Kilka słów o optymalnych ekonomicznie systemach odpłatności za infrastrukturę kolejową

Adam Fularz

Jest tajemnicą poliszynela że opłaty za korzystanie z sieci kolejowej w Polsce należą do najwyższych w Europie. Wg różnych rankingów są albo najwyższe w Europie, albo drugie w kolejności pod względem wysokości cen za udostępnianie tras przejazdu po sieci kolejowej.

Przyczyn tego jest wiele. Jedną z nich jest fakt iż infrastruktura kolejowa jest klasycznym przykładem monopolu naturalnego. Monopol naturalny charakteryzuje się malejącymi kosztami jednostkowymi (w przeliczeniu np. na jeden pociągokilometr) wraz ze wzrostem ruchu. Mowa jest wówczas o kosztach krańcowych. Koszty krańcowe zamienne zwane są także kosztami marginalnymi. Jest to, krótko ujmując, koszt wyprodukowania dodatkowej jednostki danego dobra. Nie jest on stały, zmienia się wraz z funkcją kosztów całkowitych produkcji. Jak definiują to encyklopedie, jest to różnica w wielkości kosztów jakie producent ponosił wcześniej i kosztów jakie ponosi po zwiększeniu produkcji. Koszty te w ujęciu teoretycznym są pochodną kosztów całkowitych:

MC= ΔTC/ΔQ

gdzie:

• MC – koszty marginalne
• TC – koszty całkowite
• Q – wielkość produkcji

W przypadku infrastruktury funkcja jej kosztów całkowitych ma w większości kształt bliski schodkowemu, bowiem koszty każdego dodatkowego pociągu po sieci kolejowej rosną skokowo w momencie gdy przepustowość została wyczerpana i pojawia się konieczność dodania dodatkowych torów na zatłoczonej sieci kolejowej. Wówczas, by użytkownicy danego odcinka sieci kolejowej ponieśli pełne koszty jego użytkowania, obciąża się ich długookresowymi kosztami krańcowymi (long-run marginal costs) obejmującymi także koszty rozbudowy infrastruktury (incremental costs).

Cóż jednak, jeśli linia kolejowa nie jest w pełni wykorzystana? Jeśli pociągi nie kursują na niej co kilka minut, albo nawet kilkadziesiąt sekund, jak to ma dla przykładu miejsce na berlińskiej linii Stadtbahn gdzie pociągi miejskie kursują nawet w 90-sekundowych odstępach? Jaką strategię cenową zastosować wówczas? Teoria ekonomiczna dowodzi iż najodpowiedniejszą strategią cenową są krótkookresowe koszty krańcowe (short-run marginal costs) czyli operator jest obciążany tylko tymi kosztami które rzeczywiście spowodował ruch jednego dodatkowego pociągu na sieci kolejowej.

A co z kosztami stałymi? Walthers, jeden z pionierów stosowania kosztów krańcowych w ekonomice transportu, przytacza angielskie porzekadło „let bygones be bygones”, konkludując iż koszty już raz poniesione w przeszłości nie mają znaczenia dla struktur cenowych i powinny zostać puszczone w niepamięć. Współczesna ekonomika transportu postuluje stosowanie struktur cenowych opartych na kosztach krańcowych, jako że są one najbliższe wolnorynkowemu ideałowi. Oto bowiem w sytuacji konkurencji doskonałej producenci zbijają ceny właśnie do poziomu kosztów krańcowych. Przykładem mogą być tanie linie lotnicze, które taką technikę stosują, mimo iż rynek lotniczy ma często cechy rynku kontestowalnego (a więc monopolu jednego towarzystwa, który może zostać łatwo przełamany jeśli monopolista zacznie realizować zyski monopolisty, przyciągając tym żądnych zysków konkurentów których strategia będzie polegała na odbiciu klientów wojną cenową). Oto bowiem tanie linie lotnicze często sprzedają puste miejsca po cenie równej kosztom wystawienia biletu elektronicznego (a więc symbolicznej), żądając jedynie pokrycia kosztów opłat lotniskowych. Działanie to motywowane jest np. chęcią wykreowania popytu w danej relacji oraz chęcią przyciągnięcia klientów do korzystania z danej usługi.

By opłaty za korzystanie z sieci kolejowej były ekonomicznie optymalne, winny się one równać kosztom krańcowym przejazdu dodatkowego pociągu danej kategorii po sieci kolejowej. Tylko wówczas dostępna infrastruktura będzie optymalnie wykorzystana, i nie dojdzie do utraty części dobrobytu w wyniku nieefektywnej struktury cenowej. Obarczanie operatorów pociągów kosztami stałymi winno być uniezależnione od ilości pociągokilometrów które oni wykonują. Obecna sytuacja prowadzi do paradoksu: operator pociągu który pokona trasę z A do B dwa razy częściej niż wcześniej, a więc wykorzysta bardziej intensywnie tą samą infrastrukturę, w przypadku nieefektywnego cennika zapłaci często dwukrotnie więcej. W przypadku cennika optymalnego ów operator pokryłby najpierw mu przynależną część kosztów stałych, a następnie za korzystanie z infrastruktury płaciłby jedynie koszty jakie wygenerował ruch dodatkowego pociągu na sieci kolejowej. Są one zwykle nieporówanie niższe.

Reasumując, obecna nieefektywna polityka cenowa zarządcy infrastruktury prowadzi do sytuacji w której sieć kolejowa, miast zapełniać się ruchem, stopniowo go traci. Przyczyny tego leżą z jednej strony w nieznajomości podstaw ekonomii i takich zagadnień jak teoria monopolu naturalnego, konkurencji doskonałej oraz kosztów krańcowych. Z innej strony jest to efekt szukania uproszczonych metod odpłatności za infrastrukturę kolejową, które niestety wręcz blokują rozwój tej branży. Co więcej, dopiero niedawna liberalizacja rynku kolejowego wywołała większe zainteresowanie świata nauki tym problemem. Dziś niektóre kraje pobierają tylko koszty krańcowe od operatorów (np. Szwecja), albo obarczają ich kosztami stałymi niezależnie od stopnia wykorzystania infrastruktury. Jeśli polska sieć kolejowa ma przypominać sieć kolejową krajów Zachodniej Europy, a pociągi pasażerskie mają kursować co kilka- kilkanaście minut na wszystkich ważniejszych liniach, co przecież jest tamtejszą normą, to konieczna jest zdecydowana zmiana polityki cenowej

Historia gospodarcza polskich kolei

Głównym problemem kolei jest ich struktura rynku. Na kolejach, z uwagi na ograniczenia techniczne trudno było stworzyć strukturę pozwalającą na działanie praw wolnego rynku. Zazwyczaj przedsiębiorstwa kolejowe miały tak duże rozmiar, iż stawały się regionalnymi monopolami. Już od samego początku swego istnienia koleje w większości krajów, niezależnie od tego, jaką miały formę własności, cechowała silna pozycja monopolistyczna. Kraje, gdzie istniała konkurencja na sieci kolejowej, istniały, i niekiedy już wcześnie opierały się na oddzielnym, państwowym zarządzie infrastruktury (Holandia, Włochy), lecz nigdzie przez długi okres czasu nie opracowano idealnego rozwiązania dla poprawnego zorganizowania struktury rynku.

Powodem tego stanu były też liczne niepokoje społeczne. Koleje z reguły po dziś dzień są największymi pracodawcami w wielu krajach Europy i niewielu polityków jest na tyle kamikadze, by złamać opór strajkujących pracowników tej branży. Niekiedy strajkujący przeciwko rządowi kolejarze pomagają w puczu i przyczyniają się do obalenia legalnie wybranego rządu, jak pokazuje casus Polski międzywojennej.

Własność państwowa jest elementem satysfakcjonującym szczególnie różne sojusze interesów branżowych, mimo że skutecznie tępi w zarodku przejawy inicjatywy, przedsiębiorczości, i długofalowo prowadzi do kryzysu tej branży, pozbawionej innowacji i rozwoju, jaki niesie ze sobą inicjatywa sektora prywatnego. Efektem jest zacofanie technologiczne sprzęgnięte z silnym przerostem zatrudnienia. 

Możliwym wyjściem są masowe przekwalifikowania (na zreformowanych kolejach zwykle brak maszynistów), prywatyzacja i „tworzenie kolei na nowo”, z nowoczesnym taborem i zupełnie innym poziomem rozwoju technologicznego. Zasklepienie przepaści pomiędzy obydwoma systemami: zacofaną technicznie i organizacyjnie koleją państwową i jej nowoczesnymi, normalnymi rywalami prywatnymi najczęściej nie jest możliwe i ciągłość działania musi ulec przerwaniu w wyniku czy to braku pieniędzy na podtrzymywanie działalności przewoźnika państwowego, czy też z powodu dostrzeżenia nieskuteczności dotychczasowej polityki wobec tego przedsiębiorstwa, od lat skutecznie wymigującego się wszelkim próbom nawet częściowej prywatyzacji.

Pod koniec lat 80-tych XX wieku Szwecja jako pierwszy kraj Europy gruntownie zreformowała strukturę rynku kolejowego, oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej i tworząc tym samym możliwość walki konkurencyjnej na sieci. Nim ten krok na dobre okazał się sensownym, został powtórzony przez niemal wszystkie kraje Europy Północnej i kilka krajów reszty kontynentu. Dlaczego się tak pospieszono? Pionowe rozbicie uwalnia działalność przewozową na kolejach od uciążliwego balastu, jakim są niekoniecznie dochodowe linie kolejowe.

Już z samej analizy finansowej przedsiębiorstw wynika, że zbyt duży poziom majątku trwałego do obrotowego niekorzystnie wpływa na przedsiębiorstwo.

78 lat PKP

PKP są własnością Państwa już od 1926 roku. Przedtem na terenie polski działały prywatne lub państwowe przedsiębiorstwa kolejowe pozostałe po zaborcach. Głównym powodem zmiany ówczesnej struktury rynku były wg relacji T. Syryjczyka, oskarżenia prywatnych przewoźników o praktyki monopolistyczne.

Jednak kolej w przedwojennej Polsce nie była monopolem tak zupełnym jak to ma miejsce obecnie. Rocznik statystyczny z roku 1939 pokazuje, iż koleje prywatne i samorządowe przewiozły 58,9 mln podróżnych, podczas gdy dominujące już wówczas na rynku państwowe PKP obsłużyły 226 mln podróżnych, a więc niemal czterokrotnie więcej, ale posiadając aż 38-krotnie więcej lokomotyw niż ich konkurenci (5176 wobec 134), i wykorzystując 20-krotnie więcej wagonów pasażerskich (10543 wobec 532). Powodem tych różnic były dłuższe średnie podróże na sieci PKP, ale też niższa wydajność. Rocznie na kilometr linii nie obsługiwanej przez PKP przypadało 41217 przewiezionych podróżnych, podczas gdy na liniach obsługiwanych przez PKP przewieziono zaledwie 12340 podróżnych na kilometr. Koleje prywatne i komunalne posiadały 1429 km torowisk, natomiast PKP obsługiwało pozostałe 18 313 km.

Naonczas kursowało po Polskich torach więcej autobusów szynowych niż to ma miejsce obecnie. Obsługiwały one 5690 lini kolejowych na terenie kraju. Lecz w porównaniu międzynarodowym nawet z krajami ościennymi koleje polskie wypadały bardzo źle. Koleje liczącej zaledwie 10,3 mln mieszkańców Czechosłowacji przewoziły aż 268,7 mln podróżnych rocznie, podczas gdy Polska liczyła aż 34,9 mln mieszkańców i przewoziła ich mniej! 78-milionowe Niemcy już naonczas osiągnęły ponad 1,8 miliarda obsłużonych podróżnych rocznie.

Upaństwowienie PKP to wyraz popularnych wówczas tendencji etatystycznych. Spowodowało silny wzrost nie wybranej w procesie demokratycznym grupy nacisku, jaką były najsilniejsze wówczas w słabym jeszcze kraju związki zawodowe liczących ok. 200 tysięcy pracowników PKP (w 2010 r. PKP zatrudniały 90 tys. osób). Na rosnącą siłę związków zawodowych, coraz śmielej sobie poczynających wobec słabego nadzoru zarządczego ze strony Państwa reagowano militaryzacją kolei (por. N. Davies, Boże Igrzysko). Niestety, nie zdołało to zapobiec nadchodzącej klęsce systemu demokratycznego Rzeczpospolitej, do czego, jak się okazuje, w sposób decydujący przyczynili się strajkujący kolejarze.

Strajk kolei, który zwołano w kluczowym momencie walk o Warszawę pomiędzy obrońcami demokracji parlamentarnej a puczystami spowodował niemożność dowiezienia do walczącego miasta posiłków wojskowych mających pomóc wybranemu demokratycznie rządowi. Strajkujący kolejarze, poprzez odmowę przewozu posiłków wojskowych niemal bezpośrednio doprowadzili do przewrotu stanu i zakończenia w międzywojennej Polsce liczącego zaledwie osiem lat systemu demokracji parlamentarnej i wprowadzenia militarnej dyktatury okresu sanacji.

Kolejarze zawsze byli pewni swej silnej pozycji przetargowej w systemie gospodarczym kraju. Mała grupa nacisku kontrolująca daną branżę potrafi skutecznie rozłożyć na łopatki plany reform i utrzymać dla siebie najwygodniejszą pozycję. W okresie gospodarki planowej całe przedsiębiorstwo było zarządzane przez przedstawicieli związków zawodowych, dochodziło do tzw. syndykalizacji zarządzania, co powodowało niezwykle niski poziom zarządzania przedsiębiorstwem, jego upadek organizacyjny i technologiczny.

Tabela 1. Uposażenie miesięczne pracowników przedsiębiorstwa państwowego PKP wg budżetu na rok 1939 (za GUS 1939) i dla porównania: przeciętna płaca ówczesnego robotnika i robotnicy oraz uposażenie początkującego nauczyciela.

Grupa uposażenia	Uposażenie podstawowe w złotych	Liczba etatów na PKP
1	1000	11
2	700	83
3	550	141
4	450	426
5	390	586
6	335	1182
7	295	2483
8	260	6446
9	225	9389
10	200	16575
11	170	28179
12	150	43411
13	125	31031
14	100	3222
Przeciętna płaca robotnika	95,6	Dane nie dotyczą PKP
Przeciętna płaca robotnicy	49,6	Dane nie dotyczą PKP
Podstawowe uposażenie nauczyciela na początku kariery	130	Dane nie dotyczą PKP

Apogeum kryzysu przypadło na późne lata 80-te. Już wówczas Jerzy Hausner obserwując właśnie sytuację na kolejach, pisał w swej rozprawie habilitacyjnej iż gospodarka planowa jest bezplanowa i że w konsekwencji musiała będzie upaść. W swej pracy dowodził, że w gospodarce, którą państwo sterowało odgórnie, różne grupy interesu: wielkie korporacje, sojusze menedżerów, związków zawodowych i wówczas aparatu partyjnego, blokowały w istocie rzeczy zdolność państwa do przekształcania tych sektorów. Gospodarka planowa krok po kroku stała się bezplanowa, i nie można było nią sterować.

PKP, femme fatale polskiej gospodarki, przyczyniło się do upadku także kolejnego systemu polityczno-gospodarczego. Nie-sterowalność PKP była najbardziej widoczna spośród wszystkich wielkich przedsiębiorstw krańcowego socjalizmu. Zatrudnienie wzrosło z okresem przedwojennym niemal dwukrotnie.

Komentarz na temat 60-letnich serii wyników polskich kolei

Adam Fularz, Inst. Ekonomiczny, wydawca kwartalnika „Ekonomika Transportu”

Tabela 1. Liczba pracowników Grupy PKP

• 1919 – 118 tys.
• 1928 – 214 tys.
• 1933 – 176 tys.
• 1938 – 189 tys.
• 1939 – 215 tys.
• 1945 – 300 tys.
• 1946 – 342 tys.
• 1948 – 345 tys.
• 1953 – 231 tys.
• 1958 – 331 tys.
• 1962 – 345 tys.
• 1963 – 352 tys.
• 1965 – 351 tys.
• 1968 – 353 tys.
• 1970 – 360 tys.
• 1972 – 358 tys.
• 1990 – 340 tys.
• 1992 – 278 tys.
• 1998 – 212 tys.
• 2001 – 152 tys.
• 2003 – 143 tys.
• 2006 – 125 tys.
• 2009 – 102 tys.
• 2010 – 90 tys. żródło danych 

Tabela 2. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonach:

1955: 236422 tys. ton

1960: 286882 tys. ton

1965: 341251 tys. ton

1970: 382307 tys. ton

1975: 464248 tys. ton

1980: 482062 tys. ton

1985: 419378 tys. ton

1990: 281658 tys. ton

1995: 225348 tys. ton

2000: 187247 tys. ton

2001: 166856 tys. ton

2002: 159700 tys ton, dane UIC
2011: 249000 tys. ton, dane GUS 2012

Tabela 3. Spadek przewozów pasażerskich na kolejach,  w tysiącach podróżnych:

1955: 940 316

1960: 816 581

1965: 971 538

1970: 1056 479

1974: 1110 939

1980: 1100 508

1985: 1005 107

1990: 789 922

1995: 465 901

2000: 291 900 (dane UIC)

2001: 266 300 (dane UIC)

2002: 244 100 (dane UIC)

2003: 185 000 (prognoza)

inne dane (GUS, 2012)
2000: 361 000
2005: 258 000
2011: 264 000

Tabela 4. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w miliardach pasażerokilometrów:

1960: 30,9

1965: 34,3

1970: 36,8

1974: 41,7

1980: 46,3

1985: 51,9

1990: 50,3

1995: 26,6

2000: 19,7 (dane UIC)

2001: 18,2 (dane UIC)

2002: 17,3 (dane UIC) 

Materiały źródłowe

(1) Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001

(2) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(3) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer die BRD, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(4) Rocznik Statystyczny GUS 2002, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2002
(5) Witryna GUS, „Transport- wyniki działalności w 2011 r.”, Warszawa, 2012

Wypowiedzi na temat powodu spadku przewozów

To jest tylko przewidywalnym efektem dotychczasowego braku zdecydowanej polityki ,efekt niemrawych i niedobrze zaplanowanych reform, niewłaściwie nadzorowanych poprzednie gabinety. Ze strony władz widać ogromną niemoc decyzyjną we wszystkich sprawach związanych z kolejami.

W reformie narodowego przewoźnika kolejowego i jego oddzieleniu od zarządzania infrastrukturą kolejową zaczęliśmy już 10 lat później za Czechami i Niemcami. W tych dwóch krajach już na początku 1994 roku przeprowadzono szereg reform mających na celu umożliwienie konkurencji na torach, wprowadzając odseparowanie infrastruktury od działalności przewozowej. Szczególnie w Czechach reformy poszły najdalej- infrastrukturę kolejową prawnie i organizacyjnie oddzielono od działalności przewozowej, tworząc dwa zupełnie odrębne przedsiębiorstwa, niemal zupełnie uniemożliwiając blokowanie konkurencji przez kolej państwową, do czego często dochodzi, jeśli ma ona wpływ na zarządzanie infrastrukturą.  

Dziś w tych krajach nastąpił renesans kolei, a w RFN pojawiło się na rynku bardzo wiele nowych przewoźników, którzy szczególnie mocno rozwinęli się na rynkach przewozów regionalnych. Niektóre landy niemieckie korzystają z usług nawet 9 przewoźników do obsługi połączeń regionalnych (np. Badenia- Wirtembergia), z reguły jest ich 3-4 w każdym landzie. Gdyby także w Polsce w każdym województwie działało po kilku przewoźników kolejowych, z pewnością  renesans kolei nastąpiłby również w Polsce.

Gdyby reformy kolei poszły w innym kierunku niż pozostawienie tego sektora w orbicie wpływów politycznych, wówczas możnaby się spodziewać, iż wzrost wydajności i racjonalizacja zatrudnienia spowodowałyby wzrost przewozów i poprawę jakości usług, co umożliwiłoby odzyskanie pozycji na rynku. Nawet jeśli wzorem Wielkiej Brytanii rozbijemy PKP Intercity oraz Przewozy Regionalne na 25 przewoźników i ich sprywatyzujemy, to nastąpi w mojej ocenie najwyżej kilkuprocentowy wzrost przewozów rocznie (w Wlk. Brytanii przewozy pasażerskie wzrosły o 28 % w okresie pięciu lat po reformach). Szybka poprawa nie jest tu możliwa.

Braki organizacyjne cofnęły polski transport do poziomu krajów rozwijających się

Fot. Archiwum

Adam Fularz

pracownik naukowy Instytutu Ekonomicznego

Spróbujmy przedstawić pełne dane statystyczne dla polskiego transportu na koniec XX wieku. Cóż nam przy tym wyjdzie? Polski transport jest charakterystyczny dla krajów rozwijających się, a nie cywilizowanych krajów europejskich- oto jaki obraz wyłania się z porównania długofalowych tendencji w polskim transporcie i tego, co się dzieje gdzie indziej. 

Różnice

Polska zadziwia podróżnego z Europy już na wstępie. Podróżny z Republiki Federalnej Niemiec, udając się do Polski, musi przesiąść się z klimatyzowanego i wyposażonego nawet w system telewizji pokładowej, kursującego równo co 30 lub 60 minut niemieckiego pociągu regionalnego, na wysłużony, zwykle mający dwie dekady polski pociąg regionalny, kursujący od 3 do 5 razy dziennie. Także czeski podróżny będzie niemiło zaskoczony- po polskiej stronie pociągi kursują od 3- krotnie do 7- krotnie rzadziej niż w Czechach i niemalże nie stosuje się autobusów szynowych, które w Czechach obsługują połowę pracy przewozowej kolei. Także słowacki podróżny będzie negatywnie zaskoczony: mając w pamięci podróż do granicy klimatyzowanym, niskopodłogowym i wyposażonym w system zapowiadania przystanków pociągiem regionalnym Tatrzańskich Kolei Elektrycznych i potem dojazd autobusem o bardzo dobrym standardzie, po przekroczeniu granicy w Łysej Polanie trafi na busy bez stałego rozkładu jazdy. Pobliskie miasto Zakopane zamierzało nawet organizować zimowe igrzyska olimpijskie (sic!), mimo że pozbawione jest miejskiej komunikacji autobusowej i opiera swą komunikację na kursujących bez rozkładu busach, których uporządkowania podjęto się dopiero niedawno.

Informal economics

Doświadczenia z innego kraju, czy to z Niemiec, czy to z Czech, czy to ze Słowacji, sprowadza do jednej konkluzji: transport w Polsce jest podobny do występującego w krajach trzeciego świata modelu organizacyjnego, czyli cechuje się brakiem nadzoru organizacyjnego ze strony władz. Najbardziej charakterystyczną cechą transportu w krajach trzeciego świata są jitney vans, czyli niezorganizowany, bezrozkładowy transport samochodowy (tzw. busy). W Polsce transport niezorganizowany miał dekadę temu już  5,6 %  rynku transportu zbiorowego i dominował w najbiedniejszych rejonach wschodniej i południowej Polski. Obszar jego działania często pokrywał się z obszarami silnego bezrobocia. Nie gwarantuje on stałości obsługi komunikacyjnej ani przestrzegania rozkładu jazdy, bowiem brak jest mechanizmów kontroli jego jakości. Dlugofalowym efektem nienależytej jakości i niepewności, niestałości obsługi jest nawet zanik transportu zbiorowego, co wystąpiło dotychczas w kilku rejonach woj. lubelskiego.

Zapomniana kolej

W krajach rozwijających się kolej ma niewielkie znaczenie i często obsługuje ruch regionalny tylko z przyczyn społecznych na liniach gdzie brak jest równoległych dróg (np. Argentyna, Meksyk). W Kenii sieć kolejowa skurczyła się z 6900 kilometrów w 1970 roku do 2600 km w 1990. W Zimbabwe w tym samym okresie sieć linii kolejowych skurczyła się o 15 % do 2700 km. Podobnie jest w Polsce, który to kraj zajął 1 miejsce wśród krajów kandydackich do Unii Europejskiej pod względem  zamykania linii kolejowych, a średni wiek pociągów regionalnych wynosił jakiś czas temu aż 22 lata. Udział kolei w rynku przewozowym jest trzykrotnie niż niż w krajach europejskich i wynosił już dekadę temu ok. 1,6 % ogółu podróży. Liczba podróży koleją na mieszkańca wynosiła dekadę temu 6.29 i już wówczas była około 3-krotnie mniejsza od krajów sąsiednich (Węgry: 19.36, Czechy: 18.46, Słowacja: 11.76, RFN: 20.68). 

Kolej planuje dalej skurczyć swoją sieć, padały propozycje pozostawienia 9 tysięcy kilometrów i wycofania 30 % pociągów regionalnych, a przewozy pasażerskie (244,1 mln podróży w 2002) oraz towarowe (159,7 mln ton w 2002) były już wówczas na najniższym poziomie w powojennej historii. Przebieg nieudanych reform kolei polskich był mocno zbieżny z reformami kolei w Meksyku- pozostał głównie ruch pociągów Intercity, a pociągi regionalne kursują jedynie w ruchu podmiejskim oraz na liniach, gdzie brak jest równoległej trasy kołowej i z przyczyn społecznych ruch jest utrzymywany (brak jest możliwości wprowadzenia transportu drogowego). Graffiti na pociągach nie występuje nigdzie w Europie w takiej ogromnej skali jak w Polsce, natomiast w krajach świata rozwijającego się taka sytuacja występuje.

W Europie kolej funkcjonuje zazwyczaj tak dobrze, iż transport autobusowy w ruchu dalekobieżnym i regionalnym zazwyczaj nie występuje, ponieważ potok ten jest obsługiwany w całości przez kolej. W krajach Zachodu koleje nie mają form monopolu, już z końcem XX wieku działało ponad 497 przewoźników (wg Eurostat 1999), często działających w konkurencji regulowanej przez urząd transportu kolejowego. Kolej jest podstawą transportu publicznego w wielu krajach „Starej Unii”.

Braki organizacyjne

Transport publiczny ma to do siebie, iż musi zostać zorganizowany i nie zorganizuje się sam z siebie. W krajach cywilizacji Zachodu normalnym jest, iż istnieją instytucje organizujące transport publiczny i wybierające przewoźników do obsługi poszczególnych linii, zarówno kolejowych, jak i autobusowych oraz ujednolicające taryfy przewozowe wszystkich przewoźników w jeden system. Taka sytuacja od dekady ma miejsce w sąsiadujących z Polską Niemczech, Czechach, Słowacji, gdzie działają bardzo liczne związki taryfowe i komunikacyjne. W Polsce te organizacje to dopiero nowość.

W Europie podstawą systemu transportu publicznego jest działalność organizacyjna władz, które tworzą związki komunikacyjne organizujące system komunikacyjny i wybierające w drodze przetargu najlepszych przewoźników na linie autobusowe i kolejowe. Ujednolica się w jeden system taryfy za przewóz pasażerów, tak by wyeliminować negatywne efekty wielu różnych systemów biletowych oraz wprowadza się spójny system informacyjny.

W krajach świata rozwijającego się brak jest organizacji transportu publicznego. Nikt nie przeprowadza przetargów na linie, nikt nie ustala standardów obsługi, nikt nie dba o wyeliminowanie negatywnych efektów ekonomicznych takich jak monopole lub różnorodne systemy biletowe i informacyjne wielu przewoźników. W krajach III świata transport publiczny organizuje się spontanicznie, dominuje komunikacja busowa, zazwyczaj nie mająca stałego rozkładu i jeżdżąca bez żadnych uzgodnień. Ta sytuacja występuje w Polsce, gdzie brak jest mechanizmów prawnych umożliwiających władzom samorządowym wprowadzenie przetargów na obsługę linii i rozbijanie monopoli w przewozach kolejowych lub autobusowych oraz ujednolicenie taryf i systemu zarządzania transportem regionalnym. 

Rząd nic dotychczas nie zrobił, by poprawić sytuację transportu zbiorowego, który zanotował ogromny spadek: w komunikacji miejskiej z 7,2 mld podróżnych w 1990 do 4,9 mld w 2001 i 3,9 mld w roku 2011. W komunikacji pozamiejskiej odnotowano spadek z 2,8 mld  w roku 1990 do 1,2 mld w 2001, zaś w 2011 roku transportem autobusowym w ruchu krajowym i międzynarodowym przewieziono tylko 539,4 mln podróżnych. Rozwiązania prawne są opóźnione o około 20 lat względem sąsiednich krajów, a obiecywane związki biletowe, unie taryfowe, nie powstają. Z takim niezorganizowanym transportem Polska nie ma szans zrównoważonego rozwoju i odstrasza turystów lub inwestorów.  Z takim transportem nie dojedziemy do krajów pierwszego świata i nie zapewnimy równego dostępu do miejsc nauki i pracy.

Łyki statystyki

W krajach świata rozwijającego się nigdzie nie można znaleźć pełnych i wiarygodnych statystyk na temat pracy przewozowej, wyglądu rynku, tendencji. Po prostu nikt nie widzi potrzeby ich tworzenia. „You do not manage what you do not mesure”- nie zarządzasz tym, czego nie mierzysz. Nietrudno domyślić się iż w trzecim świecie nie ma nudnych ksiąg wypełnionych rzędami i kolumnami cyfr.

Jednym z podstawowych zestawień statystycznych jest to dotyczące kształtu rynku: tzw. podziały intermodalne (modal splits). Szukałem polskiego zestawienia dość długo, nie znajdując go. Bazując na zbieraninie danych z rozmaitych źródeł międzynarodowych, możemy jednak odważnie skonstruować model polskiego transportu na początek XXI wieku.

Tabela 1. Transport pasażerski. Modal split w pasażerokilometrach:

Obliczenia dla 2001, w miliardach pasażerokilometrów, dane za GUS, UIC, StBA, IGKM.

79,9 %                   -Motoryzacja indywidualna 249,76 mld pasażerokilometrów*

5,82 %                   -Kolej 18,2 mld pasażerokilometrów (dane UIC)

9,91%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 30,99 mld pasażerokilometrów (dane GUS)

2,30%                    -Komunikacja miejska 7,20 mld pasażerokilometrów (obliczenia na podstawie IGKM)

2,05%                    -Transport lotniczy 6,41 mld pasażerokilometrów (dane GUS)

0,001%                 -Transport morski i śródl. 0,02 mld pasażerokilometrów (dane GUS)

suma                     -312,58 mld pasażerokilometrów

*- dane za 1999, obliczenia na podst. 178,4 mld wozokilometrów wg  Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland (average transport distance/ średnia odległość przewozu 22 km, occupancy rate/ zajętość pojazdu 1,4 os/pojazd). Inne źródło podaje pracę przewozową 113.4 mld pasażerokm (za E.Menesem, ITS, ok. 1999).

Tabela 2. Transport pasażerski. Modal split w liczbie podróży:

Obliczenia dla 2001, w milionach pasażerów, za GUS, UIC, StBA, IGKM:
65,34%                 -Motoryzacja indywidualna 11 428 mln* ,

1,52%                    -Kolej 266,3 mln (dane UIC),
5,13%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 898,7 mln (dane GUS),

27,96%                 -Komunikacja miejska 4 890 mln (szacunki, za IGKM),

0,02%                    -Transport lotniczy 3,4 mln (dane GUS),

0,004%                 -Transport morski 0,7 mln (dane GUS),

0,009%                 -Transport wodny śr. 1,6 mln (dane GUS). 

suma : 17 miliardów 488,7 milionów pasażerów

* obliczenia na podst. Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, dane za 1999 oraz GUS.

Tabela 3. Transport towarów. Modal split w tysiącach ton:

Obliczenia dla 2001, w tysiącach ton, dane za GUS

W tysiącach ton:

70,6%                    -Transport samochodowy bez zarobkowego: 1477560  tysięcy ton*

17,7%                    -Transport zarobkowy samochodowy: 370575 tysięcy ton

7,97%                    -Transport kolejowy: 166856 tysięcy ton

2,16%                    -Transport rurociągowy: 45301 tysięcy ton

1,07%                    -Transport morski: 22426 tysięcy ton

0,49%                    -Transport wodny śródl.: 10255 tysięcy ton

0,01%                    -Transport lotniczy: 27 tysięcy ton

suma ogółem:     -2093 mln ton

* dane częściowo szacunkowe, obliczono na podst. danych GUS +inne obliczenia (za Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland). 

Praca przewozowa transportu samochodowego w krajach porównywalnych z Polską wyniosła: w Hiszpanii (2000) 106 954 milionów tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 41 762 mln ton w ruchu międzynarodowym.  W Republice Federalnej Niemiec (2000) wykonano 226 520 mln tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 49414 mln ton w ruchu międzynarodowym. W Polsce, według szacunkowych danych, praca przewozowa transportu samochodowego wyniosła 101 950 mln tonokilometrów, z czego transportem samochodowym zarobkowym wykonano około 49 000 mln tonokilometrów.  Kolej wykonała 47913 milionów tonokilometrów w roku 2001. Sumując dane statystyczne sektora transportu, otrzymano przewozy w wysokości 2093 mln ton dla roku 2001 oraz 2015.5 miliony przewiezionych ładunków w roku 2002. 

Tabela 4. Praca przewozowa i ruch

99.3 %                   -Transport samochodowy:  178 400 milionów wozokilometrów (1999)

0,5 %                     -Komunikacja miejska:  841 mln wozokilometrów (2001).

0,2 %                     -Koleje: 266.8 milionów pociągokilometrów (dane UIC za rok 2000)

Podróż na krawędź

W wielu krajach rozwijającego się świata historia kolei jest niezwykle barwa i pełna zwrotów o 180 stopni. Nie inaczej jest w Polsce. Ostatnia dekada to okres burzliwej transformacji ustrojowej, która miała ogromne znaczenie dla tendencji w sektorze transportu. Po roku 1990 miał miejsce ogromny wzrost liczby prywatnych podmiotów świadczących usługi transportu drogowego. Ilość tych podmiotów wynosi obecnie kilkadziesiąt tysięcy i są to głównie małe i średnie przedsiębiorstwa. Na kolejach natomiast pozostał monopol, a dopiero od II połowy roku 2001 zdefiniowano prawa dostępu do sieci kolejowej i udostępniono ją ok. 17 przewoźnikom kolejowym, nie na zasadzie wolnego dostępu (open access) lecz jedynie regulowanego przez ministerstwo prawa do korzystania w określonej koncesją relacji (trackage rights, haulage rights) bez możliwości nieograniczonego poruszania się po tej sieci, jak np. dzieje się to od 9 lat w RFN. Efekty procesów ekonomicznych polegały głównie na żywiołowym uwolnieniu rynku w transporcie drogowym, podczas gdy kolej natomiast pozostała oligopolem. Powstała ciekawa dla ekonomistów sytuacja: z jednej strony rynku mamy niemalże ideał wolnej konkurencji, z drugiej strony natomiast pozostał oligopol z dominacją sektora państwowego. Efektu końcowego może się domyśleć nawet osoba nie mająca żadnego pojęcia o prawach ekonomii.

Dane z początku wieku pokazują iż osiągnięto najniższe przewozy towarów na kolejach w badanej 50- letniej historii. Według GUS ( Rocznik Statystyczny 2002) kolej w 2001przewiozła tylko 166 mln ton ładunków ze 1317 mln ton ogółem, notując spadek przewozów towarowych do najniższego poziomu w badanym 50- letnim okresie poprzedzającym. Prawdziwa symfonia upadku w rodzaju kolei argentyńskich, peruwiańskich lub meksykańskich rozegrała się w przewozach pasażerskich. Udział kolei w rynku pasażerskim w świetle danych statystycznych spadł do poziomu 1,5 % ogółem i około 2.5 -3 % w przewozach dalekobieżnych. Udział kolei wg pasażerokilometrów wynosił z końcem XX wieku 5,7 %. Dane statystyczne ukazywały największy w powojennej historii spadek przewozów pasażerskich. Liczba samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców w 2010 roku osiągnęła średnią unijną.

Tabela 5. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonach:

1955: 236422 tys. ton

1960: 286882 tys. ton

1965: 341251 tys. ton

1970: 382307 tys. ton

1975: 464248 tys. ton

1980: 482062 tys. ton

1985: 419378 tys. ton

1990: 281658 tys. ton

1995: 225348 tys. ton

2000: 187247 tys. ton

2001: 166856 tys. ton

2002: 159700 tys ton, dane UIC
2011: 249000 tys. ton, dane GUS 2012

Tabela 6. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonokilometrach:

1955: 51909 milionów tonokilometrów

1960: 66547 milionów tonokilometrów

1965: 81013 milionów tonokilometrów

1970: 99261 milionów tonokilometrów

1975: 129230 milionów tonokilometrów

1980: 134737 milionów tonokilometrów

1985: 120642 milionów tonokilometrów

1990: 83530 milionów tonokilometrów

1995: 69116 milionów tonokilometrów

2000: 54448 milionów tonokilometrów

2001: 47913 milionów tonokilometrów

2000: 53700 milionów tonokilometrów, dane GUS 2012

Tabela 7. Spadek przewozów pasażerskich na kolejach,  w tysiącach podróżnych:

1955: 940 316

1960: 816 581

1965: 971 538

1970: 1056 479

1974: 1110 939

1980: 1100 508

1985: 1005 107

1990: 789 922

1995: 465 901

2000: 291 900 (dane UIC)

2001: 266 300 (dane UIC)

2002: 244 100 (dane UIC)

2003: 185 000 (prognoza)

inne dane (GUS, 2012)
2000: 361 000
2005: 258 000
2011: 264 000

Tabela 8. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w miliardach pasażerokilometrów:

1960: 30,9

1965: 34,3

1970: 36,8

1974: 41,7

1980: 46,3

1985: 51,9

1990: 50,3

1995: 26,6

2000: 19,7 (dane UIC)

2001: 18,2 (dane UIC)

2002: 17,3 (dane UIC)

Przecież to jest modus operandi !

Cechą wspólną krajów rozwijającego się świata jest skąpość danych. Są one zbyteczne, ponieważ tam brak silnych mechanizmów kontroli. Polska jest zdaje się podobnym krajem, bowiem i tu dokładnych statystyk nie sposób znaleźć. Ministerstwo z tej dziedziny nie czuje się w ogóle zobowiązane do jakiejkolwiek szerszej informacji statystycznej na temat zarządzanego przez siebie transportu, a szerszy kontekst danych jest, zdaje się, niepożądany. Trudno oprzeć się wrażeniu o nieprzypadkowe zaciemnienie obrazu sytuacji. Ja w każdym bądź razie nowszych danych niż te sprzed dekady nie wynalazłem. Są, ale trudne do szybkiego pozyskania.

Kraje świata rozwijającego się nie są wcale takie straszne jak się powszechnie wydaje. To panujące w nich pandemonium przebudowy, naprawy, trwania-w-budowie to po prostu ich swoisty modus operandi, sos niejasności pozwalający na osiągnięcie efektów synergii różnych części ekonomii, przydatne z punktu widzenia ochrony interesów różnych beneficjentów. Jednak i tam dochodzi do gwałtownych zmian, takich jak prywatyzacja resztek kolei w Argentynie, czemu towarzyszyło zmniejszenie zatrudnienia z poziomu 84 000 o połowę w ciągu dwóch- trzech lat od momentu ich prywatyzacji w 1989 roku. Niektóre reformy kolei udają się lepiej niż w Polsce, czego przykładem może być franszczyza kolei dla prywatnych przedsiębiorców w Burkini Faso oraz na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Najczęściej są one wymuszone przez sytuację, jak przypadek Meksyku, gdzie kolej była tak fatalnie zarządzana, iż wagony towarowe musiano wypożyczać z zagranicy, ponieważ nie już posiadano sprawnych własnych. I tą kolej sprywatyzowano, a raczej doprowadzoną do upadku oddano za bezcen.

Przemiany ekonomiczne zaskakują tam często szybkością, oraz także ich fatalizmem: nieuchronną, ale postępującą zapaścią tego co wspólne. Może to właśnie wynikiem tego bałaganu w statystykach są tak szybkie zwroty sytuacji w tych krajach? Ekonomiści w tym miejscu wskazują na casus Almende– komunalnej ogólnodostępnej łąki w Szwajcarii, którą wykorzystywano w tak przesadny sposób, iż nic z najczęściej nie pozostawało. Wydaje się, iż przedsiębiorstwa państwowe w krajach rozwijającego się świata są w taki właśnie fatalistyczny sposób areną nadmiernej eksploatacji przez związki zawodowe, polityków i innych grup nacisku. Wszak brak jest tu jasno zdefiniowanych praw własności. Dochodzi do Tragedy of the Commons, nadmiernego wykorzystywania wspólnego dobra, które zazwyczaj tego nie wytrzymuje i konieczny jest nagły zwrot sytuacji. Ma to charakter fatalistyczny i jest drogą w nieuchronnym kierunku- długotrwałego upadku i nagłej zmiany całościowej.

Niestety, nie wiedzieć czemu, w innych państwach grupy Wyszehradzkiej podobnych problemów jak w Polsce nie mają. Może dlatego, iż prywatyzacja była skuteczna (casus Czech, gdzie sprywatyzowano wszystkie przedsiębiorstwa autobusowe CSAD), a może ponieważ istnieją związki komunikacyjne i organizacje zajmujące się organizacją transportu regionalnego (Słowacja, Czechy) lub dlatego, bo istniała konkurencja na rynkach (casus kolei Czech i Węgier)? A może przyczyna leży w dokładnych statystykach? Trudno dociec, a różnic jest zbyt sporo. W Polsce jest za to barwniej, ale dla ekonomistów jest tym ciężej pracować- stan gospodarki przekłada się także na popyt na naszą wiedzę. O skutkach ekonomicznych nie ma sensu pisać- bo jakież mogą być skutki ekonomiczne braku choćby sprawnego systemu nauczania ekonomii?

Materiały źródłowe

(1) Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001

(2) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(3) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer die BRD, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(4) Rocznik Statystyczny GUS 2002, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2002
(5) Witryna GUS, „Transport- wyniki działalności w 2011 r.”, Warszawa, 2012

Już dekadę temu byliśmy prawnie 9 lat za Czechami

W 2003 roku dokonałem krótkiej oceny efektów ekonomicznych nowej ustawy o transporcie kolejowym, nad której tworzeniem pracował ówczesny rząd.

Nie ukrywałem głębokiego rozczarowania. Zaproponowana przez rząd opłata za udzielenie licencji na przewozy kolejowe, w wysokości aż 160.000 PLN (40000 €) była czynnikiem mającym na celu podniesienie kosztów dostępu na rynek kolejowy, co ma na celu zablokowanie konkurencji w tym fragmencie rynku.Po pobieżnym oszacowaniu fixed entry costs (stałej części kosztów wejścia na rynek)  dla nowego podmiotu kolejowego, (około 300 000 PLN) proponowana przez rząd opłata licencyjna podniosłaby sumę kosztów o około 50 %, co  znacznie zredukuje liczbę new entrants na tym rynku. 

Czy o zablokowanie konkurencji i stworzenie nieuczciwych warunków dla różnych operatorów chodziło twórcom polskiego prawa? I tak koszty działalności przedsiębiorstw kolejowych w Polsce są niebotycznie wysokie- stawki za korzystanie z torowisk są wyższe niż w krajach sąsiednich, zakup taboru na rynku krajowym jest praktycznie niemożliwy, ponieważ PKP nie odsprzedaje swoich lokomotyw i wagonów pasażerskich innym konkurentom. Te blokady są już wystarczająco wysokie. Politycy dodali jeszcze jedną. 

Dodatkowo zniszczyłoby to wszystkie koleje lokalne, dziś działające i mocno rozwijające się na polskim rynku. Jeśli np. Żnińska Kolej Powiatowa sp. z o.o. będzie musiała uiścić opłatę w tej wysokości (około 160.000 PLN) to z powodu tego,  iż opłata ta znacznie przewyższa ona wartość tego lokalnego przedsiębiorstwa, będzie ona musiała zamknąć działalność.  To samo stanie się z lokalnymi firmami z tej branży. Tworzone tak prawo było niesprawiedliwe i wrogie wobec małych i średnich przewoźników kolejowych, których w Polsce w owym 2003 roku było tylko i dopiero 17.

W roku 2003 Polacy byli opóźnieni o 9 lat względem Republiki Czeskiej. Tamtejszya ustawa o kolejach, tzw. „zakon o drahach” została wprowadzona już w 1994 roku i wprowadziła trwałe podstawy rozwoju czeskiego rynku kolejowego, wprowadzając w 1994 Urząd Kolei (Drazni Urad, rola podobna do niepowstałego jeszcze polskiego UTK) oraz wiele rozwiązań prawnych, których nie obejmowała polska ustawa. Czeska ustawa jest  bardzo sprawiedliwa wobec przewoźników kolejowych, których w Czechach dekadę temu było już ponad 55. Sprzyjała ona powstawaniu nowych kolei, w przeciwieństwie do ustawy polskiej. Efekt działalności czeskiego ustawodawcy jest taki, że wkroczył do Unii Europejskiej dysponując flotyllą dobrze zarządzanych przedsiębiorstw kolejowych, podczas gdy w Polsce pozostanie dominująca pozycja firm sektora rządowego i komunalnego.

RENFE czyli jak nie reformować kolei

W Wiadomościach TVP 1 o godzinie 19.30 (20 września 2002) opisana była podróż Ministra Infrastruktury Marka Pola do Hiszpanii, gdzie dowiadywał się jak należy budować autostrady w tempie hiszpańskim- tzn. 500 km rocznie. Jednocześnie widzowie telewizji usłyszeli komentarz, iż w kraju tym nie podróżuje się już kolejami, a które w Polsce wciąż są tak popularną formą transportu.

 

Linie dużych prędkości w Hiszpanii

Istotnie, po moim dłuższym pobycie w Hiszpanii stwierdzam, iż dziennikarze mają rację- kolej w Hiszpanii w ogóle nie jest popularną formą transportu. W zasadzie niemalże nie istnieje,  nie licząc  kolei podmiejskich CERCANIAS i szybkiej kolei AVE. Co więcej- wsiadając w hiszpański pociąg, nie mamy żadnej pewności, że dojedziemy tam, gdzie zamierzamy. Podczas gdy wsiadając w pociąg kolei duńskich, belgijskich, holenderskich, niemieckich czy szwajcarskich możemy być 100- procentowo pewni, iż bezproblemowo dotrzemy do stacji docelowej. Od pewności, że dotrzemy do miejsca przeznaczenia zależy przecież popularność kolei. Ale w Hiszpanii o tym zapewne nie wiedziano.

Kolej w Hiszpanii po prostu nie tworzy systemu komunikacyjnego, a to co jest, przypomina skrawki systemu, mieszankę rozmaitych operatorów, w ogóle ze sobą niewspółpracujących, mimo że ci przewoźnicy są to jedna kolej RENFE, lecz jak widać, źle zorganizowana. Nie ma spójnego systemu biletowego, a większość pociągów międzyregionalnych objęta jest całkowitą rezerwacją miejsc, co sprowadza się do tego, że w szczytach komunikacyjnych najczęściej ich brakuje i nie pojedziemy koleją. Zniechęca to pasażerów. Kolei hiszpańskiej nie da się lubić. Słaba oferta, wysoka niepewność podróży związana z obowiązkową rezerwacją, fatalne przesiadki, sporadyczne strajki- to wszystko doprowadziło do odpływu pasażerów. To w Hiszpanii po raz pierwszy w życiu widziałem pociąg regionalny całkowicie bez pasażerów!

Hiszpanie gromadnie wybierają pewniejszą i tańszą komunikację autobusową- tutaj konkurencja wielu operatorów skutecznie obniżyła ceny, poniżej poziomu kolei. Na najważniejszych liniach operatorzy autobusowi wprowadzili ruch cykliczny i przejęli pasażerów dobrą ofertą. W autobusach emitowane są filmy video, wyłożono czasopisma i gazety dla pasażerów itd. Kolej RENFE była z tymi innowacjami zazwyczaj mocno spóźniona, zresztą brak konkurencji wśród operatorów kolejowych powodował stagnację, brak postępu i ogromne opóźnienie rozwojowe. Dziś konkurencja zepchnęła kolej dalekobieżną do roli jednego z wielu przewoźników autobusowych, bo inaczej nie można nazwać efektu ekonomicznego marginalizacji, jaki powstał.

Hiszpania tak naprawdę jest bardzo podobna do Polski. Podobna powierzchnia, podobna liczba ludności- 38 mln, podoba kultura- podobnie  90 % ludności jest wyznania katolickiego. Nawet stolica kraju, miasto Madryt ma podobne położenie względem reszty kraju i stał się stolicą w tym samym okresie co Warszawa. Podobna jest struktura gospodarki z dużym udziałem państwa, system szkolnictwa a nawet liczba wulgaryzmów w języku. I koleje: podobne, niepodobne. Co mocno odróżnia koleje hiszpańskie od polskich, to znacznie mniejsze zatrudnienie. Grupa RENFE zatrudniała 33.7 tysięcy pracowników  (2000), podczas gdy w  Polsce jest to ok. 2-3 krotnie więcej pracowników. 

Jednak infrastruktura obu kolei jest znacznie inna- koleje w zachodniej Polsce przechodzą przez centra miast, dworce otoczone są zabudowaniami, stanowiły strefę urbanizacji. W Hiszpanii tego nie widać- linie zazwyczaj mają przebieg peryferyjny,  a dworce są poza centrami urbanizacji, co jest dowodem na to, iż kolej i w przeszłości nie była podstawą transportu.Koleje RENFE mają dość specyficzne kontrakty finansowe z rządem w celu zapewnienia obsługi pociągami podmiejskimi i regionalnymi. Dług kolei hiszpańskich RENFE wynosi 8 140 milionów euro (1994), przewozy pasażerskie wynoszą 437.8 mln pasazerów (2000) i wzrosły o 4.5 % od 1999 roku. Wykonano 18 miliardów pasażerokilometrów.

W Hiszpanii przeprowadzono brutalną reformę kolei, bowiem rozdzielono wszystkie segmenty rynku- koleje podmiejskie, regionalne, dalekobieżne i szybkich predkości (Cercanias, Regionales, Grandes Lineas, AVE), tworząc z nich jakby odrębne przedsiębiorstwa w ramach grupy handlowej kolei państwowej. Infrastrukturą torów zawiaduje zarządca sieci ADIF. Krok ten był dobry, jednak rozdzielenie systemów biletowego i informacyjnego było ewidentnym błędem. Pogorszyło to znacznie transport publiczny- podróżny jest zmuszony udać się do kilku kas, jeśli chce wykorzystać kilku przewoźników. Brak wspólnej polityki informacyjnej powoduje iż na dworcach każda jednostka ma własną odrębna planszę z rozkładem jazdy. Pasażer, widząc brak wspólnej polityki informacyjnej, nie korzysta z przesiadek, a transport kolejowy traci na znaczeniu. Brak jest kolei-systemu w rozumieniu zachodnioeuropejskim.

Można by rzec, iz każdy operator ciągnie w swoją stronę- nie wiedzieć czemu nie uznaje się przesiadek i każdy przewoźnik dba tylko o swój interes. W Hiszpanii nie ma informacji o usługach innych przewoźników i skomunikowaniach, w rozumieniu tego wypracowanego systemu informacyjnego w Niemczech, Szwajacarii lub Anglii.

Dla przykładu, wiele pociągów międzyregionalnych objętych jest rezerwacją i prawdopodobieństwo iż nie zrealizujemy podróży w pożądanym przez nas terminie z powodu wybukowania miejsc jest duże, na tyle by zniechęcać do kolei w ogóle. We wszystkich dobrych kolejach europejskich pociągi międzyregionalne nie mają miejscówek, by nie ograniczać sztucznie popytu, by pasażer miał możliwość podróży spontanicznej i był wolny w swoich decyzjach. Zazwyczaj istnieją rezerwacje na życzenie podróżnego, a informację o rezerwacji umieszcza się przy wejściu do przedziału (Słowacja) albo obok fotela.  Lecz w Hiszpanii wprowadzono obowiązkowe miejscówki dla wszystkich podróżnych. Ostatnio czytałem w jednym ze szwajcarskich czasopism list czytelnika, który w czasie popytu w Hiszpanii nie mógł z tego powodu podróżować koleją i zwiedzać kraj, i bardzo chwalił wszystkie 57 kolei szwajcarskich za to, że w ogóle nie stosują obowiązkowych miejscówek. Mnie samego zresztą dotknął ten problem: próbując zarezerwować miejsce w pociągu, trzykrotnie odpowiedziano mi w kasie „mañana” – dopiero jutro dostępne są wolne miejsca. W tej sytuacji nie można dziwić się Hiszpanom, że wybrali autobusy…

Najgorzej na reformie wyszły pociągi regionalne. Z nielicznymi wyjątkami pociągi regionalne kursują niezwykle rzadko, miejscami tylko kilka razy dziennie, przypominając nieco koleje polskie. Ich udział w rynku transportowym jest znikomy- pociągi regionalne obsługują zaledwie 2,5 miliarda pasażerokilometrów, około 8 część całej pracy przewozowej kolei. W podróżach regionalnych także zdecydowanie dominują autobusy, kolej oferuje jedynie nieliczne połączenia. Zastraszające może być liczbowe porównanie oferty kolejowej i autobusowej na wspólnych dworcach intermodalnych, jak np. estación intermodal de Almeria, gdzie tylko około co setny odprawiany pojazd to pociąg !

Na szczęście istnieje kilka przedsiębiorstw komunalnych – kolei regionalnych kontrolowanych przez władze regionów.  Tutaj kolej zdecydowanie rozkwitła, przejmując dużą część pasażerów i oferując dobrą ofertę przewozową. Koleje takie dominują na północy Hiszpanii, w bogatym kraju Basków i Katalonii (FEVE, FGC, EuskoTren). Patrząc na pociągi baskijskiego przewoźnika EuskoTren jest aż niewiarygodne, na jak wysoki poziom techniczny można doprowadzić koleje wąskotorowe. Częstotliwość co 30 minut w obrębie aglomeracji jest normą, rozkład cykliczny także.

W ramach reformy kolei państwowej stworzono bardzo dobre systemy kolei podmiejskich. Te skrawki, fragmenty sieci, na których prowadzony jest intensywny ruch podmiejski wyróżniają się pozytywnie w oceanie niebytu i to one decydują o popularności kolei, realizując 7555 milionów pasażerokilometrów, co jest niemalże połową całej pracy przewozowej kolei hiszpańskich. Na sieciach Cercanias ruch jest ogromny: pociągi kursują z wysokimi częstotliwościami, co najmniej co 30 minut na każdej ważniejszej linii, choć gdzieniegdzie kursują rzadziej. Linie kolei podmiejskich są oznaczone na wzór linii metra : C1, C2, C3, C4 i tak dalej. W kolejach podmiejskich stosuje się zmodernizowany tabor podmiejski, a pociągi charakteryzuje wygoda i komfort wnętrza oraz duże przyspieszenia, co powoduje iż koleje Cercanias są dość popularne w podróżach podmiejskich. Podróżowałem kolejami Cercanias San Sebastián. Pociągi kursowały co 30 minut, a co 15 minut w szczycie, łącząc z dużą częstotliwością miasta tego regionu. Frekwencja podróżnych była bardzo wysoka, kolej znakomicie spełniała swoją rolę. Podobne sieci Cercanias rozwinięto wokół wszystkich większych aglomeracji hiszpańskich:

Asturias (region Asturii)

Barcelona

Bilbao

Cádiz (Kadyks)

Madrid (Madryt)

Málaga  

Murcia (Murcja)

San Sebastián- Donostia

Santander

Sevilla (Sewilla)

Valencia (Walencja)

 

Fot. Sieci kolei podmiejskich, cc wikimedia

Ogromnym błędem jest to, że systemy informacyjne i biletowe kolei Cercanias i kolei dalekobieżnej nie współpracują ze sobą. Integralność systemu transportowego jest sprawą podstawową, szczególnie gdy oferta jest tak uboga, jak na kolejach hiszpańskich. Wśród polskich kolejarzy Hiszpania jawi się jako kraj, gdzie buduje się nowe linie szybkich kolei. Istotnie, powstała linia łącząca Barcelonę z Madrytem. Lecz generalnie pasażerowie wybierają szybsze i tańsze autobusy. Konkurencja wypchnęła kolej z rynku we wszystkich miejsach, gdzie tylko mogła.

Niech polscy kolejarze mocno uważają. Idą w kierunku reform w stylu kolei RENFE, podobnie do zwyczaju hiszpańskiego wprowadzili obowiązkowe miejscówki, nie do nabycia na mniejszych stacjach i przystankach, rozdzielili systemy sprzedaży biletów przewoźników. To jest groźny kierunek zmian w ofercie. Szczególnie niebezpieczny dla wielu pracowników, którzy mogą stracić swoją pracę, gdy pasażer odejdzie. Koleje hiszpańskie zatrudniają już niewielu pracowników, i niech będą groźną przestrogą dla polskich kolejarzy

Adam Fularz

Kilka uwag o polskich kolejach

Już dekadę temu w Czechach pociągi kursowały średnio 7- krotnie częściej: kursowało tam 7238 pociągów pasażerskich dziennie, w Polsce 3650. Dotacje są wysokie w tych krajach, gdzie konkurencja wśród przewoźników kolejowych jest największa. Vide RFN- 164 przewoźników. W Japonii jest aż 159 kolei różnej wielkości. 6 prywatnych firm to powstało, ale po rozpadzie kolei państwowych JR. Sądzić możnaby było, iż w kraju pozbawionym dobrej sieci drogowej kolej powinna przewozić ogromne rzesze podróżnych. Niestety, jak wskazują statystyki, jest to absolutna nieprawda. Już w połowie I dekady XXI wieku zatrważała niebywale niska liczba podróży koleją na mieszkańca w Polsce: wynosiła ona wówczas ok. 6.34 podróży na mieszkańca rocznie, podczas gdy w Czechach liczba podróży na mieszkańca rocznie wynosiła w tym okresie 18.46, na Węgrzech (koleje MAV, HEV, GySEV) ponad 20 podróży, i wreszcie RFN- ponad 22 podróże na mieszkańca rocznie. Polak jeździł wówczas pociągami rocznie 6,21 razy, średnio 3,5 krotnie mniej niż jego węgierski lub czeski kolega.

Dopłacać do kolei- tyle że z sensem. Do nadgranicznego Frankfurtu nad Odrą pociągi regionalne dojeżdżają jeszcze co 30 minut z dwóch kierunków oraz nieco rzadziej z innych. Dlaczego tak często? Ponieważ gdyby tak często nie kursował pociąg kolei DB Regio, to samorząd landu zrobiły przetarg i wynająłby od razu kolej OBB lub PEG, któraby tą linię obsługiwała. Po prostu brutalna konkurencja ponad 100 przewoźników, której zasady są proste: samorząd tworzy wspólny system marketingowy i biletowy dla wszystkich przewoźników i rozdziela linie na przetargach. Z tego ostatniego miasta Niemiec w polskim kierunku zaczyna się istne piekło – trzy połączenia regionalne dziennie.

Planowo funkcjonuje już tylko jedna linia kolei wąskotorowej w Polsce

Fot. cc Wikipedia

Dekadę temu, w grudniu 2002 r. skończyła działalność Dyrekcja Kolei Dojazdowych PKP. Według wypowiedzi Pana Adama Gerstmanna, jej ostatniego dyrektora, 19 z 24 podległych mu kolei zostało przekazanych nowym właścicielom. Tylko już na jednej z tych kolei (Pleszew Wąsk- Pleszew Miasto) prowadzi się rozkładowe przewozy pasażerskie, mimo iż czynniki ekonomiczne wskazują, iż ruch pasażerski można przywrócić na wielu innych liniach. 

Działalność Dyrekcji Kolei Dojazdowych miała polegać na szukaniu succesor companies (przedsiębiorstw- następców) dla prowadzenia ruchu pasażerskiego lub towarowego. Praktyka pokazuje jednak, iż w całych przekształceniach zabrakło sensu i logiki. Ruch pasażerski operatorzy prywatni przywrócili nie na liniach o dużych potokach pasażerskich, lecz na jednej przypadkowej linii lokalnej, które na pewno nie jest tą, na którą kolej powinna powrócić w pierwszej kolejności.

W latach 80-tych ubiegłego wieku Dyrekcja Kolei Dojazdowych podjęła bardzo dobrą decyzję, decydując się na zakup wagonów motorowych. Nabyto około 30 sztuk wagonów motorowych prod. rumuńskiej. To właśnie te wagony, przekazane jednostkom samorządowym, pozwoliły na efektywne ekonomicznie prowadzenie ruchu na dwóch kolejach.lokalnych: Śmigielskiej KD i Krośniewickiej KD, krótko po reformach. Dziś te linie już nie są obsługiwane w ruchu regularnym, zmienili się zarządcy sieci, a nowi, wyłonieni przez lokalne władze, ruchu planowego nie prowadzą. 

Ostała się jedna jedyna czynna linia lokalna koło Pleszewa, mająca jakiś symboliczny rozkład jazdy na kilkukilometrowej trasie. Praktyka pokazuje, iż kolej lokalna, obsługiwana tego typu wagonami motorowymi, mogła funkcjonować w polskich warunkach. Kolej ŚKD w godzinach szczytowych prowadziła kilka lat temu pociągi na swojej linii lokalnej nawet co 40 minut. Jednak koleje te obsługiwały obszary małozurbanizowane, gdzie brak jest większych ośrodków miejskich. Zorientowane były na obsługę ruchu lokalnego i dowozów do szkół. Działały krótko, miejscowe władze wybrały innych operatorów, którym powierzyły majątek. Dlaczego nie udało się jak dotychczas uruchomić przewozów pasażerskich na tych liniach wąskotorowych, które obsługują większe ośrodki miejskie?

Linie regionalne z prawdopodobnie dużymi potokami w ruchu podmiejskim to:

·        Koszalin Wąsk.- Bonin- Rosnowo- Świelino.

·        Turek- Zbiersk

·        Gniezno Wąsk.-Witkowo

·        Piotrków Tryb.- Sulejów (prawdopodobnie rozebrana)

·        Opole Lubelskie- Poniatowa

·        Piaseczno Miasto- Złotokłos- Tarczyn

·        Sochaczew Miasto- Sochaczew Chodaków

·        Sieć Górnośląskich Kolei Wąskotorowych

Jak widać, lista linii kolejowych, na których przywrócenie ruchu pasażerskiego byłoby ekonomicznie możliwe, jest długa. Jednak zamiast tych linii, ruch wznowiono na liniach kolejowych znaczenia typowo lokalnego, z dala od większych ośrodków miejskich. 

Oczywiście, przywrócenie przewozów pasażerskich na takich mocno lokalnych liniach jest dowodem na to, iż wznowienie ruchu uda się gdzie indziej.Ale krótkotrwałość tych działań pokazuje raczej że jest to w polskich realiach działalność trudna, zależna np. od polityki władz gminnych czy miejskich, nie zaś np. od władz regionalnych, tego typu połączeń nie finansujących.

Osiągnięto nawet spore sukcesy około dekady temu- kolej Śmigielska KD zanotowała wzrost liczby pasażerów o 270 procent – do 4250 podróżnych w porównaniu ze średnią miesięczną 1550 pasażerów za rok 2001. Odbudowano także zniszczoną linię kolejową do wioski Wielichowo i po dziesięciu latach przerwy przywrócono połączenie kolejowe, z którego korzystało wówczas około 70 pasażerów dziennie.

Był to wówczas wyraźny dowód na to, iż w autonomicznej strukturze koleje lokalne działały o wiele lepiej niż w ramach ogromnej hierarchii Polskich Kolei Państwowych. Problemem, jak się okazało, nie do pokonania dla przewoźników lokalnych były małe dotacje, które nie pozwalały na dłuższą działalność na rynku. Władze regionalne tych połączęń nie finansowały, traktując je jako fanaberię, mimo że istnieli przedsiębiorcy trzeciego sektora chętni je obsługiwać. 

Problemem była też współpraca przewoźników „krótkich linii” w zakresie przewozów towarowych z PKP Cargo, która początkowo obfitowała w spory i sprzeczności interesów.

Na dwóch liniach planowy ruch pasażerski przejściowo wznowiono, dziś, funkcjonuje już tylko jedna czynna linia kolei dojazdowej w Polsce. Jednak los innych linii jest co najmniej zły. Patrząc na to, co się dzieje, jasnym jest, że reformą kolei dojazdowych rządzi przypadek i ślepy los. Nikt jej nie kontroluje, nikt nie widzi potrzeby wznowienia ruchu tam, gdzie byłoby to bardziej uzasadnione ekonomicznie. 

Zwłaszcza, iż tabor, owe 30 sztuk wagonów motrowych z lat 80-tych, wciąż gdzieś stoi i czeka na lepszy los. Działające w pierwszej dekadzie XXI wieku koleje (KrKD i ŚKD) z trudem uzyskiwały płynność finansową z wpływów ze sprzedaży biletów i uzyskiwały dotacje z budżetu województw przeznaczonego na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych, prowadząc ruch do czasu gdy te dotacje się skończyły. 

Generalnie przewozy pasażerskie z wykorzystaniem wagonów motorowych pozwalają na osiągnięcie short- term liquidity (krótkoterminowej płynności finansowej), lecz wliczając koszty infrastruktury, rentowność wynosi około 60 %. Zredukowano do minimum koszty administracji i zarządu, wprowadzono silną poliwalencję (wielozadaniowość) personelu. Grupa 6-8 osób zajmowała się wszystkimi aspektami prowadzenia ruchu na kolei, włącznie z pracami utrzymaniowymi infrastruktury. Ich kondycja finansowa była  słaba, lecz pozwalała na prowadzenie działalności przewozowej. 

Jasnym jest jednak, iż reforma kolei dojazdowych mogłaby przybrać inny kształt. Nie widać chęci współpracy, mimo iż jasnym jest, że tylko w wyniku współdziałania z nowym przewoźnikiem możliwe jest przywrócenie ruchu i zapewnienie przyszłości tej nieco oryginalnej formie transportu. 

W krajach zachodnioeuropejskich proces nacjonalizacji kolei dojazdowych nigdy nie nastąpił i zawsze funkcjonowały one jako przedsiębiorstwa niezależne (Szwajcaria, Austria), albo też ich prywatyzację po okresie nacjonalizacji przeprowadzono dość sprawnie, starając się nic nie zmarnować w trakcie przekształceń. Dobrym przykładem udanej transformacji są koleje Harzer Schmalspurbahnen, które przejeły majątek od kolei państwowej, szybko zmodernizowały tabor i wprowadziły nowoczesne wagony motorowe, wprowadziły nawet 30-minutową częstotliwość kursowania na niektórych liniach i obecnie wprowadziły wozy tramwajowe (napędzane specjalnymi agregatami spalinowymi) na swoje linie w okolicach Nordhausen. W Niemczech jednak prywatni przewoźnicy kupowali majątek tych kolei często za symboliczne ceny (za 1 markę), i widać było, iż wynik udanej transformacji jest zaletą współpracy kolei państwowej z przewoźnikami prywatnymi. 

Jednak tego jak dotychczas brak w polskich reformach,m patrząc na los majątku dawnych Dyrekcji Kolei Dojazdowych. Wiele kolei jest wciąż bezpańskich, a ich los jest niepewny. Długo nie było chętnych na linię Nasielsk- Pułtusk, Opalenica- Lwówek, Gniezno- Witaszyn, mimo iż te linie posiadają potencjał przewozów pasażerskich i towarowych (z pewnością lepszy niż koleje KrKD lub ŚKD). Chciano zlikwidować lub nawet zlikwidowano podmiejską linię Piotrków Tryb.- Sulejów, mimo iż natężenie ruchu samochodowego na równoległej drodze kołowej wynosiło już dekadę temu aż 12865 pojazdów samochodowych na dobę (2000) i kolej z powodzeniem mogłaby obsługiwać ten korytarz transportowy.

Działalność Dyrekcji Kolei Dojazdowych była krytykowana w prasie. Szczególnie silne poruszenie wywołały afery wokół prywatyzacji majątku Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Zarzuty są jasne- złomowano tabor do przewozów towarowych, mimo iż kolej ta w swojej historii miała ogromne przewozy towarowe (86 mln ton towarów (!) i 1,79 mln podróżnych w roku 1955) i jasnym było, iż z powodzeniem może egzystować jako przewoźnik towarowy i pasażerski. Przebieg linii poprzez gęsto zaludniony obszar aglomeracji GOP-u jest idealny dla wprowadzenia wysokorentownych połączeń aglomeracyjnych w tej 3-milionowej konurbacji (linie Katowice- Bytom i Bytom – Gliwice). 

Kolej ta miała ogromne perspektywy, jednak zbyt długo zwlekano z prywatyzacją bądź przekazaniem majątku. mimo iż można było go już dawno oddać w użyczenie lub sprzedać po symbolicznej cenie nowemu przewoźnikowi. Większość linii została przez ten okres po prostu rozkradziona. 

Martwi nas zastraszający brak sensu w reformie tych kolei. Skoro uruchomienie przewozów na tych kolejach jest ekonomicznie możliwe, to dlaczego nie działają linie najbardziej opłacalne? Pozwala to przypuszczać, że nikt z władz nie kontroluje procesów przekształceniowych i w pewnym momencie tracą one sens i logikę.

Zastosowanie dyrektyw UE i konkurencyjność kolei w krajach Europy Śr.- Wschodniej

L’application des Directives Européennes
et la compétitivité des entreprises ferroviaires des
Pays d’Europe Centrale et Occidentale (PECO).
Adam FULARZ

I. INTRODUCTION
I.1 La position du système ferroviaire 9
I.2 Les tendances des dernieres annes 12
I.3 Les directives 13
I.4 Application des directives de l’UE 16
I.5 Etats membres de l’UE 17
I.6 Service public 19
I.7 Cas de Suéde 20

II.APPLICATION DES DIRECTIVES DE L’UE DANS LES PECO 22

II. 1 Mise en place des directives par les Etats 24
a. Etude de cas : Rép. tchèque 25
b. Etude de cas : Estonie 26
c. Etude de cas : Pologne 27
d. Etude de cas : Hongrie 29
II. 2 Indépendance de la gestion 30
II. 3 Séparation entre l’infrastructure et l’activité de transport 30

III.CONCLUSION: LA COMPETITIVITE 31

RESUMEE 32

I. INTRODUCTION

I.1. La position du système ferroviaire

Tableau II. Evolution du volume des
transports dans l’UE. (Source : Eurostat)

La croisance de la consommation d’énergie par les transports est triple de celu des autres domaines d’activité, ce qui, en fait désormais le plus gros consommateur, devant l’ndustrie. En France, la consommation d’énergie des transports a augmenté de 50 % entre 1973 et 1992. Elle représentait à l’origine 34,3 % des importations de pétrole, pour atteindre 61 % en 1992, avec une croissance annuelle proche de 3 %[1]. Le transport ferroviaire présente une efficacité énergetique environ 3 fois supérieure à celle du transport routier de voyageurs. Les chemins de fer sont les réseaux de transports très efficace- dans le tfansport fret, il suffit d’utiliser 8,7 fois moins de force motrice pour transporter que dans les transports routiers. Les atouts enviromentaux et énergétiques sont énormes. En 1992, 24 % du trafic fret et 9 % du trafic de voyageurs réalisées par le mode ferroviaire ont consommée 5 % du total de l’énergie utilisée par les transports en France[2], contre 79 % pour les transports routiers. Actuellement, le réseau routier de la Communauté occupe 1,3 % de la superficie totale de l’Europe, contre 0,03 % pour le réseau ferré[3]. Aussi les niveaux de sécurité des transports sont intéressantes : d’après la Commision Européenne, le nombre de victimes de transport ferroviaire en transport de voyageurs est d’environ 100 par an, contre plus de 40 000 pour la route.

Sur la période de 15 ans allant de 1981 à 1995 inclus, on a dénombré au total, en France :
· 132 274 tués dans des accidents de la route (conducteurs et passagers, piétons non compris)
· 182 passagers tués dans les accidents d’avions immatriculés en France en trafic intérieur,
· 160 voyageurs de s trains SNCF tués dans les accidents ferroviaires (aucun par accident de TGV)[4]

Tableau III. Mortalité par modes des transports (Source : White Paper on European Transport Policy)

Le rail reste un système indispensable pour assurer de nombreux déplacements : pour bon nombre de personnes qui effectuent des voyages quotidiens de navette entre le lieu d’habitation et le lieu de travail et c’est un moyen de transports pour tous ceux qui n’ont pas de voiture.
Dans le domaine de grande vitesse, le chemin de fer est en mesure de reconquérir d’importantes parts de marché, notamment dans le créneau des voyages interurbains de moyenne distance. C’est une alternative de premier choix à la route et à l’aviation. Le chemin de fer contribue à diminuer la saturation routière dans les agglomérations et terrains de forte densité de population.

Tableau IV. Evolution du trafic passagers dans le monde. (Source : UIC Annual report 2000)

Tableau IV. Evolution du trafic fret dans le monde. (Source : UIC Annual report 2000)

Mais le problèmes sont les pouvoirs de l’économie- il ne suffit pas de transporter, c’est aussi la concurrence, qui va améliorer les contacts avec des clients et baisser les prix. Ce sont les problèmes économiques de financement de l’infrastructure, qui ont constamment baisse la part du marche des chemins de fer. L’infrastructure routière est financé dans le plupart avec des moyens publics[5], et la infrastructure ferroviaire est finance partout avec des moyens viennent de transports du fret et c’est la cause pour l’augmentation des prix du transport ferroviaire. Toute l’activité infrastructure, qui relève de l’Etat, comme la gestion du réseau routier, est forcement déficitaire. Ici il y a le noyau des problèmes.

Tableau V. Evolution des transports intermodaux par fer dans l’UE, Suisse, Norvège. (Source : UIC Annual report 2000)

En transport de fret, les parts de marché (les volumes transportés par les chemins de fer par rapport à la totalité des marchandises transportées) sont fortes aux Etats-Unis – c’est 48 per cent[6]. Aussi en Australie, en Afrique du Sud, en Inde ou en Chine la part du marché du rail est très forte. En Europe, la situation est beaucoup moins favorable, parce que les systèmes ferroviaires de chaque pays sont peu connectès et les opèrations paneuropéenes du fret ne peovent pas être executées sans utiliser 5 ou 6 entreprises ferroviaires sauf une entreprise à l’échelle européenne. Il suffit seulement de créer un système paneuropéen et la part du marché du rail va augmenter rapidement de environ 10% de la part du marché aujourd’hui jusqu’à 40-50 % âpres la création du système paneuropèen. Déjà existent multiples indiscutables succès avec le lancement de nouveaux services internationales fret, souvent conçus en coopération avec d’autres opérateurs ou des clients. La nécessité pour l’Europe d’avoir un réseau de fret performant a été reconnu par l’Union Européenne (voir le dernier Livre blanc de l’UE[7]).

I. 2. Les tendances des dernières années

A partir de 1960, la part du marché du rail s’est substantiellement détériorée aussi bien en ce qui concerne le transport de voyageurs que le transport de marchandises. La qualité des services fret de transport ferroviaires reste insuffisante. La vitesse moyen du transport international de marchandises par rail est ainsi de 18km/h soit moins qu’un brise-glace dans la mer Baltique…

Tableau VI. Evolution du marché des transports en Europe (source : Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne)

Tableau VII. La part du rail pour le transport de marchandises (d’après Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne)

La part modale du rail dans le transport de marchandises est passé en Europe de 21% en 1970 à seulement 8% en 1998, mais c’est pas la fatalité en ce domaine puisque le rail transporte 40% du fret de marchandises aux Etats-Unis. La longeur du réseau ferroviaire a diminué de 10% sur la mème période. Cette tendance est la conséquence d’un grand nombre de facteurs. Les demandes des clients ont change, et les offres des chemins de fer sont souvent inadaptées à différents segments du marché, dont les composantes ont fortement évolué au cour du temps, notamment vers une demande de transport à très court terme (just-in- time) et par petits lots.
En transport de voyageurs, les voitures particulières acheminent plus de 85 % des voyageurs- kilométrés terrestres dans les pays de l’Europe de l’Ouest, ce qui laisse une place relativement minime aux chemins de fer et aux autres moyens de transport (autobus, autocars). Cette réalité masque, cependant, la croissance ferroviaire dans le secteur de la grande vitesse.

Tableau VIII. Evolution du trafic à grande vitesse en Europe en milliards de voyageurs- kilomètres. (Source : UIC Annual report 2000)

I.3. Les directives
La Commission Européenne a bien reconnu, que c’est la compétitivité insuffisante du rail par rapport au transport routier qui est responsable de la détérioration des parts de marché du rail, pour le transport de marchandises en particulier[8].
La compétitivité du rail est largement entravée par un cloisonnement historique des réseaux nationaux. Le manque d’intégration limite la possibilite à offrir des services internationaux rapides, fiables et efficaces.
La stratégie adopte par l’Union Européenne en vue d’accroître l’efficacité et la compétitivité des entreprises ferroviaires consiste essentiellement à favoriser la liberté commerciale. Elle prend appui sur les trois grandes démarches :
· Définir plus précisément le rôle des entreprises ferroviaires par rapport à l’État et les séparer de ce dernier,
· Développer les Réseaux Transeuropéens avec une priorité forte pour le rail et améliorer le financement des chemins de fer en introduisant une plus grande transparence,
· Achever la construction d’un espace ferroviaire européen juridiquement et technologiquement intégré et ouvrir progressivement l’accès à l’infrastructure ferroviaire, par le bias de droits d’accès non- discriminatoires pour certaines catégories de services.

Cette évolution a été facilitée notamment par la séparation comptable dans l’infrastructure et de l’exploitation, ainsi que par l’isolement des dettes non- commerciales. Des règles communes de restructuration de la dette ont été appliquées dans les pays de l’Union Européenne.

Des règles juridiques et techniques ont contribué à fragmenter géographiquement
l’espace ferroviaire. Les facteurs comme le manque d’ouverture des marchés nationaux de services ferroviaires ont limité la compétitivité du rail. Aussi les réseaux ferroviaires nationaux et les systèmes d’électrification ferroviaires ne sont pas encore interopérables, tout comme les systèmes de signalisation, les conditions de travail des conducteurs, l’écartement des voies etc. Les marchés des transports routiers en camions sont en effet ces qui sont ouverts en dimension européenne.

Les propositions du paquet « Vers un espace ferroviaire européen intégré » ont l’intention de remédier à ces obstacles et créer les bases pour la compétitivité du rail.

Le «premier paquet ferroviaire» ce sont les 3 directives qui sont entrées en vigueur le 15 mars 2001 :la directive sur l’accès à l’infrastructure, la directive sur les
licences ferroviaires et la directive sur les capacités. Elles ouvrent le marché des services ferroviaires internationaux.[9] Elles décrirent la rôle des entreprises ferroviaires dans une maniére transparent et neutre. Les entreprises ferroviaires sont sépares des gestionnaires d’infrastructures indépendants, qui assurent l’attribution équitable des droits d’accès et sont supervisées par les organismes de contrôles arbitrent les conflits.

Directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires a imposé les obligations. Les gouvernements doivent:
· Accorder aux entreprises ferroviaires l’autonomie leur permettant d’exercer leurs activités selon des principes commerciaux.
· Réaliser la séparation de la gestion de l’infrastructure et la gestion de l’exploitation.
· Etablir des règles de paiement pour l’utilisation de l’infrastructure selon le principe de la non- discrimination.
· Reconnaître l’accès à la voie aux entreprises qui assurent des services internationaux de transport combiné.
· Les obligations de service publics doivent être établies dans le cadre d’un contrat.
· Assurer une structure de financement saine pour les entreprises ferroviaires publiques.
· Réduire l’endettement pour le ramener à un niveau qui n’entrave pas une saine gestion financière.

Directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires oblige les exploitants à obtenir :
· une licence d’exploitation (conditions de capacité financière, qualification professionnelle, assurance),
· certificat de sécurité,
· des attributions de la capacité dans les voies,
· les Etats doivent organiser les autorités responsables des licences.

Directive 95/19/CE concerne l’attribution des capacités d’infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure. Ici, les gouvernements doivent assurer aux regroupements internationaux et aux exploitants de service de transport combiné un accès non discriminatoire. Ce Directive doit veiller à une utilisation optimale de l’infrastructure et à ce que la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure ne soit pas discriminatoire.
Dans un délai de deux ans à compter du juin 1995 nouvelles régulations de la Directive 95/19/CE ont entrée en vigueur. Ce sont :
· La désignation d’un gestionnaire de l’infrastructure,
· L’obligation pour veiller à l’équilibre des comptes des gestionnaires de l’infrastructure entre les recettes et les dépenses.
· Etablissement des règles pour attribution des capacités.
· Designer un organisme d’attribution de la capacité, et un organisme indépendant pour entendre les appels.

La Commission a adopté le 23 janvier 2002 le deuxième paquet sur le futur dévelopement des Chemins de fer en Europe sous le motto « Vers un espace ferroviaire européen integré », pour accélérer la création d’un espace ferroviaire intégré. La Commission européenne a adopté un nouveau paquet de mesures destiné a revitaliser le rail grâce a la construction rapide d’un espace ferroviaire européen intégré. Nouvelles Directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE du 15 mars 2001 ouvrent le marché du fret international entre 2003 et 2008.

Les actions visent a renforcer la sécurité, l’interopérabilité et l’ouverture du marché du fret ferroviaire. Pour donner une impulsion forte a ce processus, la Commission propose également la création d’une agence ferroviaire européenne, chargée de piloter les travaux en matiere de sécurité et d’interopérabilité.

Ces mesures, nécessaires pour améliorer la part de marché du rail et renforcer le dynamisme du marché ferroviaire et améliorer sa qualité, ne sont pas suffisantes. Le nouveau paquet de mesures présenté par la Commission vise a compléter, sans attendre, les regles encadrant le secteur ferroviaire en Europe.

Les actions essentielles pour créer le cadre nécessaire a la revitalisation du rail proposées par la Commission sont les suivantes :
· Développer une approche commune de la sécurité- une procédure claire pour la délivrance des certificats de sécurité que toute entreprise ferroviaire devra posséder avant de circuler sur le réseau européen. L’objectif est d’intégrer progressivement les systemes nationaux de sécurité.
· Compléter les principes fondamentaux de l’interopérabilité. Apres 4 ans de travail les experts ont trouvé des solutions d’interopérabilité technique permettant de faciliter la circulation transfrontaliere[10].
· Se doter d’un outil de pilotage efficace: l’Agence européenne pour la sécurité et l’interopérabilité ferroviaire.
· Accélérer l’ouverture du marché du fret ferroviaire.La Commission propose aujourd’hui d’ouvrir également le marché du fret ferroviaire national[11]. La Commission propose ainsi d’ouvrir plus rapidement l’ensemble du réseau, a l’horizon 2006, compte tenu du temps nécessaire a l’adoption et a la transposition de sa proposition.

Loyola de Palacio, Vice-présidente en charge des transports et de l’Energie a déclaré « Les efforts visant a déployer sur le territoire de l’Union des services de transport ferroviaires performants et compétitifs seront vains tant que subsisteront quinze systemes cloisonnés et repliés sur un réseau national. Les clients du fret ferroviaire attendent un service de qualité de niveau européen. C’est pourquoi ces nouvelles propositions donnent un coup d’accélérateur a la constitution d’un véritable marché intérieur des services de fret ferroviaire. »

I. 4.Application des directives de l’UE

Les mesures du «premier paquet ferroviaire», décidées par le Conseil et le Parlement européen en décembre 2000 entreront le 15 mars 2003. Elles ouverent en mars 2003 des plus de 50 000 kilometres de voies ferrées du Réseau Transeuropéen du Fret Ferroviaire aux services internationaux de transport de marchandises et, à l’horizon 2008 prévoient l’ouverture de la totalité du réseau.
Les directives ont pour développer les chemins de fer communautaires. Il convient d’assurer des conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire équitables et non discriminatoires par la séparation de certaines fonctions essentielles et la création d’un organisme de contrôle des chemins de fer.

On distingue les deux paquets des reformes- le premier paquet ferroviaire (les directives 91/440, 95/18, 95/19) et le plus dernier, daté 2001, (les directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE du 15 mars 2001) mettent en place des règles pour l’attribution des licences et capacités d’infrastructure et pour leur tarification.

I.5. Etats membres de l’UE

Tableau IX. Evolution du trafic voyageurs en Unon Europenne en millions de voyageurs transportées et millions de voyageurs- kilomètres. (Source : Railway Statistics – Synopsis 2000, UIC – Statistics Centre 2001)

Les Etats- Membres de l’Union Européenne sont tenus de transposer les Directives de l’UE dans leur droit interne et au 1er mars 1998 treize des quinze pays l’ont fait (en ce qui concerne la Directive 91/440/CEE). Les directives 95/18/CE et 95/19/CE, concernant la certification des entreprises ferroviaires et redevances pour la utilisation de l’infrastructure ont été appliqué dans quatre pays seulement. Des procédures de sanction pour non- application des Directives ont été entamées contre 11 Etats.

Dans une majorité des pays de l’UE, les chemins d fer sont organisés sous une forme juridique de société par actions à capitaux publics. Une autre forme juridique moins populaire c’est une d’entreprise d’État à laquelle ses statuts confèrent une liberté commerciale. Au Royaume- Uni, c’est une forme de société par actions à capitaux privés. Ici, les deux secteurs : l’infrastructure et l’exploitation ont été privatisées. Les opérateurs privés de Royaumé Uni ont augmenté de 3 per cent le volume du fret transporte. Dans presque toutes les autres pays nous peuvent observer le déclin du volume des marchandises.

Tableau X. Evolution du trafic fret en Unon Europenne en millions de tonnes transportées et millions de tonnes- kilomètres. (Source : Railway Statistics – Synopsis 2000 UIC – Statistics Centre 2001)

Mais la plupart des gouvernements ont choisi de maintenir l’infrastructure sous propriété publique en créant un organisme d’État (non-ministériel) pour la gérer (Danemark, Finlande, Norvège et Pays- Bas, Suède). La France et le Portugal ont créé des entreprises publiques indépendantes pour gérer leur infrastructure.

Les capitaux privés participent en sociétés par actions en Belgique pour moins de 1 %) et en Grande-Bretagne, où toutes les activités de transport de voyageur ont fait l’objet de concessions (de durée limitée) données à des entreprises privées. L’infrastructure et les opérations de fret ont toutes été vendues au secteur privé.

En Allemagne, il est prévu que des participations dans les compagnies ferroviaires soient vendues après la transformation de DB AG en cinq sociétés sous le nouveau DB- Holding AG. Seule la participation minoritaire ( moins de 49 %) dans la compagne d’infrastructure, DB Netz AG pourrait être vendu.

Dans le passé, les gouvernements ont imposé aux chemins de fer des décisions d’investissement non- rentables., ce qui a été dans la plupart des pays européens la principale cause d’une accumulation de la dette. L’un des principaux objectifs des réformes du secteur ferroviaire a été d’isoler les exploitants de ces dettes.

Cette mesure fait également partie de la stratégie suivie par de nombreux autres pays, où il est attendu des autorités locales qu’elles participent aux investissements dans les réseaux régionaux. Dans les pays où les organismes publics ons assumé la responsabilité de l’infrastructure, l’influence du gouvernement sur les décisions d’investissement peut avoir été renforcée.

I.6. Service public
Le service public c’est partout le transport des voyageurs, très important pour les communites et régions. Il est indispensable pour toutes les personnes qui voyagenst pas souvent et n’ont pas de la voiture – c’est environ la moitié de la population. Aussi très important est le degré de sécurité : nombre de victimes en Europe par an qui est d’environ 100 contre plus de 40 000 victimes pour la route.

Le service public ce sont les trains de banlieue, les trains régionaux etc. Dans la plupart des pays, les tarifs des services de transport intérieur de voyageurs sont déterminés ou approuvés par le gouvernement en ne couvrent pas des coûts. (Aussi en Royaume- Uni, où toutes les entreprises sont privées, les prix des billets normaux de deuxième classe sont soumis d’une contrôle). Les tarifs pour les transports voyageurs sont réglés dans les accords pluriannuels ou toutes les modifications tarifaires sont déterminés par les gouvernements. La différence entre les coûts et tarifs imposés est le source des dettes accumulés.

Tableau XI: Dette des chemins de fer en 1994 (après Mercer Management Consulting et [1], préparées pour la Commission Européenne)

Les méthodes d’imposition des obligations de service public et d’établissement de la compensation correspondante ont une importance le plus déterminante pour la liberté commerciale des exploitants et la viabilité financière du secteur. Les mécanismes qui régissent les obligations de service public peuvent se définir comme : négociation de contrats de service public entre le gouvernement et les exploitants sur la base d’appels d’offres (adjudication), où la compensation correspondante dans un contrat annuel conclu avec des entreprises ferroviaires., où imposition de facto des services publics par la fixation des tarifs, sans compensation spécifique.

Le Règlement 91/1893/CEE a recommandé que l’utilisation de contrats soit une condition préalable de la liberté commerciale pour les exploitants de services ferroviaires. Outre condition, c’est la négociation ex ante des niveaux de service requis et la compensation financière à payer sont les élements essentiels à l’exercice des activités ferroviaires sur une base commerciale. Maintenant la plupart des Etats- membres de l’UE ont introduit des contrats, le Royaume- Uni et la Finlande sont allés le plus loin en processus de contacter les services voyageurs et créantle proccessus d’adjudication pour les services voyageurs.
C’est vraiment interessant, parce- que l’avancement dans le domaine de services publics détermine l’évolution des volumes du fret. Le Royaume- Uni et la Finlande sont les seuls où la chiffre des tonnes transportés a augmenté de 3 per cent, presque toutes les outres entreprises ont déteriorée..

I.7. Cas de Suède

Suède- c’est la prémière pays européen, où on a introduit en 1988 la séparation structurelle entre les exploitants du système ferroviaire et la gestion de l’infrastructure. On a changé presque tous dans l’organisation du secteur ferroviaire. Depuis que l’Etat a pris en charge l’infrastructure ferroviaire, en 1988, la gestion de celle- ci est totalement séparé de l’exploitation- Banverket est chargé de la gestion et comptabilité.
Application des directives de l’UE a donné l’accès à l’infrastructure ferroviaire. SJ, la compagne nationale a encore l’exclusivité pour les transports en grandes lignes pour les transports des voyageurs. Les demandes d’accès au réseau doivent etre présentées à Banverket. Les nouveaux exploitants sont : MTAB, une nouvelle entreprise constituée en 1996 pour le transport de minerai de fer, deux petites entreprises offrant des services régionaux par automotrices, et huit petits transporteurs de fret. Les regroupements internationaux et les entreprises de transport combiné ont accès à l’infrastructure nationale conformément aux dispositions des directives. On peut noter ici la position de regroupement international MTAB, existant depuis 1996, SveRailItalia AB et Hansa Rail GmbH, qui effectuent les transports de marchandises internationaux.
Les redevances d’utilisation des voies ont été introduites en 1998 avec un élément variable et un élément fixe. Dans un but promotionnel, le transport combiné de marchandises est exempté de charge fixe. Toutes les redevances sont décidées par l’Etat et ces recettes de ces taxes couvrent 30 pour cent environ du coût total de maintenance des infrastructures.
On a réaménagé et annulé des dettes existantes. Les dettes de SJ pour l’infrastructure et certains actifs d’exploitation obsolètes ont été assumées par l’Etat en 1988 afin que la société puisse prendre un nouveau départ. Les exploitants n’ont plus aucune responsabilité financière pour ce qui est de l’infrastructure appartenant à l’Etat. Ils versent des redevances de la meme façon que pour les routes et ils n’ont pas d’obligations de service public ou d’autres obligations de trafic.
Banverket a décuplé ses investissements depuis la séparation de 1988. Les voies sont améliorées aussi bien pour la circulation des trains pendulaires à grande vitesse que pour le transport des marchandises. SJ est devenu de loin l’entreprise la plus efficiente d’Europe, en termes d’unités de trafic par employé. En 1995, ses effectifs avaient été réduits de moitié par rapport à 1988.

APPLICATION DES DIRECTIVES DE L’UE DANS LES PECO

Les 10 pays associés vont entrer tôt au tard dans l’Union européenne, alors ils seront obligés de transposer toutes les directives dans ses législations. Le nouvelle forme organisatrice va donner les impulses pour développement des réseaux. Les reformes sont aussi très radicales, comme en Estonie, où on a vendu la plupart des actions de la compagne nationale des chemins de fer aux inventeurs privés et c’est le première privatisation totale d’un entreprise nationaux des chemins de fer dans les PECO. Aussi la République tchèque est avancée avec restructurations : il existe déjà 50 opérateurs privés nationaux, qui exercent tant le trafic voyageur que le trafic marchandises. Ils réalisent presque 10 % des volumes du trafic marchandises- un taux qui va loin au delà des valeurs moyennes obtenues par les pays- membres de l’UE.

On peut bien distinguer, quels pays sont les mieux dans l’ Europe Centrale et Occidentale. Les plus populaires (la chiffre annuelle des voyages par personne) sont les chemins de la République tchèque (18,46 des voyages par habitant), suivi par les chemins de fer de Hongrie (12,56) et Slovaquie (11,75). Ces donnes vont aussi au delà de la popularité de transport ferroviaire dans les Pays- membres de l’UE.

Tableau XII: Statistique du trafic ferroviaire (secteur voyageurs) des PECO. A la base des données UIC – Statistics Centre 2001

Ici, le problème le plus urgent à résoudre pour mettre en application les directives de l’UE se situe au niveau de la restructuration de la dette des chemins de fer, tâche plus difficile par les ratios élevés de la dette nationale par rapport au PIB et du déficit budgétaire par rapport aux recettes publiques. Si la séparation comptable de l’infrastructure et de l’exploitation est devenue une réalité dans la plupart des pays, en revanche, presque partout, les mécanismes consultatifs et les procédures d’examen et d’approbation du gouvernement privent dans la pratique la direction des entreprises ferroviaires d’une bonne part de leur autonomie en matière de fixation des tarifs. Dans certains pays, l’accès à l’infrastructure pour les tiers a désormais une base juridique, mais les monopoles nationaux sont en général les seules entreprises ferroviaires qui se voient reconnaître les droits.

Tableau XIII: Statistique du trafic ferroviaire fret des PECO (source : Railway Statistics – Synopsis 2000 UIC – Statistics Centre 2001)

Mise en place des directives par les Etats

Les Etats associées avec l’UE ont progressé de façon inégale dans la mise en oeuvre des Directives. La plupart ont réalisé la séparation comptable de l’infrastructure ou sont en voie de le faire. Ils ont modifié les lois ou règlements concernant les chemins de fer dans l’esprit des directives. Il s’agit de lois ou décrets sur les transports, le transport ferroviaire, l’entreprise nationale des chemins de fer etc. Ce sont les bases juridiques des restructurations des entreprises.

Nombreux sont ceux qui ont adopté les dispositions législatives relatives à l’accès bien que seules la République. Tchèque, Estonie, la Pologne et la Slovaquie aient défini des règlements détaillés et établi des redevances d’accès aux voies. Dans la plupart des pays, le transporteur national conserve son monopole, de temps en temps accordent l’accès à d’autres.

Tableau XIV: Statistique du trafic ferroviaire (secteur voyageurs) des PECO (source : Railway Statistics – Synopsis 2000 UIC – Statistics Centre 2001)

La Mission Est- Ouest a préparé un rapport sur la situation dans les différents Etats- candidats pour l’elargissement. On peut remarquer les grandes différences entre les pays. Les reformes sont parfois plus avancées que dans les pays- membres de l’UE. Les quatre pays- République tchèque, Estonie, Pologne, Hongrie sont les plus remarquables dans ses efforts parce- que ici on a commence avec des entreprises socialistes et il y a beaucoup à changer. Dans les Pays d’Europe Centrale et Orientale, le passage à l’économie de marché a eu des conséquences brutales : changements dans la structure économique des entreprises (coupes sévères dans la production industrielle lourde, plus particulièrement), modifications dans le flux de trafic import/export, pression concurrentielle accrue exercée par d’autres modes de transport.

Ici on peut observer les premières résultats de nouveau ordre du marché –l’apparition des nouveaux exploitants des voies.

Etude de cas : République tchèque

Le 5 février 2002 le Parlement de la République Tchèque a adopté la loi sur la société anonyme Chemins de fer Tchèques (Ceské Dráhy). Cette loi aussi concerne la création de la Direction de l’infrastructure ferroviaire (organisation d’état) et la modification sur le transport par fer. Dés le 1 janvier 2003 deux nouveaux entités ont été crées société anonyme Chemins de fer tchèques et l’organisation d’état Direction de l’infrastructure ferroviaire. La nouvelle organisation a le droit à une compensation de la perte prouvable des services publiques (y compris un profit adéquat) qu’ils effectuent à la base des contrats passés avec l’état ou avec les autorités régionales.
Les tarifs pour le trafic voyageur proposés par les Chemins de fer tchèques doivent être approuves par le Ministre des finances. Séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport a été réalisée sur le plan comptable.

La nouvelle société anonyme sera désendette, la dette passera vers l’organisation d’état Direction de l’infrastructure ferroviaire. A l’exception de crédits pour les activités commerciales et de trafic. Les anciennes dettes des CD s’élèvent à 202,6 millions d’Euros, pour un C.A. de 1,3 miliard d’euros.

L’accès aux voies est possible pour les entreprises ayant une licence délivrée par l’Office des chemins de fer dans le cadre de la loi 266/94. Il existe beaucoup de types de licences ferroviaires en fonction du type de service offert. Ce sont les licences pour le trafic voyageurs public, trafic marchandises, trafics touristiques etc.

Les licences sont délivrées par l’Office des Chemins de fer, un organisme indépendant constitué par le Ministère des Transports et des Télécommunications de la République Tchèque. Cet Office est responsable pour la répartition des capacités. Les Chemins de fer sont responsables de l’attribution des sillons (places réservées dans les voies). Les opérateurs privés et les Chemins de fer tchèques sont obligés de payer les droits d’utilisation de l’infrastructure.

Les lignes directrices de l’évolution vers la structure actuelle sont : adaptation au marché, augmentation de la productivité, augmentation de la compétitivité, adaptation à la législation européenne. Les contrats des services publics sont passés soit avec le Ministre des Transports soit avec les autorités régionales. La compagnie nationale des chemins de fer subit une concurrence externe lors de la passations de ces accords. Les conséquences des directives peuvent être décrit comme libéralisation du marché, accès des opérateurs privés à l’infrastructure et naissance d’un milieu concurrentiel.

Aujourd’hui il y a plus de 50 opérateurs privés nationaux. Ils réalisent presque 10 % des volumes du trafic marchandises. C’est le plus concurrentiel marché ferroviaire dans les PECO.

Etude de cas : Estonie

C’est la première privatisation d’une partie de l’ancien réseau soviétique, et aussi la première totale privatisation dans les Pays d’Europe Centrale et Occidentale. Elle a vu le Baltic Rail Consortium, qui a acheté les Chemins de fer nationaux (Aktsiaselts Eesti Raudtee) et apporté en Estonie l’expérience et la pratique internationales.
Estonie c’est un pays pas très grand (population de 1,4 million). Les Chemins de fer estoniens servent surtout le trafic transitoire, de Russie jusqu’à Baltique, pour les ports de Tallinn. Presque toutes les marchandises sont transportées par rail (environ 80 %). Les compétiteurs ne sont pas les camions mais ce sont les chemins de fer de pays voisins et leurs ports. Le milieu concurrentiel était un des facteurs clés pour la décision de privatiser les chemins de fer. On a commencé en 1999, avec le groupe des consultants internationaux, pour élaborer la meilleure tactique de vente.

Les investissements dans le renouvellement du parc de locomotives ainsi que dans l’amélioration de l’infrastructure sont en voie de transformer la physionomie de l’activité fret en transit de l’Estonie, avec une réaction positive des clients et des marchés financiers. Les Chemins de fer estoniens restent propriétaires de l’infrastructure ferroviaire, mais la concurrence vient d’un opérateur arrivé avec la libéralisation, ainsi que des pays voisins. En Estonie il existe une concurrence intramodale- les nouveaux opérateurs sont entrées et utilisent l’accès libre à l’infrastructure. Le grand compétiteur , qui utilise l’accès libre à l’infrastructure, c’est une compagnie russe (vient de St Petersburg), Oil Link.

Les services publics ce sont les trains périurbains de l’agglomération de Tallinn, qui sont réalisées par la compagne publique Elektriraudtee. Les services Inter- City sont fournis par une entreprise privée Edelraudtee, les trains internationaux sont la propriété d’EVR Ekspress, également privatisé. Les quantités commandés des services publics sont réglés dans un accord conclu avec le gouvernement. La quantité de compensation financière est imposé par le gouvernement et payée ex ante. Les tarifs voyageurs intérieurs sont contrôles par les pouvoirs publics. Aujourd’hui il y a beaucoup de problèmes avec le financement des services régionaux en Estonie.

Etude de cas : Pologne

Pologne c’est le pays le plus grand d’Europe Centrale, avec la population de 38,8 millions. Les chemins de fer nationales, Polskie Koleje Panstwowe (PKP) ont le réseau ferroviaire de longueur de lignes de 22560 km. Naturellement, les réformes des entreprises de telle taille sont très compliques et chères. Le endettement de Chemins de Fer Polonais est déjà accumulé jusqu’à 2,3 milliards d’euros et la fluidité financière est menacé.

Les Chemins de Fer Polonais réalisent le programme de restructuration depuis 1989. Le 8 septembre 2000 ce programme a acquis les cadres législatives sous forme de la loi sur la commercialisation, restructuration et privatisation de l’entreprise nationale ” Chemins de Fer Polonais „. A la fin 2000 la loi est entrée en vigueur, en donnant la base au commencement du processus de transformation de l’entreprise nationale en société anonyme et ensuite aux sujets a part, fonctionnant selon les principes commerciales (en cadre du groupe de capital). On a transformée l’entreprise de l’état en société anonyme Chemins de Fer Polonais, qui crée les nouvelles sociétés afin de mener des activités dans les domaines du trafic ferroviaire des voyageurs, trafic ferroviaire fret et pour la gestion des lignes ferroviaires. On a crée aussi d’autres sociétés qui ne s’occuperont pas directement du transport ferroviaire. Ces sujets seront ensuite privatisés, sauf la société PKP Lignes Polonaises Ferroviaires Société Anonyme (PLK SA) qui, conformément à la loi sur la restructuration des PKP, sera le propriétaire de l’infrastructure, séparé des activités commerciales. En cadre de restructuration d’organisation en 2000 on a enregistre 8 sociétés dépendantes, détachés de la structure des PKP SA. Le processus de restructuration d’effectif a pour but la réduction des effectifs et l’amélioration du niveau d’éducation, des qualités professionnelles, de la structure d’âge et diminution du nombre des salaries aux postes administratifs. La réduction des effectifs a eu lieu par suite de licenciement, les salaries ont reçu les indemnités uniques de départ au montant de 20 ou 30 milles PLN. Responsable de la réalisation du programme de restructuration des effectifs est l’Agence Ferroviaire de Réinsertion Professionnelle.

Le problème urgente des PKP c’est la qualité des services publics offert, qui est détérioré constamment depuis le fin de communisme. Aujourd’hui on a introduit la régionalisation des services ferroviaires, qui a pour objéctif l’amélioration du qualité de service et augmentation des chiffres de voyageurs. Les autorités régionaux vont négocié les contrats de service public avec des fournisseurs sur la base d’appels d’offres. Les nouveaux sociétés de transport voyageur vont entrée en marché en 2003 (Connex, Chemins de fer Baltique, etc.) ou sont déjà entrées (Société des Transports Ferroviaires Locaux SKPL). Dans le domaine de transport des marchandises les premières opérateurs privés sont déjà dans les voies (DEC). En 2006 toutes les opérateurs registrés dans les pays- membres de l’UE vont entrer le réseau ferroviaire polonaise.

Tableau XV. Opérateurs détachés de l’entreprise de l”Etat Chemins de fer Polonais:
Opérateurs nouveaux (transport voyageurs, chemins de fer indusriels, transporteurs de graviers)

Etude de cas : Hongrie

En Hongrie il y a deux chemins de fer : MÁV (Magyar Allamvasutak) et GySEV (Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut Részvénytarsasag).

MÁV est depuis 1993 une société par actions qui appartient à l’État. Le ministre des transports exerce les droits de l’État actionnaire. GySEV est le Chemin de fer privé (les actions sont tenues par l’État d’Autriche, l’État d’Hongrie, le port d’Hambourg, et les particulièrs).

Depuis 2001 (novelisation de la Loi sur les chemins de fer) l’accès à l’infrastructure est possible pour les opérateurs nationaux et se fera contre versement d’une redevance. Avec l’entrée à l’Union Européenne l’accès sera possible pour tous les opérateurs paneuropéens. Le Ministre des Transports est responsable pour l’attribution des licences et les redevances pour l’utilisation de l’infrastructure. On va créer le 1er janvier 2004 un établissement indépendant pour l’attribution des sillons (places réservés dans les voies) et pour la détermination des redevances. On a introduit une vraie séparation comptable entre les activités commerciales et la gestion d’infrastructure avec une autonomie comptable. MÁV Rt comprend une division de l’infrastructure et une division de l’exploitation dont les comptes sont distincts.
Les transports de voyageurs régionaux et nationaux sont considérés comme le service public. Ils sont repassés dans les accords pluriannuels.

Les obligations de service public font l’objet d’un contrat de 3 ans conclu avec l’État. Le gouvernement contrôle et établît les tarifs pour le transport des passagers, mais aussi les horaires sont soumisés à contrôle public. En deux étapes successives (1994-95) le gouvernement a libéré MÁV Rt de ses dettes d’exploitation. Aujourd’hui celles de MÁV Rt s’élèvent à 1793 millions d’euros. Le but des restructuration est : augmentation le qualité des services offertes, adaptation aux demandes des clients, amélioration de productivité et de l’offre, création d’une société moderne où les companies-succeseurs.

GySEV est une entreprise de taille moyenne. Ce chemin de fer se développe rapidement et est rentable. GySEV transporte les voyageurs et fret dans l’Ouest de l’Hongrie, à la frontière autrichienne. Les trains couvrent les services publics régionaux et les services rapides viennent de Sopron à Budapest et Vienne. Il est connu pour le trafic fret international. Il est possible, qu’après l’introduction des directives GySEV va se dévellopper énormement, deservent les destionations en toute l’Europe.

Indépendance de la gestion

L’indépendance de gestion est fondamentale. Elle peut revêtir des formes différentes selon que l’on a une entreprise intégrée ou des entreprises distinctes pour la gestion de l’infrastructure et la gestion commerciale. Une entreprise d’Etat peut être également indépendante qu’une société anonyme à capitaux privés. L’important est que l’on ait des entreprises distinctes non subordonnées à un ministère quelconque, dans lequel l’Etat ne joue qu’un rôle d’actionnaire avec un conseil d’administration et une direction générale ou un conseil de surveillance et un directoire.

Les entreprises ferroviaires ne peuvent être dirigées avec les influences et fluctuations politiques et il faut une certaine stabilité des dirigeants opérationnels (directeur général ou directoire).

Pour les décisions d’investissement, les règles doivent être clairement définies. A priori, l’Etat est responsable des investissements d’infrastructure, mais ces investissements doivent être fondés sur des considérations économiques ou en tous cas ne pas peser anormalement sur les exploitants via les redevances pour l’utilisation des voies.

L’Union européenne retient le principe du coût marginal social qui ne peut conduire globalement à l’auto-équilibre du compte d’infrastructure. Très important est la mise en place de contrats de service public. Il faut que pour les services publics, l’Etat soit considéré comme un client des entreprises ferroviaires et leur achète leurs services nécessairement déficitaires dans le cadre d’un contrat négocié. IIl faut aussi que toute obligation tarifaire soit traitée comme un service public, donc faire l’objet d’un contrat négocié.

La séparation de la gestion de l’infrastructure et l’indépendance de gestion des entreprises devraient conduire à mettre en place des régulations empêchant la création de dettes malsaines.

Séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport

Les PECO ont progressé de façon inégale dans la mise en oeuvre de la Directive. Tous pays analisée ont réalisé la séparation comptable de l’infrastructure. Nombreux pays ont adopté des dispositions législatives relatives à l’accès, mais seulement République tchèque, Estonie, Pologne et Slovaquie eient défini des règlements détaillés et établi des redevances d’accès aux voies. Dans la plupart des pays, te transporteur national conserve sa monopole.

La directive demande une vraie séparation comptable, au niveau des bilans et des comptes de profits et pertes. Une telle séparation comptable doit conduire automatiquement à une séparation organique, c’est-à-dire que dans la structure de l’entreprise doit apparaître une direction infrastructure au sens de l’Union européenne, avec une autonomie comptable. Cette séparation peut aller au delà (holding ou séparation institutionnelle), mais cela n’est encore obligatoire.

III. CONCLUSION: LA COMPETITIVITE

Créer une concurrence intramodale – introduir la compétitivité, c’est probablement le principe le plus contestable, mais dans les pays des PECO les relations entreprise de l’Etat- clients sont encore dominée par les maniéres socialistes, qui sont déjà disparu dans les autres secteurs d’économie. Ils vont pas disparraître rapidement, parce-que les monopoles naturelles comme les chemins de fer vont transformer assez lentement. En effet, c’est le rail qui perdre les clients et le transport routier qui est dèjá bien adapté aux besoins du marché peut les reprendre. Ici, la concurrence intramodale peut freiner la chute des volumes du fret transportées. En Europe de l’Ouest, le transport ferroviaire est celui soumis à la forte concurrence intermodale, et il est peu probable qu’une concurrence intramodale apporte un plus aux clients, sauf peut-etre dans certains segments de marché.

En Estonie, où la première privatisation est enrée en vigeur, la chemin de fer transporte 80 % des marchandises, dix fois plus qu’en Union Européenne, seule la concurrence et qualité peut convaincre les clients pour utiliser du rail. En Pologne, il y a un opérateur grand national du frret, PKP Cargo S.A., et 60 000 PME’s de secteur des transports routier, et la part de marché du rail est baissé jusqu’a 10-11 per cent. Les nouveaux opérateurs nationals sont déjà entrée les voies, mais la maniére bureaucratique et socialiste de coopérer avec des clients reste là. Les manageurs ferroviaires en Pologne sont comme les fonctionnaires de l’Etat, pas comme les vraies entrepreneurs. Ce façon est très difficile à changer, mais doit être changé.

En République tchèque le rail a eu 60 % du marche du fret, et ce volume est baissé recemment, mais les nouveaux opéraeurs ferroviaires (environ 50 nouveaux exploitants sont apparus, de taille moyenne et petite) ont augmenté le qualité des services offertes et le milieu concurrentiel est dèjá né. Aussi l’offre de l’entreprise nationale des CD est amelioré.

Il y a aussi les chemins de fer rentables dans les PECO. GySEV, une entreprise ferroviaire de taille moyenne, qui conduit le trafic ferroviaire entre Gyõr et Ebenfurth, en Hongrie de l’Ouest, et aussi fournit les services voyageurs entre Fertõszentmiklós et Neusiedl am See du chemin de fer Fertõ Lakeland Railway Corporation. C’est une entreprise, qui va se developper dans les réseaux nationales d’Autriche et d’Hongrie, quand les drois d’accès seront introduits. Déjà ajourd’hui on peut voir les wagons de GySEV dans les gares polonaises, 900 kilomèttres au nord de la frontiére hongroise. Et dans le futur cette entreprise peut conquerir grandes parts du marché.

Un des plus grandes défis est de créer des chaines des responsabilités de bout en bout vis-à-vis des clients pour les trafics internationaux. Un client international doit être desservi par une seule entreprise, qui est responsible pour tous. La responsabilisation peut se faire via la création de nouvelles entreprises ayant accès à l’ensemble de l’infrastructure européenne. C’est pourquoi on insisté à la création d’une activité infrastructure au sens de la directive, avec une comptabilité distincte.

RESUMEE

1.
L’Union Internationale des Chemins de fer est l’organisation mondiale de coopération des entreprises ferroviaires et a été fondée en 1922. Les tâches de l’UIC couvrent tous les domaines intéressant le développement du transport par rail. On prépare les règles et prescriptions pour faciliter le trafic international. Les projets sont conduits dans les domaines du transport international de voyageurs et de fret, de gestion de l’infrastructure, de la recherche.
Le stage a eu le lieu dans la Mission Est- Ouest. La thématique du stage- les restructurations et les efforts de création d’un système unifié européen couvrent les domaines d’activité de la Mission Est -Ouest. Ce Mission a la tâche d’accélér l’intergation du système de transport ferroviaire paneuropéen sans frontières juridiques, économiques, techniques en vue d’améliorer la position du mode ferroviaire sur le marché européen des transports englobant l’Union Européenne et les PECO.

L’objectif du stage c’était la tâche de préparation d’un nouveau rapport sur l’implémentation des directives de l’UEdans les pays de l’Europe Centrale et Occidentale et de décrire les consequences dans les différents pays. On a décidé de décrire les mécanismes et conséquences de la création du système paneuropéen ferroviaire avec des pays de cet partie d’Europe. Pour préparer un rapport sur la situation actuelle on a dû lancer la questionnaire guidée aux entreprises ferroviaires de toutes les pays de ce partie d’Europe : Bulgarie, Estonie, Hongrie, République tchèque, Lituanie, Lettonie, Pologne, Roumanie, Slovaquie et Slovénie. Le rapport a été préparé en fiches par pays avec des données statistiques. On a présenté les conclusions dans la partie finale- l’étude sur la compétitivité de ce nouveau système.

2.
Le système ferroviaire est indispensable pour assurer l’equlibre énergetique dans les consommations d’énergie dans le secteur des transports et pour le développement durable, qui concile l’expansion économique et le respect de l’environnement. Le chemin de fer s’inscrit dans ce développement durable car il est particulièrement économe en énergie. Il pourrait être ajouté qu’il est le mode de transport le plus sûr. Le transport par rail est aussi puissante comme élément plus importante des systèmes des transports régionaux et périurbains, dans toutes les régions à forte densité de population.

Malgré la restructuration des entreprises ferroviaires dans l’Union européenne, les
parts de marché du rail se détériorent constamment. La qualité des services de transport ferroviaires du fret est insuffisante, dont la vitesse moyenne est de 18km/h soit moins qu’un brise-glace ouvrant la voie a la navigation dans la mer Baltique…

Le déclin de la part du rail pour le transport de marchandises en Europe est assez grand: de 21% en 1970 jusqu’à 8% de la part du marché fret en 1998. Mais aux Etats-Unis la part du rail est plus de 40% en 1998. Pour créer les conditions de développement de cette partie du marché, il suffit de créer le système de transport ferroviaire international plus performant et compétitif.
Si les chemins de fer vont créer un système paneuropéen, ils vont gagner la plupart du marché. Mais toutes ces systèmes sont différentes sur les plans technique, opérationnel et législatif.

La Commission Européenne a bien reconnu, que c’est la compétitivité insuffisante du rail par rapport au transport routier qui est responsable de la détérioration des parts de marché du rail, pour le transport de marchandises en particulier. On a decidée de changer cette situation, en introduisant les deux paquets des reformes ferroviaires visent à donner les bases pour la compétitivité et efficacité des entreprises ferroviaires. Les premières restructurations en Suède ou l’entreprise nationale SJ est devenu le plus efficiente en Europe ont donné le modèle pour prendre.

Les problèmes actuelles dans le secteur des transports ferroviaires sont les reformes des entreprises nationales et le forme d’organisation des chemins de fer: Les chemins de fer sont les monopoles naturelles, et sont très souvent organisés et dirigés par l’État. Mais c’est pas plus efficace. Les reformes sont donc très difficiles.

Presque toutes les pays de l’Europe de l’Ouest ont reforme ses entreprises dans l’esprit des directives, mais dans certains pays l’accès à l’infrastructure a les bases juridiques, mais les entreprises nationales sont les seules qui l’utilisent.

Les quatre pays-République tchèque, Estonie, Pologne, Hongrie sont les plus avancées dans ses réformes ferroviaires et déjà il y a quelques nouveaux exploitansts. Ces pays sont remarquables dans ses efforts parce que il faut restructurer les entreprises socialistes, qui ont peu changé depuis le chute de communisme. Mais ils ont avancée plus loin en comparison de plusieurs pays de l’Europe de l’Ouest.

BIBLIOGRAPHIE

I. LOIS ET REGULATIONS

· Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (Journal Officiel JO L 75, 15/03/2001)
· Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matiere de sécurité (Journal Officiel JO L 75, 15/03/2001)
· Directive 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure (Journal Officiel JO L 143, 27.06.1995)
· Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer communautaires (Journal Officiel JO L 237, 24.08.1991)
· Directive 95/18/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant les licences des entreprises ferroviaires (Journal Officiel JO L 143, 27.06.1995)
· Statistiques chronologiques des chemins de fer 1970-2000, International Union of Railways / Union Internationale des Chemins de fer / Internationaler Eisenbahnverband Paris : UIC, 2002, 85P
· LIVRE BLANC sur „La politique européenne des transports a l’horizon 2010 : l’heure des choix” http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html
II. SOURCES INTERNES DE L’UIC
· Report on the impact of EU Directives 91/440, 95/18 and 95/19 in the Central and Eastern European Countries (CEEC) [ UIC – East-West Division 1998]
· Railway Statistics – Synopsis 2000 [ UIC – Statistics Centre 2001]
· Supplementary Statistics to the International Railway Statistics 1998-1999 [ UIC – Statistics Centre ]
· International Railway Statistics 2000 [ UIC – Statistics Centre 2002]
· The impact of Directive 91/440 and related Directives on Central and Eastern European Countries [ UIC – East-West Task Force 1999]
· Population Density in Europe [ UIC – High Speed Division 2001]
· Modal split study of the passenger traffic in the central and eastern european countries[ UIC – High Speed Division 2001]
· Annual report 2000 [ UIC – Communications Department 2001]
III. SITES INTERNET
· UIC http://www.uic.asso.fr
· Conférence uropéenne des Ministres des Transports http://www.oecd.org/cem/stat/
· DG TREN – European Commission : Directorate General Energy & Transport http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.html
· CD – Czech Railways [ http://www.cdrail.cz ]
· CFR – Romanian Railways [ http://www.cfr.ro ]
· Edelaraudtee, Estonia [ http://www.edel.ee/index.html ]
· EVR – Estonian Railways [ http://www.evr.ee ]
· Gysev [ http://www.gysev.hu ]
· LG – Lithuanian Railways [ http://www.litrail.lt ]
· MAV – Hungarian Railways [ http://www.mav.hu ]
· PKP – Polish Railways [ http://www.pkp.com.pl ]
· SZ – Slovenian Railways [ http://www.slo-zeleznice.si ]
· ZSR – Slovak Railways [ http://www.zsr.sk ]
IV AUTRES
· «La politique des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix», adopté le 12 septembre 2001: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fr/lb_fr.html
· « La restructuration des chemins de fer en Europe », CEMT Paris 1998
« Changing Trains : Railway reform and the role of competition », Ashgate, 2001

Przypisy

[1] Source : « Les atouts environnementaux du train en France et l’animation de la poitique environnement de la SNCF ». Revue générale des chemins de fer, 0035-3183/98/05, Paris
[2] La totalité d’énergie consommé en France (100 %) c’est 47 millions de tep (tonne-équivalent-pétrole)
[3] Source: Conférence européene des ministres des Transports, session du 23. novembre 1989.
[4] Source : « Les atouts environnementaux du train en France et l’animation de la poitique environnement de la SNCF ». Revue générale des chemins de fer, 1998/05, Paris
[5] En France on a subventionnè l’infrastructure routier avec 60 milliards francs en 1993. Source : Guy Benattar, Lucien Touzerv ; « économie des transports » en : „Encyclopaedia Universalis” 2001
[6] Jacqueline Beaujeu-Garnier, Catherine Lefort; „Etats Unis d’Amérique-Géographie” en „Encyclopaedia Universalis” 2001
[7] White Paper on European Transport Policy http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html
[8] Exemples de dysfonctionnement : Certaines compagnies ferroviaires ne peuvent donner le nombre de locomotives ou de wagons disponibles, ni leur position. Des trains programmés sont supprimés pour absence de locomotive ou de conducteur. Il faut 30 à 40 minutes pour remplacer la locomotive d’un train de marchandises et vérifier l’état d’un convoi. Seule la moitié des 20 000 trains complets internationaux de transport combiné observés ont été ponctuels. (source : le nouveau Livre blanc de la Commision Européenne)
[9] Le marché des services ferroviaires internationaux sera ouvert en 2 étapes :- en 2003 sur les 50 000 km de voies ferrées du Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire et en 2008 sur l’ensemble du réseau.
[10] La Commission propose de tirer les leçons de cette expérience et de modifier les méthodes de travail et d’avancer plus vite sur l’interopérabilité du réseau conventionnel.
[11] Alors que le premier paquet ferroviaire ouvre le seul marché du fret international à partir de 2003 partiellement et de 2008 totalllement.

Wprowadzenie do ekonomiki kolei- rozdział II

2. Reformy kolei w Europie

W tym rozdziale omówionych zostanie kilka przykładów pełnych reform kolei europejskich. O pełnej reformie można mówić w momencie gdy organizacja rynku uległa definitywnej zmianie, np. z monopolu w regulowany oligopol. Często takim procesom towarzyszyła prywatyzacja, choć nie jest to regułą. Z reguły poprawiły one wskaźniki wydajności, takie jak liczba przewiezionych pasażerów itd. Radykalne reformy, w szybki sposób zmieniające kształt rynku, miały miejsce tylko w Wielkiej Brytanii.

2.1. Koniec epoki kolei państwowych

2.2. Prywatyzacja kolei

Jest mitem, iż kolej musi być państwowa. Własność państwowa w sektorze kolejowym wywodzi się z okresu I połowy XX wieku, kiedy mozaika różnorodnych przewoźników stała się uciążliwa dla podróżnych i gospodarki krajów europejskich. Wówczas podejmowano decyzje o nacjonalizacji.

2.2.1. Prywatyzacja kolei brytyjskich

Prywatyzacja kolei brytyjskich jest dobrym dowodem, iż mit o „państwowej” kolei ma krótkie nogi. Zlikwidowano kolej państwową i wprowadzono 25 regionalnych pasażerskich spółek kolejowych TOC. Już 5 po prywatyzacji liczba pasażerów wzrosła o 28%, pasażerokilometrów o 26%. Wpływy wzrosły o 39,1%.

2.2.1.1. Monopole atakują

Po otwarciu pierwszej znaczącej linii kolejowej z Manchesteru do Liverpoolu w 1930 roku zauważono, iż istnieje potencjał zwiększenia przewozów pasażerskich, a przewoźnik wcale nie wykonuje optymalnej pracy przewozowej, lecz tylko tą maksymalizującą zysk. Monopole eliminują konkurencję, zmniejszają przewozy by maksymalizować zyski poprzez nadużycie pozycji rynkowej. Już w latach 30-tych parlament brytyjski rozpoznał praktyki monopolistyczne, a pierwsze prawodawstwo regulujące monopole na kolejach pojawiło się już w 1840 roku. W 1872 roku parlamentarzyści byli zrozpaczeni, ponieważ wciąż nie udawało im się okiełznać monopoli. W okresie pierwszej wojny światowej koleje objęto pełną kontrolą rządową. Już w 1917 roku myślano o upaństwowieniu, do czego zachęcali laburzyści i narodowa unia kolejarzy, a co było krytykowane na łamach „The Economist (1919)”. W 1920 roku zaproponowano połączenie około 100 operatorów kolejowych w 6-7 grup. Zrealizowano ten zamiar w 1921 roku tworząc 4 monopole regionalne, amalgamaty mniejszych kolei, a następnie znacjonalizowano koleje w 1948 roku. W niedługim okresie czasu działalność zaczęła być coraz bardziej deficytowa. Kolej potrzebowała 600 milionów funtów każdego roku poczynając od 1975, co powodowało irytację konserwatystów w rządzie. Według ministrów, kolej była „subsydiowaną niekompetencją” osób nieudolnie nią zarządzających.

2.2.1.2. Konserwatyści u władzy

Zwycięstwo konserwatystów w roku 1979, gdy po latach post-war-consensus ekonomiczne pogorszenie pozycji Wielkiej Brytanii było niezaprzeczalnym faktem, spowodowało lawinową wyprzedaż wszystkich „państwowych skarbów”. Ciekawą lekcję po doświadczeniach średnio udanych prywatyzacji swoich monopoli naturalnych wyciągnęli Brytyjczycy. Przez pełne 18 lat bez mrugnięcia okiem wyprzedawano całe wyspy skarbów, „family silver” imperium brytyjskiego, a z państwowych firm, kwitnących wysoko i radośnie przez cały okres post-war-settlement została … poczta, „The Post Office”. Przemysł ciężki zatrudnia dziś tyle pracowników, co restauracje …indyjskie. Po prywatyzacji rynków telekomunikacji i energii oraz stworzeniu urzędów regulacji rynków (Oftel, Ofgas) i ich początkowych sukcesów (jak na przykład sukcesy Oftel pod Brianem Carsbergiem i przekształcenie się monopolu British Telecom w mającą 70 % rynku dobrze zarządzaną przez Sir Iain’a Wallace firmę), przyszła kolej na kolej, czyli podupadłe imperium „British Rail”.

2.2.1.3. Prywatyzacja „British Rail”

Postępy w prywatyzacji BR oznaczały według raportu Serpella zamknięcie 84 % sieci kolejowej, co skurczyłoby sieć kolejową z 11 000 mil do 1 630 mil. Mimo wysiłków BR nie przestawała być ciężko deficytowa. Konserwatyści byli ideologicznie przekonani do zakończenia monopolu BR. Pewne subsydia były nieodzowne jeśli unikanoby skali cięć w połączeniach zaproponowanej przez Serpella. Oczywiście, niektórzy wątpili w pozycję monopolistyczną BR, ponieważ miała ona silną konkurencję ze strony innych gałęzi transportu. Dokładnie taki był punkt widzenia różnych grup nacisku, takich jak Transport 2000 itd. Pozycja konserwatystów wychodziła z założenia, iż BR było monopolem w wykonywaniu usług przewozowych. Propozycje z lat 1980 zazwyczaj odrzucały bezpośrednią konkurencję na torach. Plany podziału na szereg regionalnych spółek kolejowych grupa Transport 2000 oceniała jako niemożliwe z powodu rozmaitych trudności operacyjnych, takich jak kursowanie jednego operatora na sieci innego przewoźnika. W opinii państwowej BR najlepszą możliwą opcją była sprzedaż kolei jako jeden monolityczny kloc, co byłoby „najmniej szkodliwe”, ale zapewne tylko i wyłącznie dla bossów BR. Konserwatyści byli wrogo nastawieni do tego pomysłu ponieważ nie zapewniał on konkurencji na torach. Instytut Adama Smith’a proponował w 1987 roku wydzielenie torowisk i podział pociągów na odrębne prywatne przedsiębiorstwa, uruchamiające konkurujące ze sobą pociągi. Oczywiście tego typu prywatyzacja spotkała się z krytyką głównego bossa BR, Sir Roberta Reida, który widział rozfragmentowaną kolej jako „wielką niedogodność dla jej klientów”, ponieważ cały czas miałyby miejsce nieporozumienia. Mimo to zaaprobowany model prywatyzacji był taki jak zaproponował instytut. Konserwatyści formalnie ogłosili w 1992 roku intencję prywatyzacji BR w czasie kadencji 1992- 1997. Konkurencji na kolejach nadano najwyższy priorytet, widząc ją jako główny mechanizm zdolny pobudzić jakość i wydajność na kolejach.

Pięć lat po prywatyzacji liczba pasażerów wzrosła o 28%, pasażerokilometrów o 26%. Wpływy wzrosły o 39,1%.

2.2.2. Prywatyzacja kolei estońskich

Prywatyzacja kolei narodowych Estonii, EVR, była pierwszą całkowitą prywatyzacją kolei w tej części Europy. Było to konieczne, by zwiększyć udział kolei w obsłudze ruchu tranzytowego do portów. Główna oś konkurencji to współzawodnictwo pomiędzy kolejami łotweskimi, rosyjskimi i litweskimi o obsługę konkurujących portów morskch. Niezwykle mocne znaczenie kolei dla Estonii (udział w rynku tr. towarowego wynoszący 80 %) i silna konkurencja to główne powody prywatyzacji kolei estońskich. W lutym 1999 parlament estoński Riigikogu zaaprobował decyzje o przeprowadzeniu restrukturyzacji i prywatyzacji kolei estońskich AS Eestii Raudtee w oparciu o ustawę o prywatyzacji. Ambitny program prywatyzacyjny majątku państwowego na rok 2000 zakładał sprzedaż od 51 do 66 % udziałów kolei AS Eesti Raudtee dla inwestora strategicznego. Zadecydowano iż model prywatyzacji zostanie opracowany we współpracy z doradcami o międzynarodowym doświadczeniu i ze przedsiębiorstwo nie może być prywatyzowane bez rekomendacji doradców.

2.2.2.1. Struktura prywatyzacji

Struktura prywatyzacji, stworzona z pomocą międzynarodowych konsultantów, wyglądała następująco:

· Sprzedaż udziałów, w przeciwieństwie do sprzedaży lub koncesjonowania składników przedsiębiorstwa,
· Pionowo zintegrowana struktura, bez obowiązku prowadzenia przewozów pasażerskich,
· Zachowanie przez rząd jednej trzeciej akcji, z opcją ich późniejszej sprzedaży dla posiadacza pozostałych dwóch trzecich,
· Wolny dostęp dla przewoźników pasażerskich i towarowych, za cenę pozwalającą EVR osiągniecie zysku.

Dnia 17 kwietnia 2000 Estońska Agencja Prywatyzacyjna ogłosiła dwustopniowy przetarg na prywatyzację 66 % akcji kolei AS Eestii Raudtee. Miesiąc później rząd zdecydował o pozostawieniu własności publicznej gruntów pod infrastrukturą kolejową. Po zarejestrowaniu gruntów jako własności państwowej, użytkownik kolei na podstawie ius superficie może korzystać z budowli na nich usytuowanych.

W listopadzie 2000 rząd postanowił o wyłączeniu z procedury prywatyzacyjnej kolei podmiejskiej Elektriraudtee AS. 15 listopada zawarto porozumienie o przekazaniu tej kolei na własność państwa, jest ona obecnie pod kontrolą Ministra Transportu i Telekomunikacji.

2.2.2.2. Sprzedaż kolei EVR

W przetargu wygrało konsorcjum amerykańskie, które jednak po półrocznym zwlekaniu wycofało się ostatecznie. Wobec tego drugi z kolei najlepszy oferent, konsorcjum Baltic Rail Services, uzyskał od rządu prawo do finalizowania transakcji. BRS zfinalizował umowę 31 sierpnia 2001. BRS zapłacił początkową cenę zaoferowaną na przetargu, czyli 1 miliard koron estońskich (57 milionów dolarów USA) za dwie trzecie udziałów. Udziałowcami konsorcjum BRS są: amerykański operator Rail World Inc (25.5%), Railroad Development Corp. (5 %), brytyjska spółka infrastrukturalna Jarvis plc (25.5%) estońska grupa inwestycyjna Ganiger Invest (44 %). Pod koniec 2001 grupa BRS powiększyła się o fundusz AIG Emerging Europe.

2.2.2.3. Wnioski

Reforma kolei estońskich początkowo poprawiła nieco przewozy pasażerskie, które w tym 1.4- milionowym kraju wynosiły 7.3 mln pasażerów w 2000 r. i od 1999 do 2000 wzrosły o 7.5 procenta. Liczba pasażerokilometrów wzrosła w okresie 1999-2000 o 9.7 procenta do sumy 261 mln pasażerokilometrów, by w 2001 spaść na 183 mln. W okresie prywatyzacji i sprzedaży kolei 2000-2001 (ostateczna decyzja -sierpień 2001), nastąpił ogromny spadek przewozów pasażerskich o 24.6 %, z 7.3 miliona na 5.5 miliona pasażerów. Liberalna w założeniach reforma kolei zaowocowała prywatyzacją narodowego przedsiębiorstwa kolejowego wraz z infrastrukturą kolejową i wydzieleniem szeregu spółek pasażerskich. Przetarg na sprzedaż kolei narodowej wygrało konsorcjum Baltic Rail Services. Kolej narodowa EVR stała się pionowo zintegrowaną koleją towarową, udostępniającą infrastrukturę przewoźnikom pasażerskim : podmiejskiemu Elektriraudtee, przewoźnikowi Edelraudtee obsługującemu pociągi typu Intercity oraz międzynarodowemu przewoźnikowi EVR Ekspress. Nie obyło się bez ofiar: reforma doprowadziła do sporego spadku przewozów pasażerskich i obecnie kolej pasażerska jest na poziomie mniej więcej równym kolejom polskim: liczba podróży na mieszkańca wynosi 5,21. Wskazać można kilka błędów: pozostawiono duchy gospodarki planowej w sektorze przewozów pasażerskich, a nieudolność zarządcza wyniesiona z poprzedniej epoki doprowadziła do degradacji kolei regionalnej. Z reformy kolei estońskich można wyciągnąć wnioski : nie pozostawiamy duchów zeszłych epok w żadnym z segmentów rynku, a zmiany na kolejach muszą być pełne i definitywne. Przewozy pasażerskie mogą mocno ucierpieć w czasie szybkiej reformy, zwłaszcza jeśli dojdzie do prywatyzacji nomenklaturowej, co jest może najłatwiejsze, jednak długofalowo fatalne w skutkach. Być może wina leży w braku know-how, lecz zdaje się iż bardziej jest to zasługą ducha przeszłości, który nakazuje roszczeniową pozycję zamiast uprzedniego wysiłku. Mało kto się na to nabiera i wolny rynek powinien w szybkim tempie utemperować butę ongiś etatystycznych kolejarzy, którzy, osądzając po ich dotychczasowych wysiłkach, byli mało reformowalni. Mimo niepowodzeń należy uznać, iż w Estonii zrobiono wszystko, co było w mocy władz, by kolej uzdrowić i polepszyć. W końcu, ilu operatorów kolejowych można zmieścić w kraju wielkości małego polskiego województwa i mającym zaledwie 968 km linii kolejowych?

2.3. Reforma kolei w Szwecji

Królestwo Szwecji (Konungariket Sverige) ma 8.9 milionów mieszkańców i bardzo małą gęstość zaludnienia- 19.8 mieszkańca na km2 (6.5-krotnie mniejsza niż w Polsce), ale mimo to transport publiczny znakomicie sobie tutaj radzi. Koleje w Szwecji przewożą 129 milionów pasażerów rocznie, relatywnie 2,3- krotnie więcej niż w Polsce (1999, dane SIKA – Statens Institut för kommunikationsanalys).

2.3.1. Zakres zmian

W 1988 roku państwo przejęło odpowiedzialność za rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Po raz pierwszy w Europie oddzielono ruch od infrastruktury kolejowej, tworząc Narodową Administracje Kolei Banverket. To odseparowanie zarządzania infrastruktura (Banverket) od wykonywania przewozów stworzyło podwaliny do wyrównania warunków konkurencji pomiędzy gałęziami transportu. Banverket jest własnością państwa, tak samo jak Vägverket, czyli szwedzka dyrekcja dróg publicznych.

2.3.2. Odpłatność za infrastrukturę

Wszyscy przewoźnicy płacą za koszty użytkowania torów, także była kolej państwowa SJ (co w Polsce nieczęsto się zdarza kolei państwowej !). Struktura opłat dla operatorów kolejowych to tylko koszty krańcowe- marginal costs, a nie (jak w Polsce) koszty całkowite, które nijak się mają do otaczającej rzeczywistości ekonomicznej. Jednakże, jako ze ruch drogowy potrafi zaoferować ceny znacznie poniżej kosztów krańcowych, i ceny infrastruktury drogowej najprawdopodobniej nie wzrosną, operatorom kolejowym przyznano tymczasową zniżkę w opłatach za infrastrukturę. Na podstawie legislacji przegłosowanej przez parlament szwedzki w roku 1998, stawki za dostęp do torów dla przewoźników towarowych znacznie obniżono, by zapewnić możliwość konkurencji na równych prawach z transportem drogowym. Stawki uiszczane przez operatorów kolejowych w 1996 roku wynosiły 1045 milionów koron szwedzkich, lecz nowy system zredukował je do 275 mln koron szwedzkich. Poprzednia metoda pobierania opłat została zastąpiona nową, opartą na socjoekonomicznym koszcie krańcowym (socioeconomic marginal cost). Był to ruch mający na celu poprawienie warunków konkurencji. W ten sposób koleje mogą współzawodniczyć na bardziej sprawiedliwych warunkach z transportem drogowym. T. Syryjczyk krytykuje ten system [12], wskazując iż wpływy są symboliczne, a większość kosztów operacyjnych i nakładów inwestycyjnych ponosi państwo. Ale przecież podobnie jest w ruchu drogowym, nieprawdaż? Dlaczego transport szynowy nie miałby mieć sprawiedliwych warunków konkurencji? Wadą systemu państwowych dopłat jest uniezależnienie zarządu linii kolejowych od faktycznych potrzeb przewoźników, a więc także od realnych potrzeb przewozowych. Brak jest nacisku przewoźników na obniżenie kosztów oraz zmniejszona jest wrażliwość zarządu linii na ich potrzeby. Mimo to, poprzez choćby analogię z transportem drogowym, należy założyć iż tego typu system jest również wydajny w alokacji inwestycji w rozbudowę infrastruktury.

2.3.3. Organizacja transportu pasażerskiego

Udział kolei w transporcie dalekobieżnym wynosi 15 % (autobus 6 %, samolot 10 %, samochód 68 %). W transporcie lokalnym udział transportu szynowego to 6 %, autobusów 9 % i samochodu 76 %.
Obecnie istnieje wielu niezależnych operatorów, zarówno w sektorze pasażerskim jak i towarowym. Kolej państwowa SJ jest wciąż własnością państwa, lecz jest zarządzana niezależnie w formie odrębnej jednostki komercyjnej. Pozostała ona największym przewoźnikiem, nawet częściowo chronionym przed konkurencją ! Ruch dalekobieżny na liniach nierentownych jest organizowany i dotowany przez rząd za pośrednictwem agencji Rikstrafiken, zarządzającej siecią transportu publicznego na poziomie ogólnokrajowym. Wszyscy operatorzy, którzy spełniają wymogi inspektoratu kolejnictwa Järnväginspektionen, mają prawo do brania udziału w przetargach na wykonywanie przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym. Również na liniach dalekobieżnych nowi przewoźnicy zaczęli wprowadzać swoje pociągi po tym jak ich oferta wygrała na przetargach. Co ciekawe, liczbowo najwięcej pasażerów wcale nie przewozi tu kolej państwowa SJ, lecz prywatna Citypendeln ! W pasażerokilometrach ruchu regionalnego kolej państwowa ma ok. 55 % udziału w rynku, w ruchu dalekobieżnym jej udział sięga 90 %.

2.3.4. Działanie rynku

Järnväginspektionen to inspektorat kolei zajmujący się wszystkimi przewoźnikami kolejowymi. Wszystkie decyzje dotyczące kolei państwowej SJ lub tez prywatnych przewoźników są podejmowane całkowicie niezależnie.
Ruch regionalny jest kontraktowany na pięć lat w procedurze przetargowej (okresy są różne). Każdy region ma własny związek komunikacyjny (länstrafihuvudmän), czyli organizm publiczny odpowiedzialny za organizację publicznego transportu kolejowego, autobusowego i czasami wodnego (jak na przykład komunikacja regionalna z wykorzystaniem promów w regionie Göteborga) Te związki komunikacyjne pokrywają wszystkie razem (jest ich 24) całą powierzchnię kraju. To one ustalają rozkłady jazdy i taryfy. Dotacje dla transportu kolejowego są przekazywane związkom komunikacyjnym przez rząd centralny za pośrednictwem Narodowej Agencji Transportu Publicznego Rikstrafiken. Przewoźnicy kolejowi składają oferty, najlepsza jest wybierana przez organizatora transportu publicznego. Pasażerski ruch dalekobieżny na liniach deficytowych jest zamawiany przez specjalnie w tym celu utworzoną organizację publiczną, Rikstrafiken. Także tutaj przewoźnicy kolejowi składają oferty w celu obsługi niestabilnych ekonomicznie połączeń dalekobieżnych i są wybierani drogą przetargu.

2.3.5. Zarządzanie infrastrukturą

Dostęp do sieci został całkowicie uwolniony 1 lipca 1996 roku. Regionalne zarządy transportu oraz Rikstrafiken mogą zawierać kontrakty z rożnymi operatorami w celu obsługi dotowanych połączeń na liniach głównych i regionalnych. W ruchu towarowym, każdy licencjonowany operator ma prawo do prowadzenia przewozów na całej sieci, jednak ruch rozkładowy ma priorytet. Odpowiedzialność za przyznawanie tras przejazdu i sygnalizację ponosi Banverket. Ostatnie ustawy, przegłosowane w 1998 roku jeszcze bardziej starają zapewnić niedyskryminowany dostęp do infrastruktury, przenosząc odpowiedzialność za bocznice przemysłowe, rampy i platformy wyładowcze, a nawet systemy informacji podróżnych w gestię Banverket.

Linie, które pozostają poza zarządem Banverket to :

– Kolej Malmbanan, ważna strategicznie linia służąca do przewożenia rudy z Kiruny do portów w Narwiku i Luleĺ. Prawa do zarządzania tą linią posiada spółka kopalniana LKAB.

– Kolej Wewnątrzkrajowa, Inlandsbanan jest zarządzana przez konsorcjum lokalnych samorządów przy trasie tej 1035- kilometrowej linii z Mora do Gällivaren, na podstawie 20- letniego kontraktu zawartego w 1993 roku.

2.3.6. Rozbicie kolei państwowej

Od pierwszego stycznia 2001 byle koleje państwowe SJ zostały rozdzielone w sześć niezależnych, państwowych przedsiębiorstw:

· SJ AB- ruch pasażerski
· Green Cargo AB- ruch towarowy
· Jernhausen AB- majątek byłych kolei państwowych
· TraffiCare AB- obsługa stacji kolejowych, sprzątanie taboru.
· EuroMaint AB- obsługa i konserwacja
· Unigrid AB- obsługa systemów informacyjnych.

2.4. Reforma kolei niemieckich

W ramach reformy kolei niemieckich od dnia 1 stycznia 1994 przyznano prawo wszystkim licencjonowanym przedsiębiorstwom przewozowym do wykorzystywania sieci kolejowej publicznych zarządów kolei (głównie kolei federalnych DB).Umożliwiło to rozwój konkurencji na szynach. Wraz z otwarciem sieci kolejowej dla wszystkich podmiotów pojawiły się liczne problemy. Pierwszy z nich dotyczy odpłatności za infrastrukturę kolejową, drugi obejmuje problematykę sprawiedliwego rozdziału tras przejazdu pomiędzy poszczególnych przewoźników. Dodatkowy problem występuje w momencie, gdy sieć kolejowa jest obsługiwana przez przedsiębiorstwo, które wobec innych oferentów jest dostawcą i jednocześnie ich konkurentem.

Reforma kolei niemieckich i otwarcie sieci kolejowej dla nowych operatorów w 1994 roku miały między innymi na celu zwiększenie konkurencyjności kolei i poprawienie jej sytuacji na rynku transportowym. Po 9 latach możemy stwierdzić, że przedsięwzięte wówczas reformy, uzupełnione regionalizacją lokalnych przewozów kolejowych i autobusowych zainicjowały i rozwinęły konkurencję w przewozach pasażerskich i w kolejowych przewozach towarowych. Widać to wyraźnie choćby w dynamice wzrostu liczby przedsiębiorstw kolejowych jak też i w przejęciach od byłej kolei federalnej DB lokalnych i regionalnych połączeń pasażerskich przez rozmaite spółki kolejowe. Obecnie nastąpił prawdziwy renesans kolei w Niemczech, a liczba podróżnych wszystkich 240 przewoźników wciąż rośnie i zbliża się do 2 miliardów rocznie.

Dnia 1 stycznia 2000 w Republice Federalnej Niemiec było 240 kolei użytku publicznego:
239 przedsiębiorstw z koncesjami na koleje użytku publicznego
18 przedsiębiorstw będących własnością Władzy Federalnej posiada
– 3 Koncesje na zarządzanie liniami kolejowymi (infrastrukturą)
– 16 Koncesji na prowadzenie przewozów, z czego:
– 16 na przewozy pasażerskie
– 3 na przewozy towarowe
221 przedsiębiorstw obsługujących koleje niepaństwowe (Nichtbundeseigene Eisenbahnen, w skrócie NE), dzielących się na:
– 164 koleje niepaństwowe z ruchem rozkładowym:
107 koncesji na zarządzanie infrastrukturą kolejową
152 koncesje dla przedsiębiorstw przewozowych, z czego:
– 107 koncesji na przewozy pasażerskie
– 128 koncesji dla ruchu towarowego.
– 57 przedsiębiorstw obsługujących linie turystyczne i muzealne
– 30 koncesji na zarządzanie infrastrukturą
– 55 koncesji na prowadzenie przewozów.

W końcu roku 1993 istniały 2 wielkie firmy Deutsche Bundesbahn (DB) oraz Deutsche Reichsbahn (DR) oraz 115 kolei niepaństwowych. W roku 2000 jest już 240 przedsiębiorstw z koncesjami dla kolei użytku publicznego. Co prawda nie wszystkie przedsiębiorstwa wykorzystują otrzymane koncesje. 18 przedsiębiorstw we władaniu Władzy Federalnej to Deutsche Bahn AG jak też i jej spółki-córki specjalizujące się w transporcie towarowym, infrastrukturze i usługach dla sektora kolejowego. Podczas gdy spółki prowadzące dalekobieżne przewozy pasażerskie, ruchu towarowego i infrastruktury działają zazwyczaj na całej sieci kolejowej, w regionalnym ruchu pasażerskim powstało dotychczas dziewięć innych regionalnych spółek-córek poza DB Regio.

Nowy narodowy plan rozwoju transportu do roku 2015, tzw. Bundesverkehrswegeplan zakłada po raz pierwszy od wojny przeznaczenie większej sumy inwestycji na kolej niż na sieć drogową. Według planu na kolej zostanie przeznaczone 77 miliardów euro, podczas gdy na siec drogową 75,4 mld euro oraz 7,5 mld euro na śródlądowe drogi wodne.