.rasender-roland.de
3.4.42. Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH

Kolej Ruhr- Lippe obsługuje sieć 42 km linii kolejowych, wokół Hamm, Soest i Neheim- Hüsten. Przewozy pasażerskie prowadzi tu także kolej WLE. Statystyki za rok 1997 mówią o 823 tysiącach przewiezionych ton (8.4 mln tonokilometrów).

3.4.43. S-Bahn Ortenau GmbH

Spółka- córka kolei SWEG, kolej Ortenau S- Bahn obsługuje 104 km linii kolejowych wokół Offenburga: do Achern, Appenweier, Bad Greisbach, Hausach, Kehl. Używa się pojazdów szynowych RegioShuttle RS1.

3.4.44. Breisgau S-Bahn GmbH

Spółka córka dwóch kolei, SWEG oraz Freiburger VerkehrsAG. Kolej ta zapewnia od 1997/8 roku ruch pociągów pasażerskich z wysoka częstotliwością (mniej więcej co 30 minut) na 22.5- kilometrowej linii pomiędzy Freiburgiem i Breisach. Używa się pojazdów szynowych RegioShuttle RS1. Koncepcja marketingowa to zastosowanie nowoczesnych pojazdów szynowych, atrakcyjny wygląd przystanków, miła obsługa. Pierwsze lata obsługi pokazały szybko rosnące liczby pasażerów. Breisgau S-Bahn GmbH jest z pewnością na dobrej drodze. Na początku wykonywano 16 kursów par pociągów dziennie, dziś 32. Wzrost liczby pasażerokilometrów :
rok 1997 : 5.163.200 (II półrocze)
rok 1998 : 9.200.200
rok 1999 : 10.245.500
rok 2000 : 10.526.300
rok 2001 : 10.631.000 (plan)
http://www.breisgau-s-bahn.de/

3.4.45. Südwestdeutsche VerkehrsAG

Ta kolej obsługuje 110 km linii normalnotorowych i powstała poprzez konsolidację rozmaitych linii regionalnych w Badenii. Kolej posiada na własność i operuje na następujących liniach :
· Schwarzwach-Achern- Ottenhöfen (10 km)
· Biberach-Oberharmersbach (11 km)
· Bad Krozingen-Münstertal (13 km) · Riegel- Breisach (40 km)
· Meckesheim-Weibstadt- Hüffernhardt (36 km)
· Bühl- Sollingen (15 km, tylko kolej towarowa)

Statystyki za rok 1997 mówią o 2 milionach przewiezionych pasażerów oraz o 17.6 mln pasażerokilometrach. Ponadto kolej przewiozła 2.9 mln tonokilometrów ładunków.

3.4.46. Teutoburger Waldeisenbahn AG

Kolej Lasu Teutoburskiego obsługuje 104 km linii normalnotorowych, jest przejętą przez Connex Cargo Logistics. Kolej przywróci ruch pasażerski na liniach Gütersloch- Harsewinkel oraz Gütersloch- Verl. Pociągi kolei TWE kursują po całej sieci kolei DB Netz, statystyki za rok 1997 mówią o 391 mln ton oraz 25.6 mln tonokilometrach przewiezionych towarów.

3.4.47. TransRegio Deutsche Regionalbahn GmbH

Kolej Trans- Regio obsługuje 101 km linii normalnotorowych. Jest to joint-venture przedsiębiorstwa autobusowego Moselbahn Gesellschaft mbH oraz Rheinische Bahngesellschaft AG z Düsseldorfu (które później przejęło wszystkie udziały). W maju 2000 TransRegio przejęła obsługę linii regionalnych w Nadrenii- Palatynacie- Adernach- Mayen (przedłużona do Kaisersesch , 43 km) oraz Kaiserlauten- Kusel (45 km). W czerwcu 2001 kolej przejęła obsługę linii Bullay- Traben- Trabach (13 km). Używa 19 autobusów szynowych RegioShuttle RS1. Linie obsługiwane są co godzinę, w szczycie częściej. Od podjęcia działalności zaobserwowano 35- procentowy przyrost liczby pasażerów. Kolej ma ponad 98- procentowy wskaźnik punktualności. W czerwcu 2002 kolej obchodziła 2 rocznicę rozpoczęcia działalności (otwarcie nastąpiło 28 maja 2000).
http://www.trans-regio.de/

3.4.48. Usedomer Bäderbahn GmbH

Uznamska Kolej Kąpieliskowa to 100- % spółka- córka DB Regio (holding niemieckiej kolei federalnej). Szefem jest Jörgen Bosse, specjalista transportowy, który na tej wyspie zrealizował swoją wizję nowoczesnego systemu transportu regionalnego (naturalnie z pomocą pieniędzy okolicznych samorządów, rządu i kraju związkowego). Linie na wyspie: Ahlbeck – Zinnowitz – Wolgaster Fähre i Zinnowitz – Peenemünde, o długości 54 km przejęto w 1995 roku. Były one zagrożone zamknięciem, po długoletniej rabunkowej eksploatacji przez kolej państwową DDR-u.Po przejęciu linii, już w 1997 linia Ahlbeck – Ahlbeck Grenze przy polskiej granicy koło Świnoujścia została przywrócona do ruchu. Obecnie zapewniono środki finansowe na jej przedłużenie do Świnoujścia po polskiej stronie wyspy. Od 1999 kolej UBB przejęła też linię regionalną Züssow – Wolgast, uzyskując połączenie z siecią DB Netz. W tym celu latem 2000 odbudowano łączący wyspę z lądem fragment linii przez most zwodzony na Pianie w Wołogoszczy (Wolgast). Już od jesieni 2002 pociągi regionalne kolei UBB kursują aż do Stralsundu i Barth w ramach projektu Kolei Pomorza Przedniego „Vorpommern- bahn”. Kolej UBB to historia przepoczwarzenia się zagrożonych likwidacją linii państwowej kolei z okresu DDR w supernowoczesnego przewoźnika regionalnego. Pociągi jeżdżą w sezonie co 30 minut, poza sezonem co 60 minut.

http://www.ubb-online.de/

3.4.49. Verkehrsbetriebe Kreis Ploen GmbH

Kolej obsługuje 24-kilometrową linię normalnotorową i jest w posiadaniu władz lokalnych. Razem z kolejami DEG, VKP odniósł sukces startując w przetargu na obsługę linii regionalnych w okolicach Kiel w Szlezwiku Holsztynie. Nowopowstała kolej NOB realizuje obecnie ten kontrakt. Ruch towarowy na sieci kolejowej Kiel- Schöneberg jest znaczny, przewieziono 6.1 mln tonokilometrów w 1999 roku.

3.4.50. Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH

Kolej obsługuje 69 km linii normalnotorowych o ruchu towarowym, prowadzi także pociągi towarowe po sieci DB Netz. W roku 1999 wykonano 208 mln tonokilometrów.

3.4.51. Westerwaldbahn GmbH

Kolej Lasów Zachodnich (jak możnaby przetłumaczyć tą miłą nazwę) obsługuje 31- km linii kolejowych i jest własnością lokalnego samorządu. Linia Betzdorf-Daaden została przejęta od kolei DB. Rocznie kolej WEBA przewozi 1.5 mln pasażerów (15.1 mln pasażerokilometrów, dane wraz z ruchem autobusów) i 82 tysiące ton towarów.

3.4.52. Westfällische LandesEisenbahn GmbH

Kolej posiada 120 km linii kolejowych i jest spółką- córką kolei WVG. Główna linia tej kolei biegnie z Münster przez Neubeckum do Warstein (102 km). Obsługuje się także ruch towarowy wokół Lippstadt po sieci DB Netz. WLE obsługuje też koleje Regionalverkehr Münsterland oraz Kolej Ruhr-Lippe. Spółką holdingową dla kilku przedsiębiorstw autobusowych i kolejowych (Westfällische LandesEisenbahn GmbH, Regionalverkehr Münsterland, Ruhr-LippeEisenbahn) jest WVG

3.4.53. Wuerttembergische Eisenbahngesellschaft mbH

Kolej WEG posiada 134km linii normalnotorowych. WEG jest spółką- córką Connex Regiobahn GmbH. 91.6 km linii to regionalne linie kolejowe z ruchem pasażerskim w Wirtembergii :
· Ebingen-Ostmettingen
· Gaildorf-Untergröningen
· Korntal- Weissach
· Nürtingen- Neuffen
· Vaihingen- Enzweihingen.

Do tego kolej WEG obsługuje ruch na kolei Schönbuchbahn oraz na kolei Wieslauftalbahn (Kolej Doliny Wieslauf). Kolej WEG obsługuje także pociągi towarowe i pasażerskie na sieci DB Netz. Część pociągów pasażerskich WEG dojeżdża do Sztuttgartu- Feuerbach (węzeł z koleją S-Bahn Stuttgart).W roku 1999 przewieziono 1.3 mln pasażerów (wykonując 9.5 mln pasażerokilometrów).

3.5. Koleje austriackie

Główne skrzypce w obsłudze połączeń regionalnych odgrywa kolej państwowa Österreichische Bundesbahn, lecz koleje regionalne zazwyczaj wyróżniają się innowacjami. Spośród kilku innych przyczyn to poziom urynkowienia jest główną przyczyną rekordowo wysokiej liczby podróży na mieszkańca rocznie- 23,10 oraz ogromnie wysokiego w skali europejskiej poziomu dotacji do przewozów regionalnych .

3.5.1. Stern and Hafferl Verkehrsgesellschaft

Przedsiębiorstwo to obsługuje normalnotorowe linie kolejowe Linz-Eferding-Waizenkirchen-Neumarkt-Kallham/ Peuerbach o długości 58.9 km (Linzer Lokalbahn LILO), linię Lambach- Vorchdorf (15.5 km), oraz linię Lambach- Haag am Hausruck o długości 26.3 kilometra. Stern and Hafferl Verkehrsgesellschaft obsługuje także linie wąskotorowe o rozstawie 1000 mm z Gmunden do Vorchdorf (14.7 km) oraz Vöcklamarkt- Attersee (13.4 km). W roku 2000 zatrudniano 470 pracowników, obrót wynosił 550 mln szylingów.

http://www.stern-verkehr.at/

3.5.2. Styryjskie Koleje Krajowe, Steiermaerkische Landesbahnen

Te koleje regionalne są operatorem następujących linii normalnotorowych :
· Feldbach- Bad Gleichenberg, 21 km
· Gleisdorf- Weiz, 15 km
· Peggau- Übelbach, 10 km
STLB obsługuje także następujące linie wąskotorowe o szerokości toru 760 mm :
· Weiz- Anger, 13.5 km,
· Unzmarkkt- Tarnsweg, 65 km,
· Mixnitz- St Erhard, 10 km.
Spółka posiada 5 lokomotyw elektrycznych, 17 spalinowych oraz 34 wagony osobowe.
http://www.stlb.at

3.5.3. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

Graz-Köflacher-Eisenbahn przewiozła w roku 1999 aż 3.69 miliona podróżnych, wykonując przewozy autobusami szynowymi i obsługując linie podmiejskie z Gracu do Lieboch z odgałęzieniami do Köflach i do Wies. Kolej ta obsługuje także 28 linii autobusowych w regionie i zatrudnia 467 osób. W przewozach towarowych wykonano 10.7 mln tonokilometrów. W 1988 roku wprowadzono plan modernizacji- podniesienie prędkości na linii z Gracu do Köflach i Lieboch na max. 100km/h oraz elektryfikację pozostałych odcinków.

http://www.gke.at
3.5.5. Wiener Lokalbahnen AG

Wiener Lokalbahn obsługuje 30- kilometrową dwutorową linie normalnotorową Wiedeń- Baden. Kolej wykorzystuje 31 pojazdów EZT (w 2000 roku dostarczono już nowoczesne lekkie zespoły trakcyjne Bombardiera), 4 lokomotywy spalinowe oraz 10 innych wagonów osobowych.

http://www.wlb.at
3.5.6. Inne podmioty

Inni przewoźnicy to koleje: Achenseebahn, Österreichische Bundesbahn, ESG-Linz, Mariazellerbahn

3.6. Koleje holenderskie

W tym kraju działają bardzo dobre koleje Nederlandse Spoorwegen oraz 9 linii obsługiwanych przez przewoźników prywatnych, takich jak:
Ø Lovers Rail BV
Ø ACTS Nederland BV
Ø NoordNed Personenvervoer BV
Ø Short Lines BV
Ø Syntus

3.7. Koleje brytyjskie

Koleje brytyjskie sprywatyzowano, rozbijając je na 25 spółek przewozowych. Liczba pasażerów przewiezionych rocznie wzrosła z poziomu 740 mln w 1994 roku do 959 mln w 2001 roku. Podczas prywatyzacji nie obyło się bez licznych problemów (wliczając w to katastrofy) i ogromnej ilości skarg klientów, ale sytuacja szybko się unormowała. Obecnie problemem kolei angielskich jest przeciążenie sieci kolejowej, związane z tym iż przewoźnicy pociągów dalekobieżnych zwiększyli ofertę o 44 % w ciągu ostatnich 6 lat.

Pięć lat po prywatyzacji, w sezonie 1999/2000, w porównaniu z sezonem, w którym dokonano aktu prywatyzacji zaobserwowano silny wzrost wpływów i przewozów. Wpływy wzrosły o 31,9 %, dotacje obniżyły się o 33,5 %. Przewozy towarów wzrosły o 33,8 %, liczba pasażerów wzrosła o 28 %, liczba kilometrów przejechanych przez pasażerów (pasażerokm) wzrosła o 28 %. W sezonie 197/98 aż 17 przewoźników przyniosło zyski, natomiast 7 zanotowało relatywnie niewielkie straty.

Lista spółek:

Ø Anglia Railways
Ø Arriva Trains Merseyside
Ø Arriva Trains Northern
Ø LTS Rail Ltd.
Ø Central Trains
Ø Chiltern Railways
Ø Coinnex South Central
Ø Connex South Eastern
Ø English, Welsh & Scottish Railway
Ø Eurostar UK Ltd
Ø Eurotunnel (Eurostar)
Ø First Great Eastern
Ø First Great Western
Ø First North Western
Ø Gatwick Express Ltd
Ø Great North Eastern Railway
Ø Heathrow Express
Ø Hull Trains
Ø Island Line
Ø London & Continental Railways
Ø Midland Mainline
Ø National Express Group
Ø Northern Irleand Railways
Ø ScotRail
Ø Silverlink
Ø South West Trains
Ø Thames Trains
Ø Thameslink
Ø Valley Lines
Ø Virgin Trains
Ø Virgin CrossCountry
Ø Virgin West Coast
Ø Wales & West Passenger Trains
Ø West Anglia Great Northern

3.8. Koleje hiszpańskie

Od roku 1978, jako konsekwencja zmiany ustroju Hiszpanii i uzyskaniu większej autonomii przez poszczególne regiony, duża część linii kolejowych została przekazana władzom regionalnym (comunidades autónomas). Tak się stało z kolejami wąskotorowymi Katalonii (1978, później powstała kolej FGC), Walencji (1986, następnie utworzono kolej FGV) i części sieci wąsk. w kraju Basków (1979, później powstał z tej sieci EuskoTren). Koleje FEVE zaistniały najwcześniej, bo już od 1965 roku. Dopiero w 1994 usamodzielniono koleje na wyspie Majorce.

3.8.1. Kolej FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha)

Koleje FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) znajdują się na północy Hiszpanii. Są ogromne, jak na koleje regionalne: ich sieć ma aż 1266 km długości, z czego zaledwie 72 km są dwutorowe (druga tak wielka sieć w Europie znajdowała się na terenie Zachodniego Pomorza w Polsce, ale została już w większej części zniszczona przez PKP). Długość linii zelektryfikowanych to 337 km. Rozstaw wąskotorowy nie przeszkadza jednak tym kolejom prowadzić intensywnego ruchu pasażerskiego na swej ogromnej sieci. W roku 2001 obsłużono 12.255.985 podróżnych wykonując 227.685.696 pasażerokm.

Koleje FEVE funkcjonują jako przedsiębiorstwo publiczne (compańía pública, zależna od Ministerio de Fomento). Zatrudniają 2 tys. pracowników i wykonały w 2000 roku 9.8 miliona pociągokilometrów. Przewieziono 11,8 miliona pasażerów (2000), wykonując 218 milionów pasażerokilometrów (wzrost o 2,8 procenta). W roku 2001 już ponad 12.25 miliona podróżnych skorzystało z pociągów kolei wąskotorowych FEVE (wzrost o 3,8 %). Na tej ogromnej sieci wąskotorowej przewieziono także 3 mln ton ładunków, głównie wyroby hutnicze i węgiel.

Sieć po której kursują pociągi FEVE ma prześwit 1000 mm. Geograficznie podstawowymi korytarzami są linie: z Ferrol do Bilbao (przechodzi przez północ Galicji, Asturii, Kantabrii i wschodnią cześć prowincji Vizcaya) i linia z Bilbao do León. Ponadto FEVE zarządza lokalną linią kolejową w autonomicznym regionie Murcji (comunidad autónoma de Murcia), prowadzącą z Kartageny do Los Nietos.

Linie kolejowe Ferrocarriles de Vía Estrecha mają duże znaczenie dla ruchu podmiejskiego i miejskiego w Austurii i Kantabrii, gdzie obsługują rocznie aż 4 miliony pasażerów. Inne linie także mają ogromne znaczenie, sama linia wąskotorowa Bilbao -Balmaseda wykorzystywana jest przez ponad 1.8 mln pasażerów rocznie (potok dzienny 4930 podróżnych). Równie intensywny ruch podmiejski prowadzony jest na liniach z León do Guardo i z Ferrol do Ortigueira (w regionie A Coruńa).

W 2002 roku FEVE wprowadziło istotną zmianę w polityce cenowej, wprowadzając podział na strefy (tzw. zonifikacja). Zastąpiło to system cen kilometrycznych (w zależności od odległości w kilometrach). Nowy system jest prostszy i bardziej elastyczny.

Sieci, na których prowadzi się intensywny ruch podmiejski z wysokimi częstotliwościami to tzw. Cercanías. Istnieją one w miastach : Santander, Torrelavega, Oviedo, Gijón, Avilés, Bilbao i Ferrol. W związku ze stopniem zagęszczenia populacji te koleje podmiejskie odróżniają się od innych kolei podmiejskich w Hiszpanii. Przypomina to bardziej koleje szwajcarskie lub angielskie, z racji na sposób rozmieszczenia pasm urbanizacji.

W transporcie regionalnym ( w odróżnieniu od podmiejskiego) koleje Ferrocarriles de Vía Estrecha eksploatują linie Bilbao – León (La Robla). Linia ta została częściowo zamknięta w 1991 roku z powodu złego stanu torowiska. Dzięki umowie pomiędzy władzami regionów Kastylii i Leonu (Junta de Castilla y León) linia zostanie wyremontowana kosztem około 7.000 milionów peset.

http://www.feve.es/
3.8.2. Kolej EuskoTren

EuskoTren to nowoczesna kolej regionalna w kraju Basków w północnej Hiszpanii. Kolej ta obsługuje linie w regionie San Sebastian i Bilbao. EuskoTren (La Sociedad Pública Eusko Trenbideak / Ferrocarriles Vascos, S.A. EuskoTren) obsługuje linie regionalne o długości 181 km: Bilbao-Durango-Ermua -Donostaia (S.Sebastian)-Zumaia-Eibar -Deustu-Lezama -Ermua-Eibar -Bilbao-Bermeo oraz autobusy w Bizkai i Gipuzkoa (baskijska nomenklatura nazw miejscowości). Pociągi regionalne kursują na ogół co pół godziny.

Linia z San Sebastian (w języku baskijskim Donostia) do Bilbao obsługiwana jest co godzinę, pociągi opuszczają San Sebastian 47 minut po każdej pełnej godzinie, w dni robocze od poniedziałku do piątku na odcinku San Sebastian- Zumaia ruch pociągów odbywa się co 30 minut. Na linii z Lasarte Oria do San Sebastian- Donostii ruch odbywa się co 30 minut w dni powszednie w szczycie i co 60 minut poza szczytem oraz w dni wolne od pracy. Na linii San Sebastian (Donostia) – Hendaia (granica francuska, przesiadka na koleje SNCF) pociągi kursują co godzinę. Na odcinku San- Sebastian – Errenteria ruch jest zagęszczony co 15 minut w dni robocze, w dni wolne ruch odbywa się co 30 minut. Co ciekawe, pociągi szczytowe do stacji Irun kursują jako osobowe przyspieszone w szczycie i pomijają kilka przystanków. W pociągach EUSKOTREN pasażerowie maja do dyspozycji wygodne siedzenia, z głośników płynie cicha muzyka baskijska, na stacjach są wyłożone ulotki z rozkładami jazdy i schematami sieci, reklamówki zachęcające do korzystania z pociągów na poszczególnych liniach. EuskoTren cenowo jest porównywalny z PKP, dla przykładu cena za odcinek Handai- San Sebastian wynosi 1 euro 5 centymów.

Wysoka częstotliwość kursowania, duży komfort podroży, znakomita informacja dla pasażerów- to wszystko jest przyczyną sukcesu kolei EuskoTren. Według statystyk UIC (2000) kolej ta przewiozła 18,1 miliona pasażerów i nastąpił tu bardzo duży wzrost- od roku 1999 aż o 9.8 procenta. Liczba pasażerokilometrów wzrosła aż o 12.4 procent do liczby 362 mln pasażerokilometrów. W roku 2001 liczba pasażerów całego przedsiębiorstwa (kolei, funikularow i autobusów) wzrosła jeszcze bardziej by osiągnąć rekordowy poziom 24 milionów pasażerów !

Cała sieć kolejowa jest wąskotorowa. Długość linii zelektryfikowanych wynosi 176 km, z czego tylko 31 km jest dwutorowych. Kolej zatrudnia 900 pracowników, posiada 12 lokomotyw, 50 wagonów motorowych i 148 pojazdów szynowych (EZT i innych). Ruch towarowy jest znikomy, jednak wzrósł aż o 50.6 procenta. Rozwój przedsiębiorstwa jest bardzo szybki, wkrótce powstanie także sieć tramwajowa w Bilbao.

3.8.3. Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV)

Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) to regionalne przedsiębiorstwo publiczne eksploatujące wąskotorową podmiejską sieć kolejową w regionie Walencji (prześwit toru 1000 mm). FGV zostało utworzone w 1987 roku i jest podlegle władzom regionalnym (Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (COPUT) de la Generalitat Valenciana). Kolej FGV obsługuje linie kolei podmiejskiej o nazwie handlowej Metro de Valencia oraz regionalną linie kolejowa Alicante-Dénia.

Metro de Valencia- to nazwa handlowa kolei podmiejskiej w Walencji. Kto broni Polskim Kolejom Państwowym, by nazwały na przykład kolej w aglomeracji warszawskiej jako Metro Warszawa? Zazwyczaj otwiera to przychylność finansową samorządów- wszak każde miasto chce mieć metro, lub przynajmniej jego namiastkę.

Tylko 10 %, a więc 12 km linii tego metra w cudzysłowiu jest rzeczywiście pod poziomem ziemi. Sieć Metro de Valencia składa się z 4 linii z 54 stacjami i 35 przystankami. Długość linii wynosi 120 km, z czego 34 km są dwutorowe. Pociągi miejskie kursują co kilka minut, na przedmieściach rzadziej. W roku 1996 Metro de Valencia przewiozło 20.040.483 pasażerów.

3.8.4. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya to kolej regionalna i podmiejska w Katalonii, w północnej Hiszpanii. Jest to spółka sektora publicznego utworzona 5 września 1979 w celu obsługi lokalnych linii kolejowych poza siecią hiszpańskich kolei państwowych RENFE. FGC przewiozły w 2000 roku 60,7 milionów pasażerów (dane UIC), a więc 1/4 przewozów Polskich Kolei Państwowych. Od roku 1999 do 2000 liczba pasażerów wzrosła o 6,6 procenta, wykonano 657 milionów pasażerokilometrów. Długość linii FGC wynosi 184 kilometry, z czego 143 km są zelektryfikowane. Tylko 65 kilometrów linii jest dwutorowych. Koleje FGC zatrudniają 1200 pracowników. Pociągi FGC wykonały w 2000 roku 7.9 miliona pociągokilometrów.

Działalność operacyjna FGC skupia się na obsłudze trzech głównych linii kolejowych w okolicach Barcelony i obejmujących swym zasięgiem region Katalonii. Każda z tych linii ma inną historię, rozstaw toru a takze system trakcji. Linia Barcelona-Vallčs łączy Barcelonę z Sant Cugat del Vallčs, Terrassa i Sabadell. Istnieją także relacje miejskie- linie prowadza do stacji Reina Elisenda i Av.Tibidabo oraz z placu Catalunya do Av. Tibidabo
Trzecia linia, Lobregat-Anoia, łączy miasto Barcelona z Martorell, Manresa i Igualada, oraz jest wykorzystywana przez pociągi towarowe pomiędzy portami i kopalniami soli Súria i Sallent. Spółka FGC jest także operatorem 4 funikularów oraz kolejki zębatej Núria. Linie, którymi teraz wydajnie opiekuje się Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya FGC, były kiedyś doprowadzone przez poprzedniego operatora do tragicznego stanu ekonomicznego i technicznego. Sytuacja była tak zła, iż zamierzano zamknąć część linii. Wówczas zdewastowane przez poprzedniego operatora linie zostały przekazane samorządowi Prowincji Katalonii – Autonomiczny Rząd Katalonii (Generalitat). Od tego czasu sytuacja polepszyła się, a z uwagi na duże znaczenie tych linii wprowadzono bardzo ambitny program ich modernizacji. Przygotowano Plan Generalny na lata 1981-1990, który definiował podstawy modernizacji tej sieci kolejowej. Dziś koleje te osiągnęły poziom jakości porównywalny z najbardziej zaawansowanymi krajami. Jednak wciąż ustalane są nowe projekty i zamierzenia, by jeszcze bardziej ulepszyć te koleje. W ostatnim okresie wybudowano kilka nowych linii i odcinków (m.in z Bellaterra do campusu uniwersyteckiego). Linie z Barcelony do Cornellŕ oraz fragmenty miejskiego odcinka do Terrassa oraz odnogę Manresa przekształcono w linie metra. Dobudowano drugi tor na linii z Sant Cugat del Vallčs do Terrassa i Sabadell. Zbudowano liczne nowe stacje i przystanki. Zamontowano nowe systemy sterowania ruchem, wymieniono ponad 300 km torów, wyeliminowano 285 poziomych skrzyżowań z drogami kołowymi. Wprowadzono nowy tabor, zarówno pasażerski jak i towarowy, zmodernizowano także tabor istniejący. Obecnie pociągi kursują już co kilka minut na najważniejszych liniach, oraz co godzinę na linii regionalnej do Manresa.

Częstotliwości kursowania w dni robocze :
Pl.Espanya – Molí Nou, linie S3 + S4 + S7 + S8 co 7 min 30 sekund,
Pl.Espanya – Martorell-Enllaç, linie S4 + S8 + R5 + R6 co 15 min
Przykład: Końcówki minutowe odjazdów na linii S2 : .06 ; .18 ; .30 ;.42 ; .54

By oszacować skutki tych ulepszeń, przedsiębiorstwo zapoczątkowało w 1987 roku studia w celu oceny opinii klientów co do jakości usług. Wprowadzono system pomiaru zadowolenia klientów z zastosowaniem metody CSI (Consumer Satisfaction Index), pionierskiego systemu pomiaru jakości w transporcie publicznym. Prezesem FGC jest pan Antoni Herce i Herce.

http://www.fgc.es/
3.8.4. Renfe

Z zasady publikacja ta pomija koleje państwowe, skupiając się na elementach konkurencji na kolejach, lecz Renfe jest tak interesującą próbą stworzenia substytutu konkurencji i wolnego rynku na torach, iż niepowetowaną stratą byłoby pominięcie tego podmiotu. W mojej ocenie na kolejach Renfe próbowano zastosować elementy gry wolnorynkowej, tworząc wydzielone jednostki organizacyjne w ramach struktury kolei państwowej. Całość efektu perfekcyjnie podsumował reporter Telewizji Polskiej w relacji wyemitowanej w „Wiadomościach TVP 1” o (20 września 2002, godz. 19.30 ). Opisując podróż ministra infrastruktury Marka Pola do Hiszpanii, skomentował iż w kraju tym nie podróżuje się już kolejami, a które w Polsce wciąż są tak popularną formą transportu.

W wyniku reformy doszło do całkowitej dezintegracji systemu. Rozdzielono wszystkie segmenty rynku- koleje podmiejskie, regionalne, dalekobieżne i szybkich predkości (Cercanias, Regionales, Grandes Lineas, AVE), tworząc z nich jakby odrębne przedsiębiorstwa o monopolistycznej pozycji. Krok ten był teoretycznie dobry, jednak brak mechanizmów ekonomicznych typowych dla zderegulowanego sektora prywatnego spowodował szybką dezintegrację, a rozdzielenie systemu biletowego i informacyjnego było ewidentnym błędem. Wydaje się, iż każdy operator „zdeformowanej” kolei Renfe dba tylko o swój interes- nie wiedzieć czemu nie uznaje się przesiadek i każdy przewoźnik przedstawia tylko swój fragment oferty przewozowej, natomiast brak jest informacji całościowej. Ponadto wiele pociągów międrzyregionalnych objętych jest całkowitą rezerwacją miejsc i prawdopodobieństwo, iż nie zrealizujemy podroży w pożądanym przez nas terminie z powodu wybukowania miejsc jest duże, do tego stopnia iż na kolej nie można liczyć jako pewny środek transportu i Hiszpanie generalnie preferują autobusy.

Nie ma informacji o usługach innych przewoźników i skomunikowaniach, jak w Niemczech, Szwajcarii lub Anglii. We wszystkich dobrych kolejach europejskich pociągi międzyregionalne nie mają obowiązkowej rezerwacji, by nie ograniczać sztucznie popytu, lecz w Hiszpanii ten krok zrobiono. Być może tego typu odstępstwa od normy występują w krajach tzw. „peryferii” europejskiej, gdzie łatwiej jest o degeneracje i odstępstwa od norm niż w zaawansowanej cywilizacyjnie północy Europy. W mojej opinii odpowiedzią na to pytanie jest poziom wydatków na badania naukowe i rozwojowe, który w Hiszpanii wynosi 0,9 % Produktu Krajowego Brutto i jest około 3-krotnie niższy niż w krajach północy Europy.

Kolej jest w Hiszpanii mało popularna (14,18 podróży na mieszkańca rocznie), jednak aż dwukrotnie bardziej niż w Polsce. Pociągi międzyregionalne kursują niezwykle rzadko, miejscami tylko kilka razy dziennie, przypominając nieco koleje polskie. W podróżach dalekobieżnych zdecydowanie dominują autobusy, kolej oferuje jedynie nieliczne połączenia. Istnieje kilka kolei regionalnych kontrolowanych przez władze regionów (FEVE, FGC, EuskoTren). Na kilku fragmentach sieci prowadzony jest intensywny ruch podmiejski. Na sieciach Cercanias ruch jest ogromny: pociągi kursują z wysokimi częstotliwościami, co najmniej 2- krotne w ciągu godziny na każdej ważniejszej linii. Linie mają oznaczenia na kształt linii metra, np. C 1, C 2, C 3, C 4 itd. Sieci Cercanias istnieją w aglomeracjach: Asturias, Barcelona, Bilbao, Kadyks (Cádiz), Madryt (Madrid), Málaga, Murcja (Murcia), San Sebastián- Donostia, Santander, Sewilla (Sevilla), Walencja (Valencia). Koleje RENFE mają dość specyficzne kontrakty finansowe z rządem w celu zapewnienia obsługi pociągami podmiejskimi i regionalnymi. Dług kolei hiszpańskich RENFE wynosi 8 140 milionów euro (1994), zatrudnienie wynosi 32.9 tysięcy pracowników (2001), przewozy pasażerskie wynoszą 466.8 mln pasażerów (2001) i wzrosły o 6,4 % od 2000 roku. Wykonano 19 miliardów pasażerokilometrów.

3.8.5. Denia- Alicante

Ta regionalna linia kolejowa znajduje się w południowej Hiszpanii w pobliżu Alicante. Jest ona obsługiwana przez FGV (Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana). Ma ona długość 93 kilometrów i prowadzi wzdłuż nadmorskiego wybrzeża Costa Blanca. Linia nie jest zelektryfikowana i jest jednotorowa. Obsługiwana jest przez 24 pojazdy spalinowe z dość dobrą częstotliwością. Z racji na olbrzymi potencjał turystyczny na linii wprowadzono liczne oferty , z których warte wspomnienia są następujące :

Trensnochador to serwis nocny na pierwszych 50 km linii, które prowadza wzdłuż wybrzeża. Pociągi nocne jeżdżą w lipcu i sierpniu. Głównym motywem wprowadzenia nocnej obsługi linii było zapewnienie możliwości wygodnej i bezpiecznej podroży pomiędzy stacjami od Alicante do Altea. Młodzież korzystająca z pociągów nocnych nie jest narażona na wypadki przy nocnych podróżach samochodem wzdłuż wybrzeża.

Bono Tren+Barco to nowa oferta przedsiębiorstwa kolei regionalnej Delegación de Alicante de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana wraz z przedsiębiorstwem żeglugi Cruceros Konkiti. Ten produkt nazywa sie pociąg plus statek (TREN+BARCO). Ten bilet pozwala na podróżowanie z miejscowości na wybrzeżu Costa Blanca z wykorzystaniem przewoźnika kolejowego także w relacjach na wyspy Morza Śródziemnego.

3.8.6. Kolej regionalna na wyspie Majorce

Pociągi na tej wyspie kursują dość często, i nawet są reklamowane jako atrakcja turystyczna archipelagu Balearów w telewizji hiszpańskiej (w 30-sekundowych spotach reklamowych), co jest prawdą ze względu na wspaniale krajobrazy, przez które pasażer jest wieziony. Przedsiebiorstwo El Ferrocarril de Sóller obsługuje 27- kilometrową linię z Palmy do Sóller przez niezwykle piękne krajobrazy. Linia jest zelektryfikowana, dziennie wykonuje się sześć kursów w sezonie i nieco mniej poza sezonem. Raz dziennie w sezonie kursuje pociąg turystyczny. Kolej ta łączy oba miasta i zachowała swój unikalny charakter z początku wieku. Kolej kursuje niezbyt często, rozkład z Soller do Palma zawiera tylko kilka pozycji[4].

Druga kolej to Ferrocaril de Mallorca, kursująca z Palma de Mallorca do Inca i Sa Pobla oraz także w relacji Palma – Es Pond d’Inca – Marratxi – Sta. Maria – Consell/Alaró – Binissalem – Lloseta – Inca – Llubí – Muro – Sa Pobla.
Rozkład jazdy w dni robocze z Palma do Inca – Sa Pobla jest cykliczny, pociągi kursują co godzinę poza szczytem i co 40 minut w szczycie przewozowym. W dni wolne od pracy stosuje się rozkład cykliczny bez odstępstw. Rozkłady zderegulowanej komunikacji publicznej na wyspie są niespójne i transport publiczny nie stanowi spójnej oferty.

3.9. Koleje francuskie

Koleje francuskie zdecydowanie nie są godne pochwały. Przeprowadzone reformy są z gatunku tych, które jak ognia unikają wolnego rynku. Koleje francuskie wciąż są niemalże całkowicie państwowe, a koleje prywatne mają bardzo niewielki udział w rynku. Efekty są następujące: niska jakość oferty przewozowej, przerost zatrudnienia, bardzo niska rentowność. Brak rentowności dotknął nawet przewozy towarowe (SNCF Fret), które w 2002 roku odnotowały ok. 500 milionów euro straty !

Przewozy pasażerskie zdominowane są przez SNCF jako jedynego „słusznego” przewoźnika. Przykładem może być legislacja, która być może jeszcze wciąż utrzymuje formalny monopol SNCF w przewozach pasażerskich.
Koleje francuskie przewożą rocznie 874.3 miliony pasażerów (2001) i zanotowały wzrost o 1.5 % od 2000 roku, kiedy to przewiozły 861.2 mln podróżnych. Koleje regionalne TER zanotowały łącznie wzrost o 3.3 procenta w roku 2001.

3.9.1. Transports Express Régionaux

Począwszy od 1 stycznia 2002 roku, wszystkie francuskie regiony przejęły pełną odpowiedzialność za finansowanie i organizowanie regionalnego transportu pasażerskiego. Narodowa kolej SNCF jest zaledwie dostarczycielem taboru i załogi dla transportu regionalnego (Transports Express Régionaux). Regiony inwestują w nowy lub zmodernizowany tabor pasażerski i zwiększają częstotliwość kursowania. Wszystkie regiony opracowały wymagane przez prawodawstwo o ochronie środowiska studia potrzeb transportowych – PDU.

Nowa organizacja transportu regionalnego została wcześniej przetestowana przez okres kilkuletni w 7 regionach : Alzacji (Alsace), Centre, Limousin, Nord Pas-de-Calais, Pays-de-la-Loire, Wybrzeże Lazurowe- Alpy (PACA), Rhône-Alpes. Regiony te zanotowaly wzrosty przewozów pasażerskich i wpływów dwukrotnie wyższe niż w innych regionach niepodlegajacych eksperymentowi. By zfinansowac deficyty wynikajace ze sluzby publicznej, kazdyregion otrzyma czesc narodowej dotacji – 4.6 miliarda frankow francuskich rocznie (ok. 2.8 mld PLN).
Systemy tramwajow dwusystemowych typu Karlsruhe sa wprowadzane w Lyonie, Grenoble, Miluzie (Mulhouse), Sztrasburgu i Tuluzie(Toulouse). Juz zamowionotakie tramwaje na linie z Aulnay-sous-Bois do Bondy.
Wieksze miasta francuskie wspomniane w tekscie: (dane z 1999 w tys. mieszkancow ): Lyon 453, , Marsylia (Marseille) 807 , Lille 191, Tuluza (Toulouse) 398, Nicea (Nice) 345, Strasbourg 267, Nantes 277, Bordeaux 218, Saint Etienne 207, Montpellier 229, Hawr (Le Havre) 193, Rennes 212, Reims 191, Toulon 166, Grenoble 156, Brest 156, Dijon 153, Aix en Provence 137. Francja liczy 59.1 mln miaszkańców, średnia gęstość zaludnienia wynosi 108 osoby/km2 i jest niższa niż w Polsce.

3.9.2. Ile-de-France (Transilien)

Przedsiębiorstwo obsługuje ruch podmiejski wokół Paryża, przewożąc rocznie ok. 9.38 miliarda pasażerokilometrów. Obsługa transportu publicznego w regionie paryskim jest regulowana 5- letnimi kontraktami (contrats de plan) pomiędzy regionem Ile de France i rządem francuskim. Plan na lata 1994-1998 opiewał na sumę 34.414 miliardów franków francuskich (około 20 miliardów PLN) z czego na transport publiczny przeznaczono 11.575 miliarda FFR. 68 procent tej sumy dal region, pozostałe 32 procent przekazał rząd francuski.
Sieć linii regionalnych składa się z pięciu promienistych linii oznaczonych A, B, C, D, E. Linie są zarządzane przez kolej SNCF lub przez RATP Paris. Każda linia ma oddzielnego dyrektora, jest ich łącznie 7. Ponad 3/4 podróży odbywa się na biletach zniżkowych, koszty działalności są pokryte w 40 procentach z wpływów za bilety, w 40 procentach ze specjalnego podatku Versement Transport, płaconego przez pracodawców. Pozostałe 20 procent pokrywają władze departamentu (0.3 sumy) i budżet centralny (0.7 całości sumy). W roku 2000 zanotowano rekordowy wzrost liczby pasażerów- 6.6 %. W roku 2001 liczba podróży kolejami Transilien wzrosła o 2.3 procenta do 9,88 miliarda pasażerokilometrów. By jeszcze bardziej zwiększyć liczbę podróżnych, zamontowanych będzie ponad 100 parkingów dla rowerów przy dworcach sieci RER (obecnie jest ich dopiero 50).

Częstotliwości na sieci Ile de France są wysokie. Na liniach przechodzących przez Paryż i tworzących tzw. Miejski RER, czyli szybkie metro, częstotliwości pociągów wynoszą co kilka minut w szczycie (na przykład na linii C nawet co 1-3 minuty !), poza szczytem rzadziej. Sieć składa się z:

– linii regionalnych obsługujących region Ile de France,

– linia A kolei RER, ze stacji Nanterre Préfecture do Cergy oraz Poissy,

– linia B kolei RER ze stacji Paryż Północny Paris Nord do lotniska Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV oraz do Mitry,

– linia C kolei RER,

– linia D kolei RER,

– linia E kolei RER.

W regionie Ile de France obsługuje się 390 dworców. Codziennie przewozy pasażerskie na sieci kolejowej Ile de France realizuje 5000 pociągów, z częstotliwością co 15 minut na dworcach podparyskich, a w szczycie dochodzącą do 7.5 minuty. Dworce oddalone od Paryża są obsługiwane co pół godziny, czasami co godzinę na bocznych liniach.

3.9.3. Działające 22 przedsiębiorstwa kolei regionalnej Train Expres Regional TER

TER Alsace

Alzacja (Alsace, Elsass) to region administracyjny we wschodniej Francji, między Wogezami a Renem, w granicach departamentów: Bas-Rhin i Haut-Rhin. Powierzchnia 8,3 tys km ; 2; 1,6 mln mieszkańców (1994). Stolica jest Sztrasburg, inne ważne ośrodki: Miluza, Colmar, Haguenau. Sieć kolejowa w Alzacji jest gęsta i ruch pociągów regionalnych jest duży. Linie lokalne są często obsługiwane tylko w dni robocze lub przestawione na komunikacje autobusowa. W centrum regionu leży Sztrasburg, miasto o bardzo postępowej polityce transportowej. To właśnie tu od podstaw zbudowano system nowych linii tramwajowych i wprowadza się tramwaj dwusystemowy. Znak graficzny TER Alsace znajduje się na wszystkich pociągach regionalnych. Zauważyć można nowoczesne niskopodłogowe spalinowe autobusy szynowe X 73500,obslugujace linie lokalne.
Pasażer regionalny ma do dyspozycji sterty bezpłatnych ulotek z rozkładami pociągów na każdej stacji kolejowej oraz bezpłatną książkę z rozkładami i schematami regionalnego transportu publicznego.

TER Aquitaine

Akwitania to region administracyjny w południowo-zachodniej Francji, na wybrzeżu Zatoki Biskajskiej (Ocean Atlantycki), powierzchnia 41,3 tys. km2. 2,8 mln mieszkańców (1994), w tym około 200 tys. Basków. Stolica to Bordeaux, inne większe miasta: Bajonna, Pau, Agen, Périgueux, Mont-de-Marsan.
Głównym miastem Akwitanii jest Bordeaux, w pewnej odległości wybrzeża Atlantyku i jest to centrum komunikacji regionalnej. Ruch na głównych liniach jest intensywny; dobre połączenia do Hiszpanii przez Hendaye (przesiadka na EuskoTren). Oferta komunikacji regionalnej to przede wszystkim Ekspresy Regionalne- nie zatrzymujące się na małych przystankach i stacyjkach. Pasażer ma do dyspozycji bezpłatne publikacje z rozkładami jazdy, w tym Poradnik Pasażera Regionalnego, dostępny bezpłatnie w pociągach regionalnych- po prostu książki są wyłożone na półkach przedziałów. Część lokalnych linii obsługiwana jest zastępczą komunikacją autobusową.

TER Auvergne

Owernia to rozwinięty region rolno-hodowlany. Liczne ośrodki turystyczne i uzdrowiska (np. Vichy). Głównym miastem Owernii jest Clermont- Ferrand, poza tym Aurillac w Masywie Centralnym, połączone ze stolicą regionu niezwykle malowniczą linią kolejową przez górskie doliny Masywu. Przepiękny dworzec halowy w Aurillac jest pełen pociągów regionalnych, stanowiących niezwykle ważny środek transportu w tym biednym górskim regionie, przypominającym nieco Dolny Śląsk. Linie są głównie niezelektryfikowane, wykorzystuje się na nich nowoczesne autobusy szynowe X72500 lub starsze wagony motorowe. Stan infrastruktury kolejowej Masywu jest zły, pociągi jeżdżą powoli na niewyremontowanych torach. Komunikacja kolejowa jest tu szczególnie deficytowa.
Relacje uzupełniające system komunikacji regionalnej są obsługiwane autobusami.

TER Basse Normandie

Normandia to region w północno-zachodniej Francji, nad kanałem La Manche. W Normandii Dolnej głównym miastem jest Caen. Komunikacja regionalna obejmuje zaledwie kilka linii i funkcjonalnie jest częścią regionu paryskiego jako głównego kierunku podróży.

TER Bretagne

Bretania to kraina i region administracyjny w zachodniej Francji, na wybrzeżu Oceanu Atlantyckiego, powierzchnia 27,2 tys. km2. 2,9 mln mieszkańców (1999), gł. Bretończyków (ludność pochodzenia celtyckiego, z własną kulturą i językiem). Stolica Rennes; inne ważne ośrodki: Brest, Saint-Brieuc, Quimper, Vannes, Lorient i Saint-Malo. Bretania jest regionem o własnej, odmiennej kulturze i tradycji. Kolej TER Bretagne dobrze się wpisuje w ten regionalny koloryt np. stosując symbole bretońskie na swych pociągach. Na liniach lokalnych- na przykład Quimper- Brest stosuje się autobusy szynowe. W celu poprawy oferty łączy się ją z ofertą przedsiębiorstw autobusowych, tak by pasażer miał do dyspozycji więcej kursów. Reklamuje się nawet niektóre połączenia- na przykład ekspresy regionalne Rennes- Nantes- na tablicach reklamowych w Rennes !

TER Bourgogne

Burgundia to region administracyjny w środkowej Francji, na północnych krańcach Masywu Centralnego, 1,6 mln mieszk. (1999). Stolica to Dijon. TER Burgundia to regionalne przedsiębiorstwo kolejowe, którego ofertę przewozowa można ocenić jako dobra, mimo iż wiele linii lokalnych obsługiwanych jest autobusami.

TER Centre

Obsługuje relacje kolejowe w tym podparyskim regionie. Szybkie pociągi regionalne, osiągające nierzadko 200km/ h to z Orleanu do Nantes poprzez dolinę Loary i AQUALYS z Tours do Orleanu. Koszt obsługi kolejowej regionu to 1 miliard franków fr. rocznie (ok. 600 mln PLN). Ruch w 1999 roku wzrósł o 8 %, wykonano 650 mln pasażerokilometrów na 1850 km sieci kolejowej. 56 procent pasażerów na poniżej 26 lat. Wykorzystuje się systemy informowania pasażerów w czasie rzeczywistym (INFOTER), wykorzystujące technologię GPS w celu lokalizowania pociągów na sieci. W celu lepszej organizacji ruchu regionalnego wprowadzono system bonus-malus, w którym to punktami dodatnimi lub ujemnymi dla przewoźnika kolejowego organizator (samorząd regionalny) wymusza polepszenia i poprawę jakości.

TER Champagne-Ardennes
Szampania- Ardeny to region w północno-wschodniej Francji, 1.3 mln mieszkańców, zajmuje tereny falistej i pagórkowatej niziny w dorzeczu rzek: Sekwany, Marny i Aisne. Koleje to w większości linie regionalne o długości 1000 km. Już teraz region zakupił 8 nowych pociągów dla ruchu pasażerskiego kolei TER Szampania- Ardeny, które wkrótce wjadą na linie. Do 2006 roku wszystkie pociągi regionalne będą zmodernizowane. Nowa linia TGV Est zrewolucjonizuje podróże do Paryża.

TER Corse

Korsyka to wyspa na Morzu Śródziemnym, pomiędzy Sardynia i Morzem Liguryjskim. Powierzchnia 8722 km2. Ludność (Korsykańczycy) jest biedna i zajmuje się hodowlą owiec, uprawą winorośli, oliwek, rybołówstwem, a także obsługą turystyki. Główne miasta i równocześnie porty: Ajaccio, Bastia. Korsyka silnie domaga się autonomii wyspy. Siec kolejowa Korsyki (232 km) z liniami Bastia-Ajaccio i Ponte-Leccia-Calvi obsługiwana jest przez CFC (zobacz opis przedsiębiorstwa Chemin de fer de la Corse) i przewozi 70% pasażerów w lecie dzięki turystom, poza sezonem zapewnia połączenia do miasta uniwersyteckiego Corte w sercu wyspy. W ciągu pięciu lat siec kolejowa na Korsyce zostanie zmodernizowana kosztem 106 milionów euro. Modernizacja kolei korsykańskiej obejmie infrastrukturę i tabor, poprawiając bezpieczeństwo i komfort podróży. Program modernizacji to polityka sterowania podziału miedzygałęziowego w transporcie, która ma za zadanie pozwolić kolei się rozwinąć. Planowane są: rozwój kolei podmiejskiej w Bastii- Casamozzie i przedłużenia linii z Bastia do Bonifacio, w Bastii do lotniska i portu żeglugi pasażerskiej, w Ajaccio do dworca autobusowego i portu morskiego. Odnowa taboru pozwoli na powstrzymanie starzenia się parku pojazdów i pozwoli na zwiększenie liczby miejsc w pociągach do 300 i zmodernizowanie szynobusów starszych generacji.

TER Franche Comté

W tym regionie największym miastem jest Besançon, 125 tys. mieszkańców (1992). Franché Comte to region we wschodniej Francji. Ruch regionalny jest raczej skromny.

TER Haute Normandie

Górna Normandia to region w północno-zachodniej Francji, nad kanałem La Manche. Główne miasta to : Rouen i Hawr (Le Havre). Na niektórych liniach, na przykład Le Havre –Montivilliers- Rolleville występuje ruch cykliczny pociągów co 30 minut.

TER Languadoc- Roussilon

Langwedocja to region w południowej Francji, nad Zatoką Lwią, na północ od Pirenejów. Północno-wschodnią część regionu zajmuje dolina i delta Rodanu. Główne miasta to Tuluza, Montpellier, Nîmes, Béziers. Sieć kolejowa jest dobrze rozwinięta, pociągi jeżdżą często i stanowią popularny środek transportu.

TER Limousin

Limousin to region środkowej Francji, w północno-zachodniej części Masywu Centralnego. Powierzchnia 16,9 tys. Km ; 2. 723 tys. mieszkańców (1990). Ośrodek administracyjny – Limoges.

TER Lorraine

Lotaryngia to region i barwna kraina historyczna w północno-wschodniej Francji, przy granicy z Niemcami, Luksemburgiem i Belgią. Większą część zajmuje Wyżyna Lotaryńska ograniczona od południowego wschodu Wogezami, od zachodu Argonnami. Tutaj sprawował rządy Stanisław Leszczyński po opuszczeniu Polski, to za jego zasługą Nancy jest tak pięknym miastem.
Tutaj najważniejsze są linie z Metz do Nancy (wysoka częstotliwość kursowania), z Metz do Luxemburga ( 60 km) i linia do Paryża, wzdłuż której budowana jest szybka kolej TGV Est.
Ruch lokalny na liniach obsługiwany jest autobusami szynowymi, jednak brak jest najnowszych X73500 lub innych nowoczesnych pojazdów. Na dworcach regionalnych pasażerowie mają do dyspozycji sterty ulotek z rozkładami i jazdy i książki regionalnych rozkładów jazdy pociągów- wszystko oczywiście za darmo, by tylko pasażera zachęcić. Kolej stanowi wygodny i popularny środek transportu w tym przemysłowym nadgranicznym regionie.

TER Midi- Pyrénées

Głównym miastem regionu jest Tuluza, ośrodek administracyjny regionu Midi-Pyrénées i licząca 398 tys. mieszkańców (1999), zespół miejski 608 tys. mieszkańców (1990). Inne miasta to Tarbes, Lurt (Lourdes). Kolej TER Pireneje Środkowe to przedsiębiorstwo regionalne, zapewniające obsługę komunikacyjna liczącego 2 430 000 mieszkańców regionu. Średnio dziennie 500 pociągów jest wypuszczanych na tory przez 5 842 kolejarzy. Kolej TER Pireneje Środkowe przewozi rocznie 6 800 000 podróżnych. Użytkuje się 152 dworce i przystanki osobowe , oraz 15 specjalnych butików do sprzedaży biletów w centrach miast regionu. Kolej użytkuje 107 lokomotyw elektrycznych, 42 spalinowe, 31 autobusów szynowych itd, kursujących po 1 510 km linii kolejowych regionu spośród których 735 km to linie zelektryfikowane. Osiągnięte wpływy wynoszą: obrót z biletów netto 97,41 Mln €, obrót ruchu towarowego netto 94,98 Mln €, natomiast inne wpływy wyniosły 8,99 M€ (dane z 2001).

TER Nord Pas-de-Calais

Region w Normandii, w północno-zachodniej Francji, nad kanałem La Manche. Główne miasta to Dunkierka, Arras i Calais. Ruch na takich liniach jak : Boulogne – Calais Lille jest bardzo intensywny.

TER Pays de la Loire

Ujście Loary do Atlantyku to region wysokiej urbanizacji i bogatej historii. Tu znajdują się miasta takie jak : Angers, Le Mans. Największe miasto to Nantes, nad rzeką Loarą, przy jej ujściu do Oceanu Atlantyckiego, stolica departamentu Loire-Atlantique. 277 tys. mieszkańców (1999), zespół miejski 496 tys. mieszkańców (1992).
Kolej regionalna TER przewozi rocznie 8 milionów podróżnych(1997), na sieci kolejowej o długości 1 819 km, kolej dalekobieżna TGV- 7,7 milionów podróży w 1998. Działa też kolej aglomeracyjna Ter De L’agglomeration Nantaise.

TER Picardie

Pikardia to region w północnej Francji, w północnej części Basenu Paryskiego, główne miasta: Amiens, Abbeville, Saint-Quentin. Kolej TER Pikardia wypuszcza średnio 370 pociągów dziennie, które obsługują liczącą 1450 km sieć kolejowa. Wzrost liczby pasażerów, mierzony w pasażerokilometrach, wyniósł 9,3 procenta w latach 1998-2000. Region zainwestuje 228 mln euro w modernizacje głównych linii kolejowych.
Dotychczas zainwestowano 25 milionów euro (100 mln PLN) w modernizacje pociągów regionalnych. Zostanie zakupionych 7 nowych autobusów szynowych X73500 oraz 6 autobusów szynowych X72500 oraz 15 szynobusów wielkopojemnościowych. Jedna trzecia ze 180 dworców i przystanków pikardyjskich została już zmodernizowana; reszta oczekuje w kolejce.

TER Poitou- Charentes

Poitou to region i kraina historyczna w zachodniej Francji. Główne miasto to Poitiers, nad rzeką Clain (dorzecze Loary), 89 tys. mieszkańców (1990). Inne większe miasto to La Rochelle, miasto nad Zatoką Biskajską, 71 tys. mieszkańców (1990). Kolej regionalna TER obsługuje następujące relacje :
Poitiers – Ruffec – Angouleme
Poitiers-Châtellerault -(Tour)
Poitiers – Parthenay
Nantes – La Rochelle – Bordeaux
Poitiers – Niort – La Rochelle
Angoulême – Royan
(Royan) – Saintes – Niort
Bressuire – Thouars
Saintes – Bordeaux
Angoulême – Jonzac

TER Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA)

Jeden z najpiękniejszych regionów Europy- Prowansja i Lazurowe Wybrzeże (inne nazwy tego obszaru: Côte d’Azur, Riwiera Francuska) czyli wschodnia część francuskiego wybrzeża Morza Śródziemnego. Główne miasta i ośrodki przemysłowe: Marsylia, Tulon, Nicea, Awinion i Aix-en-Provence. Władze regionu maja zamiar przeznaczyć 3 miliardy franków na transport zbiorowy.
Kolej TER PACA wypuszcza na tory 400 pociągów dziennie w roku 2001 i 420 pociągów w roku 2002 i realizujeo przewozy ponad 100 000 podróżnych dziennie na 72 liniach ekspresów regionalnych LER (LIGNES EXPRESS REGIONALES). Region ma doświadczenie od roku 2002 w organizacji regionalnego transportu kolejowego.
Od 1 stycznia 2002 organizacją zajmują się już władze regionalne. Stale obradują komitety 12 linii kolejowych, by zbierać głosy pasażerów i innych osób, od których zależy praca systemu kolejowego. Częścią nowej polityki kolejowej jest rewitalizacja linii kolejowych. Linie planowane do ponownego otwarcia po zawieszeniu :
Avignon-Pertuis
Vaucluse
Pertuis-Meyrargues-Aix-en-Provence
Linia do Digne
Carnoules-Gardanne ( w rozważeniu)
Bouches-du-Rhône – le Var

Od 2003 pierwsze inwestycje ruszają w aglomeracjach Marsylii i Nicei. Powstaną tu sieci aglomeracyjne.
Na konferencji zorganizowanej przez RFF i SNCF zaprezentowano następujące projekty:
Marsyllia: 2-gi tor pomiedzy Marsylią a Aix: 3 pociągi na godzinę, 4 nowe dworce oraz 3-ci tor z Marsylii do Aubagne: 1 pociąg co 10 minut, 1 nowy dworzec.
Wybrzeze Lazurowe: 3-ci tor z Antibes do Nicei: 1 pociąg co 15 minut w roku 2007, ponadto rewitalizacja linii Cannes- Grasse: 1 pociąg co godzinę od 2004.

Kolej TER PACA obsługuje niezmiernie przeciążoną linię nadmorską Wybrzeża Lazurowego, oraz linie kolejowe w regionie:
Les Arcs Draguignan – Marseille
Les Arcs Draguignan – Fréjus – Saint Raphaël – Cannes – Nice
Marseille – Arles – Tarascon – Avignon
Briançon – Gap – Grenoble
Digne – Château Arnoux Saint Auban – Veynes
Miramas – Marseille via Rognac et Port de Bouc
Mandelieu – Vintimille
Marseille – Aix en Provence – Meyrargues – Pertuis
Marseille – Avignon – Orange – Valence – Lyon
Marseille – Avignon – Nîmes – Montpellier
Marseille – Nice – Vintimiglia
Marseille – Salon – Cavaillon – Avignon
Marseille – Toulon – Hyères
Nice – Breil – Cuneo – Torino
Valence – Veynes – Gap – Briançon
Marseille – Gap – Briançon

TER Rhône Alpes

Lyon, 453 tys. mieszkańców (1999) to główne miasto dorzecza Rodanu. Największy po Paryżu ośrodek przemysłowy kraju. Sabaudia to region i kraina historyczna w południowo-wschodniej Francji Obejmuje silnie rozczłonkowane tereny Alp Sabaudzkich (lodowce w szczytowych partiach gór), z najwyższym szczytem Mont Blanc (4807 m n.p.m.), oraz zachodnią część Alp Graickich.
Od 1 stycznia 2002, po 5 latach eksperymentów, prowincja Rhône-Alpes stała się organizacją zarządzającą kolejami regionalnymi użytku publicznego. Od roku 1997 dodano 350 nowych pociągów, 50% taboru jest zmodernizowane bądź ulepszone, 115 dworców jest odnowionych. Wzrost oferty przewozowej o 25 % spotkał się ze wzrostem liczby podróżnych o 30% od roku 1997. Do roku 1997 liczba podróżnych wciąż spadała. Przez najbliższe 5 lat, Région Rhône-Alpes zainwestuje w kolej ponad 1.4 miliarda euro (ponad 5.5 miliardów PLN), czyli równowartość swojego rocznego budżetu!
Kolej TER Rhône-Alpes to 2150 km linii, zelektryfikowanych w 61 procentach, obsługiwanych przez 1000 pociągów pasażerskich dziennie. Dodatkowo 440 autobusów uzupełnia sieć transportu. Na sieci znajduje się 261 przystanków i dworców kolejowych. Dziennie koleją regionalną TER Rhône-Alpes realizuje się 85000 podróży. W roku 2002 na transport kolejowy w regionie Rhône-Alpes przeznaczono 348 milionów euro.

Linie podmiejskie w Grenoble: Grenoble-Gičres, Grenoble-Pont de Claix, Grenoble-St Egrčve mogą być wykorzystywane za biletami miejskimi na odcinku wewnątrzmiejskim. Będą one przebudowywane na kolej aglomeracyjną.

3.9.4. Inne koleje na sieci Réseau Ferre Française RFF:

3.9.5. CDG Express

Spółka zajmuje się budową linii kolejowej z centrum Paryża na lotnisko Roissy- Charles de Gaulle. Z Dworca Wschodniego Gare de l’Est 25 km zelektryfikowanej linii ( z czego 14 km nowozbudowanej) zawiezie nas na to podparyskie lotnisko. Pociągi pojadą co 15 minut. Koszty to 610 mln euro za infrastrukturę i 110 mln euro za tabor. Przewiduje się ruch 6 mln pasażerów rocznie.

3.9.6. Compagnie des Chemins de fer Départementaux

Kolej Cie des Chemins de Fer Departamentaux jest operatorem małej linii regionalnej Autun- Avallon w centralnej Francji (87 km) wespół ze spółką VFLI, zależną od SNCF.

3.9.7. CFTA- Société Générale de Chemin de Fer et de Transports Automobiles

Kolej CFTA to spółka- córka grupy Connex, (koncern Vivendi). CFTA istnieje już od 110 lat i zajmuje się obsługą linii lokalnych i regionalnych. Na zlecenie kolei państwowej SNCF ta spółka obsługuje kilka takich linii we Francji. Kolej bierze udział w przetargach na obsługę kolei regionalnych: ostatnio wygrała przetarg na kolej Chemin de Fer de la Muer (25km), w okolicy Grenoble oraz linię kolejową Chemin de Fer de la Rhune. Wykorzystuje 10 własnych autobusów szynowych i 125 lokomotyw. CFTA zarządza także kolejami Chemin de fer de la Provence z Nicei do Digne (151 km). CFTA obsługuje także ruch pasażerski na następujących liniach :
Ø Carhaix-Guingamp- Paimpol
Ø Longueville- Provins
Do tego CFTA obsługuje ruch towarowy na 11 liniach we Francji. W 2000 roku, kolej straciła na rzecz SNCF 100 km linii wokół Nevers.

3.9.8. Chemin de fer de la Corse

Koleje CFC istnieją od 1888. Operatorem od samego początku była spółka Compagnie des Chemins de fer Départementaux. Po wojnie kolej upaństwowiono. CFC zarządzane były prze rząd bezpośrednio od 1945 do 1965. Zarządzanie skończyło się planami zamknięcia linii kolejowych i protestami społecznymi. Później, po licznych protestach społecznych kolej była zarządzana przez spółki prywatne :
Ø od 1965 przez Société Auxiliaire pour les Chemins de Fer Secondaires,
Ø od 1971 do 1983 przez Société Générale de Chemins de Fer et Transports Automobiles,
Ø od 1983 przez SNCF, które prowadzą przedsiębiorstwo regionalne Chemin de fer de la Corse, tworzac TER Corse (opis powyżej)
Rząd regionalny, Collectivité territoriale de Corse (CTC) podpisał porozumienie z kolejami CFC w celu odnowy sieci i taboru. Kolej Korsykańska stanie się elementem zagospodarowania przestrzennego, zostanie w ciągu 5 lat doprowadzona na nowoczesny poziom, istniejące autobusy szynowe będą zmodernizowane, zakupione zostaną nowe (3 lub nawet 9 pojazdów). Obecnie kolej jest zwana U Trinighellu- co znaczy mniej więcej tyle co kolejka, tabor jest stary a rozkład nieciekawy. Kolej przewozi rocznie 24 mln pasażerokilometrów (2001),

Zastosowane zostaną panoramiczne autobusy szynowe. Obecnie ruch pasażerski na sieci stale się zwiększa.
Pomiędzy Bastia a Ajaccio kursuj obecnie cztery pociągi CFC dziennie, 2 rano i dwa po południu, do 2005 liczba połączeń ma się zwiększyć na 9 dziennie po wprowadzeniu nowych autobusów szynowych. Podróż zajmuje ok. 3 godz. 30 min. z postojami na licznych stacjach pośrednich, po modernizacji będzie wynosić 2 godz. 30 min.
Pomiędzy Calvi i Bastia kursują dziś tylko dwa pociągi dziennie, ich liczba także się zwiększy.

Inne koleje na wyspie to: Metro Bastiais, jest to kolej podmiejska z Bastii do Casamozzy, ruch cykliczny.
Istnieje także kolej podmiejska Le tramway de Balagne z Calvi do Ile Rousse (5 kursowa dziennie). Metro Bastiais przewozi rocznie 2 mln pasażerokilometrów i Tramway de Balagne 3.2 mln pasażerokilometrów.

3.9.9. Chemin de fer de la Provence

Kolej regionalna z Nicei do Digne (151 km) zarządzana przez CFTA. Do tego CFP obsługuje kolejowy ruch podmiejski w Nicei – kolej aglomeracyjna z Plan-du-Var do Nicei.

3.9.10. Inne koleje[5]

AATY – Train Touristique du Pays de Puisaye-Forterre
ABFC – Autorails de Bourgogne – Franche-Comté (Dijon, Bourgogne)
ACFA – Chemin de fer d’Abreschviller (Moselle)
AECFM – Chemin de fer de Marcilly (Rillé – Indre-et-Loire)
ALEMF – Chemin de fer touristique de la Vallée de la Canner
AMITRAM – Tramway touristique de la Vallée de la Deûle (Lille – Nord)
AMTP – Chemin de Fer Touristique de Pithiviers (Loiret)
ANSE – Chemin de fer à voie de 38 d’Anse (Rhûne)
ARVO – Chemin de fer touristique de la Vallée de l’Ouche (Côte-d’Or)
ASVi – Tramway Touristique Lobbes – Thuin (Charleroi – Belgique)
ATCM – Train Touristique du Cotentin (Carteret – Manche)
ATM – Autorail Touristique du Minervois (Narbonne – Aude)
CFBS – Chemin de fer de la Baie de Somme (St-Valery-sur-Somme – Somme)
CFTB – Chemin de fer Touristique de la Brévenne (L’Arbresle – Rhône)
CFTLP – Chemin de fer Touristique Limousin – Périgord
CFHR – Chemin de fer du Haut-Rhône (Montalieu – Isère)
CFTPV – Chemin de fer Touristique Pontarlier – Vallorbe (Doubs)
CFTR – Chemin de fer Touristique du Rhin (Volgelsheim – Haut-Rhin)
CFTS – Chemin de fer Touristique de la Seudre (Saujon – Charente-Maritime)
CFTT – Chemin de fer Touristique du Tarn (St-Lieux-les-Lavaur – Tarn)
CFTV – Chemin de Fer Touristique du Vermandois (St-Quentin – Origny-Ste-Benoite – Aisne)
CFTVD – Chemin de Fer de la Vallée de la Doller (Cernay – Sentheim – Haut-Rhin)
CFV – Chemin de fer de la Vendée (Mortagne-sur-Sèvre – Les Epesses – Vendée)
CFVE – Chemin de Fer de la Vallée de l’Eure
GECP – Trains des Pignes (Annot – Puget-Théniers – Alpes-Maritimes)
Vélo-rail du Val de Mortagne (Magnières – Meurthe-et-Moselle)
MTUB – Musée des Transports Urbains de Bruxelles (Belgique)
MTVS – Musée des Tramways à Vapeur et Secondaires français (Butry – Valmondois – Val d’Oise)
PTPC – Petit train du Port-aux-Cerises ( Draveil – Essonne)
PVC – Pacific Vapeur Club 231 G 558 (Sotteville-lès-Rouen – Seine-Maritime)
QUERCYRAIL – (Cahors – Capdenac – Lot)
Tacot des Lacs – (Moncourt – Grez-sur-Loing)
TRANSVAP – Chemin de fer Touristique de la Sarthe (Connerré-Beillé – Sarthe)
TVT – Trains à vapeur de Touraine (Chinon – Richelieu – Indre-et-Loire)
VVT – Vapeur Val de Travers (St-Sulpice (CH) – Pontarlier – Doubs)

3.10. Koleje włoskie

We Włoszech działa wg statystyk Eurostatu 152 przewoźników kolejowych. Spośród tego ruch pasażerski obsługuje 27 niezależnych kolei lokalnych i regionalnych oraz kolej państwowa[6]. Struktura ta jest dość rozwojowa, opracowując poniższe dane zdziwiłem się ilością budowanych nowych linii kolejowych i rozwojem całego tego sektora przewozów pasażerskich, mimo jego rzekomej deficytowości. Niestety, kolej państwowa FS ma problemy i wycofuje się z połączeń lokalnych. Ale za to są koleje regionalne, dobrze radzące sobie w tych trudnych warunkach ekonomicznych i nawet budujące dość dużo nowych linii. Częściowo wypełnią one powstającą lukę.

Obecni operatorzy wykorzystujący open access – wolny dostęp do torów lub starający się o niego to FNME (ruch towarowy do Belgii i Wlk. Brytanii, duży operator pasażerski w Lombardii), Rail Traction Company (cztery towarowe pociągi intermodalne dziennie na linii Werona- Monachium), Rail Italy (pasażerskie pociągi charterowe), oraz 27 niezależnych kolei, z których kilka także stara się o wolny dostęp. Od roku 1936, 16 spośród 27 regionalnych spółek kolejowych jest kontrolowanych poprzez Ministerstwo Transportu, za pomocą zarządców i stały się ‘Ferrovie in Concessione Comisariale Governativa’. W roku 1998 te koleje miały długość 2462 km, przewozy pasażerskie rzędu 861 mln pasażerokm, zatrudniały 7737 osób i ich przychód wynosił 186 mld lirów, podczas gdy ich koszty wynosiły 1310 mld lirów. Stopień pokrycia kosztów wpływami wynosi średnio 24.6 %, podczas gdy na niezamożnej Sardynii i na południu Włoch zaledwie 8.6%. Pozostałe 11 kolei to mające koncesje Ferrovie in Concessione Governita, ale nie są bezpośrednio kontrolowane przez rząd. Pomiędzy rokiem 2003 a 2005 cała kontrola nad nimi zostanie przekazana władzom regionów.

3.10.1. Alifana Railway Benevento

Kolej Gestione Governata Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli, czyli krótko FA/FBN obsługuje dwie normalnotorowe linie kolejowe. Kolej Alifana (FA) ma długość 42 km, wraz z nią zarządzana jest 48- kilometrowa kolej FBN Benevento- Neapol. Linia kolejowa Piedemonte Maese-Santa Maria Capua Vetere jest także obsługiwana przez to przedsiębiorstwo, a pociągi bezpośrednie do Neapolu korzystają z torowisk kolei państwowej FS. Lina ta jest teraz w trakcie elektryfikacji. W roku 1996 rząd zgodził się dofinansować 50% kosztów budowy nowej linii kolejowej (kwota 96 miliardów lirów) z Pisciniola do lotniska w Capodichino. Dodatkowo władze Neapolu przeznaczyły 300 miliardów na przedłużenie tej linii do centrum Neapolu (Garibaldi/Centrale). Prace rozpoczęto pod koniec 1997. Kolej FA użytkuje 16 wagonów motorowych, posiada 5 pojazdów typu EZT oraz lokomotywy i inny tabor.

3.10.2. Apullo-Lucane Ferrovie

Kolej Apullo-Lucane użytkuje 183km linii normalnotorowych. FAL została utworzona w 1991roku poprzez rozdzielenie byłej kolei Calabro- Lucane w dwa odrębne zarządy, z których druga powstała kolej to Ferrovia Calabria. Sieć kolei FAL laczy Bari z Avigliano i Matera. W roku 1998 wykonano 70.2 mln pasażerokilometrów. Kolej posiada ponad 20 wagonów motorowych i inny tabor.

3.10.3. Kolej Arezzo – La Ferrovia Italiana

Kolej Arezzo (LFI) obsługuje intensywny ruch pasażerski na 85 kilometrach linii normalnotorowych. Obfity ruch pasażerski odbywa się w relacjach z Arezzo dio Sinalunga (40 km) oraz do Pratovecchia Stia (45 km). Kolej LFI przebudowuje 5 km linii do Stia w celu zwiększenia prędkości i zdobycia ruchu towarowego z cementowni w Rassinie. W roku 1999 kolej kupiła trzy składy pasażerskie od kolei belgijskich. W 2001 roku kolej FLI negocjowała przejęcie regionalnych linii kolejowych wokół Arezzo od kolei państwowej FS.

3.10.4. Ferrovia Bari Nord- Ferrotramviaria SpA

Kolej Północna Bari obsługuje ruch pasażerski na 70 km zelektryfikowanych linii normalnotorowych. Linia kolei FT prowadzi z Bari do Barletta. Kolej wykorzystuje 15 elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz inny tabor. W roku 2000 kolej ta weszła do konsorcjum Rail Traction Company, które uzyskało licencje na przewozy towarowe z Werony do Monachium.

3.10.5. Ferrovia Bologna- Potromaggiore

Kolej Bolonia- Portomaggiore obsługuje w trakcji spalinowej ruch pasażerski na swojej 48- kilometrowej linii. Odcinek o długości 1 km w centrum Bolonii jest wbudowywany pod ziemię kosztem 50 miliardów lirów. W roku 1999, kolej FBP otrzymała 21 miliardów lirów na budowę 13- kilometrowej linii kolejowej z Portomaggiore do Dogatona na linii kolei Ferrovie Padane z Ferrary do Codigoro. To pozwoli na wprowadzenie pociągów bezpośrednich Bolonia- Codigoro. W czerwcu 2001, kolej FBP została przejęta przez kolej Emilia Romagna (FER). Tabor obejmuje 11 wagonów motorowych, 5 lokomotyw spalinowych i wagony.

3.10.6. Ferrovie Calabria

Koleje Kalabrii (Kalabria, Calabria, region w południowej części Włoch, 2154 tys. mieszkańców) obsługują 220 km linii normalnotorowych i powstały w 1991 roku poprzez rozdzielenie byłej kolei Ferrovie Calabro- Lucazne w dwa odrębne przedsiębiorstwa. Siec kolei FC łączy Cosenze z San Giovani in Fiore i z Catanzaro. W roku 1998 kolej wykonała 23.9 mln pasażerokilometrów. Wykorzystuje się 41 wagonów motorowych i inny tabor.

3.10.7. Ferrovia Casalecchio-Bologna-Vignola

Przedsiębiorstwo ATC (Azienda Transporti Consorziali; Bologna) obsługuje transport publiczny w Bolonii oraz bocznice przemysłowe wokół Bolonii. W roku 1996 24- kilometrowa linia kolejowa Casalecchio- Vignola wraz z 3-kilometrową odnogą Vignola- Confine zostały zamknięte w celu przebudowy na kolej podmiejską z intensywnym ruchem pociągów z Bolonii do Vignola. Pierwszy przebudowany odcinek został otwarty pod koniec 2001 roku.

3.10.8. Ferrovie Centrale Umbria

Kolej Umbrii Centralnej (Umbria, region w środkowej części Włoch, stolica Perugia, 819,2 tys. mieszkańców) obsługują ruch na 152 kilometrach linii normalnotorowych. W roku 1998 koleje FCU osiągnęły 41.8 milionów pasażerokilometrów, o 2 mln więcej niż przed rokiem. Kolej FCE w 2001 roku zleciła elektryfikację linii kolejowych na swojej sieci. Wykorzystuje się 42 wagony motorowe, 2 lokomotywy elektryczne i 5 spalinowych.

3.10.9. Ferrovia Circumetnea

Ta kolej obsługuje ruch na 110 kilometrach linii wąskotorowych (950 mm) u podnóża wulkanu Etna na wschodnim wybrzeżu Sycylii nad Morzem Jońskim. W roku 1998 wykonano 31 milionów pasażerokilometrów. W roku 1999, odcinek torowiska w centrum Katanii (Katania, 341 tys. mieszkańców, zespół miejski 1 mln mieszkańców, 1996) został zastąpiony 3.8 -kilometrowym podziemnym tunelem z koleją normalnotorową z Porto do Borgo, gdzie obecnie kończy się linia wąskotorowa. Ruch na tej linii ’metra’ o długości 3.8 km odbywa się z wykorzystaniem elektrycznych zespołów trakcyjnych. Kolej FCE zamierza przedłużyć swoje ‘metro’ o następne 20 km do Paterno, z co najmniej 6 nowymi stacjami pośrednimi. Planuje się także odnogę z centrum Katanii do Fontanarossa, 10 km na północ. Kolej wykorzystuje 32 wagony motorowe, 3 elektryczne zespoły trakcyjne i inny tabor.

3.10.11. Ferrovia Circumvesuviana

Kolej Gestiona Governativa Della Circumvesuviana obsługuje swoją siecią 169 km linii wąskotorowych (950 mm) rozlegle terytorium wokół Neapolu, rozciągające się do Baiano i do Sarno. Kolej Circumvesuvviana prowadzi także skrajem zatoki Neapolitańskiej do Sorrento, gdzie znajduje się 4.8 -kilometrowy tunel pod Monte Faito ze stacją kolejową w środku wykopu. Liczba pasażerokilometrów w roku 1998 wynosiła 349 milionów, kolej wciąż prowadzi prace nad zwiększeniem przepustowości swojej sieci, poprzez dodawanie drugiego toru na wielu liniach, np. do Sorrento (pomiędzy Torre Anunziata i Castellamare di Stabia), dodanie drugiego toru na linii do Sarno (na wschód od Scafati), oraz budowę nowej 30- kilometrowej linii odchodzącej od linii do Baiano, z Nola do Avellino. Inne programy rozbudowy sieci są w trakcie planowania, włącznie z nową linią z Alfa Sud do Acerra. Kolej wykorzystuje 118 przegubowe trzywagonowe zespoły trakcyjne i inny tabor.

3.10.12. Cumana& Circumflegrea

Kolej Cumana& Circumflegrea (Societa per l’Esercizio di Pubblici Servizi Anonima) obsługuje 45 km linii normalnotorowych wokół Neapolu. Kolej Cumana (19 km) oraz Circumflegrea (26km) łączą Neapol z Torregaveta, obsługując gęsto zaludnione obszary z 20- minutowa częstotliwością cały dzień oraz 10- minutową częstotliwością w pobliżu Neapolu. W roku 1996 rząd przekazał tej kolei 145 miliardów lirów na budowę nowej linii (koszt 209 miliardów lirow) Mosta- Soccavo, by objąć siecią kolejowa uniwersytet w Monte Angelo. Prace rozpoczęto w 2001 roku, buduje się 5.5 km torowiska pomiędzy Kennedy na linii Cumana i Soccavo na linii Circumflegrea. Kolej wykorzystuje 31 dwuwagonowych ezt.

3.10.13. Kolej SSIF Domodossola-Locarno

Kolej SSIF (Societa Subalpina Impresse Ferroviarie)obsługuje 32 km linii wąskotorowej (1000 mm) na terenie Włoch i 20 km na terenie Szwajcarii. SSIF obsługuje pociągi bezpośrednie do Locarno wraz z koleją szwajcarską FART. Wykorzystuje się 14 pojazdów typu ezt i inny tabor.

3.10.14. Ferrovia Emilia Romagna

Kolej Emilia Romagna obsługuje 227 km linii normalnotorowych. Dnia 1 stycznia 2001 cztery niezależne koleje w prowincji Elilia Romagna zostały połącznone w jedno przedsiębiorstwo. Koleje włączone do FER to:
Ø Bologna- Portomaggiore (FBP)
Ø Padane (FP)
Ø Parma- Suzzara (FPS, cześć kolei Venete)
Ø Suzzara- Ferrara (FSF)

Połączona kolej FER obsługuje ponad 227km linii, posiada 18 lokomotyw spalinowych i 46 wagonów motorowych.
Prowincja planuje ponownie otworzyć do 2010 dla ruchu pasażerskiego następujące linie:
Ø Modena- Vignola (20 km)
Ø Ferrara- Copparo (20 km)
Ø Ostellato- Porto Garibaldi (30 km)
Planuje się także budowę nowych linii, łączących sieci kolei FBP i kolej FP.

3.10.15. Ferrovia Genoa- Casella

Długość tej 1000-mm kolei wąskotorowej wynosi 25 km. W roku 1998, kolej Genua- Casella wykonała 4.8 mln pasażerokilometrów. Planuje się budowę 4.5km linii w Genui. Kolej użytkuje 12 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych.

3.10.16. Koleje FS SpA

Włoskie Koleje Państwowe FS[7] obsługują 16030 km linii normalnotorowych. Przewiozły 472.2 mln pasażerów (2001), wykonując 46.6 mln pasażerokilometrów (dane UIC, 2001). Od pierwszego czerwca 2000 dostęp do torów jest zliberalizowany na liniach EU i każdy licencjonowany operator może używać infrastrukturę FS, wykorzystując urządzenia do obsługi pasażerów i ładunków. FS jest obecnie tylko spółką holdingową. Mocno zmniejszono zatrudnienie z 209 000 w 1989 roku do 114 500 w roku 1999. Rząd włoski w 1999 roku zaplanował 10-letni program inwestycyjny dla kolei, z inwestycjami w sieć kolejową w wysokości 36.2 mld euro.

3.10.17. Fintral

Jest to organizacja finansowa założona przez koleje FS w celu współpracy z lokalnymi zarządami transportu w celu racjonalizacji lokalnego ruchu kolejowego i jego większej koordynacji i efektywności. Celem jest przekazanie lokalnych przewozów kolejowych w gestie nowych regionalnych zarządów transportu.

3.10.18. Italiana Transporti Ferroviaria
ITF został stworzony przez kolej FS w roku 1998 i ma za zadanie zarządzanie pociągami Intercity i dużych prędkości.

3.10.19. Trenitalia

Trenitalia to licencjonowany operator kolejowy, powstały z przekształceń kolei państwowych. Obsługuje ruch dalekobieżny, regionalny i także przewozy towarowe (FS Trenitalia Divisione Cargo[8])
Trenitalia zatrudnia 63.000 osób, ma roczny obrót w wysokości 2.8 mld euro i przyniosła około 600 mln euro strat w roku 2000. Spółka ma zamiar przestać przynosić straty poprzez znaczną redukcję zatrudnienia. Z powodu separacji zarządzania infrastrukturą, Trenitalia musi płacić za jej wykorzystanie, tak samo jak inni operatorzy. Spółka płaci za wykorzystywanie infrastruktury 16 tysięcy km torów na rzecz Rete Ferrovia Italiana, spółki zarządzającej infrastrukturą, kontrolującej także TAV SpA, spółkę budującą linie dużych prędkości.
Trenitalia Regionale to część firmy zajmująca sie ruchem regionalnym. Interregionale zajmuje sie ruchem międzyregionalnym, ponadto istnieje dział firmy ‘Transporto Regionale’, przewożący około 1 miliona osób dziennie. Prowincje w coraz większym stopniu przejmują odpowiedzialność za inwestycje w regionalne sieci kolejowe i tabor. Toskania finansuje projekty ruchu pasażerskiego i towarowego warte 83 mln euro, region Veneto tworzy kosztem 650 mln euro system transportu regionalnego znany pod nazwą Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, w ramach którego zbudowane zostaną linie kolejowe na lotniska w Wenecji i Weronie.

Ruch podmiejski jest organizowany przez Metropolitano, oddział Trenitalia Regionale. Koleje podmiejskie zorganizowanane są w formie 21 lokalnych odrębnych przedsiębiorstw, które są oddzielone strukturalnie w celu ułatwienia ich ewentualnej prywatyzacji lub separacji od Trenitalia. Ich finansowanie zapewnione jest na poziomie lokalnym, poprzez 5-letnie kontrakty. Konkurencja wśród przewoźników obsługujących te systemy nastąpi w chwili, gdy kontrakty będą przedłużane, a wiec już wkrótce.

3.10.20. Metronapoli

W dniu 1 lutego 2001 spółka Trenitalia założyła wraz z władzami Neapolu i operatorem transportu publicznego ANM nowa spółkę Metronapoli, która wykonuje przewozy podmiejskie w regionie neapolitańskim. Spółka posiada licencje na wykorzystywanie linii FS. Kolej Metronapoli obsługuje ruch podmiejski oraz 7-kilometrową linię średnicową kolei FS z Napoli Gianturco do Puzzuoli Solfatara, znaną jako Passante z racji jej częściowego podziemnego przebiegu. Pociągi kursują w szczycie co sześć minut.

3.10.21. Ferrovie Nord Milano Esercizio SpA

Kolej Północnego Mediolanu FNME[9] obsługuje ruch pasażerski na 308.6 km linii ze swojej 326.8-kilometrowej sieci, rozciągającej się na północ od Mediolanu. W roku 2000 na sieci kursowało 560 pociągów osobowych dziennie, przewieziono 51 mln pasażerów.Czterotorowa linia prowadzi do Saronno, gdzie rozgałęzia się na odnogi do Como oraz do Laveno nad jeziorem Lago Maggiore. Z Saronno pojedynczy tor prowadzi pociągi FNME na zachód do Novara. Inna linia dwutorowa prowadzi z Bovisa do Seveso, skąd już pojedynczy tor prowadzi do Canzo- Asso. W roku 1993 FNME przejęła wykonywanie przewozów na niezelektryfikowanej Kolei Brescii Północnej, łączącej Edolo z Rovato i Brescia (długość 108 km). W roku 2000 koleje FNME zarejestrowały się jako operator wolnego dostępu i latem 2001 zaczęły prowadzić ruch towarowy z Brescii do Wielkiej Brytanii i Belgii przez przełęcz Lötschberg.

W roku 1995, koleje FS, kolej Północnego Mediolanu FNME oraz region Lombardia podpisały porozumienie w celu utworzenia Servizio Ferroviario Regionale (SFR), który od listopada 1997 roku stał się odpowiedzialny za ruch regionalny w Lombardii.

Na marginesie: zdziwiłem się, gdy przyszło mi płacić za bilet kolei FNME z Mediolanu do Como, który okazał się być tańszy niż bilet na tą odległość w Polsce. Linia była wciąż rozbudowywana do czterotorowej – na odcinku od Boviso do Saronno miała świeżo dodane dwa dodatkowe tory, co świadczy o intensywności ruchu, wynoszącego na tej jednej linii na przedmieściach Mediolanu 300 pociągów dziennie. Jest to prawie jedna dziesiąta całych kolei polskich (PKP to 4741 pociągów dziennie).

3.10.22. Malpensa Express

Kolej- córka kolei FNME stworzona w 1999roku w celu obsługi nowego połączenia Mediolan- lotnisko Malpensa (relacja z Malpensa International Airport do Milan -Cadorna). Na stacji kolei FNME utworzono nowy terminal Malpensa Express. Pociągi kursują co 30 minut, czas przejazdu wynosi 40 min. Kolej ME ma ładne logo, a jej slogan raklamowy brzmi: Malpensa Express, najprostsze połączenie z Mediolanu na lotnisko. W celu wprowadzenia połączenia dodano drugi tor na linii Saronno- Novara i projekt ten, wykonywany od 1990roku kosztował 460 mld lirów. Następnie dobudowano odnogę na lotnisko (13 kilometrow, 131 mld lirów), zbudowaną w latach 1998-99.

3.10.23. Ferrovie Padane

Koleje Padańskie obsługują 52 km linii normalnotorowych. Kolej obsługuje spalinowe połączenie pasażerskie pomiędzy Ferrara i Codigoro. W roku 1998 kolej zanotowała 27.5 mln pasażerkilometrów. Ruch towarowy wyniósł 1.3 mln tonokm. W roku 1996 miasto Ferrara otrzymało grant rządowy na 31 mld lirów w celu realizacji programu wprowadzania ruchu podmiejskiego na kolei FP i związanej z tym konieczności ulepszenia torowisk.

3.10.24. Regginae Railways (Azienda Consorziale Transporti)

Kolej ta jest własnością miasta Reggio di Emilia i innych lokalnych samorządów, obsługuje linie lokalne Regio Emilia- Gustalla (28 km), do Sasuolo (22 km) oraz do Caino d’Enza (26 km). ACT przewiozła także 1.7mln ton ładunków, głównie dla lokalnego producenta ceramiki.

3.10.25. Metroferro

Kolej ta obsługuje 131 km linii normalnotorowych oraz 18.5km linii wąskotorowej (950mm). Powstała ona w wyniku połączenia rzymskiego operatora tramwajowego i autobusowego ATAC z operatorem trzech kolei podmiejskich, metra i autobusów regionalnych, COTRAL. Zintegrowana struktura taryfowa została wprowadzona po połączeniu przewoźników. Podmiejska siec kolejowa spółki Metroferro składa się z trzech zelektryfikowanych linii :
Ø Rzym- Viterbo (102 km)
Ø Rzym- Lido di Ostia (29 km)
Ø Rzym-Pantano Borghese (18.5km, wąskotorowa 950mm)

Ruch jest niezwykle intensywny, pociągi kursują co kilka- kilkanaście minut. Część linii tworzy system na kształt metra, uzupełniający metro rzymskie. Linie noszą numeracje literowa na wzór metra rzymskiego: miejska część linii do Viterbo to linia F, linia do Pantano Borghese (przebudowana do standardu kolei lekkiej na miejskim odcinku) i nosi numer G, łącząc się z liniami metra A i B poprzez nowy tunel przy dworcu Termini. Będzie ona wciąż przebudowywana do standardów metra. Wewnątrzrzymski fragment linii do Lido di Ostia (linia E) jest także w rozbudowie, z nową stacją San Paolo. W roku 1996 rząd zgodził się przeznaczyć 121mld lirów na nową linię Mezzocamino- Spinaceto- Tor de Cenci. Projektuje się przedłużyć siec kolei do Osteria del Curato.

3.10.26. SanSevero- Peschici (Ferrovie del Gargano Srl)

Kolej obsługuje 79-kilometrową linię Peschici- San Severo, z częścią pociągów bezpośrednich do Foggia po torach kolei FS. Ostatnio zamierzano przywrócić ruch na linii Foggia- Lucera (20 km), która zostanie przejęta od FS.

3.10.27. Ferrovia Adriatico- Sangritana

Kolej FAS (Gestione Governativa Ferrovia Adriatico- Sangritana) obsługuje 126 km linii normalnotorowych, i stała się w roku 2001 spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, w całości będącą własnością Regionu Abruzzo. FAS obsługuje następujące linie: Marina San Vito- Lanciano-Archi- Castel di Sangro (104 km), Ortona Marina-Caldari (10 km, towarowa), Torina di Sangro-Piazzano di Atessa (9 km, towarowa).
Kolej buduje nowe linie, takie jak Lanciano- San Vito, która skróci czas podróży z Lanciano do Pescary z 60 minut do 25 minut. Inna nowa linia, z Torino di Sangro do Achi jest w trakcie budowy. W roku 1998 FAS zanotowała 14.1mln pasażerokilometrów.

3.10.28. Ferrovie della Sardegna

Koleje Sardynii powstały z połączenia dwóch wcześniejszych niezależnych kolei: Strade Ferrate Sardegna i Ferrovie Complementari della Sardegna. W roku 2000 ruch pasażerski odbywał się na liniach wąskotorowych (950 mm) o długości 219 km:
Ø Sassari- Alghero, 30 km
Ø Sassari- Nulvi, 35km
Ø Sassari- Sorso, 11km
Ø Macomer- Nuoro, 61 km
Ø Cagliari- Isili, 82km
W roku 1998 przewieziono 39 mln pasażerokilometrów. Użytkuje się 39 wagonów motorowych, 4 lokomotywy parowe, 16 spalinowych i inny tabor. Reszta sieci kolei wąskotorowych na wyspie (całkowita długość sieci to 614 km) służy celom turystycznym i przewozom towarowym. W roku 2001 konstruowano system tramwajowy (950 mm) w Sassari. Kolej zamierza także przejąć linie kolei FS do Sorso i Alghero, gdzie zamierza dobudować 10-kilometrową linię do lotniska.

3.10.29. Sassuolo- Modena ATCM

Kolej ATCM (Azienda Transporti Consortiale de Modena) obsługuje 16-kilometrową linię normalnotorową. Buduje się nowe połączenie z Modeny- stacji ACTM do bardziej centralnie położonej stacji kolei FS. Na drugim końcu linii budowana jest nowa stacja podziemna we współpracy z ACT Reggio Emilia. Zamierza się wykorzystać kolej do obsługi ruchu podmiejskiego Carpi- Suzzara i przeprowadzić ją przez cale miasto. Część taboru zakupiono od kolei belgijskich SNCB. Kolej wykorzystuje pięć pojazdów ezt.

3.10.30. Ferrovie del Sud-Est (Koleje Południowowschodnie)

Koleje Południowowschodnie obsługują 474km linii normalnotorowych i jest to największa kolej prywatna Italii. Prawie wszystkie linie na półwyspie Otranto są obsługiwane przez tą kolej. W roku 1998 kolej FSE osiągnęła 120.2mln pasażerokilometrów oraz otrzymała 125mld lirów na inwestycje infrastrukturalne.
Obsługiwane linie:
Ø Bari- Taranto (113 km)
Ø Mugnivacca- Putignano (43 km)
Ø Martina Franca- Lecce (103 km)
Ø Lecce- Casarano (75 km)
Ø Zollino- Gagliano Léuca (47 km)
Ø Novoli- Gagliano Léuca (75 km)
Ø Maglie- Otranto (18 km)

3.10.31. Ferrovia Succara- Ferrara SpA

Obsługuje 82 km linii normalnotorowych. W roku 1998 kolej osiągnęła 33.2 mln pasażerokilometrów. Odcinek Ferrara- Poggio Rusco linii Ferrara-Suzzara został przebudowany na prędkość 150km/h. Kolej posiada 17 wagonów motorowych.

3.10.31. Ferrovia Trento- Malè SpA

Kolej ta obsługuje 56-kilometrową linię wąskotorową (1000 mm). Jest głównie operatorem pasażerskim (1,81 mln podróżnych w 1998). Budowa przedłużenia linii o 10 kilometrów z Malč do Marilleva została rozpoczęta w 1997 roku, buduje się tu 4 nowe stacje. Planuje się dalsze przedłużenie linii o jeszcze pięc kilomerów do Fucine. Kolej obsługuje relacje Trento- Mezzo Lombardo i Trento- Malč, wykorzystując 9 pojazdów typu ezt i inny tabor.

3.10.32. Kolej Lokalna Turynu SATTI

Kolej SATTI (SpA Torinese Transporti Intercomunali) obsługuje 82 km linii normalnotorowych. Na dwóch liniach: Turyn- Ceres oraz Turyn- Pont Cavanese przewozi się rocznie 2.6 mln pasażerów (63.2 mln pasażerokm, 1996). Ostatnio (2001) zbudowano odnogi do lotniska w Turynie i do Caselle na linii Turyn-Cirič. Podwojono częstotliwość kursowania pociągów. Linia Turyn-Ceres ma być przebudowana do standardu metra regionalnego.
Rozpoczęto współpracę z koleją FS, łącząc kolej FS w Chieri przez centrum miasta do Rivarola Canavese, na niezelyktryfikowanej linii kolejowej zarządzanej przez SATTI. SATTI będzie także konstruować i zarządzać budowaną pierwszą linią metra w Turynie. Kolej SATTI posiada 20 wagonów motorowych, 8 składów pasażerskich kupionych od kolei belgijskich i inny tabor.

3.10.33. Ferrovie Venete

Koleje Venete (Gestione Comissariale Governativa) obsługują 117 km linii normalnotorowych. Są to trzy odrębne geograficznie linie :
Ø Parna- Suzzara (44 km)
Ø Adria- Mmestre (57 km)
Ø Udina- Cividale (16 km).

W roku 1998 przewieziono 40.5 mln pasażerokilometrów. Kolej posiada 28 wagonów motorowych i inny tabor.

3.12. Koleje szwedzkie

Już w 1988 roku państwo przejęło zarządzanie infrastrukturą kolejową (Banverket), biorąc na siebie odpowiedzialność za rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Dostęp do sieci został całkowicie uwolniony 1 lipca 1996 roku. Stworzyło to podstawy do wyrównania warunków konkurencji pomiędzy przewoźnikami i gałęziami transportu. Stworzono inspektorat kolei zajmujący się wszystkimi przewoźnikami kolejowymi- Järnväginspektionen. W ruchu towarowym, każdy licencjonowany operator ma prawo do prowadzenia przewozów na całej sieci, choć ruch rozkładowy ma priorytet. Odpowiedzialność za przyznawanie tras przejazdu i sygnalizację ponosi Banverket. Ustawodawstwo z roku 1998 roku oddało Banverket także odpowiedzialność za bocznice przemysłowe, rampy i platformy wyładowcze oraz systemy informacji podróżnych, celem wyeliminowania zaburzeń dla konkurencji.

3.12.1. Arlanda Express

Pociągi tej spółki łączą Sztokholm Centralny z lotniskiem Arlanda, 40 km na północ od Sztokholmu. Maksymalna prędkość pociągu to 200 km/h, pociągi odjeżdżają co 15 minut, a w szczycie kursują co 10 minut. Podroż zabiera 20 minut, odprawa dla pasażerów samolotów jest zapewniana już na stacji początkowej Sztokholm Centralny, a pierwszy peron tego dworca przebudowano na terminal dla tej kolei. Na podstawie kontraktu z rządem, operator kolei Arlanda Express, spółka A-Train AB ma prawo obsługiwać połączenie przez 40 lat i zatrzymywać zyski ze sprzedaży biletów przez ten okres.

3.12.2. BK Tĺg AB

BK Tåg obsługuje ruch pasażerski od 1990 roku. Obecnie posiada kontrakty na obsługę pasażerską linii regionalnych : Hallsberg- Lidköping- Herrljunga oraz Borlänge- Malung w zachodniej Szwecji. Oprócz tego obsługuje połączenia Ystad- Simirshamm na południu Szwecji i grupę linii wychodzących z miasta Nässjö w Smolandii. W grudniu 1998 konsorcjum z udziałem BK Tåg wygrało przetarg na obs³ugź podmiejskich linii kolejowych w rejonie Sztokholmu od stycznia 2000. W tym celu powo³ano nowa spó³kź, Citypendeln, która będzie obs³ugiwaę ta 185- km sieę linii przewoæ¹cych 60 mln pasaæerów rocznie. W marcu 2000, BK Tåg kupił kolej BSM Järnväg AB, która obsługiwała liczne linie regionalne oraz ruch towarowy. W październiku 2000 BK Tåg przejął od BSM linie pasażerską Nässjö- Falköping-Skövde w kontrakcie ważnym do czerwca 2002.

BK Tåg skupił się na przewozach towarowych od roku 1996. Kolej przejęła ruch pociągów przewożących papier z Oskarhamn i Silverdalen od 1997 roku. W marcu 1998, BK Tåg zaczęła obsługiwać pociągi kontenerowe pomiędzy Karlstad i Gothenburgiem. Nowa kolej- spółka zależna BK Tåg Nord AB, obsługuje przewozy drewna na północnym odcinku kolei Inlandsbanan. Kolej BSM Järnväg AB jest teraz spółką zależną i zajmuje się także obsługą ruchu towarowego.

3.12.3. Citypendeln Sverige AB

W ramach pięcioletniego kontraktu z regionalnym zarządem transportu publicznego (związkiem komunikacyjnym) Storstokholms Lokaltrafik (SL), Citypendeln przejął od 1 stycznia 2000 przejął ruch aglomeracyjny, pociągi i stacje całej sieci kolei podmiejskich aglomeracji Sztokholmu. Stolica Szwecji, Sztokholm liczy 751 tys. mieszkańców, natomiast zespół miejski 1,5 mln (2000). Sieć ta była wcześniej obsługiwana przez Szwedzkie Koleje Państwowe SJ. Głównym udziałowcem Citypendeln jest francuska grupa kapitałowa VIA Cariane (90 % udziałów). Resztę (10%) posiada BK Tåg. Pierwsze miesiące działalności były nacechowane problemami – brak kadry powodował liczne ograniczenia w częstotliwości kursowania pociągów, a nawet podstawianie autobusów w zastępstwie za pociągi na liniach pobocznych. Lecz po wykształceniu nowej kadry w połowie 2001 roku, firma Citypendeln wypuszczała dziennie 700 pociągów z 718, które zakontraktowano pierwotnie.

3.12.4. Inlandsbanan AB

Kolej Wewnątrzkrajowa rozciąga się na długości 1053 km od Mora do Gällivare, przez najrzadziej zaludnione tereny w Szwecji. Po latach zanikającej obsługi pociągami pasażerskimi i niepewności wobec przyszłości tej bocznej linii, parlament zgodził się w 1992 roku na wypożyczenie tej linii na 20 lat konsorcjum samorządów wzdłuż tej linii. Inlandsbanan AB, spółka we władaniu 15 samorządów, przejęła odpowiedzialność za linię w 1993 roku. Po dodaniu kolejnych 3 bocznych linii suma torów zarządzanych przez IBAB wzrosła do 1096 km, czyli około 10% sieci kolejowej Szwecji.

Inlandsbanan jest odpowiedzialna za ruch pasażerski, infrastrukturę i stacje, oraz sygnalizację i bezpieczeństwo ruchu. Pociągi towarowe są prowadzone przez takich operatorów jak Green Cargo AB, BK Tåg AB, TGOJ Trafik AB i Orsatag, na linii kursuj¹ takęe poci¹gi z drewnem firmy Inlandsgods AB. Konserwacja infrastruktury jest organizowana w formie otwartych przetargów. Operatorzy płacą IBAB myto za wykorzystanie infrastruktury. Ruch towarowy wzrósł na tej linii o 50% (w tonach ładunków) od czasu jej przejźcia przez IBAB. Poprzednio poci¹gi towarowe stara³y siź jak najmniej wykorzystywaę kolej Wewn¹trzkrajow¹, dziœ jest odwrotnie. Zmiana zarz¹dcy i decentralizacja odpowiedzialnoœci zadzia³a³a.
IBAB skoncentrowa³ siź na rozwijaniu turystyki kolejowej na liniach pasaæerskich, która w 1999 roku przyci¹gnź³a oko³o 23000 pasaæerów na t¹ boczn¹ liniź. Od czterech lat IBAB sam zajmuje siź przewozami pasaæerskimi, nie zlecaj¹c ich juæ innym kolejom, jak poprzednio. Autobusy szynowe obsługują liniź codziennie na jej po³udniowym fragmencie z Östersunu do Mora (322 km) oraz na pó³nocnym jej odcinku z Östersundu do Gällivare o niesamowitej d³ugoœci 746 km. Jak widaę, w Szwecji da siź utrzymywaę ruch pasaæerski na tak nies³ychanie d³ugich liniach regionalnych. Ponadto przy linii dzia³aj¹ stowarzyszenia mi³oœników kolei, posiadaj¹ce 9 zabytkowych parowozów i tworz¹ce z tej linii atrakcjź turystyczn¹. Poci¹gi takie jak ‘Wilderness Express’ (Puszcza- Ekspress), prowadzone przez lokomotywę parową cieszą się popularnością wśród turystów i kursują od 1998, po latach przerwy.

3.12.5. Malmtrafik i Kiruna AB

MTAB operuje i zarządza linią kolejową łączącą kopalnie Kiruna, Malmberget, i Svappavaara z portem w Narwiku i Luleå. Linia składa się z 447 km na terenie Szwecji i 42km na terenie Norwegii. Od 1988 prawa do operowania na tej kolei przyznano kopalni LKAB. Po latach outsourcingu, kopalnia stworzyła swe własne przedsiębiorstwo, Malmtrafik AB (MTAB), w której po 24.5 procenta udziałów mają przedsiębiorstwa kolejowe Norwegii (NSB) i Szwecji (SJ). W 1997 roku MTAB przewiózł 22.1 milionów ton rudy. Ruch pasażerski na linii obsługuje kolej Tagkompaniet.

3.12.6. SJ AB

SJ AB to były sektor pasażerski dawnej kolei państwowej, usamodzielniony w styczniu 2001. Kolej ta, zatrudniając 3 300 osób (słownie, trzy tysiące trzysta osób) przewoziła 115 mln pasażerów rocznie (1999, poza tym 7.434 mln pasażerokilometrów). W zestawieniu z PKP, widać niesłychany wprost przerost zatrudnienia na kolejach polskich, które zatrudniają 145.8 tysięcy pracowników (2002, za PKP).

Ruch pasażerski w milionach : 1997 : 1998 : 1999

Pasażerowie przewiezieni : 106.8 110.9 114.6

Pasażerokilometry : 6.814 6.997 7.434

W roku 2000 SJ AB przegrała na rzecz Citypendeln kolej aglomeracyjną wokół Sztokholmu, przewożącą około 60 mln pasażerów rocznie i liczba przewożonych pasażerów zmalała do 49.9 mln oraz do 6.006 mln pasażerokilometrów (spadek o 19.2 procenta, dane UIC).

W portfolio produktów SJ AB znajdują się pociągi dalekobieżne, regionalne i lokalne. Około 20% z nich jest zakontraktowane przez samorządy lokalne (linie regionalne i lokalne) lub przez Rikstrafiken, który poprzez system przetargów przyznaje dotacje na obsługę nierentownych linii dalekobieżnych. Pozostałe 80 procent to ruch komercyjny na sieci głównych linii, który na trwale pozostanie pod kontrolą SJ AB, ponieważ Rikstrafiken rozpisuje przetargi tylko na linie nierentowne. W podróżach dalekobieżnych o wysokim standardzie stosuje się szybkie pociągi X2000. Nowe połączenie poprzez most na cieśninie Öresund od lipca 2000 roku umożliwiło bezpośrednie pociągi do Kopenhagi.

3.12.7. Linx AB

Szybka kolej ma połączyć Oslo ze Sztokholmem (czas przejazdu : 4 godz. 30 minut). Do tego powołano nową firmę, Linx AB, spółkę-córkę obu kolei SJ i NSB. Kolej ma obsługiwać linie Oslo- Karlstad- Stockholm i Oslo- Kopenhaga od 2002.

3.12.8. Svenska Tĺgkompaniet AB

Ta spółka kolejowa została założona przez managerów poprzednio zatrudnianych przez kolej państwową SJ. Jest własnością trzech założycieli i grupy inwestycyjne Fylkinvest AB. Działalność rozpoczęto 10 stycznia 2000, po otrzymaniu dwuletniego kontraktu na prowadzenie dotowanych przez państwo pociągów nocnych ze Sztokholmu i Gothenburga do miast na północy: Umea i Luleĺ oraz do norweskiego portu Narwik.

Tĺgkompaniet także ma kontrakt na obsługę ruchu pasażerskiego na linii w zarządzie MTAB- Lulea- Kiruna- Narwik. Ponadto, firma obsługuje pociąg z Lulea do fińskiej granicy w sezonie letnim (tzn. gdy nie ma już nocy polarnej) jako własne przedsięwzięcie.

Dalsza ekspansja tej firmy przyszła w czerwcu 2000, kiedy Tĺgkompaniet wygrał przetarg na obsługę ruchu podmiejskiego na linii Uppsala -Tierp w formie 5-letniego kontaktu z organizatorem transportu zbiorowego, Upplands Lokaltrafik.

Tĺgkompaniet wygrał także kontrakt na obsługę pociągów lokalnych dla X-Trafik, regionalnego zarządu transportu publicznego z sąsiedniego miasta Gävleborg. Pięcioletni kontrakt obejmuje obsługę głównych linii z Gâvle do Ljusdal i Sundsvall. W maju 2001 Tĺgkompaniet wygrał kolejny kontrakt na obsługę ruchu z Sundsvall do Östersund od czerwca 2002.

3.12.9. TGOJ Trafik AB

Ta kolej obsługuje kolejowy ruch pasażerski na zlecenie Västman Lans Trafik. TGOJ jest spółką- córka Green Cargo AB, powstałej po rozpadzie kolei państwowej SJ. Kolej SJ przejęła ta firmę w 1989 roku. Dzis TGOJ jest operatorem wykorzystującym wolny dostęp do infrastruktury i realizującym przewozy towarowe dla przemysłu ciężkiego.

3.12.10.Inne koleje

Przewoźnicy towarowi to: Woxna, Tagab, Rikstrafiken, Inlandsgods AB, Green Cargo AB i inne wykorzystujące wolny dostęp.

3.13. Koleje estońskie

Za funkcje publiczne (licencjonowanie, regulacje dot. bezpieczeństwa itd.) odpowiada Estońska Administracja Kolei Raudteeamet, która podlega Ministerstwu Transportu i Komunikacji. Przyznawanie tras przejazdu wykonywane jest przez EVR, jednak zatwierdzane przez Estońską Administrację Kolei Raudteeamet. Zderegulowany rynek kolejowy cechuje się dominacją kolei EVR jako największego właściciela infrastruktury, udostępniającego ją innym podmiotom. Obecni uczestnicy rynku kolejowego po jego częściowej prywatyzacji to następujące koleje:

3.13.1. Edelaraudtee AS

Koleje Południowozachodnie Edelaraudtee AS rozpoczęły niezależną działalność w styczniu 1997 po wprowadzeniu ustaw o prywatyzacji kolei. W roku 2000 koleje Edelaraudtee AS, obsługujące także Południowozachodnią Kolej Wąskotorową i obsługujące ruch pasażerski na wielu liniach Estonii, zostały sprzedane brytyjskiemu przedsiębiorstwu GB Railways poprzez firmę GB Railways Eestii AS, w zamian za obietnice znacznych inwestycji przez okres 5 lat. Wkrótce po tym, gdy okazało się, iż dotacje do przewozów pasażerskich nie są pewne, zaczęto skreślać pociągi osobowe. Wydaje się, że to przedsiębiorstwo było zainteresowane raczej dotacjami, niż efektywną obsługą ruchu, co zapewne wyniesiono z poprzedniej epoki. W opisie przedsiębiorstwa Edelaraudtee przeczytać można iż jest to kolej założona przez byłych dyrektorów z kolei państwowej. Jeśli do nowego przedsiębiorstwa wnieśli nawyki z minionej epoki (ma się takie wrażenie po lekturze rozkładu jazdy i skąpych materiałów informacyjnych dla pasażerów), to w połączeniu z quasimonopolistyczną pozycją na rynku tworzy to dość fatalną kombinację czynników, które powodują iż niedbale zarządzane przedsiębiorstwo dotacji nie otrzyma. Przeglądając ofertę tej firmy, łatwo się domyślić, co się stało z byłym establishmentem kolei państwowej. Osiadł on w sektorze pasażerskim i oczekuje kontynuacji etatyzmu na dotacjach, bez zbytniego wysiłku w zapewnienie jakości i wydajności. Dyskusje na temat dotacji do ruchu pasażerskiego toczyły się przez cały 2001 rok mogą mieć wynik negatywny, zważywszy na raczej znikomą troskę ze strony zastygłych na poziomie minionego ustroju managerów.

Edelaraudtee AS obsługuje linie regionalne Tallin- Lelle- Parnu oraz Tallin- Lelle- Viljandi oraz Tallin- Tartu, Tallin- Jőhvi, Tartu- Valga i Tartu- Orava. Kolej Edelaraudtee prowadzi na swoich liniach Tallin- Lelle- Viljandi oraz Lelle- Pärnu- Mőisaküla ruch towarowy. Rozkład pociągów pasażerskich jest dziś niemalże tak zły jak na PKP. Kursują już tylko nieliczne pociągi pasażerskie, a większość ruchu przeniosła się na bardzo dobrze rozwiniętą sieć drogową. W sąsiednich krajach europejskich: Finlandii, Szwecji kolej ma się raczej bardzo dobrze, lecz nieporównywalnie bardziej niż kolej Edelaraudtee zabiega o względy pasażerów i dba o wydajność, stosując w ruchu regionalnym wagony motorowe oraz zapewniając świetną ofertę przewozową. Sieć kolejowa Estonii jest bardzo gęsta, a linie dochodzą do większości miast i miasteczek prowincji tego 1,4- milionowego kraju. Możliwości rozwoju są więc duże, ale zdaje się, iż nie z tym przewoźnikiem, który jest zainteresowany bardziej prostą w zarządzaniu koleją ekstensywną (przestarzałe lokomotywy z flotyllą wagonów kursujące raz dziennie) niż nowoczesną europejską koleją intensywną, opartą na jak najczęstszym kursowaniu krótkich składów. A taka kolej jest konieczna w tym mającym 4-krotnie mniejszą od Polski gęstość zaludnienia kraju. Przykro trochę patrzeć na niewydolność tego systemu. Taka jest jednak kolej rzeczy i winą za to można obarczać jedynie niewydolność rynku kolejowego, który nie pozwala na wejście wydajniejszych operatorów na równych warunkach. Być może kolej regionalna w Estonii jeszcze się odrodzi, jednak dopiero po wymianie pokoleniowej managementu i definitywnym wywianiu duchów i nawyków przeszłości.

3.13.2. Elektriauraudtee AS

Kolej Elektriraudtee to spółka wydzielona z kolei estońskich EVR, obsługująca ruch podmiejski wokół Tallina i w regionie Haarju na 132 kilometrach zelektryfikowanej sieci kolejowej. Rozpoczęła niezależną działalność 1 stycznia 1999 w odpowiedzi na ustawę o prywatyzacji kolei, przegłosowaną przez parlament w 1997 roku. Obecnie, od końca 2000 roku jest własnością państwową i znajduje się pod kontrolą Ministra Transportu i Telekomunikacji. Obsługa transportu publicznego odbywa się na podstawie kontraktów z państwem dotyczących liczby pociągokilometrów. Rozkład jazdy jest poprawnie skonstruowany i zapewnia jakość obsługi podróżnych na europejskim poziomie. Ocena oferty dla pasażerów wypada dobrze, kolej dba o komfort i wygodę podróży.

3.13.3. EVR- Ekspress

EVR Ekspress zaczął swą działalność 1 kwietnia 1999. Po międzynarodowym przetargu, EVR Ekspress jest w 51 % własnością prywatnej grupy kapitałowej Fraser i w 49 % kolei EVR. Spółka obsługuje wszystkie pociągi pasażerskie kursujące pomiędzy Tallinem i Moskwą. Obsługuje także pociągi Tallin- Sankt Petersburg Kolei Październikowej (Oktober Railway) na terytorium Estonii. EVR Ekspress zajmuje się także sprzedażą kolejowych biletów dalekobieżnych na cala Europę i terytorium byłego ZSSR.

3.13.4. EVR

Kolej estońska EVR przypomina mocno towarowe koleje północnoamerykańskie, jeśli chodzi o jej strukturę organizacyjną. Jest pionowo zintegrowana z infrastrukturą i zapewnia dostęp dla przewoźników pasażerskich i towarowych, takich jak konkurencyjny Oil Link. Rocznie przewozi się około 40 mln ton, co jak na 1,5-milionowy kraj jest ogromną ilością. Nowy właściciel rozpoczął kompleksową wymianę taboru na zagraniczne używane lokomotywy. Prace infrastrukturalne oznaczają głównie zwiększenie przepustowości, podniesienie dopuszczalnego nacisku na oś i wymianę sygnalizacji. Redukcja zatrudnienia (kolej EVR zatrudniała w 2001 ok. 4200 osób), będąca wynikiem efektywniejszego zarządzania i inwestycji, została wynegocjowana z rządem i związkami zawodowymi. Dyrekcja kolei EVR to znany z prywatyzacji kolei brytyjskich, były pierwszy szef kolei English Welsh & Scottish Railway Edward Burkhardt, oraz Guido Sammelseng z estońskiej grupy kapitałowej. W oczy rzuca się niebywała dbałość o obsługę klienta.

3.13.5. Link Oil

Konkurencyjny operator pociągów towarowych, używa prawa wolnego dostępu na sieci EVR. Jego siedziba znajduje się w St. Petersburgu.

3.13.6. OÜ Haapsalu Raudteevoed

Niedziałająca kolej prywatna, której linia Riisipere- Haapsalu została sprzedana dla niezależnego właściciela, lokalnego przedsiębiorcy.

3.14. Koleje łotewskie

Koleje na Łotwie są dużo lepsze niż w Polsce, ich popularność, wyrażona w liczbie podroży koleją na mieszkańca rocznie wynosi 8.37, podczas gdy ten współczynnik na PKP przed ostatnimi spadkami wynosił 6.2. Kolej na Łotwie to młode, powstałe w latach 90- tych firmy- państwowa kolej LDZ i prywatny przewoźnik Latvijas Ekspresis oraz jedna kolej lokalna. Działają trzy przedsiębiorstwa przewozów towarowych. Także w dziedzinie zarządzania liniami kolejowymi są nowi przedsiębiorcy.

Obecnie działające na Łotwie koleje to:

Ø Latvijas dzelzcelš – ruch pasażerski i towarowy

Ø Baltijas Express – kolej towarowa

Ø Liepajas tranzita ekspresis – kolej towarowa, bez świadectwa bezpieczeństwa

Ø Gulbenes – Aluksnes banitis – kolej pasażerska

Ø Baltijas tranzita serviss – kolej towarowa

Ø Pasažieru vilciens – kolej pasażerska

Ø oraz “ILDC” (zarządca linii kolejowej Skulte – Ipiki).

Łotwa ma 2.4 mln mieszkańców, a gęstość zaludnienia (36.5 mieszk./km2) jest 3.5- krotnie mniejsza niż w Polsce. Długość linii wynosi 2331 km, z czego zelektryfikowanych jest 258 km. Koleje na Łotwie przewiozły w 2001 roku 20.1 mln pasażerów oraz 37.9 mln ton, czyli piątą część tego co PKP. Oprócz kolei LDZ istnieją także prywatni operatorzy.

Kolej państwowa, obecnie spółka akcyjna “Latvijas dzelceļš” powstała w 1992 roku po rozpadzie ZSSR. Firma przygotowuje się na częściowa prywatyzacje, w tej chwili wydzielono 6 jednostek zarządczych: przewozy towarowe, podmiejski ruch pasażerski z trakcją elektryczną “Elektrovilciens”, regionalny ruch pasażerski w trakcji spalinowej “Dīzeļvilciens”, tabor, infrastrukturę i nieruchomości.

Oddzielono infrastrukturę od prowadzenia ruchu na poziomie księgowym, stworzono warunki do korzystania z infrastruktury dla wszystkich operatorów. W grudniu 2000 weszła w życie nowa ustawa o transporcie kolejowym. Koleje łotewskie LDZ zostaną przekształcone w holding, spółka matka będzie spełniała funkcje zarządcze publiczną infrastrukturą kolejową. Spółki córki będą prowadziły działalność przewozową w swoich segmentach rynku, jako odrębne niezależne jednostki.

W transporcie publicznym subsydia państwowe dla ruchu pasażerskiego kolei LDZ nie uległy zmianie i wynosiły 300 tysięcy latów (LVL) w 2001 roku, a ceny biletów są ustalane przez rząd. Liczba pasażerów, po wcześniejszym spadku z 144 mln (!) w roku 1991 do 18.2 mln w roku 2000 znów wzrosła i wynosi 20.1 mln pasażerów rocznie. Jest to wynik powstania konkurencji prywatnych przedsiębiorstw autobusowych oraz zmian w strukturze podróży. W regionie podmiejskim Rygi przewozi się rocznie 17.5 mln podróżnych i planuje się tu wprowadzenie związku komunikacyjnego łączącego tramwaje, trolejbusy, autobusy i kolej w jeden system.

Ruch pasażerski spowodował stratę w wysokości 3.7 latów (LVL) i został pokryty subsydiowaniem skrośnym z przewozów towarowych. Przewozy towarowe rosną, w dwóch trzecich w tranzycie do portów bałtyckich (Liepaja, Ventspils, Ryga), gdzie udział kolei LDZ wynosi 47% i wzrósł od 2000 roku o 3 %, głównie kosztem kolei litewskich, gdzie spadł on o 4.3%. W roku 2002, w ciągu pierwszych pięciu miesięcy ruch towarowy wzrósł o 6%. LDZ płaci prawie największe podatki na Łotwie, w 2001 roku odprowadziło do budżetu państwa 26.1 mln latów w podatkach. Zysk netto po opodatkowaniu wyniósł 2.57 mln latów. Kolej LDZ subsydiowała skrośnie transport pasażerki sumą 3,7 mln latów. Raport roczny, w odróżnieniu od PKP zawiera bilans i niezależny audyt.

3.15. Koleje litewskie

Koleje na Litwie cierpią z powodu silnej konkurencji przewoźników autobusowych wykorzystujących bardzo dobrze rozbudowaną infrastrukturę drogową. W wielu relacjach (na przykład na wchód kraju) kolej została całkowicie wyparta z rynku. “Lietuvos geležinkeliai” przewiozła zaledwie 7.7 miliona pasażerów (2001) w tym zamieszkałym przez 3.7 miliona mieszkańców kraju. Popularność kolei wynosi 2.08 podróży na mieszkańca rocznie. Przerost zatrudnienia jest znaczny.

LG wprowadziła podział organizacyjny i księgowy zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej. W roku 2004 planowane jest utworzenie przedsiębiorstwa “Gelezinkeliai infrastruktűra”, które będzie zarządzało infrastrukturą. W kraju wydano 5 licencji a przewozy kolejowe, jednak jeszcze te nowe spółki nie weszły na tory.

Politycy nie interesują się losem kolei pasażerskiej. Kontrakty są zawierane oddzielnie dla ruchu podmiejskiego i dla ruchu regionalnego. Państwo nie podpisało kontraktów z kolejami litewskimi na wykonywanie przewozów pasażerskich w ciągu ostatnich dwóch lat. Mimo to kolej wciąż wozi pasażerów.

3.16. Koleje węgierskie

Patrząc na koleje węgierskie chciałoby się rozszarpać PKP na strzępy. Koleje na Węgrzech po prostu dobrze działają, są popularne, a pociągi jeżdżą często. W odróżnieniu od Polski, Węgrzy ze swymi trzema kolejami (MAV, Hév, GySev) już dawno są w Europie. Może to także zasługa pewnego poziomu konkurencji- w końcu od dawna są tam trzy przedsiębiorstwa, a nie jedno, jak monopolistyczne PKP w Polsce.

W tym 10- milionowym kraju, gdzie ponad 20 procent populacji mieszka w jednym mieście- Budapeszcie, koleje przewożą łącznie 221 mln pasażerów (2000), niewiele mniej niż PKP. Hasło przewodnie kolei państwowej MAV to: Tworzymy europejską kolej. I rzeczywiście im się udaje…

Dane statystyczne: ·Stolica: Budapeszt (1,8 mln, 1997). Większe miasta: Debreczyn (208 tys., 1997), Miszkolc (177 tys., 1997), Segedyn (166 tys., 1997), Pecz (161 tys., 1997), Győr (127 tys., 1997).

Średnia gęstość zaludnienia: 109 osób/km2

Tabela: Przewozy pasażerskie na kolejach:
Ø HÉV : 64.98 mln (2000)
Ø GySev : 3,08 mln (2001, tylko na terytorium Węgier 1.72 mln)
Ø MAV : 154.2 mln (2000)

3.16.1. Kolej HÉV

Obsługiwana przez przedsiębiorstwo komunalne BKV Rt., kolej HÉV obsługuje ruch podmiejski wokół Budapesztu. Pociągi HÉV kursują na niektórych liniach nawet co 6 minut, na ogół pociągi kursują co 10 minut na głównych liniach i co 15 na bocznych. W dni wolne pociągi HÉV kursują rzadziej. Cztery linie tej kolei wybudowano w latach 1887-1914 i są to koleje:
Ø Szentendrei HÉV
Ø Ráckevei HÉV
Ø Gödöllői HÉV
Ø Csepeli HÉV

Spośród 1 miliarda 428 mln pasażerów przewożonych rocznie przez Budapesztańska Spółkę Transportowa BKV Rt., zaledwie 4.6 %, czyli 65 milionów korzysta z kolei podmiejskiej HÉV. Obecnie działa 5 linii tej kolei podmiejskiej, a średnia prędkość handlowa wynosi 22.4 km/h. Sieć kolejowa HÉV ma długość 102.9 km, z czego 75.6 km linii jest dwutorowych. Całkowita długość torowisk wynosi 239,5 km (włącznie z bocznicami przemysłowymi), na sieci znajduje się 139 stacji i przystanków.

Tab. Liczba pasażerów Hév w latach : 1996. 1997. 1998. 1999. 2000.
Pasażerowie w tysiącach 63.227 65.976 64.653 64.181 64.982
W tysiącach pasażerokilometrów 560.916 588.291 571.283 560.830 565.191

3.16.2. Kolej GySEV/ROeEE Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut Részvénytarsasag

Kolej o nieco skomplikowanej nazwie Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut Részvénytársaság to przedsiębiorstwo regionalne, posiadające 166 km normalnotorowych linii kolejowych na pograniczu Austrii i Węgier. Kolej ta obsługuje spory ruch pasażerski, w roku 1998 przewieziono 2.7 mln pasażerów (119 mln pasażerokm) po obu stronach granicy, a w roku 2001 liczba pasażerów wzrosła do 3.08 mln (139 mln pasażerokilometrów). Kolej GySEV obsługuje ruch regionalny, a ponadto pociągi pospieszne i Intercity z Sopronu do Budapesztu.
GySEV obsługuje także niezwykle intensywny ruch towarowy, choćby ‘Hansa- Hungaria Container Express’ lub przewozy intermodalne RoLa. W roku 1998, GySEV przewiózł 5.8 mln ton ładunków, w roku 2001 było to już 6.1 mln ton (500 mln tonokilometrów). Kolej GySEV działa już 127 lat, na podstawie ustawy nr XXVII z roku 1872. Ponadto GySEV obsługuje Kolej Pojezierza Fertő (z koncesją z roku 1897!). Obecna koncesja kolei GySEV kończy się dopiero w 2007 roku.

Tabela: Struktura udziałowców kolei GySEV /RÖEE AG [10]

Ø Republika Węgierska 61,00 %
Ø Republika Austrii 33,30 %·
Ø Port w Hamburgu (Hamburger Hafen und Lagerhaus AG) 4,26 %
Ø Akcjonariat rozproszony 1,44 %·

Tabela: Długość linii kolejowych GySEV
Ø Gyõr-Sopron 90 km
Ø Sopron-Ebenfurth 36 km
Ø Sopron-Ágfalva Grenze 7.4 km
Suma linii z trakcją elektryczną: 133.4 km
Ø Fertõszentmiklós-Pamhagen 13 km
Ø Pamhagen-Neusiedl am See 37 km
Suma linii z trakcją spalinową: 50 km

Kolej GySEV obsługuje następujące relacje:
Na terytorium Węgier :
Ø Sopron – Győr – (Budapest), także pociągi IC·
Ø Csorna – Pápa
Ø Sopron – Szombathely
Ø Hegyeshalom – Szombathely
Na terytorium Austrii i Węgier jako Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG:
Ø Fertőszentmiklós – Pamhagen – Neusiedl am See – (Wien Südbf.)
Ø Sopron – Wiener Neustadt (ruch w cyklu co godzinę)
Ø Eisenstadt – Sopron
Ø Sopron – Wien Südbf.
Ø Sopron – Deutschkreutz

3.16.3. Kolej MÁV

Kolej MÁV (Magyar Allamvasutak) to kolej państwowa działająca od 154 lat, szybko zmieniająca swe oblicze. Już w 1996 roku nowe ustawodawstwo rozwiodło ruch pasażerski od towarowego i infrastruktury. Powstała MÁV spółka z o.o.

Hasłem przewodnim kolei MÁV jest slogan ‘We are creating European railway’ (tworzymy europejską kolej), co jest konsekwentnie wprowadzane w życie. Poza tym jasno wytyczono przyszłość firmy i jej zamierzenia, przyszłe kierunki reform (proces przekształceń do 2003), tak by MÁV stała się koleją europejską, z wysoką jakością usług. Kolej MÁV posiada 40-% udział w rynku przewozów dalekobieżnych (transport drogowy- 46.3% w 1999).

W roku 1997, rząd zwiększył nakłady na koleje oraz uwolnił MÁV od starych długów, w zamian za wprowadzenie programu zwiększania wydajności i redukcji kosztów. Od końca roku 1999 rząd zdecydował o gruntownej reformie kolei MÁV, przygotowując je do wydzielenia infrastruktury oraz prywatyzacji sektora przewozów towarowych.

Pociągi EC jeżdżą na Węgrzech już od 1988. W komunikacji krajowej popularne są pociągi IC obłożone dodatkową opłatą, kursujące do największych miast (Pecz, Segedyn, Miszkolc, Debreczyn). Wysokojakościowy transport w regionach zapewniają pociągi InterPici. Wprowadzono je na linie regionalne w 1997 roku. Zapewniają one komfort porównywalny z pociągami Intercity, a są po prostu zmodernizowanymi wagonami motorowymi (autobusami szynowymi), obsługującymi mniejsze miasta. Pociągi IC i InterPici kursują w ruchu częściowo cyklicznym[11]. Kolej jest o 20% tańsza od komunikacji autobusowej, a taryfy ustala minister finansów. Dług kolei MÁV wynosi 1793 milionów euro, jej kapitał to 763 mln euro, obrót roczny to 761 mln euro[12]. Kontrakty na wykonywanie służby publicznej realizowane są w odrębnej umowie z rządem, ostatni kontrakt został podpisany w październiku 2001. Koleje węgierskie otrzymują rocznie 240 mln euro dotacji do realizacji przewozów pasażerskich oraz circa 100 mln euro na inwestycje w infrastrukturę, takie jak budowa nowych linii i modernizacja istniejących. W maju 2001 otwarto nową linię pomiędzy Słowacją i Węgrami o długości 44 kilometrów, z wiaduktem o ogromnej długości 1.4 kilometra. Linia została zbudowana dla prędkości 120 km (z możliwością jej zwiększenia do 160 km).

Tabela: Subsydia do działalności, w mln HUF 1998 1999
Suma dotacji do sektora pasażerskiego: 54904 59525
Dotacje całkowite do inwestycji: 14140 26125
SUMA: 69104 85650

Tabela: Ruch pasażerski
1985 1991 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Liczba pasażerów, mln.
232,4 188,2 158,8 154,2 155,8 155,1 155,2 155,1 154,2

Co zdecydowanie odróżnia MÁV od PKP, to podejście kolei węgierskich do linii lokalnych- po okresie ich obsługi w formie dwudziestu niezależnych Regional Profit Centers, by określić ich stabilność finansowa, będą one wydzielone i usamodzielnione- albo skomunalizowane na rzecz samorządów lokalnych, albo sprywatyzowane.

Koleje węgierskie MÁV przekazały 10 najmniej rentownych linii samorządom lub są w trakcie ich przekazywania (vide: raport roczny kolei MÁV 2000), pozostałe linie o niskiej rentowności, zorganizowane w formie 34 niezależnych regionalnych Profit Centers, będą prywatyzowane. W reformie kolei lokalnych chodzi o 13-14% linii, które przewożą w sumie 1% ruchu pasażerskiego na sieci kolejowej i 0.3 procenta przewozów towarowych. W celach strategicznych kolei węgierskich MÁV uwzględniono problem efektywnego zagospodarowania tego słabo wykorzystywanego majątku. Tylko główne linie pozostaną pod kontrola rządu centralnego, reszta znajdzie nowych właścicieli- samorządy lub przedsiębiorców prywatnych.

3.17. Koleje czeskie

Gdy patrzy się na koleje czeskie, chciałoby się rozgonić wszystkie osoby usiłujące zarządzać kolejami w Polsce, bez cienia żalu przepędzając je tam gdzie pieprz rośnie. Różnica jest bowiem tak ogromna. W zasadzie powinno się tu mówić o przepaści. Jeżeli miarą dobrobytu danego kraju jest PKB, to na kolejach tą miarą jest liczba podróży na mieszkańca. Czechy z liczbą podróży wynoszącą 18,46 trzykrotnie przewyższają agonię monopolu PKP (6,29). I o dziwo, czeskie koleje nie wydzielają znaków upadku i dość dobrze się trzymają. Tu i ówdzie nawet się rozwijają, budując nowe linie (np. prywatna kolej Viamont) lub kupując nowe pociągi (Pendolino dla linii dalekobieżnych, wagony motorowe dla linii lokalnych oraz piętrowe składy push-pull dla praskiej kolei podmiejskiej).

Reformy, jakie wprowadzono dekadę temu, miały za główny cel stworzenie rynku na kolejach. Z perspektywy czasu należy je ocenić bardzo dobrze. Dziewięć lat temu, w roku 1994 wprowadzono prawodawstwo kończące monopol kolei państwowej CD i utworzono Urząd Kolejowy (Drážní úřad), który nadzorował poprawność przekształceń w kolejowym sektorze prywatnym i harmonizował ich rozkłady z ofertą kolei państwowej. Pierwszym operatorem była kolej JHMD, która już w marcu 1997, dwa miesiące po wycofaniu się kolei państwowej przejęła linie lokalne wokół Jindřichův Hradec i szybko zanotowała sukcesy w ruchu towarowym i pasażerskim. W roku 1998, po długiej dyskusji prywatyzacja linii lokalnych była już zaawansowana. W roku 1998 zapoczątkowano proces wydzierżawiania linii prywatnym operatorom. Do lutego 1999 wydzierżawiono 5 linii lokalnych :

· Trutnov- Svoboda nad Upou, 10 km : dla Viamont
· Nove Sedlo u Lokte- Krasny Jaz, 24 km: dla Viamont
· Sokolov- Kraslice, 23 km: dla Viamont
· Milotice-Vrbno pod Pradedem dla OKD Doprava
· Sumperk- Petrov dla Zeleznice Desna

Nowy program prywatyzacji linii lokalnych został przesłany pod obrady rządu w czerwcu 1999. Aż 117 linii regionalnych, o łącznej długości 2996 km i wycenionych na 3.7 mld koron przewidziano do prywatyzacji. W roku 1996 linie lokalne przewiozły 13.3 miliona pasażerów i około 13 mln ton towarów. Stanowiło to mniej niż 5 procent wydajności całej sieci. Koszty z tego tytułu wynosiły 2.54 mld koron (ok. 260 mln PLN) a przychody zaledwie 824 mln koron (circa 90 mln PLN).

Od dziewięciu lat rolę regulatora rynku pełni Urząd Kolejowy (Drážní úřad), niezależna instytucja rządowa zajmująca się licencjonowaniem przewoźników kolejowych i rozdzielaniem tras przejazdu. Ministerstwo pełni rolę ciała odwoławczego. Według danych CER z roku 2000, aż 11 procent całości przewozów wykonywanych było przez niezależnych przewoźników prywatnych. W roku 2002 na czeskiej sieci kolejowej prowadziło działalność około 55 przewoźników. Byli to głównie przewoźnicy sektora towarowego.

Od pierwszego stycznia 1996 rozdzielono strukturę kolei państwowej CD na dwie jednostki- infrastruktury i eksploatacji. Ta ostatnia odpowiedzialna była do niedawna za wydzielanie tras przejazdu, kontrolę i organizację ruchu na sieci zarządzanej przez jednostkę infrastruktury. W związku z występującymi z tego tytułu zaburzeniami walki konkurencyjnej, przepustowość sieci rozdzielana jest od 2000 roku już przez Urząd Kolejowy (Drážní úřad). Z księgowego i finansowego punktu widzenia zarządzanie kolei czeskich CD jest podzielone na dwa działy: infrastrukturę kolejową i działalność przewozową. Dotowanie skrośne pomiędzy tymi sektorami jest zakazane.

Zgodnie z prawem o infrastrukturze kolejowej, obowiązującym już od 1 stycznia 1995 roku, zarządca infrastruktury kolejowej jest zobowiązany dopuścić wszystkich licencjonowanych przewoźników posiadających licencję przewozową, do wykorzystywania infrastruktury kolejowej. Zarządca sieci zobowiązany jest udostępnić infrastrukturę, gdy pozwala na to przepustowość wnioskowanego odcinka sieci. Rozporządzenie Ministra Transportu nr 173/1995 z dnia 1 grudnia 1995, regulujące zasady dostępu do sieci, precyzuje kroki które mają zostać poczynione w momencie konfliktu o przyznanie tras przejazdu, gdy przepustowość sieci uległa wyczerpaniu lub gdy przewoźnicy zamierzają wykorzystywać sieć kolejową w tym samym czasie i występuje konkurencja dotycząca czasu przejazdu. Wówczas decyduje o tym urząd odpowiedzialny za infrastrukturę kolejową.

Dostęp nowych zarządców sieci kolejowej na rynek zarządzania infrastrukturą regulowany jest przez ustawę 266/1994, które nakazuje uzyskanie licencji w celu zarządzania liniami kolejowymi od urzędu odpowiedzialnego za administrację infrastruktury kolejowej. Prawo to precyzuje także konieczny zakres kwalifikacji wymaganych w celu wykonywania tego zadania.

Stawki za wykorzystywanie kolejowych linii krajowych i regionalnych określono już w 1990 roku (ustawa 526/1990). Wcześniej stawki były ustalane przez jednostkę infrastruktury kolei czeskich CD w osobnych umowach z każdym z przewoźników prywatnych (mających podówczas już 11 % rynku). W chwili obecnej stawki za dostęp do torów ustala nie monopolista państwowy, jak w Polsce, ale czeski Minister Finansów na podstawie kosztów przteciętnych (average cost based). Stawki pokrywają tylo część kosztów całkowitych, a powstały w wyniku deficyt ponoszony jest przez koleje czeskie. Przepustowość sieci rozdzielana jest prezez Urząd Kolejowy (Drážní úřad). Koleje czeskie CD odpowiadają za systemy sygnalizacji ruchu.
Ustawa nr. 526 z roku 1990 opisuje mechanizmy ustalania stawek przez Ministra Finansów: stawki dla pociągów towarowych są wyższe od stawek za pociągi pasażerskie, ustala się je na podstawie tonokilomterów brutto oraz liczby pociągokilometrów. Są trzy poziomy cen tras przejazdu dla trzech kategorii pociągów. Udostępnianie przewoźnikom elektryczności, wynajem przez zarządcę sieci pomieszczeń i budynów przy torach oraz eskortowanie pociągów przez ochronę (na żądanie) są opłacane przez przewoźników na podstawie odrębnych kontraktów.

Oferta czeskich przewoźników prywatnych jest na ogół tak dobra, iż prowadzi się pociągi pasażerskie nawet na liniach które zbudowano w innym celu, np. przewozów drewna (casus JHMD). Rynek kolejowy w Czechach ma bardzo wysoką jakość merytoryczną (wystarczy poczytać czeskie fachowe czasopisma transportowe). Dziś to koleje niezależne przodują pod względem innowacji technologicznych i marketingowych. Ze środowiska związanego z jednym z prywatnych czeskich przewoźników kolejowych wywodzi się świetne anglojęzyczne czasopismo „Railvolution” („Rewolucja kolejowa”).

Koleje czeskie wywodzą się, a jakże, z komunizmu. Ich relatywny sukces jest wynikiem racjonalnych decyzji ekonomicznych, umiejętnego zarządzania i dobrego nadzoru. Jest to zasługą bardzo kompetentnej i dobrze wyszkolonej kadry. Trudno też oprzeć się wrażeniu, iż czescy kolejarze po prostu lubią to co robią, co powoduje iż kolej jest bardzo pozytywnie odbieranym przez społeczeństwo środkiem transportu. W roku 1999 dotacje państwowe dla kolei pasażerskich wynosiły 5,532 miliarda koron czeskich. W roku 2002 koleje czeskie CD przyniosły 26 mln euro (799 mln koron) zysku. Koleje czeskie w rozkładzie 2000/01 oferowały 7238 pociągów pasażerskich dziennie, a więc pociągi kursują od 5 do 7,5- krotnie częściej niż w Polsce (PKP to ok. 3650 poc. regionalnych dziennie). W roku 1999 praca przewozowa kolei pasażerskiej wyniosła 94 mln 745 tys. pociągokilometrów, co w zestawieniu z Polską (PKP PR to po cięciach z lipca 2003 około 115 mln pockm. ) dobitnie pokazuje jakość tego systemu kolejowego. Jedną z przyczyn jego wysokiej rentowności jest dążenie do możliwie najniższej energochłonności, przykładem tego może być fakt iż niemalże połowę pracy przewozowej w przewozach pasażerskich (41 mln 999 tys. pockm) wykonano lekkimi wagonami motorowymi, których koleje czeskie posiadają 811 sztuk. Porównanie z agonią PKP, których ilostan autobusów szynowych jest aż 40-krotnie mniejszy (składa się on ponadto wyłącznie z prototypów) pokazuje skrajną marnotrawność polskich kolei, która marnotrawi wg szacunków 205 mln PLN rocznie nie potrafiąc nawet dopasować liczby wagonów do potoków pasażerskich w ruchu regionalnym, nie mówiąc już w ogóle o wagonach motorowych. Nigdzie w Europie nie ma tak marnotrawnej kolei, która pociągiem złożonym z 8 wagonów wiezie 30 podróżnych, albo składem 3 jednostek elektrycznych z 630 miejscami obsługuje 35 podróżnych (np. pociąg do Oleśnicy z Wrocławia o 22.25). I nie będzie.

3.17.1. Zeleznice Desna

Ta kolej komunalna, związek gmin Doliny rzeki Desny, wykonuje przewozy pasażerskie na 9-kilometrowej linii lokalnej Sumperk-Petrov nad Desnou-Sobotin od 1 maja 1998. Po powodzi w roku 1997 kolej państwowa CD odmówiła odbudowy linii. Jej restauracji podjęła się firma SOZ, używając funduszy Phare z Unii Europejskiej, także to przedsiębiorstwo zostało wybrane na operatora linii. Brakujący odcinek pomiędzy Petrov nad Desnou i Kouty został uruchomiony w maju 1999 kosztem 68.5 miliona koron czeskich (ok. 7 mln PLN). Odnoga do Velke Losiny została otwarta w grudniu 1998.

3.17.2. OKD Doprava

To przedsiębiorstwo to dział transportowy północnomorawskiej kopalni OKD. Jest to największy operator prywatny w Czechach, jego pociągi towarowe kursują po całej sieci kolejowej w Czechach (w przeciwieństwie do Polski, w Czechach po prostu uwolniono rynek). OKD Doprava zatrudnia 2165 osób. W grudniu roku 1997 przedsiębiorstwo OKD przywróciło ruch kolejowy na zniszczonej przez powódź 20.5- kilometrowej linii lokalnej przechodzącej przez tereny wiejskie: Milotice- Vrbno pod Pradedem. OKD zainwestowało 30 milionów koron czeskich w tą zniszczoną w czasie powodzi roku 1997 linie[13]. Ruch przywrócono korzystając z wypożyczonych od kolei państwowej CD wagonów motorowych.

3.17.3. Viamont as

Viamont[14] to prywatne przedsiębiorstwo założone w 1992 roku, z siedzibą w Usti nad Labem w północnych Czechach. Przedsiębiorstwo zajmuje się przewozami kolejowymi, naprawą taboru i modernizacją torowisk. W grudniu 1997 firma przywróciła ruch lokalny na 10- kilometrowej linii kolejowej Trutnov- Svoboda, która została nieco wcześniej zamknięta z powodu ogromnych strat przez koleje państwowe CD i która została wydzierżawiona kolei Viamont.

W lutym 1998 Viamont został wybrany na operatora kolejnych dwóch linii na terenach wiejskich, wcześniej obsługiwanych przez CD. Są to linie:

Ø Nove Sedlo u Lokte- Krasny Jez (24 km) oraz
Ø Sokolov- Kraslice (23 km),

Na tej ostatniej linii wprowadzono bardzo dobrą ofertę przewozową: od roku 1998 kursuje 12 par pociągów dziennie w ruchu cyklicznym[15]. Linie przedłużono na terytorium RFN w lipcu 1998. Wkrótce też (2000), kosztem 7.5 miliona marek niemieckich odtworzono linię do Klingenal w Niemczech, przy wydatnej pomocy finansowej Unii Europejskiej. Na linii zbudowano nowy 52 -metrowy most graniczny. Linia ta stanowi obecnie część międzynarodowego systemu transportu publicznego EgroNet. Tabor wykorzystywany przez Viamont to autobusy szynowe (7 sztuk) wydzierżawione od kolei państwowej CD oraz klasyczne składy, także wydzierżawione.
Firma także dążyła ponadto do przejęcia 238 km linii lokalnych w południowych Czechach. Viamont przewiózł w 1998 roku 2.8 milionów ton ładunków, co stanowi 3 procent tonażu przewiezionego przez koleje w Czechach.

3.17.4. Jindrichohradecke mistni drahy as

JHMD[16] to prywatne przedsiębiorstwo kolejowe obsługujące ruch pasażerski i towarowy na sieci wąskotorowych (760 mm) linii kolejowych Jindřichův Hradec-Nova Bystrice i Jindřichův Hradec- Obratan, kiedyś należących do kolei państwowej CD. Linie te zakupiono od kolei CD za symboliczna 1 koronę po tym jak CD zakończyły ich obsługę w styczniu 1997. W roku 1999 JHMD przewiozły 270.000 pasażerów.

3.17.5. ČD

W Czechach w 1995 roku wykonywano przewozy pasażerskie na 9439 km linii kolejowych, a przewozy pasażerskie w roku 2000 wzrosły o 4,3 procenta do 185 mln pasażerów, by w 2002 roku spaść do 175 mln.

Sieć o dużej gęstości, jak na mały kraj, w dodatku ze sporą intensywnością ruchu, stanowi wspaniały szkielet, na którym oprzeć się może dobra komunikacja autobusowa, jako uzupełnienie oferty i poprawienie stopnia dostępności sieci kolejowej. Patrząc z boku na czeski system, widzę, że metoda na duże przewozy kolejowe i w ogóle duże przewozy komunikacją zbiorową leży jedynie w wykorzystaniu synergii połączonych systemów autobusowych i kolejowych. Do tego dochodzą bardzo dobre skomunikowania pociągów i autobusów- rzecz, którą w Polsce zupełnie się pomija, a która mogłaby być tak przydatna, bowiem sieć linii kolejowych jest coraz rzadsza, a więc coraz mniej dostępna, wobec czego spada średnia liczba podróżnych na pociąg, wobec czego traci również przewoźnik. Szansą na powstrzymanie tego trendu jest pozytywne sprzężenie obu systemów do wspólnej pracy, gdzie obydwa systemy nawzajem napędzają sobie pasażerów.

Czeskie koleje, tak samo jak polskie, wywodzą się z ciężkiego komunizmu, jednak na skutek racjonalnych decyzji podjętych w przeszłości radzą sobie o niebo lepiej niż polskie. Ich roczne straty sięgają sumy 380- 430 milionów złotych[17] ( dokładnie: 1 CSK= 0,11 PLN, strata w 1998 to 372,9 mln zł, strata w 1999 to 434,06 mln zł), podczas gdy koleje polskie tracą ok. 2 000 mln rocznie, czyli dwa miliardy (wielkość straty zaplanowanej na cały 2001 rok wynosi 1 978,3 mln zł, a obecne całkowite zadłużenie PKP to 7 524,2 mln zł, stan na 31 maja 2001). Zadłużenie kolei czeskich to 1411,52 mln zł[18] (1998). Popularność kolei czeskich sięga 18,46 podróży rocznie na mieszkańca, przy zbliżonej do polskiej gęstości zaludnienia kraju. ČD nie są wyczynem nowoczesnej techniki, ale są wynikiem rzetelnej pracy i racjonalnych decyzji ekonomicznych, które wykorzystują do maksimum wszystko to, co można stworzyć bez inwestycji milionów złotych, są małe i skromne, mają ludzką skalę i oferują ludzkie usługi za przystępną cenę. Lekkie i oszczędne wagony motorowe, których jest aż 811 (40- krotnie więcej niż w Polsce) stanowią główną część pracy przewozowej kolei pasażerskiej (42 mln pociągokilometrów z ogólnej pracy przewozowej wynoszącej 94,7 mln pociągokilometrów), i są jednym z głównych zakresów działalności ČD, a nie działalnością marginalną, jak w Polsce.

Koleje Czeskie są wzorcowe pod względem skomunikowań, jakości oferty przewozowej i jej dostępności patrząc pod względem liczby czynnych linii kolejowych. Czeskie koleje się również zmieniają. Jako ze nie są w stanie efektywnie zredukować kosztów na liniach lokalnych, przekazują je innym, prywatnym operatorom, słusznie rozumując, że tylko w ten sposób są w stanie utrzymać przewozy pasażerskie na wysokim poziomie. Następna racjonalna decyzja- delegujemy lokalne przewozy pasażerskie do prywatnych operatorów kolejowych, sami też skorzystamy na ich innowacyjności i elastyczności. Przedsiębiorstwa takie jak Viamont a.s. są widziane jako przyszłość kolejnictwa i sposób przyszłej organizacji przewozów na liniach lokalnych.

3.17.6. Inne koleje

Ponadto na sieci działają przewoźnicy sektora towarowego, których całkowita suma wynosi około 55 przewoźników.

3.18. Koleje słowackie

Koleje Słowackie ZSR zostały ustanowione 1 stycznia 1993 przez dekret rządu słowackiego, ustanawiający koleje słowackie będące własnością państwową. Była to konsekwencja podziału dawnej Czechosłowacji na dwa odrębne państwa narodowe, co rozerwało Państwowe Koleje Czechosłowacji na dwa odrębne przedsiębiorstwa. ZSR maja 3665 kilometrów linii kolejowych, z czego 2484 kilometry są jednotorowe, 1023 są dwutorowe, 52 kilometry to linie wąskotorowe oraz 106 kilometrów linii szerokotorowych. Zelektryfikowanych jest 1472 kilometry linii, 735 km prądem stałym 3 kV DC oraz 707 km systemem prądu zmiennego 25 kV/50Hz AC. We wschodniej Słowacji, tuż przy granicy ukraińskiej, duże i nowoczesne terminale przeładunkowe zapewniają przeładunek towarów na koleje szerokotorowe. Do Koszyc prowadzi bezpośrednia linia szerokotorowa, by ułatwić transport towarów z Ukrainy.

Obecny obraz rynku:

Ø ŽSR- zarządca infrastruktury

Ø ZSSK- narodowy przewoźnik towarowy i pasażerski

Ø BSK, zarząd transportu aglomeracji Bratysławy, stworzył przedsiębiorstwo Bratislavska regionalna kolajova spolocnost (BRKS) do obsługi pasażerskich przewozów kolejowych na dwóch liniach, z których wycofał się narodowy przewoźnik ZSSK. Są to linie Zohor – Záhorská Ves (14 km) oraz Zohor – Plavecky Mikulás (35 km). BSK zamierza także zbudować 15- km nowej linii między miejscowościami Plavecky Mikulás i Jablonica, oraz rozwijać przewozy pasażerskie do Austrii. Udziałowcami są: BSK (w posiadaniu 51% udziałów), ZOS Vrutky (20%), Wagon Service Travel (12%), Connex Transport AB (13%), a samorząd lokalny (4%).

Ø US Steel Košice- przewoźnik towarowy, 0,25% rynku.

Ø Około 20 innych licencjonowanych operatorów, lecz ich udział w rynku jest niewielki, ZSSK wciąż ma powyżej 95 % tonokilometrów.

Koleje na Słowacji są jak najbardziej europejskie i przewożą rocznie 66.8 mln pasażerów, mimo iż kraj ten liczy zaledwie 5.3 mln mieszkańców. Rzuca się w oczy cykliczny zintegrowany ruch pociągów pospiesznych, co jedna lub dwie godziny na głównych liniach, osobowe jeżdżą już mniej regularnie. Polskie koleje, by być porównywalne, musiałyby przewieźć rocznie około 505 mln pasażerów. W roku 2000 przewieziono 54, 18 mln ton ładunków, osiągając 10.3 -procentowy wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Zrestrukturyzowano zadłużenie, obecnie 91 procent portfolia długów to pożyczki długoterminowe, rok wcześniej było to zaledwie 60 procent. Poprawiły się znaczenie stosunki z władzami Republiki Słowackiej, obecnie wyrównywane są koszty świadczenia przewozów pasażerskich (wyrównywanie do ekonomicznie uzasadnionych kosztów). ZSR otrzymały od państwa sumę 9.4 mld koron słowackich (około 940 mln PLN), jako wyrównanie kosztów przewozów pasażerskich za rok 2000 i lata wcześniejsze. Według Ustawy o Usługach Publicznych do kasy ZSR wpłynie także dodatkowo 2,46 miliarda koron słowackich . W roku 2000 przewieziono 66.8 miliona pasażerów. W 1998 było to jeszcze 70.008 mln, w 1999 liczba pasażerów spadła do 69.43 mln rocznie. Wykonano prace 36.6 mln pociągokilometrów w 1999 roku i 35.8 mln pociągokilometrów w 2000 r. Punktualność pociągów wynosiła 97.21 procenta[19].

[1] DB jest wg Instytutu Badania Rynku Inra najbardziej nielubianym przedsiębiorstwem RFN
[2] wg „Wirtschaft in Zahlen 2001”, Bundesministerium fuer Wirtschaft und Technologie, Berlin 2002
[3] http://www.rheinland-pfalz-takt.de/
[4] 8.00 ; 9.15 ; 11.50 ; 14.10 ; 19.00 ; 19.35 w sezonie, poza sezonem jeden pociąg mniej.
[5] lista przedsiebiorstw prywatnych kolei turystycznych wg UNECTO
[6] Wykaz przedsiębiorstw (odnośniki do ich stron www): http://www.ferrovie.it/metroloc.htm
[7] http://www.fs-on-line.com
[8] http://www.cargofs.com
[9] http://www.ferrovienord.it
[10] http://www.gysev.hu
[11] Ciekawostki to system wyszukiwania rozkładu jazdy Elvira (http://www.elvira.hu/) albo rozkład jazdy dla osób z rowerami lub tez rozkład dla niepełnosprawnych (http://www.mav.hu/eng/szemelyszallitas/menetrend/mozgaskorlatozott/ ).
[12] (przelicznik 250 HUF=1 EUR)
[13] http://www.okd-doprava.cz/pages/cz/vrbno.htm
[14] http://www.viamont.cz/
[15] http://www.viamont.cz/jizdnirady/index.htm
[16] http://www.jhmd.cz/
[17] źródło: Annual Report 1999, ČD
[18] Summarised Balance Sheet, ČD 1998
[19] Raport Roczny Kolei Słowackich ZSR 2000

Wprowadzenie do ekonomiki kolei- rozdział II

2. Reformy kolei w Europie

W tym rozdziale omówionych zostanie kilka przykładów pełnych reform kolei europejskich. O pełnej reformie można mówić w momencie gdy organizacja rynku uległa definitywnej zmianie, np. z monopolu w regulowany oligopol. Często takim procesom towarzyszyła prywatyzacja, choć nie jest to regułą. Z reguły poprawiły one wskaźniki wydajności, takie jak liczba przewiezionych pasażerów itd. Radykalne reformy, w szybki sposób zmieniające kształt rynku, miały miejsce tylko w Wielkiej Brytanii.

2.1. Koniec epoki kolei państwowych

2.2. Prywatyzacja kolei

Jest mitem, iż kolej musi być państwowa. Własność państwowa w sektorze kolejowym wywodzi się z okresu I połowy XX wieku, kiedy mozaika różnorodnych przewoźników stała się uciążliwa dla podróżnych i gospodarki krajów europejskich. Wówczas podejmowano decyzje o nacjonalizacji.

2.2.1. Prywatyzacja kolei brytyjskich

Prywatyzacja kolei brytyjskich jest dobrym dowodem, iż mit o „państwowej” kolei ma krótkie nogi. Zlikwidowano kolej państwową i wprowadzono 25 regionalnych pasażerskich spółek kolejowych TOC. Już 5 po prywatyzacji liczba pasażerów wzrosła o 28%, pasażerokilometrów o 26%. Wpływy wzrosły o 39,1%.

2.2.1.1. Monopole atakują

Po otwarciu pierwszej znaczącej linii kolejowej z Manchesteru do Liverpoolu w 1930 roku zauważono, iż istnieje potencjał zwiększenia przewozów pasażerskich, a przewoźnik wcale nie wykonuje optymalnej pracy przewozowej, lecz tylko tą maksymalizującą zysk. Monopole eliminują konkurencję, zmniejszają przewozy by maksymalizować zyski poprzez nadużycie pozycji rynkowej. Już w latach 30-tych parlament brytyjski rozpoznał praktyki monopolistyczne, a pierwsze prawodawstwo regulujące monopole na kolejach pojawiło się już w 1840 roku. W 1872 roku parlamentarzyści byli zrozpaczeni, ponieważ wciąż nie udawało im się okiełznać monopoli. W okresie pierwszej wojny światowej koleje objęto pełną kontrolą rządową. Już w 1917 roku myślano o upaństwowieniu, do czego zachęcali laburzyści i narodowa unia kolejarzy, a co było krytykowane na łamach „The Economist (1919)”. W 1920 roku zaproponowano połączenie około 100 operatorów kolejowych w 6-7 grup. Zrealizowano ten zamiar w 1921 roku tworząc 4 monopole regionalne, amalgamaty mniejszych kolei, a następnie znacjonalizowano koleje w 1948 roku. W niedługim okresie czasu działalność zaczęła być coraz bardziej deficytowa. Kolej potrzebowała 600 milionów funtów każdego roku poczynając od 1975, co powodowało irytację konserwatystów w rządzie. Według ministrów, kolej była „subsydiowaną niekompetencją” osób nieudolnie nią zarządzających.

2.2.1.2. Konserwatyści u władzy

Zwycięstwo konserwatystów w roku 1979, gdy po latach post-war-consensus ekonomiczne pogorszenie pozycji Wielkiej Brytanii było niezaprzeczalnym faktem, spowodowało lawinową wyprzedaż wszystkich „państwowych skarbów”. Ciekawą lekcję po doświadczeniach średnio udanych prywatyzacji swoich monopoli naturalnych wyciągnęli Brytyjczycy. Przez pełne 18 lat bez mrugnięcia okiem wyprzedawano całe wyspy skarbów, „family silver” imperium brytyjskiego, a z państwowych firm, kwitnących wysoko i radośnie przez cały okres post-war-settlement została … poczta, „The Post Office”. Przemysł ciężki zatrudnia dziś tyle pracowników, co restauracje …indyjskie. Po prywatyzacji rynków telekomunikacji i energii oraz stworzeniu urzędów regulacji rynków (Oftel, Ofgas) i ich początkowych sukcesów (jak na przykład sukcesy Oftel pod Brianem Carsbergiem i przekształcenie się monopolu British Telecom w mającą 70 % rynku dobrze zarządzaną przez Sir Iain’a Wallace firmę), przyszła kolej na kolej, czyli podupadłe imperium „British Rail”.

2.2.1.3. Prywatyzacja „British Rail”

Postępy w prywatyzacji BR oznaczały według raportu Serpella zamknięcie 84 % sieci kolejowej, co skurczyłoby sieć kolejową z 11 000 mil do 1 630 mil. Mimo wysiłków BR nie przestawała być ciężko deficytowa. Konserwatyści byli ideologicznie przekonani do zakończenia monopolu BR. Pewne subsydia były nieodzowne jeśli unikanoby skali cięć w połączeniach zaproponowanej przez Serpella. Oczywiście, niektórzy wątpili w pozycję monopolistyczną BR, ponieważ miała ona silną konkurencję ze strony innych gałęzi transportu. Dokładnie taki był punkt widzenia różnych grup nacisku, takich jak Transport 2000 itd. Pozycja konserwatystów wychodziła z założenia, iż BR było monopolem w wykonywaniu usług przewozowych. Propozycje z lat 1980 zazwyczaj odrzucały bezpośrednią konkurencję na torach. Plany podziału na szereg regionalnych spółek kolejowych grupa Transport 2000 oceniała jako niemożliwe z powodu rozmaitych trudności operacyjnych, takich jak kursowanie jednego operatora na sieci innego przewoźnika. W opinii państwowej BR najlepszą możliwą opcją była sprzedaż kolei jako jeden monolityczny kloc, co byłoby „najmniej szkodliwe”, ale zapewne tylko i wyłącznie dla bossów BR. Konserwatyści byli wrogo nastawieni do tego pomysłu ponieważ nie zapewniał on konkurencji na torach. Instytut Adama Smith’a proponował w 1987 roku wydzielenie torowisk i podział pociągów na odrębne prywatne przedsiębiorstwa, uruchamiające konkurujące ze sobą pociągi. Oczywiście tego typu prywatyzacja spotkała się z krytyką głównego bossa BR, Sir Roberta Reida, który widział rozfragmentowaną kolej jako „wielką niedogodność dla jej klientów”, ponieważ cały czas miałyby miejsce nieporozumienia. Mimo to zaaprobowany model prywatyzacji był taki jak zaproponował instytut. Konserwatyści formalnie ogłosili w 1992 roku intencję prywatyzacji BR w czasie kadencji 1992- 1997. Konkurencji na kolejach nadano najwyższy priorytet, widząc ją jako główny mechanizm zdolny pobudzić jakość i wydajność na kolejach.

Pięć lat po prywatyzacji liczba pasażerów wzrosła o 28%, pasażerokilometrów o 26%. Wpływy wzrosły o 39,1%.

2.2.2. Prywatyzacja kolei estońskich

Prywatyzacja kolei narodowych Estonii, EVR, była pierwszą całkowitą prywatyzacją kolei w tej części Europy. Było to konieczne, by zwiększyć udział kolei w obsłudze ruchu tranzytowego do portów. Główna oś konkurencji to współzawodnictwo pomiędzy kolejami łotweskimi, rosyjskimi i litweskimi o obsługę konkurujących portów morskch. Niezwykle mocne znaczenie kolei dla Estonii (udział w rynku tr. towarowego wynoszący 80 %) i silna konkurencja to główne powody prywatyzacji kolei estońskich. W lutym 1999 parlament estoński Riigikogu zaaprobował decyzje o przeprowadzeniu restrukturyzacji i prywatyzacji kolei estońskich AS Eestii Raudtee w oparciu o ustawę o prywatyzacji. Ambitny program prywatyzacyjny majątku państwowego na rok 2000 zakładał sprzedaż od 51 do 66 % udziałów kolei AS Eesti Raudtee dla inwestora strategicznego. Zadecydowano iż model prywatyzacji zostanie opracowany we współpracy z doradcami o międzynarodowym doświadczeniu i ze przedsiębiorstwo nie może być prywatyzowane bez rekomendacji doradców.

2.2.2.1. Struktura prywatyzacji

Struktura prywatyzacji, stworzona z pomocą międzynarodowych konsultantów, wyglądała następująco:

· Sprzedaż udziałów, w przeciwieństwie do sprzedaży lub koncesjonowania składników przedsiębiorstwa,
· Pionowo zintegrowana struktura, bez obowiązku prowadzenia przewozów pasażerskich,
· Zachowanie przez rząd jednej trzeciej akcji, z opcją ich późniejszej sprzedaży dla posiadacza pozostałych dwóch trzecich,
· Wolny dostęp dla przewoźników pasażerskich i towarowych, za cenę pozwalającą EVR osiągniecie zysku.

Dnia 17 kwietnia 2000 Estońska Agencja Prywatyzacyjna ogłosiła dwustopniowy przetarg na prywatyzację 66 % akcji kolei AS Eestii Raudtee. Miesiąc później rząd zdecydował o pozostawieniu własności publicznej gruntów pod infrastrukturą kolejową. Po zarejestrowaniu gruntów jako własności państwowej, użytkownik kolei na podstawie ius superficie może korzystać z budowli na nich usytuowanych.

W listopadzie 2000 rząd postanowił o wyłączeniu z procedury prywatyzacyjnej kolei podmiejskiej Elektriraudtee AS. 15 listopada zawarto porozumienie o przekazaniu tej kolei na własność państwa, jest ona obecnie pod kontrolą Ministra Transportu i Telekomunikacji.

2.2.2.2. Sprzedaż kolei EVR

W przetargu wygrało konsorcjum amerykańskie, które jednak po półrocznym zwlekaniu wycofało się ostatecznie. Wobec tego drugi z kolei najlepszy oferent, konsorcjum Baltic Rail Services, uzyskał od rządu prawo do finalizowania transakcji. BRS zfinalizował umowę 31 sierpnia 2001. BRS zapłacił początkową cenę zaoferowaną na przetargu, czyli 1 miliard koron estońskich (57 milionów dolarów USA) za dwie trzecie udziałów. Udziałowcami konsorcjum BRS są: amerykański operator Rail World Inc (25.5%), Railroad Development Corp. (5 %), brytyjska spółka infrastrukturalna Jarvis plc (25.5%) estońska grupa inwestycyjna Ganiger Invest (44 %). Pod koniec 2001 grupa BRS powiększyła się o fundusz AIG Emerging Europe.

2.2.2.3. Wnioski

Reforma kolei estońskich początkowo poprawiła nieco przewozy pasażerskie, które w tym 1.4- milionowym kraju wynosiły 7.3 mln pasażerów w 2000 r. i od 1999 do 2000 wzrosły o 7.5 procenta. Liczba pasażerokilometrów wzrosła w okresie 1999-2000 o 9.7 procenta do sumy 261 mln pasażerokilometrów, by w 2001 spaść na 183 mln. W okresie prywatyzacji i sprzedaży kolei 2000-2001 (ostateczna decyzja -sierpień 2001), nastąpił ogromny spadek przewozów pasażerskich o 24.6 %, z 7.3 miliona na 5.5 miliona pasażerów. Liberalna w założeniach reforma kolei zaowocowała prywatyzacją narodowego przedsiębiorstwa kolejowego wraz z infrastrukturą kolejową i wydzieleniem szeregu spółek pasażerskich. Przetarg na sprzedaż kolei narodowej wygrało konsorcjum Baltic Rail Services. Kolej narodowa EVR stała się pionowo zintegrowaną koleją towarową, udostępniającą infrastrukturę przewoźnikom pasażerskim : podmiejskiemu Elektriraudtee, przewoźnikowi Edelraudtee obsługującemu pociągi typu Intercity oraz międzynarodowemu przewoźnikowi EVR Ekspress. Nie obyło się bez ofiar: reforma doprowadziła do sporego spadku przewozów pasażerskich i obecnie kolej pasażerska jest na poziomie mniej więcej równym kolejom polskim: liczba podróży na mieszkańca wynosi 5,21. Wskazać można kilka błędów: pozostawiono duchy gospodarki planowej w sektorze przewozów pasażerskich, a nieudolność zarządcza wyniesiona z poprzedniej epoki doprowadziła do degradacji kolei regionalnej. Z reformy kolei estońskich można wyciągnąć wnioski : nie pozostawiamy duchów zeszłych epok w żadnym z segmentów rynku, a zmiany na kolejach muszą być pełne i definitywne. Przewozy pasażerskie mogą mocno ucierpieć w czasie szybkiej reformy, zwłaszcza jeśli dojdzie do prywatyzacji nomenklaturowej, co jest może najłatwiejsze, jednak długofalowo fatalne w skutkach. Być może wina leży w braku know-how, lecz zdaje się iż bardziej jest to zasługą ducha przeszłości, który nakazuje roszczeniową pozycję zamiast uprzedniego wysiłku. Mało kto się na to nabiera i wolny rynek powinien w szybkim tempie utemperować butę ongiś etatystycznych kolejarzy, którzy, osądzając po ich dotychczasowych wysiłkach, byli mało reformowalni. Mimo niepowodzeń należy uznać, iż w Estonii zrobiono wszystko, co było w mocy władz, by kolej uzdrowić i polepszyć. W końcu, ilu operatorów kolejowych można zmieścić w kraju wielkości małego polskiego województwa i mającym zaledwie 968 km linii kolejowych?

2.3. Reforma kolei w Szwecji

Królestwo Szwecji (Konungariket Sverige) ma 8.9 milionów mieszkańców i bardzo małą gęstość zaludnienia- 19.8 mieszkańca na km2 (6.5-krotnie mniejsza niż w Polsce), ale mimo to transport publiczny znakomicie sobie tutaj radzi. Koleje w Szwecji przewożą 129 milionów pasażerów rocznie, relatywnie 2,3- krotnie więcej niż w Polsce (1999, dane SIKA – Statens Institut för kommunikationsanalys).

2.3.1. Zakres zmian

W 1988 roku państwo przejęło odpowiedzialność za rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Po raz pierwszy w Europie oddzielono ruch od infrastruktury kolejowej, tworząc Narodową Administracje Kolei Banverket. To odseparowanie zarządzania infrastruktura (Banverket) od wykonywania przewozów stworzyło podwaliny do wyrównania warunków konkurencji pomiędzy gałęziami transportu. Banverket jest własnością państwa, tak samo jak Vägverket, czyli szwedzka dyrekcja dróg publicznych.

2.3.2. Odpłatność za infrastrukturę

Wszyscy przewoźnicy płacą za koszty użytkowania torów, także była kolej państwowa SJ (co w Polsce nieczęsto się zdarza kolei państwowej !). Struktura opłat dla operatorów kolejowych to tylko koszty krańcowe- marginal costs, a nie (jak w Polsce) koszty całkowite, które nijak się mają do otaczającej rzeczywistości ekonomicznej. Jednakże, jako ze ruch drogowy potrafi zaoferować ceny znacznie poniżej kosztów krańcowych, i ceny infrastruktury drogowej najprawdopodobniej nie wzrosną, operatorom kolejowym przyznano tymczasową zniżkę w opłatach za infrastrukturę. Na podstawie legislacji przegłosowanej przez parlament szwedzki w roku 1998, stawki za dostęp do torów dla przewoźników towarowych znacznie obniżono, by zapewnić możliwość konkurencji na równych prawach z transportem drogowym. Stawki uiszczane przez operatorów kolejowych w 1996 roku wynosiły 1045 milionów koron szwedzkich, lecz nowy system zredukował je do 275 mln koron szwedzkich. Poprzednia metoda pobierania opłat została zastąpiona nową, opartą na socjoekonomicznym koszcie krańcowym (socioeconomic marginal cost). Był to ruch mający na celu poprawienie warunków konkurencji. W ten sposób koleje mogą współzawodniczyć na bardziej sprawiedliwych warunkach z transportem drogowym. T. Syryjczyk krytykuje ten system [12], wskazując iż wpływy są symboliczne, a większość kosztów operacyjnych i nakładów inwestycyjnych ponosi państwo. Ale przecież podobnie jest w ruchu drogowym, nieprawdaż? Dlaczego transport szynowy nie miałby mieć sprawiedliwych warunków konkurencji? Wadą systemu państwowych dopłat jest uniezależnienie zarządu linii kolejowych od faktycznych potrzeb przewoźników, a więc także od realnych potrzeb przewozowych. Brak jest nacisku przewoźników na obniżenie kosztów oraz zmniejszona jest wrażliwość zarządu linii na ich potrzeby. Mimo to, poprzez choćby analogię z transportem drogowym, należy założyć iż tego typu system jest również wydajny w alokacji inwestycji w rozbudowę infrastruktury.

2.3.3. Organizacja transportu pasażerskiego

Udział kolei w transporcie dalekobieżnym wynosi 15 % (autobus 6 %, samolot 10 %, samochód 68 %). W transporcie lokalnym udział transportu szynowego to 6 %, autobusów 9 % i samochodu 76 %.
Obecnie istnieje wielu niezależnych operatorów, zarówno w sektorze pasażerskim jak i towarowym. Kolej państwowa SJ jest wciąż własnością państwa, lecz jest zarządzana niezależnie w formie odrębnej jednostki komercyjnej. Pozostała ona największym przewoźnikiem, nawet częściowo chronionym przed konkurencją ! Ruch dalekobieżny na liniach nierentownych jest organizowany i dotowany przez rząd za pośrednictwem agencji Rikstrafiken, zarządzającej siecią transportu publicznego na poziomie ogólnokrajowym. Wszyscy operatorzy, którzy spełniają wymogi inspektoratu kolejnictwa Järnväginspektionen, mają prawo do brania udziału w przetargach na wykonywanie przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym. Również na liniach dalekobieżnych nowi przewoźnicy zaczęli wprowadzać swoje pociągi po tym jak ich oferta wygrała na przetargach. Co ciekawe, liczbowo najwięcej pasażerów wcale nie przewozi tu kolej państwowa SJ, lecz prywatna Citypendeln ! W pasażerokilometrach ruchu regionalnego kolej państwowa ma ok. 55 % udziału w rynku, w ruchu dalekobieżnym jej udział sięga 90 %.

2.3.4. Działanie rynku

Järnväginspektionen to inspektorat kolei zajmujący się wszystkimi przewoźnikami kolejowymi. Wszystkie decyzje dotyczące kolei państwowej SJ lub tez prywatnych przewoźników są podejmowane całkowicie niezależnie.
Ruch regionalny jest kontraktowany na pięć lat w procedurze przetargowej (okresy są różne). Każdy region ma własny związek komunikacyjny (länstrafihuvudmän), czyli organizm publiczny odpowiedzialny za organizację publicznego transportu kolejowego, autobusowego i czasami wodnego (jak na przykład komunikacja regionalna z wykorzystaniem promów w regionie Göteborga) Te związki komunikacyjne pokrywają wszystkie razem (jest ich 24) całą powierzchnię kraju. To one ustalają rozkłady jazdy i taryfy. Dotacje dla transportu kolejowego są przekazywane związkom komunikacyjnym przez rząd centralny za pośrednictwem Narodowej Agencji Transportu Publicznego Rikstrafiken. Przewoźnicy kolejowi składają oferty, najlepsza jest wybierana przez organizatora transportu publicznego. Pasażerski ruch dalekobieżny na liniach deficytowych jest zamawiany przez specjalnie w tym celu utworzoną organizację publiczną, Rikstrafiken. Także tutaj przewoźnicy kolejowi składają oferty w celu obsługi niestabilnych ekonomicznie połączeń dalekobieżnych i są wybierani drogą przetargu.

2.3.5. Zarządzanie infrastrukturą

Dostęp do sieci został całkowicie uwolniony 1 lipca 1996 roku. Regionalne zarządy transportu oraz Rikstrafiken mogą zawierać kontrakty z rożnymi operatorami w celu obsługi dotowanych połączeń na liniach głównych i regionalnych. W ruchu towarowym, każdy licencjonowany operator ma prawo do prowadzenia przewozów na całej sieci, jednak ruch rozkładowy ma priorytet. Odpowiedzialność za przyznawanie tras przejazdu i sygnalizację ponosi Banverket. Ostatnie ustawy, przegłosowane w 1998 roku jeszcze bardziej starają zapewnić niedyskryminowany dostęp do infrastruktury, przenosząc odpowiedzialność za bocznice przemysłowe, rampy i platformy wyładowcze, a nawet systemy informacji podróżnych w gestię Banverket.

Linie, które pozostają poza zarządem Banverket to :

– Kolej Malmbanan, ważna strategicznie linia służąca do przewożenia rudy z Kiruny do portów w Narwiku i Luleĺ. Prawa do zarządzania tą linią posiada spółka kopalniana LKAB.

– Kolej Wewnątrzkrajowa, Inlandsbanan jest zarządzana przez konsorcjum lokalnych samorządów przy trasie tej 1035- kilometrowej linii z Mora do Gällivaren, na podstawie 20- letniego kontraktu zawartego w 1993 roku.

2.3.6. Rozbicie kolei państwowej

Od pierwszego stycznia 2001 byle koleje państwowe SJ zostały rozdzielone w sześć niezależnych, państwowych przedsiębiorstw:

· SJ AB- ruch pasażerski
· Green Cargo AB- ruch towarowy
· Jernhausen AB- majątek byłych kolei państwowych
· TraffiCare AB- obsługa stacji kolejowych, sprzątanie taboru.
· EuroMaint AB- obsługa i konserwacja
· Unigrid AB- obsługa systemów informacyjnych.

2.4. Reforma kolei niemieckich

W ramach reformy kolei niemieckich od dnia 1 stycznia 1994 przyznano prawo wszystkim licencjonowanym przedsiębiorstwom przewozowym do wykorzystywania sieci kolejowej publicznych zarządów kolei (głównie kolei federalnych DB).Umożliwiło to rozwój konkurencji na szynach. Wraz z otwarciem sieci kolejowej dla wszystkich podmiotów pojawiły się liczne problemy. Pierwszy z nich dotyczy odpłatności za infrastrukturę kolejową, drugi obejmuje problematykę sprawiedliwego rozdziału tras przejazdu pomiędzy poszczególnych przewoźników. Dodatkowy problem występuje w momencie, gdy sieć kolejowa jest obsługiwana przez przedsiębiorstwo, które wobec innych oferentów jest dostawcą i jednocześnie ich konkurentem.

Reforma kolei niemieckich i otwarcie sieci kolejowej dla nowych operatorów w 1994 roku miały między innymi na celu zwiększenie konkurencyjności kolei i poprawienie jej sytuacji na rynku transportowym. Po 9 latach możemy stwierdzić, że przedsięwzięte wówczas reformy, uzupełnione regionalizacją lokalnych przewozów kolejowych i autobusowych zainicjowały i rozwinęły konkurencję w przewozach pasażerskich i w kolejowych przewozach towarowych. Widać to wyraźnie choćby w dynamice wzrostu liczby przedsiębiorstw kolejowych jak też i w przejęciach od byłej kolei federalnej DB lokalnych i regionalnych połączeń pasażerskich przez rozmaite spółki kolejowe. Obecnie nastąpił prawdziwy renesans kolei w Niemczech, a liczba podróżnych wszystkich 240 przewoźników wciąż rośnie i zbliża się do 2 miliardów rocznie.

Dnia 1 stycznia 2000 w Republice Federalnej Niemiec było 240 kolei użytku publicznego:
239 przedsiębiorstw z koncesjami na koleje użytku publicznego
18 przedsiębiorstw będących własnością Władzy Federalnej posiada
– 3 Koncesje na zarządzanie liniami kolejowymi (infrastrukturą)
– 16 Koncesji na prowadzenie przewozów, z czego:
– 16 na przewozy pasażerskie
– 3 na przewozy towarowe
221 przedsiębiorstw obsługujących koleje niepaństwowe (Nichtbundeseigene Eisenbahnen, w skrócie NE), dzielących się na:
– 164 koleje niepaństwowe z ruchem rozkładowym:
107 koncesji na zarządzanie infrastrukturą kolejową
152 koncesje dla przedsiębiorstw przewozowych, z czego:
– 107 koncesji na przewozy pasażerskie
– 128 koncesji dla ruchu towarowego.
– 57 przedsiębiorstw obsługujących linie turystyczne i muzealne
– 30 koncesji na zarządzanie infrastrukturą
– 55 koncesji na prowadzenie przewozów.

W końcu roku 1993 istniały 2 wielkie firmy Deutsche Bundesbahn (DB) oraz Deutsche Reichsbahn (DR) oraz 115 kolei niepaństwowych. W roku 2000 jest już 240 przedsiębiorstw z koncesjami dla kolei użytku publicznego. Co prawda nie wszystkie przedsiębiorstwa wykorzystują otrzymane koncesje. 18 przedsiębiorstw we władaniu Władzy Federalnej to Deutsche Bahn AG jak też i jej spółki-córki specjalizujące się w transporcie towarowym, infrastrukturze i usługach dla sektora kolejowego. Podczas gdy spółki prowadzące dalekobieżne przewozy pasażerskie, ruchu towarowego i infrastruktury działają zazwyczaj na całej sieci kolejowej, w regionalnym ruchu pasażerskim powstało dotychczas dziewięć innych regionalnych spółek-córek poza DB Regio.

Nowy narodowy plan rozwoju transportu do roku 2015, tzw. Bundesverkehrswegeplan zakłada po raz pierwszy od wojny przeznaczenie większej sumy inwestycji na kolej niż na sieć drogową. Według planu na kolej zostanie przeznaczone 77 miliardów euro, podczas gdy na siec drogową 75,4 mld euro oraz 7,5 mld euro na śródlądowe drogi wodne.

Wprowadzenie do ekonomiki kolei – rozdział I

Wprowadzenie do ekonomiki kolei

ze szczególnym uwzględnieniem roli konkurencji na kolejach i przyszłości kolei w Polsce.

____________________________________________________________________

(c) Adam Fularz

Paryż/ Frankfurt nad Odrą/ Berlin 2002-2003
Spis treści

Zamiast wstępu
1. Charakterystyka ekonomiczna kolei
1.1. Wprowadzenie
1.1. Funkcje gospodarcze
1.2. Funkcje społeczne
1.3. Ekonomika kolei
1.4. Monopole
1.5. Rodzaje konkurencji
2. Reformy kolei w Europie
2.1. Koniec epoki kolei państwowych
2.2. Prywatyzacja kolei
2.3. Reforma w Szwecji
2.4. Reforma kolei niemieckich
2.5. Dyrektywy europejskie
2.6. Otwarcie rynku
3. Obraz europejskiego rynku kolejowego
3.1. Koleje szwajcarskie
3.2. Koleje luksemburskie
3.3. Koleje duńskie
3.4. Koleje niemieckie
3.5. Koleje austriackie
3.6. Koleje holenderskie
3.7. Koleje brytyjskie
3.8. Koleje hiszpańskie
3.9. Koleje francuskie
3.10. Koleje włoskie
3.12. Koleje szwedzkie
3.13. Koleje estońskie
3.14. Koleje łotewskie
3.15. Koleje łotweskie
3.16. Koleje litewskie
3.17. Koleje czeskie
3.18. Koleje słowackie

4. Próby reform kolei w Polsce

5. Koleje miejskie
5.1. Koleje miejskie- Renesans w Europie
5.2. Koleje typu S-bahn w RFN
5.3. Proponowane koleje typu SKM w Polsce

6. Przypadki szczególne
5.1. Brandenburgia- woj. lubuskie
5.2. Badenia- Wirtembergia
5.2. GOP
5.3. DKB, Vogtlandbahn, UBB, kolej na sukces?

7. Wnioski

Zamiast wstępu
I.
Miałem ogromne szczęście w swoim życiu, bowiem maksymalnie wykorzystałem to, co dał mi los, który sprawił iż jest mi dane żyć w ciekawych czasach. Jestem przedstawicielem pokolenia wychowanego już w kapitalzmie, i wychowanego już w Europie. Nie mam nic wspólnego z minioną epoką, a wątpliwe uroki minionych ustrojów poznawałem na wykładach o historii myśli ekonomicznej. Od 17 roku życia przebywałem poza granicami Polski, mieszkając wiele lat w RFN oraz Francji i tam odbyłem swoją edukację. Cały czas pozostawałem w styczności z moim miejscem urodzenia, na pograniczu polsko-niemieckim. Patrząc z perspektywy, łatwo mogłem dostrzec powstające problemy ekonomiczne. Kolej jest jednym z takich problemów. Nie jest ona bynajmniej jedynym, którym się (dogłębnie) zajmuję i myli się osoba posądzająca mnie o monotematyczność. Dziedzina ekonomii, która przyciąga moją uwagę, to tzw. Marktversagen, czyli te sfery ekonomii, w których występują zaburzenia rynków.

II.
Według mnie, napisanie tego typu książki nie byłoby możliwe w polskich warunkach. Po pierwsze, nie jest możliwe znalezienie potrzebnej literatury w polskich bibliotekach, po drugie, publikacja traktuje o tzw. duenne Maerkte, czyli tak wąskim segmencie rynku, iż występuje tu w zasadzie tylko jeden podmiot, wobec czego publikacja o charakterze opozycyjnym wobec obecnego stanu rzeczy nie ma wielkich szans na popularność. Powstaje gordyjski węzeł powiązań o fatalistycznych konsekwencjach, a jakiekolwiek zmiany są groźne dla decydentów, którzy mogą zostać pozbawieni wpływów. Koszty przeprowadzenia kwerendy w literaturze do powstania tej książki wyniosły ok. 6 tys. PLN, i w większości zostało to sfinansowane z zagranicznych stypendiów naukowych oraz wkładu własnego autora. Książka ta nie jest pracą promocyjną lub doktoratem, choć bazuje na materiałach zebranych podczas kariery naukowej. Jej celem nie jest wyczerpanie tematu, lecz jedynie jego zasygnalizowanie. Nie mam czasu na napisanie „wyczerpującego” ten temat dzieła- cegły. Książka ta jest jedynie podsumowaniem pracy badawczej, bardzo ogólnie wyjaśniająca absolutne podstawy ogromnego tematu.

III.
Chciałbym złożyć gorące podziękowania dla mojej matki i ojca, którzy z ogromną wiarą dbali o mój rozwój i spełniali moje zachcianki, wychowując mnie w dość nieograniczający sposób. Już im podziękowałem za sposób, w jaki mnie wychowali. Wczoraj (22.05.2003), podczas naszych wspólnych urodzin, podziękowałem także Prof. Dr Gesinne Schwann, pani rektor, za przyjemność, jaką były studia na jej uczelni. Dziękuję gorąco także panu Claude Boutte oraz pewnym dwóm osobom, które umożliwiły mi praktykę zawodową w UIC- międzynarodowej organizacji zajmującej się kolejnictwem. Mimo że nie zrobiłem dokładnie tego, co było moim zadaniem, to dostrzegłem o wiele pilniejszy problem, w zasadzie nie cierpiący zwłoki. Mam nadzieję że moi promotorzy będą wyrozumiali za moje uchybienie i samowolne odstępstwo od tematu…

“Laissez faire, laissez passer, le monde va de lui même”.
Mercier de la Rivière

1. Wprowadzenie

W powszechnej opinii koleje są deficytowe i ruch pasażerski przynosi straty. Wobec tego, czemu ta działalność jest w ogóle prowadzona? Dlaczego w niektórych krajach kolej wcale nie ma opinii deficytowości, i jeszcze w dodatku silnie się rozwija? Dlaczego buduje się nowe linie kolejowe dla ruchu pasażerskiego? Jakie są przyczyny rozwoju, skąd wywodzi się przełamanie tych tendencji? Te pytania tworzą szkielet tej publikacji, i nie ma ona wcale zamiaru stanowienia kompendium wiedzy. Zaledwie wstępnie przedstawia zagadnienia z tego zakresu.

1.1. Dlaczego ?

Dlaczego rozwijać koleje? Po co są one potrzebne w dobie samolotu i samochodu? Ponieważ samochód i samolot to zdecydowanie nie wszystko, a skutki uboczne np. nadmiernego rozwoju motoryzacji są dość zatrważające. Transport szynowy, który w dobie industrializacji stał się podwaliną europejskiego transportu, musi nim pozostać, jeśli chcemy utrzymać typowe dla Europy gęsto zabudowane miasta, i by urbanizacja rozwijała się w sposób kontrolowany. Rozwój kolei pozwala utrzymać w ryzach kształt zabudowy miejskiej oraz w sposób kontrolowany wpływać na rozwój skupisk ludzkich. To kolej wpływa na przestrzenne rozmieszczenie ludności i w epoce przemysłowej determinowała osadnictwo. Także w epoce postindustrialnej powinna odgrywać tą rolę, i w wielu miejscach wciąż ją odgrywa. Jeśli proces wpływu kolei na osadnictwo zostanie zakończony, to oznacza to praktycznie koniec kolei jako środka transportu. Dlatego tak ważne są koleje aglomeracyjne i regionalne.

Po co koleje w dobie samochodu? A kto dowiezie uczniów do szkół, kto zapewni nadzwyczaj pewny i wysokiej jakości transport publiczny, który pozwoli na codzienne dojazdy na uczelnie osobom, które nie mogą sobie pozwolić na zmianę miejsca zamieszkania podczas studiów? Kto dowiezie kadrę naukową na uczelnie? Koleje są także szkieletem rozwoju, i patrząc na rolę jaką pełnią w krajach wysoko uprzemysłowionych, mają szczególne znaczenie dla edukacji, pozwalając na bardziej równomierny dostęp do miejsc nauki. Kolej jest także społecznie pożądanym środkiem transportu: brak jest typowego dla motoryzacji indywidualnej wykluczenia pewnych grup społecznych z procesu mobilności, takich jak osoby niepełnoletnie lub starsze. Kolej przewozi wszystkich.

1.1.1. Taki biznes?

Koleje są w pewnym sensie wyjątkowe ze względu na działające tu zaburzenia ekonomiczne. Brak jest uwolnionego rynku typowego np. dla transportu drogowego, a liczba oferentów jest sztucznie ograniczona. Występują liczne dyskryminacje w rozdzielaniu tras przejazdu i sprawiedliwego rozdziału czynników rynkowych pomiędzy oferentów.

Sytuacja ta to monopol, lub oligopol z urzędem regulatora rynku. Dlatego też koleje wypadają z rynku przewozowego, nie mogąc współzawodniczyć z transportem drogowym, nie tworzącym barier dla oferentów. Transport drogowy jest synonimem wolnego rynku transportowego. Dostęp na ten rynek jest nieskrępowany, a koszty transakcji niewielkie. Dlatego też kolej nie ma zbyt wielkich szans w ekonomii ze względu na ograniczenia stwarzane przez monopol naturalny.

1.1.2. Za wolno

Wiele się czyni ostatnio w celu przezwyciężenia niekorzystnych warunków ekonomicznych. Pojawiły się rozwiązania legislacyjne umożliwiające dostęp do sieci kolejowej wszystkim chętnym podmiotom, lecz wciąż liczba zaburzeń praw rynku jest bardzo duża. Rzuca to ogromny cień na przyszłość kolei jako środka transportu. Monopole, jako nieefektywne w odniesieniu do w pełni zliberalizowanego rynku drogowego, nie mają szans na równie szybki rozwój.

Koleje wciąż się rozwijają, lecz zbyt wolno w odniesieniu do innych gałęzi. Długofalowo, te tendencje są katastrofalne. Cóż z tego, iż przewozy pasażerskie rosną, skoro w innych gałęziach rosną szybciej? Kolej nie potrafi zaspokajać popytu na usługi przewozowe tak dobrze, jak inne środki transportu i w tym celu konieczne są tak rewolucyjne zmiany, by kolej ten popyt zaspokajała. Na przeszkodzie stoi wiele ograniczeń technicznych i ekonomicznych, lecz ich pokonanie jest jedyną ścieżką rozwoju.

Wykres. Trend spadku procentowego udziału przewozów na kolejach, autorstwa prof. W. Czyczuły[1] (Politechnika Krakowska)

1.2. Potrzeby transportowe

Potrzeby transportowe wciąż rosną i nie są zapokajane przez kolej. Kontynuacja tych tendencji będzie katastrofalna.

Wykres: Wzrost pracy przewozowej w 15 krajach Unii Europejskiej, dane w mld pasażerokilometrów.

1.2.1. Chaos

Rynek transportowy dla ekonomisty to chaos, tym większy im więcej różnorodnych zaburzeń się pojawia. Wywołane są one państwowym interwencjonozmem w budowę i utrzymanie infrastruktury, co zaburza równowagę pomiędzy różnymi środkami transportu (np. wywołuje zaburzenia ekonomii sieci). Dodatkowo, w niektórych dziedzinach występują ograniczenia wolnego rynku tak liczne, iż zaburza to działanie praw rynkowych i prowadzi do narastających wypaczeń. Chaos przedstawia się jako korki samochodowe w większych miastach, jako przerażające statystyki wypadków drogowych, jako pogarszające się warunki podróży transportem zbiorowym, jako deficyty wielu przedsiębiorstw kolejowych. Nikt nie może powiedzieć, iż rynek transportu to sprawnie działający element ekonomii, i że znajduje się w ekonomicznym optimum. Ekonomista szybko orientuje się, iż cały ten rynek jest przesiąknięty monopolami, iż przepisy prawne w zasadzie ignorują mechanizmy rynkowe, iż ogromne sumy są przeznaczane na projekty o nieprzemyślanych konsekwencjach i że efekty uboczne zaburzeń w sektorze transportu są bardzo daleko idące.

1.2.2. Powody transportu

Powody determinujące potrzeby transportowe są następujące: różnice geograficzne, podział pracy (jako podstawa państw rozwiniętych), korzyści skali, cele polityczne i militarne, więzi społeczne, czynniki kulturowe i wreszcie rozkład zaludnienia na danym obszarze.

1.2.3. Ekonomia miast

Ekonomia miasta zajmuje się między innymi badaniem zależności pomiędzy kosztem transportu a miejscem zamieszkania. Im dalej od centrum, tym czynsze są niższe, a dostępna powierzchnia mieszkalna większa. Zależnie od dochodów i kosztów transportu racjonalne staje się zamieszkiwanie w promieniu maksymalizującym korzyści, np. zamieszkiwaną powierzchnię. Koszty transportu (odległość pomnożona przez koszt transportu i czas) mogą ulec znacznej zmianie np. w przypadku budowy autostrady finansowanej nie przez użytkowników, ale z funduszy publicznych. Efektem ekonomicznym tego procesu jest zmiana rozkładu zamieszkania. Efekt ekonomiczny w postaci obniżenia kosztów transportu (lub ich przerzucenia na podatników) zostanie skompensowany odsunięciem się strefy zamieszkania od centrum.

1.2.4. Nie karmić potwora !

Dopłacanie do transportu powoduje szereg wypaczeń ekonomicznych. Jedno z podstawowych twierdzeń ekonomii miast (urban economics) spinające podstawowe procesy w jedno równanie głosi iż miejsce zamieszkania (r) jest determinowane kosztem transportu (t) według wzoru X=w- tr- q -x* (w-płaca, t-koszt transportu, r-odległość od centrum, q- czynsz, x*-korzyść alternatywna, X- korzyść). Jakiekolwiek mieszanie w tych zależnościach poprzez państwowy interwencjonizm powoduje oczywiście wypaczenia, tym silniejsze im bardziej obniżono koszty transportu, na przykład poprzez dotowanie budowy infrastruktury drogowej lub dopłacanie do biletów kolejowych, co w Japonii spowodowało nadmierny rozwój zabudowy wzdłuż linii kolejowych! Ma to małe znaczenie w podróżach dalekobieżnych, lecz ogromne w codziennych podróżach do pracy, do szkoły, gdzie tak naprawdę to rodzaj infrastruktury i izochrony czasu dojazdu determinują określony wybór miejsca zamieszkania. Im więcej dopłacono do infrastruktury, skracając czas dojazdu i zakrzywiając izochrony ruchu, tym bardziej rozpełzło się miasto, zamiast być zbite i zwięzłe. Państwowe dotacje do transportu, szczególnie jeśli rozdzielane bez podstaw ekonomicznych, powodują eksurbanizację (wyludnianie miast) i rozwój luźnej urbanizacji podmiejskiej- tzw. urban sprawling.

1.2.5. Ekonomia archipelagów

Takie działanie powoduje powstawanie tzw. ekonomii archipelagów; dopłacanie do tańszej mobilności wypacza ekonomię, zakłóca równowagę pomiędzy środkami transportu i czyni transport drogowy dużo tańszym niż jest on w rzeczywistości. Dobrze rozpoznal to Lewis Mumford, badacz historii miast[2]. Jego przewidywania z lat trzydziestych odnoszące się do skutków masowego używania samochodów osobowych, okazały się zupełnie fałszywe, nie sprawdziły się. W wydanej w 1938 r. książce The Culture of Cities Lewis Mumford dostrzega w samochodzie instrument rozluźnienia miast, deglomeracji i realizację przywileju swobodnego poruszania się oraz dostępu do naturalnego krajobrazu dla każdego mieszkańca miasta. Było to wówczas powszechne przekonanie, jednak już w roku 1961 ten sam Mumford już pomstuje na samochody. Lewis Mumford zajmując się historią miasta[3] stwierdził, że przedmieścia powstałe w latach 1850- 1920 zawdzięczają swoją egzystencję kolei jako środka transportu, a powstanie przedmieść położonych bliżej centrum miasta stało się możliwe po 1895, kiedy upowszechniły się tramwaje i metro. Rozmiary tych przedmieść nie były duże, zazwyczaj 6- 9 tysięcy mieszkańców. Ich rozmiar był naturalnie ograniczony odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo. Wszystko zaczęło się zmieniać z chwilą rozwoju motoryzacji indywidualnej. Piesza skala przedmieści zanikła, a wraz z nią większość wdzięku, indywidualności i unikalności tych miejsc. Pojawiła się skala samochodu, estetyka w nadludzkiej skali: ogromne billboardy i plansze reklamowe, wielkością dostosowane do zmotoryzownanego widza, wielkie szyldy. Makroskala dominuje przestrzeń publiczną. Gdy samochód zaczął stawać się substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalna bariera: dystans pieszy przestał się liczyć. Samochód wchłonął to, czym przedmieścia się szczyciły: przestrzeń. Zamiast idyllicznych zadrzewionych budynków w parkach powstały budynki w parkingach, kilkakrotnie przekraczających rozmiar samych budynków i rozdymających obszar zabudowany o co najmniej 70 %, co powoduje zmniejszenie zasięgu pokonywanego dystansem pieszym co najmniej 3-krotnie. Chodzenie pieszo stało się niemożliwe ekonomicznie: inwazja motoryzacji uczyniła je niebezpiecznym, a rozrost przedmieść uczynił je bezsensownym. Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp dziś zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi koniczynami węzłów o powierzchniach 15 -17 ha. Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga ponad trzykrotnie większych powierzchni parkingowych od każdego budynku w którym gromadzą się ludzie[4]. Każda budowla rozłazi się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem, a ze względu na wymuszone przez parkingi kilkukrotne zwiększenie dystansów pomiędzy budynkami, chodzenie pieszo traci sens i skalę[5]. Transport publiczny w takim rozrzedzeniu gęstości zaludnienia nie ma podstaw ekonomicznych i jego udział w USA spadł poniżej 3 %.

1.2.6. Teoria neoklasyczna

Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu użytkowników krańcowym kosztem społecznym (marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne (wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia, hałas). Niestety, koszty te są niemal niemożliwe do wyliczenia bądź dokładniejszego choćby oszacowania przez ekonomistów, natomiast rolą budżetu państwa w tej pseudoekonomii jest pokrywanie wysokich kosztów stałych infrastruktury w terenach zurbanizowanych, które nie mogą być pokryte przez użytkownikąw. Także koszty zewnętrzne transportu są zupełnie różne w terenie zamieszkałym i na wolnej przestrzeni i ich ujednolicenie prowadzi tylko do ich zaniżenia i wypaczeń w obrębie obszarów zabudowanych. Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń finansowych powodowanych przez sektor transportu. La Communauté économique européenne zalecała już od 1971 roku pokrywanie wszystkich kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników[6]. Niestety, obecne zasady determinujące ekonomię transportu są wciąż bardzo dalekie od prawdy ! A szkoda, bo ich brak powoduje degeneracje. Na szczęście tego typu degeneracje jak w USA w Europie nam nie grożą. Benzyna jest około 3-krotnie droższa niż w USA. Niektóre kraje, jak np. Norwegia celowo zawyżyły cenę benzyny do bardzo wysokiego poziomu i wprowadziły opłaty wjazdowe do miast. Europa ma na szczęście inny bagaż doświadczeń niż Ameryka.

1.3. Funkcje gospodarcze

1.2. Funkcje społeczne

Większość osób określa kolej mianem ekologicznego środka transportu. Wypadałoby więc nieco przybliżyć wpływ wywierany na środowisko przez ten rodzaj transportu, porównując go z konkurencyjnymi formami przemieszczania się. Oczywiście wszyscy wiemy że kolej jest ekologicznym środkiem transportu – posiada cechy których nie sposób przeoczyć. Pierwszą zaletą jest mały stopień ingerencji w ekosystem, ingerencja ma ta jedynie charakter sporadyczny, a nie ciągły, jak w przypadku transportu drogowego. Kolej nie tworzy zapór i barier sztucznie rozdzielających ekosystemy i siedliska, tak jak to tworzą drogi o dużym natężeniu ruchu kołowego. Rozdzielanie naturalnych ekosystemów ciągami transportowymi uniemożliwia różnym grupom zwierząt migracje (godowe, okresowe i ciągłe). Przyczynia się to do rozrywania siedlisk populacji co długofalowo prowadzi do wyniszczenia gatunku. Zanieczyszczenia powietrza wydzielane przez pojazdy samochodowe jest największym źródłem skażeń spośród wszystkich innych rodzajów ludzkiej aktywności europejskich krajach OECD samochody wydzielają 50% HC, 50-70% tlenków azotu i około 80% tlenku węgla. Dodatkowo pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych i rakotwórczych środków chemicznych takich jak 1,3-butadien, benzen i liczne kancerogeny.

Udział pojazdów samochodowych oraz sektora motoryzacyjnego w światowej emisji CO2 wynosi 37%. Dwutlenek węgla, obok również wydzielanego przez samochody ozonu, jest główną przyczyną zmian klimatycznych[7]. Kolej wydziela 30-krotnie mniej zanieczyszczeń niż drogowy transport towarowy, ponadto ponad 90% całości przewozów kolejowych odbywa się trakcją elektryczną[8]. W transporcie, głównie za sprawą masowej motoryzacji, mamy do czynienia z lawinowo narastającym zużyciem energii, podczas gdy w innych działach gospodarki to zużycie maleje.

Siedem procent ludności świata posiada samochody, jednak ta cześć populacji zużywa aż 40% światowych zasobów ropy. Transport zużywa przeszło 30% światowej energii[9], a w krajach OECD aż 67% wszystkich paliw płynnych! W krajach rozwiniętych tylko 2-3% energii zużywanej przez transport zużywa kolej, a w USA zaledwie 0,6%. Unia Europejska w „Zielonym Dokumencie” podaje, uwzględniając wskaźniki napełnienia, pojemności silnika samochodu, rodzaju kolei i innych środków transportowych, że tradycyjna kolej jest co najmniej dwukrotnie mniej energochłonna niż samochód osobowy. Autobus jest dwu-, a rower 22-krotnie mniej energochłonny niż samochód. Energochłonność polskiego transportu oszacowali amerykańscy eksperci: kolej zużywa 0,35 MJ/pasażerokilometr, podczas gdy użytkownik samochodu w obszarze mocno zurbanizowanym zużywa 2,8 MJ/paskm, a w pozostałych obszarach zurbanizowanych 1,8 MJ/pasażerokilometr. Według IPCC polska kolej jest od 4 do 1,57 razy mniej energochłonna od samochodu osobowego, natomiast miejska komunikacja zbiorowa jest przeszło 3-krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna. Gdyby przewozy pasażerskie obywały się z użyciem bardzo ekonomicznych i ekologicznych nowoczesnych autobusów szynowych, to wówczas polska kolej byłaby nawet 6-7 krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna.

Tabela: Emisja zanieczyszczeń i zużycie energii przy przewozie tego samego ładunku:

Emisja zanieczyszczeń:
Ø kolej: 1
Ø samochód ciężarowy: 30

Zużycie energii:
Ø kolej: 1
Ø samochód ciężarowy: 8,7

Około 80% wszystkich zagrożeń akustycznych w środowisku stanowi zagrożenie hałasem drogowym. W obszarach zurbanizowanych stało się to już zjawiskiem powszechnym. W Polsce hałasem drogowym jest zagrożonych ok. 9 mln mieszkańców miast i ok. 4,5 mln mieszkańców wsi. Według prognoz Instytutu Transportu Samochodowego w razie braku działań ograniczających emisje hałasu w 2010 roku ponad 60% ludności, w tym 90% mieszkańców miast będzie narażone na hałas na poziomie powyżej 60 db(A). Hałas wpływa na ludzi pogarszając ich samopoczucie i posiada silne działanie stresogenne, prowadzi do zaburzeń słuchu i reakcji fizjologicznych (podwyższenie ciśnienia krwi, choroby układu krążenia). Powoduje zaburzenia snu, badania naukowe dowodzą że jest przyczyną wzrastającego użycia środków nasennych i uspokajających[10]. Natomiast kolej, mimo ze pociągi są (ze względu na przestarzałe technologie) dość hałaśliwe, to jednak na jednostkę pracy przewozowej wydzielają nieporównanie mniej hałasu. Dla przewiezienia masy 1400 ton potrzebujemy 1 pociągu prowadzonego lokomotywą ST 43, albo 234 samochodów Star 200, albo 175 samochodów Jelcz 315. Wystarczy zwykła logika aby porównać sobie hałas wydawany przez tyle pojazdów, i jeszcze dodatkowo jego rozłożenie w czasie. Dodać jeszcze można że oprócz mniejszego hałasu pociąg zużyje od 15,76 do 17,24 razy mniej paliwa niż te ciężarówki[11]! Wielkim problemem są wypadki drogowe. Co ciekawe, koszty wypadków są tylko w niewielkim stopniu pokrywane wpływami z polis ubezpieczeniowych, po prostu są uspołeczniane, przelewane na ofiary wypadków, na ich rodziny zmuszone do opieki nad nimi. ZUS wypłaca zasiłki ofiarom wypadków z naszej wspólnej kiesy, kasy chorych również leczą poszkodowanych ze wspólnych pieniędzy. Ogólne straty finansowe w Polsce spowodowane wypadkami i kolizjami drogowymi szacowano w 1998 r. na 30 miliardów PLN[12]. W Polsce wskaźniki zabitych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 0,76 – w przypadku kolei, 45,6 – w przypadku transportu drogowego. Wskaźniki zabitych + rannych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 3,3 – w przypadku kolei, 423,0 – w przypadku transportu drogowego. Szacunkowe straty z powodu przedwczesnych zgonów, inwalidztwa i absencji chorobowej liczone w wielkości niewytworzonego dochodu narodowego przewyższają wielkość wydatków budżetu na opiekę zdrowotną i pomoc społeczną. Do tych strat należy również doliczyć koszty leczenia, zasiłków chorobowych i rodzinnych. Rząd niemiecki w 1987 roku oszacował straty powstałe w wyniku śmierci jednej osoby w wypadku samochodowym, suma ta wynosiła 725000 DM na zabitego. Uwzględniono tu takie czynniki jak: wykształcenie, wiek, średnia wielkość niewytworzonego dochodu narodowego [13]. W Polsce przez ostatnie 10 lat na drogach poniosło śmierć 62.914 osób, a 611.359 zostało rannych (wartości 1990-98[14]). W analogicznym okresie na kolei zginęło z winy PKP zaledwie 98 osób. Podsumowując, kolej w świetle tych danych jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu lądowego.

1.3. Ekonomika kolei

Ekonomika (c. oeconomicus z gr. oikonomikós związany z zarządzaniem domem, ekonomiczny) to dział ekonomii zajmujący się poszczególnymi gałęziami gospodarki wraz z relacjami pomiędzy nimi (np. ekonomika transportu) oraz zagadnieniami związanymi z rodzajami działalności gospodarczej[15]. Ekonomika kolei zajmuje się zagadnieniami związanymi z działalnością gospodarczą w sektorze kolei i zalicza się do ekonomiki przedsiębiorstw.

1.4. Monopole i wolny rynek

Monopole są niestety najczęstszą formą organizacyjną kolei. Monopol jest z punktu widzenia efektywności ekonomicznej skrajnie nieefektywny. Teoretycznie jego egzystencja wydaje się główną przyczyną szybko spadającego udziału kolei w rynku. F. Hayek wyraził nawet opinię iż od prywatnego monopolu jeszcze gorszy jest monopol państwowy. Monopol występuje na rynku wówczas gdy występuje tylko jeden oferent i wielu zamawiających, których udział w rynku jest znikomy. Oferent nie ma preferencji co do zamawiającego oraz zna całkowity popyt na swoją usługę. Jest monopolistą podaży.

Do tej sytuacji dochodzi, gdy występują korzyści skali (scale economies) w dostarczaniu usług przewozowych. Gdy koszty przeciętne wykonania usługi spadają wraz z wykonywaną ilością, wówczas duże przedsiębiorstwo ma mniejsze koszty niż dwa małe przedsiębiorstwa. Oznacza to iż duże przedsiębiorstwo urośnie w siłę i wyprze z rynku mniejszych oferentów. Na kolejach ta sytuacja nie występuje w przewozach regionalnych, a w dalekobieżnych ma ona miejsce jedynie w niewielkim zakresie. Dodatkowo monopolistą może stać się innowacyjne przedsiębiorstwo, które posiada przewagę technologiczną nad innymi podmiotami.

Jak działa monopolista na rynku? Ustala cenę i zakres usług, które wykona. Na funkcji całkowitego popytu y= y(p) wybiera dowolny punkt, dla którego dostosowuje ofertę. Może sobie pozwolić na wewnętrzną niewydajność (internal inefficiency), przykładem tego może być 108- tysięczny przerost zatrudnienia na PKP. Monopolista nie zaspokaja całego popytu na daną usługę, ponieważ dobiera sobie dowolny punkt, do którego dostosowuje swoją wydajność (external inefficiency)

Rys. Na funkcji y = y(p) monopolista wybiera optymalny dla siebie punkt, do którego dostosowuje ofertę.

Czy monopol nalezy rozbic? Wielu malych oferentów moze miec nizsze koszty niz jeden duzy przewoznik, ale niekoniecznie nizsze ceny! Jesli dlugofalowo koszty krancowe i koszty przecietne spadaja, to wówczas mamy do czynienia z monopolem naturalnym. Czesto takie monopole pozostawia sie pod panstwowym nadzorem lub upanstwawia.

Czy monopol moze rzeczywiscie ustalac dowolne ceny? Monopol, który notuje duze zyski, latwo przyciaga innych przewozników na rynek, dlatego przy ustalaniu cen nalezy uwzgledniac takze potencjalna konkurencje.

Przy pelnej konkurencji cena p = MC (koszt krancowy), dlugofalowe zyski sa równe zeru. W przypadku monopolu cena p > MC i zysk jest takze wiekszy od zera, co przyciaga nowych oferentów.

Miara zaburzeń monopolistycznych:

Przy nieelastycznej strukturze popytu występują silne zaburzenia cen. Straty dobrobytu, które występują w monopolu, są mierzone przez sumę renty konsumenckiej i producenckiej

Rysunek: Przypadek liniowy popyt, MC = const

Naiwny liberalizm mówi iż najwyższa wydajność będzie osiągnięta przy perfekcyjnie zdecentralizowanych decyzjach i nieregulowanych rynkach konkurencyjnych. W rzeczywistości decyzje nie są perfekcyjnie zdecentralizowane, koszty pozyskania informacji i koszty transakcji są znaczne, a konkurencja jest niepełna. Dodatkowo występują efekty zewnętrzne. W celu przeciwdziałania należy obniżać koszty transakcji i zwiększać zakres konkurencji.

1.4.1. Regulacja monopolu

Na danym rynku działa tylko jeden przewoźnik. Firma ta ustala poziom swojej usługi przy zrównania kosztu krańcowego z utargiem krańcowym MC = MR. Cena monopolisty ustalona jest jako narzut na koszt krańcowy P = MC (l/(1+1/e)), gdzie e jest elastycznością popytu. Przy elastyczności równej nieskończoność cena równa jest kosztowi krańcowemu, jest to przypadek wolnej konkurencji. Przy popycie mniej elastycznym cena będzie wyższa niż koszt krańcowy i przez to wyższa niż w przypadku wolno konkurencyjnym. Monopol zwykle jest spowodowany regulacjami prawnymi ograniczającymi konkurencję (licencje, koncesje). Jedynie wyjątkiem jest przypadek monopolu naturalnego (zaopatrzenie w infrastrukturę szynową). Monopol naturalny występuje w sytuacji, gdy na rynku ze względu na uwarunkowania technologiczne tj. korzyści skali, istnieje miejsce dla jednego producenta, którego wielkość produkcji nie przynosi strat. Na kolejach tego typu sytuacja występuje częściowo, i to w zasadzie tylko w zaopatrzeniu w infrastrukturę.

W przypadku monopolu naturalnego cena monopolisty niższa jest niż narzut na cenę i wyższa niż koszt przeciętny całkowity: ATC

1.4.2. Regulacja oligopolu

Jest to sytuacji działania wielu przewoźników na rynku, których działania jednej kolei wpływają na wynik innych kolei. Jeżeli przewoźnicy konkurują ilościowo oraz firmy są identyczne, to cena na tym rynku ustali się na poziomie P0 = MC (1/(1+1/ne)), gdzie P0 jest ceną w przypadku oligopolu, n jest liczbą przewoźników działających na tym rynku. Przy n dążącym do nieskończoności oligopol osiąga równowagę wolnorynkową perfect competition. Im mniejsza liczba przewoźników działających na tym rynku tym tym oligopol bliższy jest równowadze osiągniętej przez monopol.

W przypadku oligopolu stosuje się te same narzędzia co w przypadku monopolu. Rola wprowadzenia ceny maksymalnej jest mniejsza. Zostanie to pokazane na przykładzie. Załóżmy, że elastyczność popytu jest stała i wynosi -2, koszt krańcowy wynosi 5. Rząd wprowadził cenę maksymalną na poziomie 7,5 złotych. Jak wprowadzenie tej ceny maksymalnej wpłynie na rynek monopolistyczny i rynek składający się z dwóch firm. W przypadku jednej firmy cena jest wyższa niż cena maksymalna. Ze wzoru P = MC (1/(1+1/e)) otrzymujemy P = 5/(1/2) = 10. Monopol musi zwiększyć produkcje przy niższej cenie. W przypadku udzielenia drugiej firmie koncesji cena jest niższa niż cena maksymalna P0 = MC (1/(1+1/ne) = 5/(3/4) = 6,6. Firmy te nie odczują wprowadzenia tego narzędzia, gdy konkurują ze sobą. Wniosek z tego przykładu jest następujące: i)podstawowym narzędziem regulującym oligopol jest ilość licencji wydanych na prowadzenie działalności, ii)wprowadzenie ceny maksymalnej na rynku oligopolistycznym zniechęca firmy do tworzenia kartelu (zmowy). Oczywiście i to narzędzie ma swoje wady. W przypadkach wystąpienia możliwości pojawienia się kosztów utopionych firmy nie będą chciały inwestować w gałęzi o zbyt dużej liczbie firm działających na tym rynku. Aby to pokazać zostanie wykorzystany przykład już analizowany. Przypuśćmy, że kosztem związanym z prowadzeniem działalności na tym rynku jest opłata licencyjna płacona co roku. Opłata ta nie jest z góry ustalona i może ona podwyższyć koszt przeciętny typowego przedsiębiorstwa z 3 złotych w przypadku opłaty minimalnej do 7 złotych w przypadku stawki maksymalnej. Pytanie jak wpłynie to na rynek oligopolistyczny składający się z dwóch firm. W przypadku, gdy opłata jest minimalna nie ma to wpływu na rynek, cena ustali się na poziomie 6,6 złotych i jest wyższa niż koszt przeciętny, w którym uwzględniono koszt licencji. W przypadku maksymalnej stawki licencyjnej cena 6,6 nie pokrywa kosztów przeciętnych wynoszących 7 złotych. Jedna z firm musi odejść lub dojdzie do zmowy tych dwóch firm. Tak więc polityka udzielania licencji powinna uwzględniać następującą prawidłowości:

i)Liczba udzielonych koncesji powinna być na takim poziomie, aby cena równowagi tego rynku była większa niż koszt przeciętny typowego przedsiębiorstwa P0 = MC(1/(1+1/ne)) > ATC.

ii) Wysokość opłat licencyjnych wpływa na liczbie przedsiębiorstw ubiegających się o koncesje i automatycznie może określić liczbie przedsiębiorstw działających na tym rynku.

1.4.3. Pełna konkurencja: laissez faire, laissez passer, le monde va de lui meme.

Pełna konkurencja na rynku kolejowym nie występuje. Teoretycznie jest to możliwe wówczas gdy występuje wielu przewoźników i równie wiele podmiotów zamawiających (najbliższe tej sytuacji jest RFN). Każdy z przewoźników oraz zamawiających jest relatywnie niewielki wobec pozostałych. Nie występują żadne obszarowe, rzeczowe oraz personalne preferencje co do wyboru oferenta. Uczestnicy rynku muszą dopasować zamawiane ilości oraz oferowane ilości usług do panującej na rynku jednolitej ceny. Działają na rynku dopasowując ilość. Występuje pełny dostęp do informacji (przezroczystość rynku). Wejście firm na rynek oraz ich wyjście nic nie kosztuje. W długofalowej perspektywie zysk przedsiębiorstw dąży do zera.

1.4.4. Wejście na rynek

Wejście na rynek jest groźne dla firm o pozycji monopolistycznej, dlatego usiłują one utrudnić dostanie się na rynek. Częstym narzędziem są groźby, ale mają one efekt dopiero w momencie, gdy są wiarygodne i istnieje możliwość ich wykonania z korzyścią dla monopolu. Gdy jedna z firm jest na rynku, i druga firma wchodzi na ten rynek, wówczas mamy do czynienia z sytuacją monopolu. Rozwiązaniem tej sytuacji z punktu widzenia monopolu może być wiarygodna groźba.

1.5. Konkurencja na szynach

Dlaczego w jednych krajach koleje są nieporównanie lepsze niż w innych? Dogłębnie studium europejskiego rynku kolejowego wykazuje iż odpowiedzią jest poziom konkurencji przewoźników i jej terytorialne rozmieszczenie (zagęszczenie). Posłużę się przykładem: na polskim odcinku pewnej linii kolejowej, pociągi regionalne kursują 3 razy dziennie i są relatywnie opustoszałym, często pomalowanym wraz z szybami ruchomym graffiti, a na dalszej części tej samej linii kolejowej, przebiegającej już na terytorium RFN pociągi regionalne kursują z zegarkową częstotliwością 30 minut i są relatywnie pełne podróżnych. Wyjaśnieniem jest poziom konkurencji na rynku niemieckim- rodzaj regulowanego wolnego rynku kolejowego z instytucją regulatora rynku, który nie dopuszcza do przypadków nieuczciwej walki i niesłychanie srogo karze ciosy poniżej pasa. Wyniki bojów z tego frontu walki o pasażera i o towary opisywane są w kilkuset rozmaitych periodykach poświęconych kolejom, które cieszą się takim popytem, iż w wielu salonach prasowych istnieją stoiska tylko z czasopismami o kolejach, oprócz stoisk z czasopismami o sporcie czy o muzyce. Według obiegowych opinii, rynek kolejowy jako hobby interesuje co czwartego Niemca. Podobne zainteresowanie tym tematem wśród społeczeństwa widoczne jest w innych krajach, gdzie rynek kolej jest zliberalizowany: w Szwajcarii lub w Wielkiej Brytanii, gdzie koleją hobbistycznie intersuje się co piąty mieszkaniec. Zainteresowanie społeczeństwa koleją w Polsce jest adekwatne do jakości polskiego rynku kolejowego, a więc znikome. Sztandarowym tego przykładem jest polski rynek prasy o kolejach: nieliczne ukazujące się jeszcze periodyki nie występują w sprzedaży detalicznej, a ich nabycie możliwe jest dopiero poprzez prenumeratę.

1.5.1. Sens konkurencji

Dla liberalnego w poglądach ekonomisty, kolej, z uwagi na panoszące się w tej branży monopole, zdaje się być na straconej pozycji. Transport drogowy, z uwagi na niemalże idealnie wolny rynek i brak ograniczeń w dostępie do sieci drogowej, stwarza podstawy walki konkurencyjnej na równych warunkach. Jest on teoretycznie skazany na sukces, i tak też jest w rzeczywistości. Na polskim rynku transportu drogowego działa 60 000 przedsiębiorstw przewozowych, i struktura ta przypomina perfect competition. Sytacja rynku kolejowego jest odmienna: przypomina ona idealny monopol. Teoretycznie więc efektem współzawodnictwa obu rynków winna być taka: rosnący udział rynku transportu drogowego i malejący udział rynku transportu kolejowego, i tak się dzieje w polskiej rzeczywistości. Jednak nie wszystko jest stracone i jak wskazują pozytywne przykłady, kolej może się łatwo „odbić od dna”. Szczególnie ważny jest tu pewien rodzaj konkurencji, tzw. on-track competition, gdzie dwóch i więcej przewoźników walczy o pasażera na jednej linii kolejowej.

Wykres: Relatywny koszt usługi przewozowej w odniesienu do sytuacji na rynku.
Koszt usługi zamawianej przez samorząd w Poslce zalicza się do najwyższych w Europie, jest porównywalny tylko z francuskim SNCF. Koszt pociągokilometra, za który płacą zamawiające usługi przewozowe samorządy, sięga nawet 25- 27 PLN za kilometr! Jest to wynikiem braku konkurencji.

1.5.2. Sprawiedliwość ekonomiczna

Głównym kryterium konkurencji[16] w transporcie szynowym jest sprawiedliwość ekonomiczna[17]. Sprawiedliwość ekonomiczna to subiektywne poczucie równowagi rynkowej wpływające na kształtowanie się opinii publicznej. Monopole naturalne zazwyczaj nie cieszą się przychylnością opinii publicznej, i są przez opinię publiczną odrzucane, jako mające zbyt silną pozycję rynkową i są traktowane nieprzychylnie. Jak donosi niemiecki „Die Zeit” (15.05.2003), największy niemiecki przewoźnik kolejowy, „potentat” Deutsche Bahn AG stał się, według ankiety Instytutu Badania Rynku Inra najbardziej nielubianym przedsiębiorstwem RFN. Na szczęście, stosowany w Niemczech model konkurencji prowadzi do coraz bardziej wyrównanego rozkładu sił rynkowych i szala przechyla się w kierunku oligopoli. Pełnej konkurencji, z przyczyn technicznych, na kolejach zastosować się nie da. Wobec tego kolej będzie zawsze gorsza od transportu drogowego z jego elastycznością i zawsze będzie miała mniejsze znaczenie, z czym należy się pogodzić. Mimo to, im lepsze mechanizmy rynkowe wprowadzimy, tym lepsza będzie pozycja kolei jako środka transportu.

1.5.3. Wybierany jest najlepszy

Wybór najlepszego oferenta to cel nadrzędny. Tylko w ten sposób możliwa jest poprawa systemu kolejowego i brak tego typu mechanizmów musi powodować tendencje negatywne, a nawet upadek. Jeśli istnieje lepszy przewoźnik od danego operatora obsługującego linię, to system powinien być na tyle liberalny, iż w każdym momencie obsługi linii lepszy operator mógłby zgłosić swoją lepszą ofertę i przejąć daną część rynku. Taki w pełni uwolniony rynek przewozowy trzymałby przewoźników w ryzach ekonomii tak mocno, iż jakiekolwiek zaniedbanie i zacofanie techniczne kończyłoby się nieodwracalną klęską w interesie, bowiem konkurencyjny przewoźnik kolejowy mógłby w każdej chwili odebrać linię.

1.6. Rodzaje konkurencji

Moją uwagę przykuł opis europejskiego rynku kolejowego w jednym z dzieł opasujących całą mozaikę operatorów kolejowych. Abstrahując zupełnie od ich liczby czy jakości, wniosek nasuwa się automatycznie: to konkurencja jest przyczyną ogromnych różnic pomiędzy jakością systemów kolejowych w różnych krajach. Przeglądając opisy podmiotów działających na rynku, narzuca się silna zależność pomiędzy jakością usług a liczbą oferentów. Generalizując: im więcej przewoźników ściśniętych jest na danym obszarze, tym lepiej działa dany system kolejowy. W RFN samorząd kraju związkowego Badenii- Wirtembergii do obsługi linii regionalnych zatrudnia aż 9 przewoźników (WEG, HzL, Breisgau-S-Bahn, Ortenau-S-Bahn, Bodensee Oberschwaben Bahn, Albtal- Verkehrsgesellschaft, Mittelthurgaubahn, Suedwestdeutsche Verkehrs- AG, DB Regio wraz z S-Bahn Stuttgart). Bardzo wysoka jakość usług, 30- % wzrost liczby pociągokilometrów do 55 mln rocznie (1999) oraz liczba nowootwartych po latach upadku linii ewidentnie wskazuje, gdzie leży metoda. Analizując konkurencję na kolejach europejskich, wyszczególnić można liczne jej rodzaje. Najlepszym sposobem na dobrą kolej jest oczywiście odpowiednie wymieszanie wszystkich poniżej opisanych metod.

1.6.1. Konkurencja poprzeczki- Yardstick competition

Tutaj podstawowym czynnikiem są wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych, które są porównywane przez odpowiednie instytucje i upubliczniane. Dla przykładu, japoński minister transportu porównuje wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych. Jeśli z jakiegoś powodu są one niezadowalające, wówczas karze przewoźnika obniżając okresowo cenę biletów kolejowych i przewoźnik ma zmniejszone wpływy.

Rodzajem podstawowego kryterium determinującego rozwój tego rodzaju konkurencji jest liczba przewoźników kolejowych. Według danych Eurostatu z 1995 roku, na terenie Unii Europejskiej liczba przewoźników kolejowych wyniosła 464 przedsiębiorstwa.

Belgia 11
Dania 14
Niemcy 99
Grecja 1
Hiszpania 6
Francja 27
Irlandia 2
Włochy 152
Luxemburg 1
Holandia 1
Austria 17
Portugalia 1
Finlandia 2
Szwecja 16
Zjedn. Królestwo 114

W ostatnich 8 latach, na skutek postępu liberalizacji rynku sytuacja uległa znacznej zmianie i liczba przewoźników wzrosła. Dla przykładu, w RFN do 1.1.2000 wydano aż 240 koncesji dla przewoźników- kolei użytku publicznego. Najwcześniej rynki kolejowe całkowicie zliberalizowano w Szwecji i Wielkiej Brytanii, co skutkowało szybkim zwiększeniem liczby przewoźników. Japonia ma 188 przewoźników, i konkurencja jest powodem ogromnego sukcesu: przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 8 miliardów 797.7 milionów podróżnych rocznie (2000), a udział kolei w rynku przewozowym trzech największych aglomeracji wynosi 49 % i jest równy udziałowi samochodu osobowego. Jak widać, kolej może sobie dać radę w warunkach konkurencji z transportem drogowym, i to często radzi sobie wcale niezgorzej.

Tab. Rozwój popytu na usługi przewozowe po przejęciu linii DB AG przez regionalne przedsiębiorstwa kolejowe [1].

– Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH

Buxtehude-Bremervoerde: 300-procentowy przyrost pasażerów

– Duerner Kreisbahn GmbH

Heimbach-Dueren: 121-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997)

Dueren-Juelich: 390-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997)

– Westerwaldbahn GmbH

Daadetalbahn: 854-procentowy przyrost pasażerów (1994-1998)

– Hessische Landesbahn GmbH

Taunusbahn: 473-procentowy przyrost pasażerów (od września 1993)

– Wuerttembergische Eisenbahngesellschaft mbH

Schoenbuchbahn: 112-procentowy przyrost pasażerów (niż prognozowany, 5300 pasażerów dziennie)

Wieslauftalbahn: 277-procentowy przyrost pasażerów (4900 pasażerów dziennie)

[1] Ralf Busch, Heike Hoehnscheid, „Wettbewerb im Eisenbahnverkehr”, w: „Der Nahverkehr” 10/2000

1.6.2. Przetarg na obsługę- Competitive tendering

Najbardziej rozpowszechniony typ walki konkurencyjnej. W Niemczech w ostatnich latach 40 % przetargów wygrywali niezależni przewoźnicy, 60 % spółki koncernu DB. Podstawą jest przetarg na obsługę linii kolejowej. Przewoźnicy stają do przetargu oferując najniższą cenę pociągokilometra lub całości usługi przewozowej. Kryterium ceny stanowi zazwyczaj kluczowy czynnik decydujący o wyborze danego oferenta (w planowanym polskim rozwiązaniu prawnym) co najmniej 40 % punktów w ogólnej ocenie oferenta). Bardzo ważne jest doświadczenie danego przewoźnika. Potknięcia i ewentualne wpadki są odnotowywane przez innych uczestników rynku. Tego typu przykładem może być odnotowana na Pomorzu sprawa wyboru przewoźnika przez samorząd dla jednej z kolei wąskotorowych, gdzie oprócz SKPL pojawił się inny przewoźnik, mający na swoim koncie niepowodzenie niezupełnie legalnej obsługi innej linii lokalnej (w okolicach Opalenicy). Tego typu zmiany przewoźników dotyczą także linii tramwai podmiejskich. Przykładem może być casus Pabianic, które starają się zmienić przewoźnika tramwajowego na swojej linii (MKT zamiast MPK), mimo że tamtejszy rynek liczy zaledwie trzech przewoźników.

1.6.3. Konkurencja na wspólnej linii- On-track competition

Jest to najważniejszy rodzaj walki konkurencyjnej. Głównie występuje on na najlepszych kolejach świata: japońskich, szwajcarskich, niemieckich, duńskich, luksemburskich, szwedzkich, angielskich. Istneje niezwykle silna zbieżność pomiędzy jakością systemu wyrażaną liczbą podróży na mieszkańca rocznie a rozpowszechnieniem tego rodzaju walki konkurencyjnej polegającej na konkurencji pomiędzy dwoma przewoźnikami na jednej linii. Istotą tego pomysłu jest to, by na jednej linii działało dwóch operatorów kolejowych i konkurowało aktywnie o pasażera. Ma to często miejsce na liniach objętych wspólnym systemem biletowym danego regionu, bowiem dla podróżnego mogą wystąpić niedogodności jeśli przyjdzie mu nabyć np. dwa bilety miesięczne. Ciekawy przykład tego typu konkurencji występuje w Szwajcarii, gdzie przewoźnicy rozliczają się między sobą wykonanymi pociągokilometrami na swoich obszarach i dbają o zbilansowanie zazębiających się na jednej linii kursów. Podobna sytuacja ma miejsce w Japonii. W miejskich sieciach autobusowych tego typu rozwiązania problemów monopoli naturalnych mają miejsce np. w Oxfordzie, gdzie bardzo dobre efekty są osiągane na liniach miejskich obsługiwanych przez dwóch współzawodniczących o pasażera przewoźników.

Przy polskiej granicy można wskazać tylko kilka przykładów konkurencji na jednej linii. Ma ona miejsce głównie w ruchu podmiejskim Berlina oraz relacjach subregionalnych, np. pomiędzy Straussbergiem a Berlinem S-Bahn Berlin konkuruje z pociągami regionalnymi DB Regio. Nieco na północ, kolej OME także konkuruje na jednej linii z koleją DB Regio (przewoźnicy kursują naprzemiennie co godzinę). Ten nowy trend ostatnio dotknął nawet jedną linię przebiegającą przez terytorium Polski! Chodzi o linię Zittau- Krzewina Zgorzelecka- Goerlitz- Cottbus, gdzie na odcinku z Spremberg do Cottbus (Chociebuża) zażarte boje o pasażera toczy Lausitzbahn grupy Connex oraz DB Regio, kursujące naprzemiennie.

Inne przykłady spod polskiej granicy to ekspansja przewoźnika UBB, który w ramach programu „Kolej Pomorza Przedniego” kursuje ze stacji Ahlbeck Grenze przy polskim przejściu granicznym do Stralsundu, a od Zuessow konkuruje na jednej linii z DB Regio. Atutem UBB są niższe o 25 % ceny biletów. Co ciekawe, kolej UBB jest 100/% spółką-córką kolei DB. Jak widać, podejście do konkurencji na kolejach w Niemczech jest odmienne i jest to możliwe nawet wewnątrz jednego koncernu.

1.6.4. Wolny dostęp- Open access

To dość trudny segment rynku dla nowych przewoźników pasażerskich, bowiem tutaj dotacji do regionalnych przewozów pasażerskich już nie ma, ale przy dużym wypełnieniu pojazdu szynowego osiągnięcie rentowności w ruchu regionalnym i dalekobieżnym jest możliwe. Przykłady tego typu zachowań przewoźników przy polskiej granicy to pociągi Interconnex łączące Zittau (a także polską Krzewinę Zgorzelecką) z Berlinem (cena biletu normalnego 12,95 euro, ulgowego 9,95 euro) i Stralsundem oraz Gerę z Rostockiem. Podstawowym kryterium rozwoju tego rynku jest sprawiedliwy dostęp do torów dla wszystkich przewoźników, głównie jeśli chodzi o sprawiedliwą odpłatność za torowiska.

1.6.5. Konkurencja zastępcza- Surrogate competition

Ten rodzaj konkurencji zastępczej można podzielić na dwa jego rodzaje: regulowanie ekonomiczne i regulowanie jakości usług. Ceny usług utrzymywane są na stałym poziomie poniżej wskaźnika inflacji przez pewien okres lat. Przewoźnicy mogą zatrzymywać wypracowane oszczędności i mają zachęty do wzrostu wydajności. Tylko ceny biletów drugiej klasy podlegają regulacji.

1.6.6. Konkurencja linii- Line competition

Rzekomo w jednej z encyklopedii okresu komunizmu, dla zobrazowania niewydolności i marnotrawstwa gospodarki kapitalistycznej użyto przykładu dwóch konkurencyjnych linii kolejowych prowadzących z Londynu do jednego brytyjskiego miasta i całego marnotrawstwa stąd się wywodzącego. Dziś jednak na sieci kolejowej okolic Londynu jest już taki tłok, iż przewoźnicy muszą ograniczać ofertę i podwyższać ceny biletów, ponieważ przepustowość szlaków się wyczerpała. Może więc to „marnotrawstwo” było dobre, skoro dziś mamy do czynienia raczej z niedoborem infrastruktury?

Tym encyklopedycznym przykładem są dwie linie kolejowe z Exeter do Londynu, obsługiwane także dziś przez dwóch różnych przewoźników (Great Western i South West Trains). Wciąż jednak ten rodzaj współzawodnictwa istnieje, mając wszak znaczenie marginalne. Przy polskiej granicy najlepszym przykładem tego typu współzawodnictwa są dwie linie kolejowe łączące Rostock z Guestrow, z których jedna jest pionowo zintegrowaną prywatną koleją regionalną. Innym ciekawym przykładem są dwie równoległe linie kolejowe obsługiwane przez FEVE i Cercanias San Sebastian łączące Irun z San Sebastian w Hiszpanii. Mnóstwo sytuacji dwóch równoległych linii występuje w USA, gdzie konkurujące ze sobą towarzystwa kolejowe często prowadziły linie kolejowe równolegle w korytarzach transportowych. Tego typu przypadki są pozostałościami wczesnokapitalistycznego porządku ekonomicznego. No cóż, przykład marnotrawstwa krytycy kapitalizmu wyszukali trafnie, lecz dziś, po długiej metodzie prób i błędów w krajach Zachodu wypracowano inne, wydajne ekonomicznie typy konkurencji.

1.6.7. Systemy biletowe

Wiele zarzutów pod adresem zliberalizowanych kolei dotyczy systemu biletowego. W Szwajcarii liczba przewoźników wynosi 57, w Japonii 188 i mimo tego wspólny system kolejowy jest świetny, mimo że przewoźników jest aż tak wielu. W Szwajcarii wspólny system biletowy ma także kartę stałego klienta kolei uprawniającą do 50 % zniżki (Halbtax) oraz kartę sieciową obejmującą wszystkie koleje (Generallabonament), która nota bene jest tańsza niż podobna karta w Polsce.

1.7. Konkurencja w przewozach towarowych

Jest oczywistym, iż liczba przewoźników towarowych determinuje ilość przewożonych towarów, bowiem działają oni we współzawodnictwie o klienta. Opisane powyżej typy konkurencji występują także w przewozach towarowych. Dla przykładu, open access występuje na całkowicie sprywatyzowanej (łącznie z infrastrukturą) kolei estońskiej EVR, która musi udostępniać swoje torowisko rosyjskim przewoźnikom Oil Link oraz pasażerskiej kolei October Railway.

1.7.1. Konkurencja przyczyną sukcesu kolei amerykańskich

Cytowany często przeze mnie Wilson udowadnia, dlaczego koleje amerykańskie przewożą prawie połowę ładunków- 48.9 procenta (2000). Polityka dereglamentacji i uwolnienia rynku pozwoliła na rozwinięcie transportu intermodalnego i polepszyła sytuację kolei na niekorzyść ciezarowek. Długość głównych linii kolejowych obsługiwanych przez głównych operatorów, tzw. First Class Railroads (9 przedsiębiorstw) to 113 056 mil (180 tys. km). W sumie istnieje 9 wielkich operatorów kolejowych oraz 546 mniejszych przedsięborstw przewozowych (1999)[18]. First Class Railroads zatrudniały 168 tysięcy osób i przewiozły 1 miliard 577 mln ton ładunków w roku 2000 (wzrost o 1.3 % od 1999), wykonując 2 mld 140 mln tonokilometrów (wzrost od 1999 o 2.3 %). Wilson (1997) udowadnia iż to deregulacja i konkurencja na rynku spowodowała znaczne obniżenie taryf i wzrost przewozów koleją. Wilson[19] wykazuje iż w roku 1989 koszty usług były aż o 40 procent niższe niż byłyby w przypadku pozostania w sytuacji rynku regulowanego. Udowodniono iż jeżeli przewoźnik kolejowy jest monopolistą w danej relacji, ceny usług są o 14.4 procenta wyższe i ilości przewożonych towarów o 17.4 procenta niższe niż w przypadku konkurencji na tym rynku. Dodatkowy przewoźnik kolejowy w badanych połączeniach pomiedzy miastami obniża ceny usług o 7-10 procent i zwiększa przewozy towarów o 11-14 procent. Wilson udowodnił wzrost cen usług i spadek przewozów, jeśli zmniejsza się liczba firm na danym rynku kolejowym. Wilson udowadnia że liczba firm obsługująca rynek kolejowy jest skorelowana z cenami usług, a rynki z większą ilością podmiotów mają niższe ceny i przewożą większe ilości towarów niż rynki z mniejszą ilością konkurentów [6]. Między kolejami amerykańskimi a polskimi wydajność pracy na kolei stanowi przepaść, różnica jest 20-krotna – w USA wynosi ona 8 mln tonokilometrów/ pracownika/rok, a na PKP waha się wokół 0,4 mln tonokm/pracownika/rok[20].

Tabela: Udział kolei w przewozach towarów

Europa : Stany Zjednaczone :

1970 : 21% 40% w roku 1998
1998 : 8% 48 % w roku 2000*
Źródło. La part du rail pour le transport de marchandises (d’après Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne), *Jacqueline Beaujeu-Garnier, Catherine Lefort; „Etats Unis d’Amérique-Géographie” w „Encyclopaedia Universalis” 2001

Literatura:
[1] Wykres i dane za – Z.Bielicki. Kurczy się rynek. Nowe Sygnały, nr 15 z 1999 r.
[2] Lewis Mumford, ” Culture of Cities „, 1938 Penguin Book Group, London;
[3] Lewis Mumford, „The City in History „, 1961 Penguin Book Group, London. str. 572- 581
[4] Daniele Stewart, „L’Ouest américain menacé par le beton”, w : Le Monde diplomatique, juillet 2000, str. 14
[5] Isabelle Bourboulon ; „Les villes asphyxiées par l’automobile” ; w : Maniére de voir 50, Mars-Avril 2000, Le Monde diplomatique.
[6] Guy Benattar, Lucien Touzerv ; Haslo : „économie des transports” ; w: „Encyclopaedia Universalis” 2001.
[7] Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999
[8] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno – Transportowego „Kolej na Kolej”. Kraków 2000
[9] Wiesław Grudzewski, Irena Hejduk, „Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej”. Instytut Organizacji i Zarządzania w Przemyśle „Orgmasz”, Warszawa 1998
[10] Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999
[11] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno – Transportowego „Kolej na Kolej”. Kraków 2000
[12] Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego, 1999 r.
[13] Winfried Wolf, „Sackgasse Autogesellschaft“ höchste Eisenbahn für eine Alternative. Kolonia (Koeln) 1993 (str. 51-55)
[14] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno – Transportowego „Kolej na Kolej”. Kraków 2000
[15] na podstawie Słownika Wyrazów Obcych Wydawnictwa Europa 2001, pod redakcją naukową prof. Ireny Kamińskiej-Szmaj, autorzy: Mirosław Jarosz i zespół.

[16] Definicja konkurencji wg Stringlera: “Competition is a rivalry between individuals (or groups or nations), and it arises whenever two or more parties strive for something that all cannot obtain” (Stigler 1987: 531)
[17] znany cytat argumentujący za konkurencją: “ ..a donkey ( the entrepreneur) is made more efficient by dangling a carrot (profit) in fromt of hirn and a whip (loss) on hsi back (the typical situation of competition), than by keeping hirn a state ofwell-fed prosperity (under monopoly)” (I.Svenilson 1954: 273).
[18] Bureau of Transport Statistics, 2002 http://www.bts.gov/ ; National Transportation Statistics 2000; http://www.bts.gov/btsprod/nts/
[19] Stephen Schmidt ; „Market Structure and Market Outcomes in Deregulated Rail Freight Markets” ; w : International Journal of Industrial Organisation, 19 (2001) str. 99-131
[20] Tadeusz Syryjczyk, monografia „Reforma Kolei w Polsce”, Kraków 2000, str. 7

Transport literature review

Growing public awareness
Maddison et al. (1996) provides quite interesting results of surveys regularly conducted by the UK Departament of the Envirnonment on the growing public concern at the impact of road transport. These data could constitute a starting point of my paper on that subject. Other issues tackled here: the Kuznets Curve, or the problematic of unpredictable value of nature, that is difficult to estimate due to lack of physical contact with future generations. As they live in future, they cannot enter in economic transactions with the preceding generations and to pay to them a compensation to avoid the destruction of the environment. This book tackles also such problems as the Hardin’s (1968) “Tragedy of the Commons”.

Transport of future – influence of IT
Mackintosh (1994) argues that technology will begin to exert a profound influence over patterns of transport usage. He shares the opinion that transport is abut shifting goods, persons and „intangibles”. He considers that the physical delivery of intangible entertainment and information will be superseded by electronic delivery systems using the „information superhighways”.

According to him, „The transport of people will also be affected by the near universal availability of high definition full colour low cost video and telephony and video conferencing. Man’s need to observe body language and to engage in social contact will be met partially by these new IT tools thus reducing significantly the need for meetings especially for business purposes . At the same time, easy-to-use tele-everything will reduce the desire nad need for local and domestic travel. .. Only in the transport of goods (such as food, fuels, and materials) is the IT revolution likely to be modest (Mackintosh 1994).

Transport 2050, The Royal Academy of Engineering 2005 does not provide may answers, and do not propose any pricing revolution to tackle the transportation problem. It provides very interesting argument for the need of improvement of the basic economic framework in which the transport is performed. It provides the forecasts up to the year 2050 which are useful in my work. This report shows the amount of space used for transport (less than 2 % of land)and observes that the demand for space is the highest there where land prices are usually the highest.

Department of the Environment, Transport and the Regions, (2000).
Transport 2010: the 10 year plan, Department of the Environment, Transport and the Regions, London 2000

Costs of risk avoiding behaviour
Maddison et al. (1996) lists a number of other papers dealing with this issue. The general remark is that an important part of cost is bored by the pedestrians who simply limit their exposure to risk. The book remarks that this certainly is a social cost, which is not reflected in official government policies nor local road safety policies. Apelyard (1981) shows here his observations from San Francisco. As the flow of traffic in the streets increases from 2000 to 16 000 vehicles per day the number of friends per person drops from 3.0 to 0.9, and the number of acquaintances per person drops from 6.3 to 3.1.

Transport 2050, The Royal Academy of Engineering 2005 provides interesting recent figures on the numbers of people injured and killed (for example 3400 on the roads annually). It does not addresses explicitly this category of costs, but it observes a reduction of personal security. The personal security issue could be then used in my thesis in combination with the network effect or the variation of Mohring effect. The more pedestrians, the safer the streets.

Transport use and space

Maddison et al. (1996) provides a very useful remarks on dependence of mode of transport used and the intensity of urban space use. According to his book, the intensity of space use is expressed by the amount of floors per unit of space, and when this indicator reaches certain value (more than 6, as I remember) then the rail mode is the most suitable one to cover the demand. If the floors/space ratio is low, then the car gains the market.

David Maddison et al. “Blueprint 5 : the true costs of road transport”, London: Earthscan, 1996.

Van Vee (2002) comments on influence of densities (in urban planning) on travel behaviour. He observes that the people value the time spent for travel negatively (the urban travel) and that the losses perceived by transport uses are smaller in more dense structures, where travel times are shorter. Higher densities offer the possibility to travel less and so to lose less time.

Bert van Wee, Land use and transport: research and policy challenges, Journal of Transport Geography, Volume 10, Issue 4 , December 2002, Pages 259-271

Towards Fair and Efficient Pricing, European Commision 1995

Gibbons and O’Mahonyf (2002) do not provide much data except for a detailed analysis of congestion, air pollution, accident and noise, what, according to me, is a traditional, too simplistic approach. The methodology of noise externalities assessment might be useful. TRENEN model is presented- this is an interesting point of departure.

E. Gibbons and M. O’Mahonyf, External cost internalisation of urban transport: a case study of Dublin, Journal of Environmental Management, Volume 64, Issue 4 , April 2002, Pages 401-410

Economic costs of air pollution
Althought these cost are not intended to constitute any important part of my research, Maddison et al. (1996) gives an answer to the question, what are the costs of air pollution imposed on society by mothor vehicle users. He differentiates the costs into categoies of pollutants, often with corresponding cost functions.

Value of statistical life
Maddison et al. (1996) provides interesting data for VOSL . It amounts to approx. 3 million pounds fo a person of 40 years age. VOSL for 60- years old would be approx. 1,5 million pounds.

Proposals for free market in roads market
Maddison et al. (1996) recalls that the existence of private roads was the norm in the middleages and as recently as early 20th Centruy over 1000 turnpike trusts existed. Theoretically there exists a possibility to buy and sell road space like any other commodity and te speed one takes is determined by his ability to pay for the capacity needed to allow higher sppeds than most of the users.
The same book offers detailed critique of road tolling, calling such arguments as the subadditivity of road provision cost function, whichmakes the road network a natural monopoly. It recalls a list of critisism against road pricing, such as high transaction costs.

Transport use and space

Maddison et al. (1996) provides a very useful remarks on dependence of mode of transport used and the intensity of urban space use. According to his book, the intensity of space use is expressed by the amount of floors per unit of space, and when this indicator reaches certain value (more than 6, as I remember) then the rail mode is the most suitable one to cover the demand. If the floors/space ratio is low, then the car gains the market.

David Maddison et al. “Blueprint 5 : the true costs of road transport”, London: Earthscan, 1996.

Van Vee (2002) comments on influence of densities (in urban planning) on travel behaviour. He observes that the people value the time spent for travel negatively (the urban travel) and that the losses perceived by transport uses are smaller in more dense structures, where travel times are shorter. Higher densities offer the possibility to travel less and so to lose less time.

Bert van Wee, Land use and transport: research and policy challenges
Journal of Transport Geography
Volume 10, Issue 4 , December 2002, Pages 259-271

Urban mobility and urban form

Land used by sprawled cities
Camagni (2002) recalls data on consumption of urban land for road infrastructure: 25% of the total urban area in Europe and 30% in the United States (40% in Los Angeles).

Servant (1996) found that in case of the Paris region, the private car, that accounts for 33% of total trips uses 94% of road space/hour; contrasted to the bus, that realizes 19% of total trips and consumes only 2.3% of road space. Hence conclusion- a bus in urban traffic consumes 24 times less space per passenger than a single car.

Sprawl and car ownership
Camagni (2002) cites an empirical analysis from approx. 1998, that was undertaken in the Paris metropolitan area. This analysis shows a direct link between the rate of car ownership and distance of the area of residence from the centre.

Urban sprawl and transport policy

Camagni (2002) offers an insight into the opinions of North American free-marketeers. Their approach is worth a critique, however the term “free-marketeers” as used by Camagni, seems somehow politically biased, critiques by using this word a broad ideology and may result in reluctance of some “free-market- orientated” readers to continue to read it and agree with the author. Those called “freemarketeers” arue that only the introduction of unacceptable ‘command and control’ policies could counteract the urban sprawl. They claim that the relation between urban density and reduction of energy consumption is not scientifically proved, and that such strategies of compact urban development need to be adequately demonstrated and proved.

CAMAGNI R, “Urban mobility and urban form: the social and environmental costs of different patterns of urban expansion”, ECOLOGICAL ECONOMICS 40 : 199 2002

Transport appraisal- oszacowanie kosztów transportu

This paper was a part of the HEATCO research programme- a project financed by European Union, and, as the name indicates (Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment), intended to harmonise the costing and appraisal procedures. It cites previous studies that compared various appraisal methodologies in different countries (such as the PIARC survey, that found out in 2001/02 that the cost of a fatal injury, varied from 46,500 euro in South Africa up to 3,641,000 euro in the USA). These citied studies found that some externalities were monetised (noise in New Zealand, air pollution in Japan).

The general finding was that the national practices in the 25 researched countries (EU except for Luxembourg, but Switzerland included) showed, that the appraisal techniques are in fact limited to road transport, and to some small extent also refer to rail transport, whereas for other transport modes they are scarce. This is reflected by the fact that PC software is only used to appraise road projects.

In the Eastern countries of the EU the international guidelines (EU, EIB, and World Bank) are widely used as the base to the local appraisal practice, and the CBA is the practice often used only in the projects co-funded by EU. Besides, in 9 countries the CBA is used in connection with multi-criteria analysis (MCA).

The elements of CBA are listed. An important issue was the consideration of the deadweight loss to society that occurs due to taxation and financing of roads from taxes: such approach is used in 4 countries. Besides, the different ways of estimating the VTTS across countries are compared. The values for work time differ extremely: from €57.40 (2002, PPP, factor prices) in Austria to Hungary with value of €2.81 (2002, PPP, factor prices). The same huge differences occur for value of time for non- work related trips (from €1.4 to €21.4), or the time savings of commercial goods traffic (range from €6.8 to €46.2).

The safety externalities were also quite differently treated across countries. Finland priced the fatality (that is, a death within 30 days after the accident) as 1,941,503 € (2002, factor prices) and the lowest value was estimated in the Slovak Republic- only 197,810 per fatality (2002, €, factor prices).

With respect to noise, such measures of capturing this externality as hedonic pricing (used in all countries except for Germany) or stated preference/contingent used in the latter. The pricing of air pollution externalities (such as various types of exhaust gases) is also priced differently, and large discrepancies are the rule. The question of including the effects of climate change is also discussed. The survey also covers the problem of indirect socio-economic problems.

“CURRENT PRACTICE IN PROJECT APPRAISAL IN EUROPE”, Th. Odgaard, Ch. Kelly, J. Laird

Nasze porty, koleje i drogi

Adam Fularz, 2005 r.

Siedzę od dłuższego czasu nad tematem transportu prowadząc rozmaite badania w tej dziedzine, i zaczynam dostrzegać jak kluczową rolę transport odgrywa w dziedzinie doganiania lepszego świata. Transport jest w zasadzie tym, co pod ten lepszy świat pozwala się podczepić, z nim się połączyć.

Ale gdzie tam. Polski odpowiednik transportu jest zupełnie niepodobny do jego zagranicznego odpowiednika. W polskim transporcie jest zdecydowanie za dużo monopoli i państwa, a za mało twórczej inicjatywy sektora prywatnego, mającego tą inicjatywę, bo oczywiście chcącego zarobić pieniądze.

Tradycyjne znajconalizowane gałęzie transportu mają wiele wad: zbyt mało odpowiadają na potrzeby klientów, oferują za mało różnorodności i innowacyjności, która jest połączona z ryzykiem, a tego pracownicy na państwowych posadach wolą unikać, dysponując wszak nie swoim majątkiem. Z czasem te upaństwowione branże zaczynają odstawać od rynku, tracić z nim kontakt, i w efekcie przynosić straty.

Polska ma aż 12 portów lotniczych, jednakże te w większości są państwowe lub samorządowe, a kapitał prywatny jest w ogromnej rzadkości. Odkąd obalono duopol LOT-u (który obecnei notuje spadek pasażerów) i linii narodowych z którymi Polska podpisała umowy bilaterne, ruch w polskich portach rośnie jak na drożdzach. Ale beneficjentami wzrostu sa głównie porty regionalne, podczas gdy 3 polskie porty lotnicze, których zadządcą jest przedsiębiorstwo państwowe PPL, rozwijają się wolniej. Niektóre z nich nawet wcale nie obsługują żadnego ruchu planowego, jak państwowy port w Zielonej Górze w latach 2004-2005, albo port w Olsztynie-Szymanach, jedyny na Mazurach, którego największym akcjonariuszem jest państwowe PPL.

Ruch pasażerski w portach podległych PPL wzrósł w okresie 2003-2004 tylko o 17 %, podczas gdy w portach nie podległych PPL, aż o 49 %. W portach nienależących do PPL w tymże okresie ruch cargo wzrósł o 23 %, podczas gdy w królestwie PPL nawet nieznacznie zmalał o 0,4 %! Mimo że nasz kraj ma 38,2 miliona mieszkańców, to warszawski hub, który powinien dominować w tej części Europy, przerosła nawet Praga, o Wiedniu nie wspominając.

Również nasze porty morskie są w ręku państwowym i częściowo komunalnym. Ongiś Gdańsk dzięki swojemu portowi był największym ośrodkiem Bałtyku. Dziś jego rola, nawet w kontekście Trójmiasta, jest minimalna. W Europie rządzą porty w Rotterdamie (8,3 mln TEU przeładunku, 2004 r.), Hamburgu (7,0 mln TEU) i Antwerpii (6,0 mln TEU). Gdynia przeładowywuje 0,37 mln TEU, Gdańsk 0,04 mln TEU, Szczecin- Świnoujście

Tabela 1. Nowe dane za 2006 r.

Port Gdynia:
Przeładunki: 14,2 mln ton
Kontenery: 461 170 TEU
Pasażerowie: 506 961

Port Gdańsk:
Przeładunki: 22, 407129 mln ton
Kontenery: 78 364 TEU
Pasażerowie: 165 649

Szczecin- Świnoujście:
Przeładunki (Szczecin): 19, 2184 mln ton
Kontenery: 42 tys. sztuk.
Pasażerowie (Świn.): 762 678

Porty niemieckie przeładowują średnio 2 miliardy ton rocznie, podczas gdy porty polskie- 52 miliony ton, mimo że nasza gospodarka aż tak słabo nie stoi, by te wskaźniki były 40-krotnie mniejsze.

(…)

Port Lotniczy „Olsztyn- Mazury International”

Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach
Adam Fularz

W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach, które bez większych problemów ekonomicznych mogłoby być portem lotniczym dla północnej części Polski i mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy.

Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg http://www.buergerfuerhahn.de)

Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).

Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.

Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Koleonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie.

Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.

Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela – Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)

Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.

Lotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna) otwarto w 1996 r. Jak donosi prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych.

Lotnisko w Szymanach ma także pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość od aglomeracji Olsztyna. Także rozproszenie akcjonariatu jest wadą i powoduje niewydolność zarządczą: lotniskiem zarządza spółka ,,Port Lotniczy Mazury – Szczytno”, która ma 29 udziałowców. Największymi z nich są Polskie Porty Lotnicze i Skarb Państwa, mniejszymi między innymi kilkanaście samorządów gminnych. Brak jest wiodącego akcjonariusza, który prowadziłby jakąś konkretną politykę rozwoju portu. Jak donosi prasa, taką rolę chce przyjąć na siebie samorząd województwa. Obliguje go niejako zapis w strategii rozwoju województwa, który traktuje lotnisko w Szymanach jako ważny element rozwoju gospodarczego i turystycznego Warmii i Mazur. Stąd ostatnio Sejmik Wojewódzki zdecydował o zakupie 3% udziałów spółki i stara się też o przejęcie kolejnych 21% udziałów od Skarbu Państwa, co pozwoliłoby wywierać realny wpływ na działalność firmy. Ubiegły rok Porty Lotnicze ,,Mazury – Szczytno” zamknęły deficytem w wysokości 1,3 mln złotych. W tym roku straty z działalności wyniosły już kilkaset tys. PLN. Jak podaja lokalne czasopisma, przewiduje się regularne czarterowe połączenie z regionalnym lotniskiem pod Frankfurtem (Menem). Ponadto niedawno jeszcze w weekendy sierpnia i września funkcjonowało czarterowe połączenie z Szyman do Warszawy. 55-minutowy lot kosztował w jedną stronę 120 zł, w obie – 200 zł. Skorzystało z niego kilkadziesiąt osób.

W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska cywilnego. Nastawione na masowego klienta lotnisko regionalne klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Pozyskiwanoby podróżnych działając w oparciu o formułę low-cost jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów.

Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy” „Warmia-Mazury International” bądź „Mazury- Olsztyn International Airport”. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym oraz regularnymi kursami autobusowymi do największych miast regionu. Jeśli w przypadku Szyman byłoby to możliwe (a powinno być to możliwe- linia kolejowa przebiega w sąsiedztwie portu) winien zostać zbudowany przystanek kolejowy na pobliskiej linii kolejowej, oraz powstać powinien zadaszony korytarz doprowadzający pasażerów na perony, a na linii z Szyman do Olsztyna winien kursować autobus szynowy.

Zaleca się też rozważenie budowy łącznika od linii kolejowej pod sam budynek terminalu. Wówczas niedogodności dla pasażerów wynikłe z konieczności dojazdu do portu będą mniejsze. Czas przejazdu przy obecnym stanie infrastruktury wyniesie w relacji Olsztyn- Port Lotniczy aż 50 minut. Zaleca się wdrożenie programu poprawy jakości infrastryktury na tej trasie i skrócenie czasu przejazdu do 30-35 minut, z jednym tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać większych problemów.

Reasumując, analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Tabela nr 3 pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.

Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.

Tanie linie kolejowe powstają w Wielkiej Brytanii

Adam Fularz

Minęło 10 lat od prywatyzacji kolei brytyjskich. Od tego czasu liczba pasażerów wzrosła z 740 milionów do ponad miliarda w 2004 roku, rekord wzrostu jak dotychczas nienotowany nigdzie w Europie, gdzie pasażerowie z reguły gremialnie rezygnują z usług kolei. Niemniej także koleje, jeśli są prywatne, mogą utrzymać pozycję na rynku, a także pozyskać nowych klientów. Sprzyja temu konstrukcja organizacyjna brytyjskiego kolejnictwa. Przewoźnicy są prywatni (ale zobligowani są do realizacji pewnych usług publicznych), a Państwo wystawia do przetargów regionalne sieci kolejowe zorganizowane w formie franszczyz z konkretnymi zapisami odnośnie minimalnej ilości oferty na danych liniach, oraz godzinach w jakich ta oferta ma być dostępna.

System ten jest daleki od leseferystycznego wolnego rynku, i umiejętnie łączy inicjatywę sektora prywatnego z ochroną interesu pasażerów, którzy mają do dyspozycji ofertę przewozową także w godzinach skrajnych, która normalnie nie byłaby realizowana, jednakże przewoźnicy sa do niej zobowiązani zapisami w umowach. System ten ma jedną główną zaletę- uwalnia on inicjatywę sektora prywatnego i umożliwia rozwój kolei.

A takim krokiem w stronę rozwoju jest z pewnością inicjatywa Megatrain- pasażerskiej kolei dyskontowej, której celem jest maksymalizacja wypełnienia pociagów i maksymalizacja wpływów dzięki skomplikowanym systemom taryfowym typowym dla idei tzw. tanich linii- low cost carriers (LCC), które najpierw pojawiły się na najbardziej zliberalizowanym rynku transportowym- lotniczym, a potem stały sie popularne także w przewozach autobusowych (również zliberalizowanych w tym kraju od około 20 lat). Wielka Brytania, prywatyzując swe koleje niemal dekadę temu umożliwiła także to że ta inicjatywa ma dziś szansę wejścia na rynek kolejowy.

Prywatny przewoźnik Stagecoach zamierza powtórzyć sukces Megabus, swojego dyskontowego przewoźnika autobusowego, uruchamiając od zeszłego miesiąca próbny serwis Megatrain na obsługiwanej przez siebie franszczyzie kolejowej Pociągów Południowo-Zachodnich (South West Trains). Franszczyza to, mocno uogólniając, sieć linii kolejowych których prawo obsługi dany przewoźnik wygrał w przetargu żądając najniższych dotacji i oferując gwarancję najlepszej jakości sposród innych konkurentów biorących udział w walce o tą franszczyzę. Standardy usług oraz minimalna ilość oferty są zapisane w umowie franszczyzy administracji państwowej z przewoźnikiem.

Z cenami biletów zaczynającymi sie już od 1 funta (ok. 4,50 PLN), Stagecoach ma nadzieję że Megatrain.com przyciągnie nowych pasażerów na linie kolejowe w ten sam sposób jak tanie linie lotnicze pozyskały miliony nowych pasażerów dla transportu lotniczego.

Około 75 tysięcy osób podróżuje codziennie do stacji Londyn Waterloo pomiędzy 7 a 10 rano, a wielu dojeżdżających do pracy zmuszonych jest podróżować na stojąco. Niemniej, poza godzinami szczytu popyt ostro spada, i Stagecoach ma nadzieję że Megatrain zapełni tysiące pustych miejsc.
Graham Eccles, szef Pociągów Południowo-Zachodnich, mówi, że ceny biletów na dwóch trasach testowych- do Londynu z Southampton i Portsmouth, będą się zaczynały od 1 funta (ok. 4,50 PLN) za pojedynczy bilet plus 50 pensów (2,2 PLN) opłaty za zarezerwowanie biletu. Bilety będą mogły być nabyte tylko poprzez Internet, i to właśnie ten kanał dystrybucji pozwala na to by były one sprzedawane tak tanio, ponieważ przewoźnik nie ponosi prawie żadnych zwiększonych kosztów z tego tytułu.

Początkowo, Pociągi Południowo-Zachodnie udostępniają 3000 miejsc tygodniowo w czasie poza szczytem od poniedziałku do piątku na swych już istniejących w ofercie serwisach do Londynu ze wspomnianych miejscowości. Rezerwacje są możliwe na stronie http://www.megatrain.com/, stronie przypomianającej swym prostym interfejsem typową witrynę tanich linii lotniczych, zrobioną niewielkim nakładem kosztów.

Bazowanie na już istniejącej sieci usług odróżnia tą ideę marketingową od innego dziecka grupy Stagecoach, tanich linii autobusowych http://www.megabus.com/, które w swym drugim roku działalności przewiozły 1,5 miliona podróżnych na sieci obsługującej 35 miast. Zeszłym latem Stagecoach zainwestował 35 mln PLN w specjalny tabor piętrowych autokarów dla tych tanich linii autobusowych.

„Jeśli ta próba okaże się sukcesem, rozwiniemy ją do wielu innych relacji obsługiwanych przez SWT”- deklaruje Eccles. „Co mamy na celu to przekonanie ludzi do korzystania z pociagów wtedy kiedy są one akurat puste. I aby przekonać ludzi do tego, zamierzamy pobierać bardzo niskie ceny biletów. Im bliżej do dnia podróży, tym więcej zapłacisz. Ale z Megatrain nigdy nie zapłacisz tyle ile w okienku kasy, i z reguły będzie to dużo, dużo mniej”- deklaruje.

Wszystkie ceny biletów są tylko w jedną stronę, tak samo jak Ryanair, Easyjet i inne tanie linie lotnicze. I zamiast biletów, pasażerowie otrzymują numery rezerwacji, które pokazują obsłudze lub osobom sprawdzającym prawo podróżnych do wejścia na perony (w Wlk. Brytanii wejście na perony jest możliwe tylko dla posiadaczy ważnych biletów lub peronówek). Rezerwacje są też wysyłane SMS-em na telefon komórkowy i potwierdzenia rezerwacji mogą być pokazane obsłudze z wyświetlacza telefonu komórkowego- taka usługa kosztuje dodatkowo 10 pensów (56 gr).

Niektórzy analitycy obawiają się że Stagecoach podejmuje duże ryzyko wprowadzając ten nowy tnący ceny system. Problem leży wg nich w pytaniu czy spowoduje on wzrost dochodów, czy też rozmyje istniejące wpływy gdy dotychczasowi pasażerowie przesiądą się na miejsca z puli Megatrain.

Roy Campbell, były manager marketingu kolei Gatwick Express, zauważa, że wiele firm mocno obniżyło ceny swoich usług podstawowych robiąc to przez inną markę lub pośrednika, tak aby nie przeceniać głównej marki, tak aby ci którzy płacą pełną cenę nie byli zachęcani do poszukiwania niższych cen. Pan Campbell mówiąc to był zdziwiony iż widzi link do strony Pociągów Południowo-Zachodnich (SWT) na stronie kolejowego przewoźnika dyskontowego Megatrain.

Pan Campbell wyraża zaintewresowanie jak Megatrain zamierza pozyskać ruch na swojej stronie. Zauważa on iż tanie linie lotnicze bardzo dużo wydają w tymże celu na reklamy. Ponadto wyraża on swoje uznanie dla idei podróży bezbiletowej, co poza bardzo niskimi kosztami wdrożenia, uniemożliwia oszukiwanie przez przekazywanie sobie biletów.

Pociągi Południowo-Zachodnie otrzymały wsparcie z Departamentu Transportu Rządu jej Królewskiej Mości na ten 34-tygodniowy okres próbny pracy Megatrain. Inni operatorzy będą mogli oglądać rozwój sytuacji i wprowadzić własne wersje dyskontowych przewoźników kolejowych jeśli Megatrain będzie sukcesem.

Adam Fularz

na podstawie „Stagecoach Launches 1 GBP Fare to Fill Empty Seats” w: Rail Professional, XII 2005