Próby reaktywacji portów lotniczych w Polsce Północnej

Adam Fularz, IE

Polskie regiony wreszcie zaczęły rozwijać znajdujące się na ich terenach regionalne porty lotnicze, nawet w tych mniejszych ośrodkach. Już od września 2005 r. startowały loty z Warszawy do portu lotniczego Zielona Góra (Babimost), portu reaktywowanego dzięki wykorzystaniu przez przewoźnika mniejszych, zaledwie kilkunastumiejscowych samolotów firmy Jetair. O reaktywowaniu nieczynnych portów lotniczych samorządowcy myślą także w słabiej zaludnionej i niedoinwestowanej pod względem infrastruktury lądowej północnej Polsce, a o planach reaktywacji portów wiele mówi się m.in. w Olsztynie, Słupsku i Koszalinie. Jednakże możliwości rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce Północnej są znacznie większe.

Dlaczego ożywiać porty lotnicze?

W Polsce, kraju pozbawionym dobrej jakości infrastruktury drogowej i kolejowej, lotnictwo winno odgrywać ważną rolę w zapewnianiu połączeń komunikacyjnych do regionów, ponieważ z uwagi na zdeprecjonowaną infrastrukturę innych środków transportu, są one w dużej mierze pozbawione możliwości szybkiego dotarcia do nich. 

Wykorzystanie już istniejącej infrastruktury portów lotniczych i lotnisk powojskowych pozwoliłoby na poprawę skomunikowania regionów. Przykładem, że to jest możliwe w sytuacji ekonomicznej krajów Europy Środkowo-Wschodniej, są porty regionalne Balaton- Zachód i Pałąga, na Węgrzech i Litwie.

W Polsce możliwe jest wykorzystanie powojskowych lotnisk w pasie wybrzeża Morza Bałtyckiego w celu umożliwienia szybkiego dotarcia turystom z RFN oraz południa Polski. Przykład nadbałtyckiej Pałągi (lit. Palanga) pokazuje, że możliwa i zasadna jest budowa siatki połączeń opartej na destynacjach  (to znaczy portach docelowych) w basenie Morza Bałtyckiego, w celu obsługi głównie ruchu sezonowego turystycznego, ale też połączeń planowych. 

Komunikacja lotnicza z reguły zastępuje na długich relacjach powolne promy, wobec czego zasadne są połączenia pomiędzy destynacjami w Polsce i Szwecji, Łotwie, Estonii, Danii etc., zwłaszcza, że popyt na te relacje jest już ustabilizowany, a oferta szybkich połączeń lotniczych mogłaby dodatkowo wygenerować znaczny popyt wzbudzony i zwiększyć współpracę społeczno-gospodarczą pomiędzy krajami basenu Bałtyku. Powojskowe lotniska możliwe do wykorzystania w tym celu to: Elbląg/ Malbork, Pruszcz Gdański, Gdynia Babie Doły, Słupsk Redzikowo, Koszalin (Zegrze Pomorskie).

Pomorze Środkowe- zamknięte porty lotnicze

Porty lotnicze w Słupsku i Koszalinie już w swej historii obsługiwały ruch krajowy, zakończyło się to jednak z końcem lat 80-tych lub początkiem 90-tych. Dziś zasadna w tych portach jest obsługa połączeń krajowych, i o to starają się władze samorządowe obu miast. W Słupsku nadzieje na reaktywację portu są wiązane z tym że Redzikowo zostanie lotniskiem zapasowym lotniska wojskowego w Malborku, a wówczas w Słupsku zainstalowana zostałaby infrastruktura lotniskowa, która umożliwiłaby również obsługę samolotów cywilnych i reaktywację cywilnego portu lotniczego. Jak wynika z listów władz miasta nadesłanych autorowi tekstu, władze samorządowe Słupska są bardzo zainteresowane uruchomieniem portu lotniczego, widząc w nim jeden z elementów ożywienia gospodarczego regionu. Władze poinformowały autora  iż  Słupsk uczestniczy w projekcie „DEAR” – Rozwój Gospodarczy Obszarów Wokół Lotnisk, ukierunkowanym na wspomaganie uczestnika projektu na jego drodze do ponownego otwarcia portu lotniczego.

W Zegrzu Pomorskim koło Koszalina teren lotniska o powierzchni 300 ha– jako niezbędny do uruchomienia lotniska został wydzierżawiony od Agencji Mienia Wojskowego w Warszawie, przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego. Władze Koszalina planują reaktywacje portu lotniczego pod nazwą Koszalin/ Kołobrzeg. Zakładają obsługę ruchu czarterowego do sanatoriów w Kołobrzegu oraz ruch regionalny. Prowadzone są rozmowy z inwestorem zagranicznym oraz z zarządcami polskich regionalnych portów lotniczych. Przyszły port lotniczy Koszalin/Kołobrzeg jest położony w zachodniej części Pomorza Środkowego i posiada pełnowymiarowy pas startowy  (2 500 m) w bardzo dobrym stanie. Możliwe jest wykorzystanie istniejącej linii kolejowej w celu zorganizowania połączenia kolejowego (tzw. airport linku)  do centrum Koszalina.

Konurbacja Trójmiejska i delta Wisły

Porty w pobliżu konurbacji Trójmiasta mają największe szanse na sukces w związku z dogodnym położeniem i znaczną strefą oddziaływania, szacowaną w artykułach o polskich portach lotniczych na 2- 4 mln potencjalnych pasażerów. Plany przekształcenia w port lotniczy z ruchem cywilnym wykrystalizowały się w stosunku do lotniska Gdynia Babie Doły, i są tam prowadzone prace adaptacyjne. Nieznany jest natomiast los lotniska powojskowego w Pruszczu Gdańskim, które również mogłoby stać się portem lotniczym tej milionowej konurbacji. 

W przypadku Elbląga, posiadającego historię funkcjonowania portu lotniczego przed II wojną światową (który obsługiwał ongiś połączenia do Szczecina, Berlina, a nawet loty międzynarodowe), władzom samorządowym zaproponowano by porzuciły mało realne plany budowy nowego portu cywilnego od podstaw i zajęły się przystosowaniem istniejącego lotniska wojskowego pomiędzy Elblągiem a Malborkiem do przyjmowania lotów cywilnych. Proponowana jest reaktywacja portu dla Elbląga jako portu regionalnego wykorzystującego infrastrukturę lotniska wojskowego w Malborku i działającego pod atrakcyjną dla podróżnych nazwą „Trójmiasto/ Elbląg”. Zaproponowano też powiązanie portu z siecią kolejową- tworząc tzw. airport link, czyli krótkie odgałęzienie od pobliskiej linii kol. Malbork- Elbląg pod sam budynek terminalu przyszłego portu. Umożliwi to połączenie portu z Elblągiem w około 10-15 minut, oraz z aglomeracją Trójmiasta w przeciągu ok. godziny, oraz przyciągnie pasażerów z tego największego skupiska ludności w regionie.

Pomorze Zachodnie

Stolica Pomorza Zachodniego jest miastem o jednym z najniższych w Polsce wskaźników korzystania ludności z połączeń lotniczych, i jest to związane między innymi ze znaczną odległością do portu lotniczego w Goleniowie oraz z jego bardzo złym skomunikowaniem z siecią transportu zbiorowego. Ponadto władze miasta Szczecinia nie dokładają starań do poprawy komunikacji z istniejącym portem i wielokrotnie wyrażały opinię iż w tym mieście należy przystosować lotnisko w Dąbiu do przyjmowania lotów krajowych oraz małych samolotów typu General Aviation. 

Za uzasadnienie dla mało realnych planów budowy nowego portu podawały fakt że port lotniczy w Goleniowie jest położony w zbyt dużym oddaleniu od centrum miasta. Wedle tych planów pas startowy w Dąbiu należałoby wybudować od podstaw kosztem ok. 5 mln PLN (miałby on długość 1400-1500 metrów), oraz zbudować niewielki terminal pasażerski. Koszt takiej inwestycji to ok. 40 mln PLN. Ów nowy port Szczecin- Centrum, położony ok. 5 km od śródmieścia, należałby do kategorii lotnisk miejskich (tzw. City Airport), która pojawiła się na świecie ok. 10 lat temu. Przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowany byłoby pod obsługę ruchu biznesowego. 

Władze samorządowe nie badały jednak innych opcji. Wg autora dużo tańszym pomysłem byłoby wprowadzenie szybkiego połączenia kolejowego, tzw. airport linku- ze szczecińskiego Dworca Głównego bezpośrednio do portu lotniczego w Goleniowie, wykorzystując istniejącą infrastrukturę kolejową oraz bocznicę do portu. Koszt zorganizowania takiego połączenia to głównie tabor (1 wagon motorowy- koszt od 2,5 mln do 5 mln PLN) oraz inwestycje w poprawę infrastruktury kolejowej. W opinii autora 30-minutowy czas dojazdu do Dw. Głównego jest jak najbardziej możliwy do osiągnięcia, i byłby on porównywalny z dojazdem siecią drogową do portu lotn. w Dąbiu w czasie szczytu komunikacyjnego i wystąpienia zatorów w ruchu drogowym.

Niezależnie od obranej strategii poprawy dostępu do transportu lotniczego, władze miasta winny podjąć decyzje co do konieczności wykonania jakiegoś ruchu w kierunku poprawy słabego skomunikowania Szczecina przez transport lotniczy, oraz zaradzeniu zatrważająco niskiej pozycji tego miasta w statystykach ruchu w polskich portach lotniczych, szczególnie w odniesieniu do innych miast o porównywalnej wielkości.

Innym miastem tego regionu, mającym szansę na połączenia lotnicze, jest Szczecinek. Byłe lotnisko wojskowe w Szczecinku- Wilczych Laskach mogłoby zostać wykorzystane dla celów ruchu regionalnego. Tamtejsze lotnisko powojskowe (pasy startowe o wymiarach 2300m x 30m i 2300m x 10m) mogłoby na początku uzyskać status lądowiska, a dopiero potem starać się o przekształcenie w regionalny port lotniczy. Niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich połączeń do Szczecinka jest realne. Jak na razie, teren lotniska został zagospodarowany na cele rolne przez gminę Szczecinek, jednakże na pasy startowe nie znaleziono chętnego najemcy.

Proawdopodobnie powiedzie się także zainicjowany przez autora tego tekstu plan nakłonienia zarządu portu lotniczego w Heringsdorf, położonego około 7 km od Świnoujścia, bezpośrednio przy polskiej granicy, do zmiany komercyjnej nazwy tego portu regionalnego na zrozumiałą także dla polskich podróżnych nazwę „Heringsdorf – Świnoujście” oraz przekonania przewoźników lotniczych do oferowania lotów z Polski nad polskie morze, np. z Wrocławia, Katowic, Warszawy czy Krakowa do właśnie Świnoujścia/ Heringsdorfu. Podróż koleją nad polskie morze jest bardzo długa, a samolot pozwala na skrócenie tego dystansu do nieco ponad godziny.

Mazury

Inaczej ma się sprawa z portem lotniczym w Szczytnie- Szymanach. Władze samorządowe chcą dokonać reaktywacji tego portu pod nowym zarządem, w innym składzie właścicielskim. Lotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna, 56 km od Olsztyna) otwarto w 1996 r. Jak informuje prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma  dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz posiadało też radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych, jednak jest on niesprawny.

Lotnisko w Szymanach ma pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza niedogodność to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość (56 km) od aglomeracji Olsztyna.W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska regionalnego. Zaproponowano zmianę obecnej handlowej nazwy portu lotniczego w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje lub atrakcje turystyczne w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, albo „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy”.

Aby skomunikować port z Olsztynem wystarczy wprowadzić w tej relacji autobus szynowy którego czas przejazdu wyniósłby przy obecnym stanie infrastruktury od 47 do 50 minut. Poprawa stanu infrastruktury kolejowej na tej trasie spowoduje, że czas podróży z portu lotniczego w Szymanach do Olsztyna wyniesie np. 45 minut, z jednym tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać większych problemów. 

Innym potencjalnym mazurskim portem lotniczym, jest teren powojskowego lotniska w Wilamowie koło Kętrzyna, 3,8 km na wschód od miasta. Posiada on resztki zniszczonych kilkusetmetrowych betonowych pasów startowych po byłym lotnisku wojskowym obsługującym „Wilczy Szaniec”- pobliską kwaterę Hiltera, i po odbudowie betonowych pasów startowych może być rozwinięte jedynie do roli portu lotniczego o charakterze sezonowym i turystycznym, obsługującego Śniardwy i trudnodostepny z głębi kraju region północnych Mazur. Sporym atutem jest kompetencja i wielka aktywność obecnych zarządców tego lotniska, słynącego w całej Polsce dzięki festynom i innym atrakcjom lotniczym.

Podsumowanie

Warunki Polski Północnej, mimo relatywnie niższej gęstości zaludnienia, pozwalają stawiać na rozwój portów regionalnych wykorzystujących istniejącą infrastrukturę lotnisk powojskowych oraz linii kolejowych w celu zorganizowania systemów sprawnego i szybkiego dowozu pasażerów do centrów miast. Czynnikiem sprzyjającym jest postawa samorządów lokalnych, widzących w reaktywacji portów lotniczych sposób na rozwój regionów. Niepokoją jednakże dość liczne i na ogół nierealne ekonomicznie plany budowy portów kategorii City- Airport w pobliżu centrów miast (casus np. Szczecina, Elbląga i Olsztyna) w obliczu niedostatecznego wykorzystania potencjału już istniejącej infrastruktury. Plany te winny być szczególnie rozważnie przeanalizowane, bowiem często dzięki swej „nierealności” w polskich warunkach powodują iż regiony długo jeszcze pozbawione będą łatwego dostępu do oferty przewoźników lotniczych. Te „działania zaradcze” w postaci budowy portów kategorii City-Airport powodują iż loty pasażerskie, jeżeli wreszcie zamiary budowy tych portów się ziszczą, to pozostaną finansowo zarezerwowane najczęściej tylko dla grona elity biznesu i administracji, a nie dla szerszego grona klientów masowych. Obsługa typowych lotniczych przewozów pasażerskich jednak wymaga portów o odpowiednich parametrach technicznych, i taka infrastruktura najczęściej istnieje w pewnym oddaleniu od aglomeracji, ale zwykle nie jest w dostatecznym stopniu wykorzystana.

Model regionalnego lotniska niskokosztowego

Adam Fularz

W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego  dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linie lotnicze i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie port lotniczego Frankfurt-Hahn.

Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie.

Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair etc.) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działało po dekadzie ponad 100 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).

Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.

Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej.

Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.

Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela – Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)

Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Nastawione na masowego klienta lotnisko regionalne klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Pozyskiwanoby podróżnych działając w oparciu o formułę low-cost jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów.

Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te odległe są o sto km dystansu. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym oraz regularnymi kursami autobusowymi do największych aglomeracji regionu.

Analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Analiza danych z połowy ubiegłej dekady pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.

Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.

Tabela 1. Zyski lub straty wybranych polskich portów regionalnych

Port lotniczy	Nazwa zarządcy	Przychody ogółem	Zysk netto/strata	Udział państwowej spółki PPL w kapitale podstawowym spółki na  31.12.2003
Bydgoszcz	Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.	1 811 715	-2 575 605	23,48 %
Gdańsk	Port Lotniczy Gdańsk – Trójmiasto Sp. z o.o.	21 309 980	1 847 246	38,07 %
Katowice	Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A.	22 059 334	461 801	33,10 %
Kraków	Międzynarodowy Port Lotniczy Kraków – Balice Sp. z o.o.	31 790 757	5 398 944	85,04 %
Łódź	„Lotnisko Łódź Lublinek” Sp. z o.o.	Brak danych	Brak danych	0 %
Poznań	Port Lotniczy Poznań – Ławica Sp. z o.o.	18 215 739	-2 746 975	63,80 %
Rzeszów	Własność PPL	Brak danych	Brak danych	(100 %)
Szczecin	Szczecin – Goleniów Sp. z o.o.	5 441 428	-7 234 706	54,34 %
Szczytno k. Olsztyna	Port Lotniczy Mazury – Szczytno Sp. z o.o.	3 873 311	-1 133 497	32,52 %
Wrocław	Port Lotniczy Wrocław S.A.	24 325 949	584 497	47,78 %
Zielona Góra	Własność PPL	ok. 553 000*	– 839 000 **	(100 %)

Wg Raportu Rocznego PPL 2003, * dane z r. 2001, ** szacunki tylko wg kosztów personelu

Blokady rozwoju mniejszych portów lotniczych w Polsce

Adam Fularz

Fot. System połączeń wewnątrzkrajowych w Polsce, pocz. XXI wieku.

Instytut Ekonomiczny

Polska potrzebuje rewolucji w dziedzinie portów lotniczych. Jest ich w naszym kraju kilkadziesiąt razy mniej niż w innych krajach UE. Statystyki ruchu dla RFN pokazują że działa tam 28 portów lotniczych obsługujących ponad 100 tys. pasażerów rocznie oraz ponad pół tysiąca mniejszych.

Niemieckie prawo jest do tego stopnia liberalne, że umożliwia „karierę” portów lotniczych, ich rozwój od małych organizacji do dużych portów lotniczych. Wspiera konkurencje pomiędzy portami o pasażera, podcinając możliwość praktyk monopolistycznych właścicieli portów wobec pasażerów. Sporą zaletą jest prawne umożliwienie obsługi ruchu planowego przez porty nie posiadające statusu prawnego portu lotniczego. Wiele z takich „niepełnych” portów odnosi sukcesy gospodarcze, nawet jeśli działają w niewielkiej odległości od innych, konkurencyjnych portów lotniczych. Ich strategią rynkową jest przywództwo kosztowe, czasem jakościowe. W Polsce konkurencji między portami lotniczymi niemal nie ma.

Potrzeba nowych standardów

Pierwszy międzynarodowy port lotniczy z prawdziwego zdarzenia, Croydon Aerodrome, powstał w 1920 roku na przedmieściach Londynu, kolejny w pełni komercyjny port powstał w 1922 r. w Królewcu w Prusach. Pierwsze starty i lądowania dokonywano „na wzrok” a oświetlenie pasów startowych wprowadzono dopiero pod koniec lat 20-tych ubiegłego wieku. System ALS (ang. approach lighting asystem) wprowadzono dopiero w latach 30-tych, podobnie jak ILS, obecne najpopularniejszy system podejścia precyzyjnego, mający wóczas swoje pierwsze próby.

Niestety, ILS ze względu na spore koszty sprzętu (3-4 mln PLN) i gigantyczne koszty obsługi, jest nieefektywnym ekonomicznie rozwiązaniem dla mniejszych portów lotniczych. De facto brak alternatywy dla ILS ogranicza możliwości rozwoju tych mniejszych portów lotniczych i jest przeszkodą na drodze do walki konkurencyjnej na tym rynku.

Szansą na tani system precyzyjnego podejścia I kategorii dla mniejszych portów to tani i WAAS, (Wide Area Augmentation System), popularny na mniejszych lotniskach w USA. System ten powinien znaleć już dziś zastosowanie na mniejszych portach w Polsce. Jego europejski odpowiednik, system S-BAS  (Satellite Based Augmentation System), dopiero znajduje się w trakcie badań. W podtarnowskim Mielcu taki system już funkcjonuje. Koszty wdrożenia systemu WAAS na lotnisku wynoszą 50 tys. USD wobec 1- 1,5 mln USD dla typowego systemu ILS. Systemy WAAS i S-BAS są oparte na systemie GPS (Global Positioning System), ale z uwagi na jego niedoskonałość wywołaną działaniem jonosfery, są powiązane z nadajnikami naziemnymi korygującymi spowolnienia sygnału powodowane przez jonosferę.

Propozycja reaktywacji

Lista polskich lotnisk z utwardzonymi pasami startowymi liczy ok. 85 pozycji. Jedynie 11 z nich jest wykorzystywane w ruchu cywilnym przez planowe, rozkładowe samoloty pasażerskie. Analizy autora pokazują że co najmniej 30 z obecnych powojskowych nieużywanych lotnisk mogłoby zostać zagospodarowane na cywilne cele lotnicze- istnieje wystarczający popyt na usługi czy to o charakterze szkoleniowo-turystycznym, czy też stale rosnący popyt na lotnicze przewozy pasażerskie. Wg autora, reaktywacja dla planowego ruchu pasażerskiego jest możliwa m.in. w przypadku następujących lotnisk: Radom-Sadków, Nowe Miasto/Pilicą, Biała Podlaska, Mińsk Maz., Sochaczew, Szczytno-Szymany, Słupsk- Redzikowo, Koszalin- Zegrze Pom., Malbork- Królewo, Toruń, Opole- Kamień Śląski, Bolesławiec- Krzywa, Legnica, Mielec, Piła, Gdynia, Szczecinek, Częstochowa- Rudniki etc.

Modele biznesowe mniejszych portów

W RFN na 39 portów lotniczych aż 28 obsługuje powyżej 100 tys. pasażerów rocznie. Dodatkowo stworzono dość liberalną kategorię „lądowisk komunikacyjnych” (Verkehrslandeplätze), które oczywiście mogą obsługiwać ruch planowy, tak jak na przykład lądowisko „Lipsk- Altenburg”, będące typowym portem lotniczym i obsługujące dwie relacje tanich linii. Takich portów jest w Niemczech aż około 550, choć tylko niewielka część z nich obsługuje ruch planowy. Ich rozwój jest bardzo rzadko ograniczony polityką regionów, jak w przypadku podberlińskich lotnisk w Finow i w Neuhardenberg, które chciały stać się portem dla tanich linii lotniczych, ale władze landu, chcąc skoncentrować tanie linie na nowobudowanym podberlińskim hubie Berlin- Brandenburg International, odmówiły zniesienia ograniczeń dla tonażu samolotów dla tych lotnisk mających dziś kategorię „lądowiska”.

Mniejsze porty o np. krótkiej drodze startowej odciążają przeciążone porty międzynarodowe- tak jak port Frankfurt-Egelsbach, który skoncentrował się na obsłudze samolotów lekkich, lotnictwa ogólnego, praktycznie całego ruchu z wyłączeniem lotów rozkładowych. Inne oparły się o ruch biznesowy, tak jak City-Airport Mannheim, mający krótki pas startowy i obsługujący linie wykorzystujące mniejsze samoloty i wożące ruch biznesowy (w przypadku miasta Mannheim- 175 tys. podróżnych rocznie). Innym przykładem sukcesu portu z krótką drogą startową jest port Hof-Plauen w 50-tysięcznym mieście Hof, obsługiwany 3 razy dziennie przez linię dowożącą pasażerów do portu przesiadkowego we Frankfurcie nad Menem. Długość drogi startowej wynosi w jego przypadku 1480 metrów, próby jej przedłużenia celem umożliwienia przyjmowania większych samolotów dotychczas nie zyskały poparcia odpowiednich urzędów

Wiele lokalnych portów obsługuje wyłącznie ruch biznesowy i general aviation (lotnictwa ogólnego), bez ruchu planowego. Mimo to osiągają nawet 100 tys. pax rocznie (np. porty w Ingolstadt czy Braunschweig, będące swoistymi Standortvorteil– atutami lokalizacji dla wielkich koncernów mających swoje fabryki w pobliżu i wykorzystujących port do własnych przewozów). Inne, mniejsze porty lotnicze, jak np. Port w Herringsdorf na wyspie Uznam, obsługują sezonowy ruch pasażerski zorientowany pod turystykę do pobliskich niewielkich kurortów nadmorskich. Istnieją w Europie liczne ciekawe przykłady efektywnej obsługi takich niewielkich portów lotniczych wykorzystując poliwalencję persolenu. Ta sama osoba odprawia podróżnych i bagaże, ta sama osoba obsługuje urządzenia nawigacyjne i jest kontrolerem lotów (casus portu w Bayreuth). Niemniej tak drastyczne metody redukcji kosztów bieżącej działalności mają zastosowanie w przypadkach skrajnych, zaś w większości przypadków lokalne porty lotnicze są firmami średniej wielkości.

Model portu lokalnego opartego o ruch czarterowy

Niektóre mniejsze porty z odpowiednią infrastrukturą nastawiły się wyłącznie na ruch czarterowy, tak jak port Paderborn/Lippstadt, na którym 75 % pasażerów z 1,2 miliona obsłużonych korzystało z ruchu czarterowego i urlopowego. Sukces na mniejszą skalę odniosło „lądowisko” w Zweibrücken w Nadrenii- Westfalii, które od niedawna obsługuje tanie linie lotnicze i czartery, generujące rocznie 287 tys. pasażerów. Jest to typowy przykład wykorzystania powojskowej infrastruktury w niewielkim mieście, oddalonym o 20 km od innego działającego już lotniska w Saarbrücken. Linie, które wybrały ten port lotniczy, podawały jako powód mniejsze opłaty lotniskowe. Podobną strategię obrał port lotniczy w Memmingen (170 tys. pasażerów rocznie).

Stereotyp lokalizacji portu

W Polsce dominuje niepoparty doświadczeniami rynkowymi stereotyp. Wg niego, regionalny port lotniczy winien znajdować się nieopodal dużej aglomeracji miejskiej. Praktyka gospodarcza tego nie potwierdza. Na dowód zbyteczności „sąsiedztwa” pokazuje się port lotniczy „Shannon International” w zachodniej części Irlandii, obsługujący rocznie 3,6 mln pax (2006) i położony z dala od większych ośrodków miejskich. Do największego w okolicy i mającego swój mniejszy port lotniczy miasta Gallway (72 tys. mieszkańców) podróż trwa 2 godziny, do bliższego Limerick (52 tys. mieszkańców, 2006) ok. 30- 50 minut. Port ten się rozwinął początkowo jako punkt postojowy na trasie lotów transkontynentalnych, ale dziś rozwija się już samodzielnie.

Niekiedy nie mają powodzenia próby reaktywacji istniejących lotnisk powojskowych wokół mniejszych miejscowości (poniżej 200 tys. mieszkańców) z uwagi na znaczne koszty takiej reaktywacji i zbyt płytki rynek na loty międzynarodowe. Bez efektów starano się przywrócić ruch w porcie w Magdeburgu- Cochstedt. Koszty kapitałowe (zainwestowano dotychczas ok. 200 mln PLN) okazały się zbyt wysokie dla samorządów. Port w Neubrandenburg (ok. 65 tys. mieszkańców) także nie przyciągnął regularnego ruchu lotniczego mimo posiadanej pełnowymiarowej infrastruktury. Port w Siegen (Siegerlandflughafen) w 2006 roku przyniósł 72 tys. euro straty i nie obsługuje ruchu planowego, a jedynie ruch cargo i przewozy pracownicze okolicznych koncernów. Mimo niewielkich strat jego wpływ na gospodarkę lokalną jest bez wątpienia pozytywny- porty generują korzyści pośrednie i bezpośrdnie. Często metodą jest prywatyzacja takich lotnisk. Flughafen Schwerin-Parchim zostało sprzedane chińskiemu biznesmenowi. Rozwija się jako port cargo, jego oferta jest skierowana na rynek chiński, a witryna internetowa przedsiębiorstwa jest dostępna w jęz. chińskim.

Model portu tanich linii

Inną kategorią jest port agresywny cenowo. Port lotniczy w niewielkim Weeze należy w 99,93 % do holenderskiego biznesmena Hermana Buurmana. Rozpoczęło swój dynamiczny rozwój jako port tanich linii lotniczych. Zmieniło swoją nazwę na Duesseldorf- Weeze, by przyciągać pasażerów kierujących się do odległego o 70 km Duesseldorfu. Zmiana nazwy na największą aglomerację odległą choćby i o ponad 100 km jest oceniana jako recepta na sukces rynkowy peryferyjnie ulokowanych portów lotniczych i jako niezawodna metoda na przyciągnięcie pasażerów do na ogół dotychczas nieznanych portów.

Po sporach sądowych port w Weeze musiał powrócić do swojej dawnej nazwy. Mimo to tanie linie lotnicze Ryanair dalej reklamują go na swoich stronach jako port Duesseldorf (Weeze), wyjaśniając iż chodzi o port odległy o 70 km od tego miasta. W roku 2007 port obsłużył 850 tys. pasażerów. Mimo to roczne straty wynoszą kilka mln euro, i połowę jego udziałów przejmują lokalne samorządy. Zwolennicy subwencjonowania tego portu (przeciwnicy to m.in. Zieloni oraz konkurencyjne linie lotnicze) podają argument, iż inne porty lotnicze również są silnie subsydiowane.

Historią sukcesu jest port Frankfurt Hahn. Przytacza się go często jako dowód na sukces modelu biznesowego portu dla tanich linii lotniczych. W ciągu ostatnich 4 lat dochody portu wzrosły 4-krotnie, dziś jest on największym po Londynie-Stansted hubem tanich linii lotniczych Ryanair, ogromnym portem cargo. Obsługuje rocznie 4 mln pasażerów (2007). Jednakże ów port dopiero w 2006 roku przyniósł pierwsze zyski- 0,4 mln euro. Dotychczas był dotowany przez regionalne samorządy ze środków pomocowych na rozwój przedsiębiorstw.

Podsumowanie

Porty lotnicze w mniejszych miejscowościach mają wypracowane modele biznesowe przystosowane do warunków mniejszego popytu generowanego z racji ich lokalizacji. Jest to albo przewodnictwo kosztowe, albo specjalizacja na konkretnym segmencie rynku (czartery, ruch urlopowy). Rozwijającym się typem portu jest port dla tanich linii lotniczych, ulokowany peryferyjnie, oferujący niskie opłaty lotniskowe. Często są to porty skoncentrowane tylko na segmencie general aviation lub ruchu biznesowego. Niekiedy są końcami szprych systemów piasty i szprych (hub- and- spoke) i umożliwiają dowóz pasażerów do portów przesiadkowych.

W Polsce cała ta kategoria portów nie istnieje na rynku, brak jest mechanizmów umożliwiających ich rozwój. Upadek mniejszych portów lokalnych ma miejsce mimo braku w Polsce infrastruktury kolejowej odpowiedniej jakości. Sprawnie działający system portów lotniczych mógłby choć w części zastąpić brakującą infrastrukturę kolei pasażerskiej, która dziś nie oferuje należytych prędkości komunikacyjnych. Do tego porty te stanowią korzyść lokalizacji, ów Standortvorteil mający znaczenie dla rozwoju gospodarczego polskich regionów.

Brak prawa i procedur umożliwiających ekonomiczną egzystencję portów lotniczych poza wielkimi aglomeracjami pogłębia dysproporcje w rozwoju regionalnym i prowadzi do wykluczenia całych regionów kraju. Rząd Polski powinien przeciwdziałać tym zjawiskom poprzez odpowiednie regulacje prawne i techniczne wspierające powstawanie i rozwój takich portów na bazie infrastruktury powojskowej i innej.  

Literatura

Witryny zarządców portów

Materiały konferencji „PORTY LOTNICZE W MULTIMODALNYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM”, Kielce, 15-16 maj 2008

Blokady rozwoju mniejszych portów lotniczych w Polsce

Blokady rozwoju mniejszych portów lotniczych w Polsce

Adam Fularz

Polska potrzebuje rewolucji w dziedzinie portów lotniczych. Jest ich w naszym kraju kilkadziesiąt razy mniej niż w innych krajach UE. Statystyki ruchu dla RFN pokazują że działa tam 28 portów lotniczych obsługujących ponad 100 tys. pasażerów rocznie oraz ponad pół tysiąca mniejszych. Niemieckie prawo jest do tego stopnia liberalne, że umożliwia „karierę” portów lotniczych, ich rozwój od małych organizacji do dużych portów lotniczych. Wspiera konkurencje pomiędzy portami o pasażera, podcinając możliwość praktyk monopolistycznych właścicieli portów wobec pasażerów. Sporą zaletą jest prawne umożliwienie obsługi ruchu planowego przez porty nie posiadające statusu prawnego portu lotniczego. Wiele z takich „niepełnych” portów odnosi sukcesy gospodarcze, nawet jeśli działają w niewielkiej odległości od innych, konkurencyjnych portów lotniczych. Ich strategią rynkową jest przywództwo kosztowe, czasem jakościowe. W Polsce konkurencji między portami lotniczymi niemal nie ma.

Potrzeba nowych standardów

Pierwszy międzynarodowy port lotniczy z prawdziwego zdarzenia, Croydon Aerodrome, powstał w 1920 roku na przedmieściach Londynu, kolejny w pełni komercyjny port powstał w 1922 r. w Królewcu w Prusach. Pierwsze starty i lądowania dokonywano „na wzrok” a oświetlenie pasów startowych wprowadzono dopiero pod koniec lat 20-tych ubiegłego wieku. System ALS (ang. approach lighting system) wprowadzono dopiero w latach 30-tych, podobnie jak ILS, obecne najpopularniejszy system podejścia precyzyjnego, mający wówczas swoje pierwsze próby.

Niestety, ILS ze względu na spore koszty sprzętu (3-4 mln PLN) i gigantyczne koszty obsługi, jest nieefektywnym ekonomicznie rozwiązaniem dla mniejszych portów lotniczych. De facto brak alternatywy dla ILS ogranicza możliwości rozwoju tych mniejszych portów lotniczych i jest przeszkodą na drodze do walki konkurencyjnej na tym rynku.

Szansą na tani system precyzyjnego podejścia I kategorii dla mniejszych portów to tani i WAAS, (Wide Area Augmentation System), popularny na mniejszych lotniskach w USA. System ten powinien znaleć już dziś zastosowanie na mniejszych portach w Polsce. Jego europejski odpowiednik, system S-BAS  (Satellite Based Augmentation System), dopiero znajduje się w trakcie badań, choć w na polskim, lotnisku, w Mielcu już działa taki system, APV-I. 

Koszty wdrożenia systemu WAAS na lotnisku wynoszą 50 tys. USD wobec 1- 1,5 mln USD dla typowego systemu ILS. Systemy WAAS i S-BAS są oparte na systemie GPS (Global Positioning System), ale z uwagi na jego niedoskonałość wywołaną działaniem jonosfery, są powiązane z nadajnikami naziemnymi korygującymi spowolnienia sygnału powodowane przez jonosferę.

Propozycja reaktywacji

Lista polskich lotnisk z utwardzonymi pasami startowymi liczy ok. 85 pozycji. Jedynie 11 z nich jest wykorzystywane w ruchu cywilnym przez planowe, rozkładowe samoloty pasażerskie. Analizy autora pokazują że co najmniej 30 z obecnych powojskowych nieużywanych lotnisk mogłoby zostać zagospodarowane na cywilne cele lotnicze- istnieje wystarczający popyt na usługi czy to o charakterze szkoleniowo-turystycznym, czy też stale rosnący popyt na lotnicze przewozy pasażerskie. Wg autora, reaktywacja dla planowego ruchu pasażerskiego jest możliwa m.in. w przypadku następujących lotnisk: Radom-Sadków, Nowe Miasto/Pilicą, Biała Podlaska, Mińsk Maz., Sochaczew, Szczytno-Szymany, Słupsk- Redzikowo, Koszalin- Zegrze Pom., Malbork- Królewo, Toruń, Opole- Kamień Śląski, Bolesławiec- Krzywa, Legnica, Mielec, Piła, Gdynia, Szczecinek, Częstochowa- Rudniki etc.

Modele biznesowe mniejszych portów

W RFN na 39 portów lotniczych aż 28 obsługuje powyżej 100 tys. pasażerów rocznie. Dodatkowo stworzono dość liberalną kategorię „lądowisk komunikacyjnych” (Verkehrslandeplätze), które oczywiście mogą obsługiwać ruch planowy, tak jak na przykład lądowisko „Lipsk- Altenburg”, będące typowym portem lotniczym i obsługujące dwie relacje tanich linii. Takich portów jest w Niemczech aż około 550, choć tylko niewielka część z nich obsługuje ruch planowy. Ich rozwój jest bardzo rzadko ograniczony polityką regionów, jak w przypadku podberlińskich lotnisk w Finow i w Neuhardenberg, które chciały stać się portem dla tanich linii lotniczych, ale władze landu, chcąc skoncentrować tanie linie na nowobudowanym podberlińskim hubie Berlin- Brandenburg International, odmówiły zniesienia ograniczeń dla tonażu samolotów dla tych lotnisk mających dziś kategorię „lądowiska”.

Mniejsze porty o np. krótkiej drodze startowej odciążają przeciążone porty międzynarodowe- tak jak port Frankfurt-Egelsbach, który skoncentrował się na obsłudze samolotów lekkich, lotnictwa ogólnego, praktycznie całego ruchu z wyłączeniem lotów rozkładowych. Inne oparły się o ruch biznesowy, tak jak City-Airport Mannheim, mający krótki pas startowy i obsługujący linie wykorzystujące mniejsze samoloty i wożące ruch biznesowy (w przypadku miasta Mannheim- 175 tys. podróżnych rocznie). Innym przykładem sukcesu portu z krótką drogą startową jest port Hof-Plauen w 50-tysięcznym mieście Hof, obsługiwany 3 razy dziennie przez linię dowożącą pasażerów do portu przesiadkowego we Frankfurcie nad Menem. Długość drogi startowej wynosi w jego przypadku 1480 metrów, próby jej przedłużenia celem umożliwienia przyjmowania większych samolotów dotychczas nie zyskały poparcia odpowiednich urzędów

Wiele lokalnych portów obsługuje wyłącznie ruch biznesowy i general aviation (lotnictwa ogólnego), bez ruchu planowego. Mimo to osiągają nawet 100 tys. pax rocznie (np. porty w Ingolstadt czy Braunschweig, będące swoistymi Standortvorteil– atutami lokalizacji dla wielkich koncernów mających swoje fabryki w pobliżu i wykorzystujących port do własnych przewozów). Inne, mniejsze porty lotnicze, jak np. Port w Herringsdorf na wyspie Uznam, obsługują sezonowy ruch pasażerski zorientowany pod turystykę do pobliskich niewielkich kurortów nadmorskich. 

 „(…) Na tym tle najlepiej radzi sobie niepozorne lotnisko Heringsdorf, które działa głównie w sezonie. W tym roku obsługuje loty do: Bremy, Kolonii/Bonn, Düsseldorfu, Dortmundu, Frankfurtu nad Menem, Stuttgartu, Monachium i Zurichu.

– Sukces tego lotniska wynika z odwrócenia zasad funkcjonowania biznesu – tłumaczy Warszycki. – Tam skrzyknęli się właściciele hoteli na Uznamie. Którzy zapewniają bazę turystyczną i noclegową. Samo lotnisko nie sprzedaje biletów na przeloty. Można je za to zamówić przy okazji bookowania miejsc w hotelach. Kupić można pakiet: pobyt z przelotem.”

część z artykułu o lotniskach w Meklemburgii-Pomorze Przednie, wg: http://szczecin.gazeta.pl/szczecin/1…_na_rynku.html

Istnieją w Europie liczne ciekawe przykłady efektywnej obsługi takich niewielkich portów lotniczych wykorzystując poliwalencję personelu. Ta sama osoba odprawia podróżnych i bagaże, ta sama osoba obsługuje urządzenia nawigacyjne i jest kontrolerem lotów (casus portu w Bayreuth). Niemniej tak drastyczne metody redukcji kosztów bieżącej działalności mają zastosowanie w przypadkach skrajnych, zaś w większości przypadków lokalne porty lotnicze są firmami średniej wielkości.

Model portu lokalnego opartego o ruch czarterowy

Niektóre mniejsze porty z odpowiednią infrastrukturą nastawiły się wyłącznie na ruch czarterowy, tak jak port Paderborn/Lippstadt, na którym 75 % pasażerów z 1,2 miliona obsłużonych korzystało z ruchu czarterowego i urlopowego. Sukces na mniejszą skalę odniosło „lądowisko” w Zweibrücken w Nadrenii- Westfalii, które od niedawna obsługuje tanie linie lotnicze i czartery, generujące rocznie 287 tys. pasażerów. Jest to typowy przykład wykorzystania powojskowej infrastruktury w niewielkim mieście, oddalonym o 20 km od innego działającego już lotniska w Saarbrücken. Linie, które wybrały ten port lotniczy, podawały jako powód mniejsze opłaty lotniskowe. Podobną strategię obrał port lotniczy w Memmingen (170 tys. pasażerów rocznie).

Stereotyp lokalizacji portu

W Polsce dominuje niepoparty doświadczeniami rynkowymi stereotyp. Wg niego, regionalny port lotniczy winien znajdować się nieopodal dużej aglomeracji miejskiej. Praktyka gospodarcza tego nie potwierdza. Na dowód zbyteczności „sąsiedztwa” pokazuje się port lotniczy „Shannon International” w zachodniej części Irlandii, obsługujący rocznie 3,6 mln pax (2006) i położony z dala od większych ośrodków miejskich. Do największego w okolicy i mającego swój mniejszy port lotniczy miasta Gallway (72 tys. mieszkańców) podróż trwa 2 godziny, do bliższego Limerick (52 tys. mieszkańców, 2006) ok. 30- 50 minut. Port ten się rozwinął początkowo jako punkt postojowy na trasie lotów transkontynentalnych, ale dziś rozwija się już samodzielnie.

Niekiedy nie mają powodzenia próby reaktywacji istniejących lotnisk powojskowych wokół mniejszych miejscowości (poniżej 200 tys. mieszkańców) z uwagi na znaczne koszty takiej reaktywacji i zbyt płytki rynek na loty międzynarodowe. Bez efektów starano się przywrócić ruch w porcie w Magdeburgu- Cochstedt. Koszty kapitałowe (zainwestowano dotychczas ok. 200 mln PLN) okazały się zbyt wysokie dla samorządów. Port w Neubrandenburg (ok. 65 tys. mieszkańców) także nie przyciągnął regularnego ruchu lotniczego mimo posiadanej pełnowymiarowej infrastruktury. Port w Siegen (Siegerlandflughafen) w 2006 roku przyniósł 72 tys. euro straty i nie obsługuje ruchu planowego, a jedynie ruch cargo i przewozy pracownicze okolicznych koncernów. Mimo niewielkich strat jego wpływ na gospodarkę lokalną jest bez wątpienia pozytywny- porty generują korzyści pośrednie i bezpośrednie. Często metodą jest prywatyzacja takich lotnisk. Flughafen Schwerin-Parchim zostało sprzedane chińskiemu biznesmenowi. Rozwija się jako port cargo, jego oferta jest skierowana na rynek chiński, a witryna internetowa przedsiębiorstwa jest dostępna w jęz. chińskim.

Model portu tanich linii

Inną kategorią jest port agresywny cenowo. Port lotniczy w niewielkim Weeze należy w 99,93 % do holenderskiego biznesmena Hermana Buurmana. Rozpoczęło swój dynamiczny rozwój jako port tanich linii lotniczych. Zmieniło swoją nazwę na Duesseldorf- Weeze, by przyciągać pasażerów kierujących się do odległego o 70 km Duesseldorfu. Zmiana nazwy na największą aglomerację odległą choćby i o ponad 100 km jest oceniana jako recepta na sukces rynkowy peryferyjnie ulokowanych portów lotniczych i jako niezawodna metoda na przyciągnięcie pasażerów do na ogół dotychczas nieznanych portów.

Po sporach sądowych port w Weeze musiał powrócić do swojej dawnej nazwy. Mimo to tanie linie lotnicze Ryanair dalej reklamują go na swoich stronach jako port Duesseldorf (Weeze), wyjaśniając iż chodzi o port odległy o 70 km od tego miasta. W roku 2007 port obsłużył 850 tys. pasażerów. Mimo to roczne straty wynoszą kilka mln euro, i połowę jego udziałów przejmują lokalne samorządy. Zwolennicy subwencjonowania tego portu (przeciwnicy to m.in. Zieloni oraz konkurencyjne linie lotnicze) podają argument, iż inne porty lotnicze również są silnie subsydiowane.

Historią sukcesu jest port Frankfurt Hahn. Przytacza się go często jako dowód na sukces modelu biznesowego portu dla tanich linii lotniczych. W ciągu ostatnich 4 lat dochody portu wzrosły 4-krotnie, dziś jest on największym po Londynie-Stansted hubem tanich linii lotniczych Ryanair, ogromnym portem cargo. Obsługuje rocznie 4 mln pasażerów (2007). Jednakże ów port dopiero w 2006 roku przyniósł pierwsze zyski- 0,4 mln euro. Dotychczas był dotowany przez regionalne samorządy ze środków pomocowych na rozwój przedsiębiorstw.

Podsumowanie

Porty lotnicze w mniejszych miejscowościach mają wypracowane modele biznesowe przystosowane do warunków mniejszego popytu generowanego z racji ich lokalizacji. Jest to albo przewodnictwo kosztowe, albo specjalizacja na konkretnym segmencie rynku (czartery, ruch urlopowy). Rozwijającym się typem portu jest port dla tanich linii lotniczych, ulokowany peryferyjnie, oferujący niskie opłaty lotniskowe. Często są to porty skoncentrowane tylko na segmencie general aviation lub ruchu biznesowego. Niekiedy są końcami szprych systemów piasty i szprych (hub- and- spoke) i umożliwiają dowóz pasażerów do portów przesiadkowych.

W Polsce cała ta kategoria portów nie istnieje na rynku, brak jest mechanizmów umożliwiających ich rozwój. Upadek mniejszych portów lokalnych ma miejsce mimo braku w Polsce infrastruktury kolejowej odpowiedniej jakości. Sprawnie działający system portów lotniczych mógłby choć w części zastąpić brakującą infrastrukturę kolei pasażerskiej, która dziś nie oferuje należytych prędkości komunikacyjnych. Do tego porty te stanowią korzyść lokalizacji, ów Standortvorteil mający znaczenie dla rozwoju gospodarczego polskich regionów.

Brak prawa i procedur umożliwiających ekonomiczną egzystencję portów lotniczych poza wielkimi aglomeracjami poglębia dysproporcje w rozwoju regionlanym i prowadzi do wykluczenia całych regionów kraju. Rząd Polski powinien przeciwdziałać tym zjawiskom poprzez odpowiednie regulacje prawnei techniczne wspierające powstawanie i rozwój takich portów na bazie infrastruktury powojskowej i innej.  

Literatura

Witryny zarządców portów

Materiały konferencji „PORTY LOTNICZE W MULTIMODALNYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM”, Kielce, 15-16 maj 2008

Port lotniczy w Babimoście- zabytek socjalizmu?

Niestety, ostatnie wiadomości dotyczące losu lotniska w Babimoście obwieściły jego zamknięcie. A jest to drugi port lotniczy w Polsce co do wielkości systemu dróg startowych! Mogą z niego korzystać nawet te największe samoloty, jakie zna lotnictwo. Wydaje się, że powinien on mieć przed sobą wielką przyszłość i służyć dalej mieszkańcom województwa. Jaka jest więc recepta na jego rozwój?

Pasażerski port lotniczy na lotnisku działał od 1977, nosząc cały czas nazwę pochodzącą od największego miasta w okolicy: Port Lotniczy Zielona Góra. Po 31 latach od uruchomienia przez Polskie Linie Lotnicze LOT połączenia Zielona Góra – Warszawa – Zielona Góra zostało ono najprawdopodobniej definitywnie przez tego przewoźnika zamknięte. Do Zielonej Góry kursował (z międzylądowaniem w Poznaniu) 64-miejscowy samolot typu ATR 72. Główną przyczyną zamknięcia linii są zmiany na polskim rynku lotniczym: LOT przyciśnięty do muru przez konkurencję 8 nowych przewoźników niskobudżetowych, którzy coraz śmielej poczynają sobie na polskim rynku, musi zabierać samoloty z małoobciążonych relacji i koncentrować swoją ofertę na liniach, gdzie walka konkurencyjna jest najbardziej nasilona.

W roku 2001 babimojskie lotnisko odprawiło 5571 pasażerów, w 2003 było to już 7357 osób. Jest to wielkie nic: dziennie daje to około 15- 20 podróżnych! W ostatnich latach na lubuskim lotnisku nie odprawiano żadnych ładunków towarowych: statystyki wyraźnie pokazują iż przewozy cargo wynosiły w okresie 2002- 2003 zero, mimo iż w skali kraju transportem lotniczym przewozi się 51 tysięcy ton cargo rocznie! Oferując znacznie tańsze ceny dla korzystających z lotniska, lubuskie lotnisko mogłoby obsługiwać znaczną część lotniczych przewozów towarowych docierających do odległej o 140 km aglomeracji Berlina (przez pierwsze 8 miesięcy tego roku wyniosły one 25 tys. ton, a w całym roku 2003 wyniosły one 36, 7 tys. ton cargo i 14,7 tys. ton poczty. Mogłoby też obsłużyć choć znikomą część z ruchu pasażerskiego lotnisk aglomeracji Berlina, obsługujących rocznie 13,3 mln pasażerów i mających przepustowość ruchu pasażerskiego w wysokości tylko 15,5 mln. Władze tej aglomeracji, w celu odciążenia jej trzech przeciążonych lotnisk planują rozbudowę lotniska Schönefeld do funkcji międzykontynentalnego portu lotniczego o nowej nazwie Berlin- Brandenburg International. Nowe lotnisko-gigant będzie budowane od 2006 roku i ma być gotowe w 2010. Połączone będzie linią kolejową z centrum Berlina, dojazd do centrum zajmie tylko 17 minut.

Co jest jednak przyczyną tego tak niskiego zapełnienia babimojskiego lotniska, położonego w dość gęsto zaludnionym obszarze pogranicza Wielkopolski i Ziemi Lubuskiej, w odległości około 34 km od Zielonej Góry i około 90 km od Frankfurtu nad Odrą na zachodzie i Poznania na wschodzie? Położonego w zasięgu półtorej godziny drogi autostradą od Berlina? Z racji swego położenia tak wielkie lotnisko wydawałoby się skazane na sukces komercyjny, a tak nie jest.

Wina jest ewidentna, i zdecydowanie leży po stronie władz województwa. Bezpośrednią przyczyną jest pozostawienie sprawy głównego lotniska tego regionu samej sobie. Podczas gdy wszystkie inne polskie lotniska zostały przejęte od zarządzającego ongiś nimi państwowego przedsiębiorstwa PPL (z jednym wyjątkiem) przez władze samorządowe, w woj. lubuskim lotnisko pozostało w rękach tej państwowej firmy, która jego istnienia niemalże nie dostrzega, bowiem swą działalność skupia na pewno nie na generującym około jednej tysięcznej dochodów tej firmy głównym porcie naszego województwa, lecz na swym podstawowym biznesie. Agencja Ruchu Lotniczego i Port Warszawa Okęcie generują 99,7 % przychodów lotniczych, a porty w Rzeszowie i w Zielonej Górze to 0,3- procentowa reszta. Port w Babimoście zatrudnia 29, 5 osób na etatach, co stanowi 1 % personelu całego przedsiębiorstwa PPL.

Przychód z działalności lotniczej lubuskiego lotniska wyniósł w 2001 438 tys. PLN a w 2000 r. było to ok. 28-krotnie mniej: przychód wynosił tylko 15,5 tys. PLN. Dynamika przychodów z działalności pozalotniczej była na lubuskim lotnisku gigantyczna, przychody te wzrosły z 741 PLN (sic!) w 2000 roku do 125 tys. PLN w 2001, Ale i tak są niczym w porównaniu do przynoszącego nieco ponad setkę milionów złotych lotniska warszawskiego! Czym jest lubuski port lotniczy w strukturze PPL, nietrudno się domyślić: nic-nieznaczącym ziarenkiem na peryferiach, wybrykiem natury dalekich pustkowi niemalże.

Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć lubuskie lotnisko, jest niewątpliwie historia lotniska Frankfurt (Hahn). Port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych. Lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91 co do wielkości portem towarowym świata i 4 co do wielkości portem towarowym w Niemczech.

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de)

Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie (tyle co dzisiejszy ruch na lotnisku w Babimoście). Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych… dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.

Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań), podczas gdy lubuskie lotnisko obsłużyło zaledwie 1247 operacji i obsłużyło 330-krotnie więcej podróżnych od lotniska lubuskiego. Wokół lotniska działa dziś nieco ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).

Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W odległości 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Lotnisko w Babimoście ma nieznacznie gorsze warunki: aglomeracje Berlina (3,4 mln mieszk.) i Poznania (0,58 mln mieszk.) są w bezpośredniej sferze jego oddziaływania, a samo województwo lubuskie liczy 1 mln mieszkańców.

Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często dzieje się tak, iż to zarządy portów lotniczych same ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej.

Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska. W przypadku Hahn była to nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez największego niemieckiego przewoźnika Lufthanzę, według której nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.

Inne podobne przykłady to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela (Charleroi) i po jego przejęciu od Państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie.

Podsumowując, lubuskie lotnisko ma ogromne szanse by się rozwinąć. Klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska na nową, obejmująca większe aglomeracje w jego pobliżu: odległy o 90 km Poznań lub nawet Berlin (140 km dystansu). Nowa nazwa lotniska brzmiałaby „Poznań/ Frankfurt-O International Airport” lub nawet „Berlin/Zielona Góra International Airport”, a port lotniczy byłby sprywatyzowany i skupiłby się na przewozach towarowych i obsłudze pasażerów tanich linii lotniczych. Lotnisko byłoby połączone bezpłatną komunikacją autobusową z węzłowym dworcem kolejowym w pobliskim Zbąszynku oraz regularnymi kursami autobusowymi do Berlina. Przyciągałoby podróżnych jako najtańszy port lotniczy w Polsce i wschodniej części RFN i stworzyłby nawet tysiąc nowych miejsc pracy dla mieszkańców Babimostu w firmach obsługujących ruch na lotnisku.

Władze samorządowe powinny jak najszybciej przejąć port lotniczy z rąk PPL, pod którym to zarządem nastąpił jego upadek, i poszukać dla niego nowego, prywatnego zarządcy. Lotniska nie muszą być deficytowe: na osiem spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski. Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci PPL jako udziałowca) wciąż generują straty. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na przywrócenie jego rentowności.
Konieczna jest rewolucyjna zmiana w strukturze własnościowej i organizacyjnej lubuskiego lotniska. Pytanie jest tylko, czy ona nastąpi, bowiem jak dotychczas, władze województwa nawet nie wykazały zainteresowania jego losem i były bierne wobec jego całkowitego upadku pod państwowym zarządem. Najprawdopodobniej jednak nie nastąpi żadna znaczna zmiana obecnego stanu własnościowego, a nasze województwo pozostanie trudno dostępną peryferią, choć posiada możliwości by stać się jednym z głównych portów lotniczych kraju i przysłużyć się do szybkiego rozwoju tego pozbawionego dobrej infrastruktury transportowej regionu. Marnowanie szans rozwoju jest bowiem łatwe, a ich wykorzystanie wymaga ogromnej wiedzy, której najwyraźniej żyjące w marazmie władze województwa nie posiadają lub nie widzą za stosowne posiąść. Dotychczasowa polityka władz pokazała, iż sprawy transportu w regionie podążają w zdecydowanie złym kierunku, wobec czego nadzieje na lepszą przyszłość dla jego mieszkańców są raczej płonne.

Port Lotniczy „Olsztyn- Mazury International”

Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach
Adam Fularz

W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach, które bez większych problemów ekonomicznych mogłoby być portem lotniczym dla północnej części Polski i mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy.

Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg http://www.buergerfuerhahn.de)

Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).

Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.

Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Koleonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie.

Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.

Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela – Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)

Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.

Lotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna) otwarto w 1996 r. Jak donosi prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych.

Lotnisko w Szymanach ma także pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość od aglomeracji Olsztyna. Także rozproszenie akcjonariatu jest wadą i powoduje niewydolność zarządczą: lotniskiem zarządza spółka ,,Port Lotniczy Mazury – Szczytno”, która ma 29 udziałowców. Największymi z nich są Polskie Porty Lotnicze i Skarb Państwa, mniejszymi między innymi kilkanaście samorządów gminnych. Brak jest wiodącego akcjonariusza, który prowadziłby jakąś konkretną politykę rozwoju portu. Jak donosi prasa, taką rolę chce przyjąć na siebie samorząd województwa. Obliguje go niejako zapis w strategii rozwoju województwa, który traktuje lotnisko w Szymanach jako ważny element rozwoju gospodarczego i turystycznego Warmii i Mazur. Stąd ostatnio Sejmik Wojewódzki zdecydował o zakupie 3% udziałów spółki i stara się też o przejęcie kolejnych 21% udziałów od Skarbu Państwa, co pozwoliłoby wywierać realny wpływ na działalność firmy. Ubiegły rok Porty Lotnicze ,,Mazury – Szczytno” zamknęły deficytem w wysokości 1,3 mln złotych. W tym roku straty z działalności wyniosły już kilkaset tys. PLN. Jak podaja lokalne czasopisma, przewiduje się regularne czarterowe połączenie z regionalnym lotniskiem pod Frankfurtem (Menem). Ponadto niedawno jeszcze w weekendy sierpnia i września funkcjonowało czarterowe połączenie z Szyman do Warszawy. 55-minutowy lot kosztował w jedną stronę 120 zł, w obie – 200 zł. Skorzystało z niego kilkadziesiąt osób.

W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska cywilnego. Nastawione na masowego klienta lotnisko regionalne klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Pozyskiwanoby podróżnych działając w oparciu o formułę low-cost jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów.

Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy” „Warmia-Mazury International” bądź „Mazury- Olsztyn International Airport”. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym oraz regularnymi kursami autobusowymi do największych miast regionu. Jeśli w przypadku Szyman byłoby to możliwe (a powinno być to możliwe- linia kolejowa przebiega w sąsiedztwie portu) winien zostać zbudowany przystanek kolejowy na pobliskiej linii kolejowej, oraz powstać powinien zadaszony korytarz doprowadzający pasażerów na perony, a na linii z Szyman do Olsztyna winien kursować autobus szynowy.

Zaleca się też rozważenie budowy łącznika od linii kolejowej pod sam budynek terminalu. Wówczas niedogodności dla pasażerów wynikłe z konieczności dojazdu do portu będą mniejsze. Czas przejazdu przy obecnym stanie infrastruktury wyniesie w relacji Olsztyn- Port Lotniczy aż 50 minut. Zaleca się wdrożenie programu poprawy jakości infrastryktury na tej trasie i skrócenie czasu przejazdu do 30-35 minut, z jednym tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać większych problemów.

Reasumując, analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Tabela nr 3 pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.

Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.

Propozycja uruchomienia sieci drugorzędnych portów lotniczych w Polsce

Adam Fularz

W Polsce na 38 milionów mieszkańców przypada liczba 12 portów lotniczych, z czego poprawnie działa tylko 10 (pozostałe 2, w Zielonej Górze- Babimoście i Szczytnie-Szymanach mają nieuregulowany status własnościowy, pewne braki w podstawowym wyposażeniu a przede wszystkim zarządzane są przez niekompetentne podmioty). Liczba tych portów nie zapewnia poprawnej obsługi kraju, przyczynia się do pogłębiania dysproporcji między posiadajacymi porty aglomeracjami oraz nieposiadającymi ich innymi ośrodkami. Jednakże w Polsce znajduje się około 84 utwardzonych dróg startowych [5] mogących, po stworzeniu odpowiedniego modelu ich wykorzystania, zapewnić dostep do korzysci płynących z lotnictwa również dla mniejszych ośrodków i pozbawionych lotnisk regionów.

Po co więcej lotnisk?
Po co rozwijac sieć portów lotniczych? Choćby po to by stworzyć alternatywę dla nieudanie zreformowanych kolei oraz sieci drogowej zaliczającej się do jednych z najniebezpieczniejszych na świecie. Niewielkim nakładem środków inwestycyjnych można zbudować system o prędkości handlowej podróży równej osiągom kolei wyskokich prędkości, tym popularnym w wielu krajach pociągom TGV czy ICE. Obędzie się przy tym bez wielomiliardowych inwestycji, prędkość handlowa będzie podobna, a system transportowy będzie mógł objąć swoim zasięgiem także mniejsze ośrodki, zwykle posiadajace niewykorzystane porty lotnicze, które nigdy by nawet nie miały szans skorzystać z dobrodziejstw szybkiej kolei.

Jak podaje Puls Biznesu [3], w Niemczech działają 502 lotniska, we Francji – 460, w Anglii – 390, a w Stanach Zjednoczonych – 19,5 tys. Podobne obserwacje poczynimy po analizie zawartości serwisu internetowego „Airports in Europe” [1]. Polska na tym tle jest pustynią, i to nie z powodu braku infrastruktury- marnuje się bowiem około 50 lotnisk powojskowych i kilkanaście innego pochodzenia, posiadających utwardzoną nawierzchnię. Dzieje się to raczej z braku odpowiednich przepisów prawnych i nade wszystko koncepcji, w jakim celu taka sieć lotnisk drugorzędnych miałaby powstać. Polska, mimo złego stanu dróg i infrastruktury kolejowej, posiada dobre warunki do rozwoju lotnictwa, które choć kosztowne i energochłonne, jest w stanie zapewnić tak szybki czas podróżowania, jak gdyby nasz kraj był spięty siecią kolei szybkiej. Powstanie takiego systemu wymaga jednak zwiększenia ilości portów lotniczych, a wykorzystanie istniejącej infrastruktury jest chyba najprostszym rozwiązaniem pozwalającym zminimalizować koszty jej powstania.

Polskie lotnictwo przeżywa obecnie największy rozkwit w swojej historii. Wg danych ULC w roku 2005 przez polskie porty przewinęło się o 30 % więcej pasażerów niż rok wcześniej [2]. Niemniej, rozwój ten jest nierówny, a beneficjentami rozwoju tej gałęzi transportu zostają tylko duże ośrodki miejskie, co pogłębia terytorialne dysproporcje w naszym kraju. Jednocześnie w Europie Zachodniej i w USA rozwija się liczna kategoria drugorzędnych portów lotniczych, zorientowanych na ruch krajowy oraz General Aviation. Do tego celu świetnie mogłaby zostać wykorzystana pozostała po epoce zimnej wojny infrastruktura kilkudziesięciu lotnisk.

Potrzeba centralnego programu
Niestety- aby taka sieć portów mogła powstać, konieczne jest zorganizowanie centralnego, rządowego programu rozwoju lotnisk drugorzędnych. Dotychczasowe doświadczenia autora ze współpracy z samorządami pokazują bowiem, iż samorządy zwykle nie są na tyle kompetentne by znaleźć partnerów gospodarczych mogących ożywić porty (przykładem tego jest kazus tureckiego biznesmena Vahapa Toya mającego rzekomo dostosować lotnisko w Białej Podlaskiej do lotów transkontynentalnych), ba, bardzo często posiadają tylko dość abstrakcyjne wyobrażenie o tym iż port mógłby przyjmować ruch lotniczy, jednakże zupełnie nie są w stanie podjąć konkretnych decyzji. Przyczyną tego jest brak specyficznej wiedzy, obawa popełnienia błędów.

Wydaje się że rządowy program mający na celu wypromowanie kategorii lotnisk drugorzędnych i zorientowany na wsparcie finasowe lokalnych samorządów jest nieodzowny. Jeśli samorządy same pozostaną z problemem reaktywacji lotnisk, wówczas pozyskiwanie specyficznej wiedzy będzie trwało wiele lat, możliwe są też liczne nietrafione inwestycje. Centralizacja tych wysiłków, przy zachowaniu zaangażowania samorządów w procesy decyzyjne, przyspieszy znacznie ten proces.

Koszty
Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc), budynek terminalu, system ochrony pzeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są wg dotychczasowych projektów w wersji minimalnej na kilka- kilkanaście milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, zainstalowanie podstawowego sytemu radionawigacyjnego), a w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa dużego terminalu międzynarodowego, ILS etc.) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina.

Niemniej, koszty budowy drugorzędnego portu lotniczego z krótkim pasem w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów i zakładając wykorzystanie terenu lotniska sportowego) wynoszą ok. 25 mln PLN (niedawny kosztorys dla Białegostoku). Inne kosztorysy podają ten koszt w zależności od skali portu na od 17,6 mln zł do 40,5 mln złotych (szacunki dla Kielc). Koszty prac projektowych dla takiego małego portu wynoszą ok. 650 tys. PLN. Dokładnych szacunków kosztów dostosowania takiego portu do przyjmowania regularnego ruchu nie prowadzono, lecz podobnie jak w przypadku Zielonej Góry, wynoszą one ok. 15 – 20 mln PLN. Niemniej reaktywacja powojskowego portu lotniczego jest chyba najłatwiejszą i najtańszą opcją, która szybko przynosi wymierne korzyści. Konieczne jest jednakże przeprowadzenie kompleksowych szacunków nakładów koniecznych dla przystosowania lotnisk powojskowych do przyjmowania ruchu.

Utworzenie sieci ok. 20 drugorzędnych portów lotniczych które mogłyby zapewnić lepsze skomunikowanie regionów, kosztowałoby wg dotychczas zebranych przez autora danych około 400 mln PLN w skali 20 portów. Są to inwestycje relatywnie niewielkie w porównaniu do możliwego do osiagnięcia efektu, i są one równe kosztom ok. 15 km autostrady. Zcentralizowana realizacja programu pozwoli zrealizować oszczędności przy pracach projektowych prowadzonych zbiorczo dla wszystkich lotnisk objętych programem, priorytetowego uregulowania ich statusu prawnego, oszczędności przy zakupie wyposażenia, i unifikacji standardów technicznych.

Tańsze systemy radionawigacyjne
Możliwe jest zastąpienie kosztowego systemu ILS tańszym systemem LPV, jeśli jego wprowadzenie będzie dotyczyć ogółu lotnisk drugorzędnych i będzie stanowiło nowy standard ich wyposażenia. W celu obniżenia nakładów inwestycyjnych w portach drugorzędnych USA, stosuje sie tanie, choć niewiele mniej bezpieczne techniki radionawigacji umożliwiajace bezpieczne lądowanie, o standardzie procedur podejścia precyzyjnego kat. I. W Stanach Zjednoczonych lokalne porty nie mają kosztownego systemu ILS, ale to nie znaczy że są mniej bezpieczne, lub też że korzystanie z nich w czasie złej pogody jest niemożliwe.

W Polsce zalecane jest wzorowanie się na rozwiązaniu amerykańskim, kosztującym około 60 tys. PLN we wdrożeniu, czyli urządzeniu GPS wspomaganym (ze względu na jego niedokładność w podawaniu wysokości nad poziomem morza) sygnałami ze stacji naziemnych. System ten jest zwany LPV (localizer performance with vertical guidance) i znajduje zastosowanie na 292 amerykańskich portach regionalnych. Mógłby się także stać standardem dla mniejszych portów w Polsce przy odrobinie politycznego wsparcia dla jego szerszego wdrożenia, tak by pojawiły się korzyści skali z jego standardowego stosowania w całym kraju.

Oszczędność kosztów ekspoatacji
Lotniska drugorzędne mają zdecydowanie regionalny charakter i często stosuja poliwalencję personelu, zatrudniając go niekiedy rekordowo mało. Dla przykładu, w niemieckim porcie Bayreuth pracuje tylko jedna osoba, która także obsługuje terminal. W przypadku portów drugorzędnych konieczne są całościowe rozwiązania prawne które zapewnią możliwość obnizenia kosztów ich działania do poziomu który byłby zrówoważony wpływami z działalności, a jednocześnie nie rzutowałby na bezpieczeństwo ruchu.

Konkluzje
Często tego typu operują w opaciu o połączenia do portu przesiadkowego- hubu. Typowy polski port miejski lub regionalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudzisięciu pasażerów, na przykład 18-miejscowymi samolotami Jetstream 32, które obsługują już m.in. połączenie Warszawa- Bydgoszcz. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym podstawowym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego [4] zapowiada iż jego urząd rozpoczał pracę nad przepisami ułatwiającymi „powstanie ogólnopolskiej sieci lotnisk lokalnych, co umożliwi sprawne funkcjonowanie portów o małym lub nawet bardzo małym natężeniu ruchu” Są one nazwane roboczo ,,portami lokalnymi” lub ,,lotniskami lokalnymi”. Wg słów Krzysztofa Kapisa, prezesa ULC, stworzone będą możliwości prawne do wykonywania z nich komercyjnych operacji lotniczych: lotów taksówek powietrznych, czarterów, przewozów dowożących pasażerów do hubów.

Jednakże powstanie sieci takich lotnisk nastapiłoby szybciej i sprawniej gdyby w ich powstawanie włączyły się władze centralne. Fatalny stan zdekapitalizowanej infrastruktury polskiej kolei, zniszczona i niebezpieczna sieć drogowa- to wszystko powoduje, że niedostateczne wykorzystanie istniejącej infrastruktury lotnisk powojskowych przyczynia się do dalszego rozwarstwienia pomiędzy obszarami szybkiego rozwoju i obszarami stagnacji. Lepsza dostępność do oferty transportu lotniczego często oznacza wyrównywanie szans ludności mieszkajacej na tych terenach. Stworzenie realnej możliwości obsługi ruchu lotniczego często stanowi warunek lokalizacji inwestycji zagranicznych w danych regionach.

Dlatego też należy dążyć do zwiększenia liczby portów lotniczych w Polsce i poprawy dostępności transportu lotniczego. Wprowadzenie nowej kategorii drugorzędnych portów lotniczych wydaje się byc dobrym krokiem w tym kierunku.

Ważne jest jednak by reżim prawny ich obsługi gwarantował przyszłą stabilność finansową, a wymagania dotyczące bezpieczeństwa nie powodowały ich chronicznej nierentowności. Szczególnie w przypadku portów regionalnych należy normy bezpieczeństwa rozpatrywać pod kątem intensywności ruchu jakiemu te normy miałyby służyć. Doświadczenia Polski w zarządzaniu portami drugorzędnymi (np. portem w Szczytnie- Szymanach) jak dotychczas skupiały się na pasywnym zarządzaniu oraz nadmiernym zatrudnieniu powodującym narastające zadłużenie. Dlategoteż należy dażyć do wypracowania w ramach zcentralizowanego programu takich metod zarządzania i prowadzenia działalności, by porty te mogły być samofinansujacymi się, co jak pokazują doświadczenia Europy Zachodniej i USA, jest możliwe i realne nawet w przypadku bardzo małych portów lotniczych.

Tabela 2. Możliwości wykorzystania lotnisk powojskowych i wojskowych w Polsce.

Opr. własne autora

Źródła:

[1] „Airports in Europe”, http://www.aircraft-charter-world.com/airports/europe/index.htm, dostęp dn. 16.01.2006
[2] „Polska kocha latać”, Gazeta Wyborcza, 06.01.2006, oraz ULC, Wiadomość z 26.01.2006, por. http://www.ulc.gov.pl, dostęp dn. 26.01.2006
[3] „Mały port – duża korzyść”, Puls Biznesu, 5.11.2004
[4] „Wywiad z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego”, Lotnictwo nr 10/2005, str. 14 i nast.
[5] por. CIA Factbook, http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/geos/pl.html, dostęp dn. 26.01.2006

Potential new airports in Poland

Adam Fularz

Background
The Polish airline market was until 2004 a classical case of duopoly, with bilateral agreements between countries served from the national hub- Warsaw. The regional airports were mostly serving as spokes, and were controlled by PPL, state-owned airport authority. However, in the 90-ties it was decided to deregulate the airport market and abolish the dominant position of state-owned airport manager, PPL. Nearly all local airports become separate companies, with local governments involved in their management, what led to the partial decentralisation. Soon after opening of Polish sky for cometition flights “avoiding” the Warsaw hub became more often.

There are currently 12 passenger airports in operation, and there is also an airport Heringsdorf in German village Garz , 7 kilometers from polish seaside spa Świnoujście, which however cannot be used by Polish passengers because of lack of border crossing (the situation changed in 2008). This may change in the future and such situation as in the case of EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg where duty-free access to the airport is granted, was proposed to be introduced also here.

However, the rapid development (40 % of increase of passengers served at Polish airports in the first six months of 2005) of the unsaturated market and the existence of vast areas of land, not covered by airports within 100 kilometers of journey, allow to assume that many new airports could be necessary to properly serve this land pupulated by 38,2 million inhabitants. Especially the area of eastern Poland should be better penetrated by airline traffic.

Table. Airports in Poland

Port Lotniczy Bydgoszcz
Port Lotniczy Gdańsk -Rębiechowo
Port Lotniczy Katowice – Pyrzowice
Port Lotniczy Kraków- Balice
Port Lotniczy Łódź- Lublinek
Port Lotniczy Poznań- Ławica
Port Lotniczy Warszawa-Okęcie
Port Lotniczy Szczecin-Goleniów
Port Lotniczy Szczytno-Szymany (Olsztyn/ Mazury)
Port Lotniczy Wrocław
Port Lotniczy Zielona Góra- Babimost (Ziel. Góra/ Wielkopolska)
Port Lotniczy Rzeszów- Jasionka

Table 2. Traffic size in 2004

source: http://www.ulc.gov.pl/download/doc/biuletyn_2005.doc

Available infrastructure for new airports

In Poland there are approximately 50, mostly unused former military airports with runways and taxiways parameters allowing to operate typical aircraft (for example Boeing 737). Only apporx. 10-20 % of them are suitably located and can be promising for the introduction of low-cost airlines, especially in cases where they are located close to large agglomerations.

It is possible that in case of operations thought to serve Warsaw, to choose even two or three of the former military airports situated around the town, instead of flying to the cheap Okęcie in the hearth of the Poland’s capital. A new low-cost airport, in Modlin, 40 kilometers to the north of Warsaw, is currently under construction, and it uses the infrastructure of the former military airport. However, many new airports seem to be needed in Poland.

Potential airports in the area south of Warsaw:

Kielce, (210 000 inhabitants), and Świętokrzyskie voivodship intend to adapt the airport in Masłów near Kielce, for regional traffic. Its current runway is asphalt, and its sizes are 900 x 30 meters. It is planned to develop the airport, but rather to the category of a City- Airport. Local governments founded a company „Lotnisko Kielce” with the goal to upgrade the airport. There are also discussions to build a completely new airport in Obice.

Exact location:
http://maps.google.com/maps?q=Kielce,+POLAND&ll=50.890474,20.720215&spn=0.038731,0.044928&t=k&hl=en

Radom (227 000 inhabitants)- aims to adapt its military airport in Radom Sadków to serve domestic and int. flights for Warsaw and Mazowsze area. The runway has 2000 meters of length and 60 meters of width. Taxiways have 14 meters width and have been renovated in the year 2000. Infrastructure is quite good, even a place for fire brigade is there. The airport possesses a railway branch, which enables to introduce a railway link. Airport is located close to the town, and there is an association that lobbies for its opening for passenger services.

Nowe Miasto nad Pilicą possesses a former military airport, that is situated to the west of Radom, between Radom and Łódź (agglomeration of 1 million). Its runway size is 2 400 × 60, and the whole infrastructure could be used as a low-cost airport, because is located in an densly populated area, but there are no other large towns in its direct proximity, both Radom, Warszawa and Łódź being 60-80 km away. The airport possesses even some very old-fashioned airport infrastructure (with an inscription- Airport Nowe Miasto . Pilicą- see picture), showing that local flights have been served here.

Exact location:
http://maps.google.com/

Potential airports in the area East of Poland

Lublin, voivodship, and Lublin city council (356 000 inhabitants, agglomeration 0,5 million)- does not possess enough expert knowledge in order to choose from three options- whether to build a new city airport in Świdnik, or a larger one, 40 kilometres north to this 0,5 M agglomeration in Niedzwiada (estimated construction cost of 260 million PLN), or to use the existing military airport in Dęblin, 70 kilometres to the west. The Dęblin airport was proposed by the author to be used as the Lublin/Warszawa airport, to serve both Lublin and the Warsaw 2,6 million agglomeration.

Military airport in Dęblin is currently used by the army, and it is conveniently located in the frequented transport corridor from Lublin to Warsaw. It possesses apparently all the needed infrastructure, and runway has a length of approx. 2300-2500 meters. A frequented railway line is passing nearby, and an airport link to Lublin (journey time- 40 minutes) is possible after some investments would be made.

Exact location:
http://maps.google.com/

Lublin- Świdnik. There are plans to built a classic City-Airport for the regional services in Świdnik, close to Lublin, within its agglomeration area. Now it is a grass airfield, with some rare species of animals living in this grass, which make it difficult to construct a short concrete runway there, as it was planned.

Exact location:
http://maps.google.com/

Biała Podlaska, is a town situated in the north of Lublin voivodship, and possesses a former military airport, that could be easily adapted to serve passenger services in this area completely deprived of airports. Its town council lacks know-how and experienced people to advise about the airport development after the already misfortuned trial of the airport revival with Vahap Toy, Turkish businessman, who promised to revive the two runways with adjacent infrastructure, but finally fled the country leaving unpaid debts. Mr. Toy raised also large environmental dispute, because he intended to chop the forest close to the airport, which led to a country-wide discussion about his person and his controversial plans. Anyway, it is possible to use the airport without any damage to the nearby small forest, one of few in deforestrated eastern Poland. The company „Port Lotniczy Biała Podlaska” tries to revive the airport.

The Biala Podlaska airport is the only one in the eastern Poland area with the potential to serve passenger services and should be somehow revived to offer services for the population of this poorest part of the country. Its infrastructure is enormous: 2 runways of 3300 x 60 meters the larger one and the smaller of 2260 x 30 meters, with taxiways and aprons, what seems to allow to handle even intercontinental flights, as Mr. Toy planned. The name proposed by the author for this airport is “Podlasie/ Brest” or “Biała Podlaska / Brest”, so that would allow to cover the nearby western Belarus and attract passengers also from this area.

The airport is situated nearly at the border with the Republic of Belarus (10,3 million people), where, due to the duopolies on the market, there are no low cost airline’s services, and quantity of air travels per person per year is unbelievably low due to the monopoly of its national airlines.

Airport in Biala Podlaska is located in direct proximity to the Belarusian city of Brest/ Брэст (polish: Brześć, 20 km to the east, 290 000 inhabitants, agglomeration of approx. 350 000). There is a boarder crossing with Belarus in nearby Terespol/Brest (approx. 10 km distance to the east).

Table. Border traffic with Brest in the year 2003.
Border crossing; Quantity of passeners traversing the border crossing in 2003
(both sides)
Terespol – rail ; 934.822

Terespol – road ; 2.379.446

Source: http://www.bialapodlaska.uc.gov.pl

Besides, in proximity of 70 kilometers there is a precious complex of Białowieża Primaeval Forest, known as Belaveskaya Pushcha (Белавеская пушча) in Belarus and Puszcza Białowieska in Poland. This is an ancient virginal forest straddling the border between Belarus and Poland, located 70 km north of Brest. It is the only remaining part of the once immense forest spreading across the European Plains and it is a UNESCO World Heritage Site.

Exact location:
http://maps.google.com/

Białystok (290 000 inhabitants) is a centre of the rather sparsely populated Podlasie region. It does not posses any airport, and there are recent plans to built a City-Airport with a short runway in the nearest future (which raises fierce opposition and environmental debate because of the planned destruction of a nearby forest). However, there is an airport in 80 kms distance, close to Vaukavysk, Belarussia. There is also an airport in Hrodna (Grodno), Belarussia in 60 kms distance. They both could be used to serve the area after the abolishment of the regime in Belarusia and its accession to the EU.
Exact location of Vaukavysk, Belarussia:
http://maps.google.com/

Mińsk Mazowiecki – This military airport could be a good location for an airport for the Eastern Mazowsze and Bialystok region. There is sufficient runway length and with to handle most of aircraft. The airport is quite close to the Warsaw agglomeration of 2,6 million inhabitants (approx. 60 kilometres to the east) and could serve the traffic for the eastern part of this agglomeration.
Exact location:
http://maps.google.com/

Sochaczew (40 thousand inhabitants). In Sochaczew there is a military airport in Sochaczew-Bielice. There are plans of local governments to convert it into a low-cost airport for Łódź, western part of Mazowsze and nearby Warsaw agglomeration of 2,6 million inhabitants (54 kilometers to the east). There exists an association, “Stowarzyszenie Port Lotniczy Sochaczew”, that is the engine of the project, and recently it was decided to create a public limited company with the task to open the airport. The runway has 2500 m length and 60 m width, and a a concrete-asphalt surface possessing an good pressure index, overrun areas for increased safety, and a parallel, grass-surfaced runway. It is possible to introduce rail link directly to the airport, even connected with trains to Warsaw. It is also possible to built a short section of trail tracks in order to introduce a direct rail link to Warsaw.

Exact location:
http://maps.google.com/

Potential airports in the area North of Poland:

Olsztyn (160 000, agglomeration 200 thousand inhabitants), the capital of Warmia- Mazury voivodship (1,5 million inhabitants). The authorities seem to lack the knowledge to revive its international airport in Szczytno-Szymany, that does not serve any international flights now. The airport possesses a runway of 2000 meters length and 60 meters width, ILS system, and is located in Szymany in Mazury region. Its trade name is: Szczytno –Szymany, although both are small, unknown localities. Author proposed to the regional authorities and to the airport management to rebrand the airport to a better name, that is: “Olsztyn/ Mazury”, that would encapsulate the whole region of Mazury and its lakes, famous among tourists in Europe.

The airport is situated 56 kilometres to the south of Olsztyn, at the border with more densely populated Mazowsze region. There are also other larger towns (50- 60 thousand) in the 60 kilometres distance of this airport, such as Mława, Ciechanów, Ostrołęka. This airport has in its catchment area a population of 2- 2,5 million people in both voivodeships.

In order to provide an easy access, it is possible to introduce a rail link to this airport, using the rail branch to the airport. A journey time to the centre of Olsztyn would amount to 50 minutes with the infrastructure now existing, and 30-35 minutes if the rail infrastructure to the airport would be upgraded. In the future, a rail link to Białystok through Ostrołęka, and another to Ełk could be organised by putting railcars on the unused rail lines.

Exact location:
http://maps.google.com/

Słupsk (100 000 inhabitants)- lacks know-how to revive its airport in Słupsk-Redzikowo, that has a 7200 ft long runway, and a record of serving domestic flights to the popular seaside destination close to the Baltic sea. In the 1980-ties there were scheduled flights to Warsaw and Koszalin, and before the second world war, even to Berlin. It covers approx. 2,5 million people in its catchment area, and many popular seaside resorts. Słupsk participates in the „DEAR” project, that supports the local authorities trying to revive its airports.

Exact location:
http://maps.google.com/

Koszalin (107 000 inhabitants)- is already quite advanced in its attempts to revive its regional airport Koszalin/ Kołobrzeg in Zegrze Pomorskie, which has a record of serving domestic and charter flights to the nearby (40 kilometres) seaside resort Kołobrzeg (47 thousand inhabitants) in the 1980-ties and early 1990-ties. The airport area is rented by the Middle Pomerania Association of Communes and Districts (“Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego”) and possesses a runway of 2 400 meters length and 60 meters width. The surface of taxiways is 32350 meters. The local authorities are searching for investors willing to participate in the airport revival. The airport possesses a railway siding which enables an introduction of a rail link to the centre of Koszalin.

Fig. Cover of the Airport’s Investor’s Folder

Exact location:
http://maps.google.com/

Gdynia (253 000 within the city limits, 1,1 million people living in the Tri-city agglomeration)- intends to use its Babie Doły military airport to serve low-cost airlines for the 1 M inhabitants of the Trójmiasto agglomeration. An agreement was recently signed with the military authorities, that are interested in this way of more intense use of this so interestingly situated nearly directly on the sea-shore airport

Exact location:
http://maps.google.com/

Elbląg (130 thousand inhabitants, 1,1 million in nearby Tri-City agglomeration) is a town situated in the delta of Wisła river, in the area of Żuławy, called “Polish Netherlands”. It possessed an airport that served international flights (Berlin, Kaliningrad) before the World War II. Now the town intends to build a new airport as a green-field investment, but it is easier to use for civil services the nearby military airport in Malbork Króloewo, having a sufficient runway of 2500 x 60 meters. The airport’s name would be „Trójmiasto/ Elbląg”, as it would also serve the Tri-city 1,1 million people agglomeration, and would be connected with it by the railway line, located directly near the airport. The largest brick castle in Europe, The Teutonic Knights Castle, in nearby Malbork is one of Polish must-to-see. The whole area to the south of this airport is a “castle valley” along the Wisla river, that is full of turistically precious middle-aged castles and picturesque towns. It is very badly served by airports.

Exact location:
http://maps.google.com/

Toruń (209 thousand inhabitants, 0,6 million in a Two-City agglomeration). The airport in Toruń possesses already a runway of 4100 ft. There is a pressure from local politicians to adapt the local airport to serve domestic flights, and, after expanding the landing strip by 500 meters to over 2000 meters, also international flights to this tourist destination, that due to its unique gothic-styled city-centre is on the UNESCO world heritage list and is one of the favourite Polish tourist destinations, and one of Poland’s must-see.

Exact location:
http://maps.google.com/

Potential airports in the area Southern and Western Poland:

Opole (130 thousand inhabitants, 4,5 million in nearby GOP conurbation) and Opolskie voivodship (1,1 million inhabitants). Its airport in Kamień Śląski, 10 kilometers to the south of Opole, is a former military airport, now privately owned. It could be easily be adapted to serve regional and international traffic for the densly populated region of Opole and 4,5 million inhabitants of the enormous conurbation of the Upper Silesia Coal Basin. It is located 8 kilometers from the A4 motorway connecting Wrocław with the GOP area. It possesses also a railway branch, which makes it possible to provide a rail link to Opole, where a change could be made for the trains to GOP cities, that are very badly served by the rather remotely located Pyrzowice airport. The airport has a concrete runway of 2300 m length and 60 m width.

Exact location:
http://maps.google.com/

Katowice (321 thousand inhabitants, 4,5 million in nearby GOP conurbation) can use its inner-city airport (current runway length: 1110 meters, width: 30 meters) to transform it into a proper City-Airport (there is limited space for the enlargement of the landing strip to approx. 1500 meters) that would serve this densly populated coal basin. However, only smaller aircraft could use it, and it would serve rather domestic and business traffic.

Exact location:
http://maps.google.com/

Legnica (106 thousand inhabitants, 0,5 million in nearby Okręg Miedziowy/ Copper Basin conurbation of Legnica, Głogów, Lubin and Polkowice) possesses itself an former military airport (runway length 1600 m, width 40 m) located in the city centre, that cannot be expanded (or could be expanded if the nearby rail line woul be moved into a tunnel) and could serve only as a City- Airport. Town authorities are looking for eager investors. If no one appears, airport can be turned into business park.

There is also a former military airport in Szprotawa-Wierchlice located approx. 30- 40 km to the west from the large towns of this 0,5 million conurbation: Głogów, Lubin and Polkowice. Its runway length is 2520 m, width 60 meters.

However, to the west from Legnica, close to Bolesławiec (80 thousand inhabitants), there is a former civil and military airport in Krzywa, that also served international passenger routes such as one to Moscow. It has a sufficient infrastructure (runway size: 2500 x 60 meters) and under the name „Bolesławiec/ Dolny Sląsk” or„Dolny Śląsk- Sudety” could serve the tourist destination and populated region of western Lower Silesia and Sudety mountains, that is not covered by the caption area of Wrocław airport. It is located directly at the A4 motorway Berlin- Wrocław, and very close to the Dresden- Wrocław rail main line. The airport possesses a railway branch, and an airport link is possible. However, it was reported that the infrastructure was in rather bad condition.

Exact location:
http://maps.google.com/

Mielec (64 000 inhabitants) located in a very densely populated western part of Podkarpacie and eastern Małopolska and Świętokrzyskie (an agglomeration Tarnobrzeg- Sandomierz- Stalowa Wola of approx. 200 000 inhabitants, 30 kilometers to the north, town of Tarnów, 120 thousand inhabitants, 50 kilometres to the west), has a former military and industrial airport managed by the company PZL Cargo, that during the renovation of the runway of Reszów airport in December 2004 was intended to be used as a replacement for Rzeszów runway, but it lacked the necessary modern navigation instruments except for some outdated system. Experts estimated that it could handle even large aircraft. Its location offers a chance to serve the parts of Świętokrzyskie and Małoposlska regions, that are otherwise not covered by other airports.

Exact location:
http://maps.google.com/

Potential airports in the Wielkopolska region

The Wielkopolska Region (3,4 million inhabitants) is the 2nd largest region in Poland in the terms of area, and the third most densely populated. Its area is comparable to the size of Belgium. Its population is bigger than that of Latvia and is not much smaller than the population of Ireland or Lithuania. There is only one airport serving the whole region- in Poznań Ławica. This airport is rather very difficult to access because of the road congestion in the Poznań area. However, there are possibilities to revive other airports in this region.

Powidz has a military airport with a runway of enormous 3700 meters length. It was proposed to use it as a regional airport “Wielkopolska/ Konin” for the densly populated western Wielkopolska region, its nearby town of Konin (81 000 inhabitants) and the not covered by any airport town of Kalisz, located aprox. 70 kilometers to the south (110 000 inhabitants, 200 thousand in conurbation with nearby Ostrów Wielkopolski). There is a possibility of introducing a rail link to this airport using airport rail branch, and in this way connect it with regional transport network, and even offer a quick rail connection to the conurbation of Kalisz and Ostrów Wielkopolski situated to the south of the airport.

Exact location:
http://maps.google.com/

Piła (75 000 inhabitants) is located in the rather sparsely populated part of northern Wielkopolska. It also possesses a former military airport (runway size: 2400,5 x 60 meters) within the city limits, which does not serve any scheduled traffic. It was proposed to use it for commercial purposes, and the town authorities seem to be interested and sent invitation to airlines asking whether they would be eager to operate on it. However, it seems that these authorities have been rather unaware of the necessary equipment, and also the interested airlines did not convinced the authorities to turn it into a normal commercial airport. It my be due to the demographic limitations- the population in its caption area is not larger than 1,5 million.

Zielona Góra creates an agglomeration on the river Odra of approx. 183 000 inhabitants (Zielona Góra- approx. 120 000 inhabitants, Nowa Sól 43 000 inhabitants and Sulechów 20 000 inhabitants). Its airport Zielona Góra/ Wielkopolska is situated 10 kilometers to the east from the northern border of the tri-city, and is situated on the border with Wielkopolska. The so-situated airport covers also the very densly populated western part of the Wielkopolska region (3 million 346 thousand, of which 1,5 million inhabitants are estimated to live in the caption area of this airport). It has good connections to the centre of Poznań (700 thousand inhabitants in agglomeration, 90 km distance), and the rail branch to the terminal can be used, in combination with the railcars owned by the regional government, to connect the airport with other large cities in the direct proximity: the town of Gorzów (120 thousand inhabitants, 60 km to the north) and possibly also to Leszno (63 thousand, 70 km to the south).

There are 15 kilometers to the A2 motorway junction, and its part in direction to Poznań is newly built, the missing part to the German border being due to be finished by 2007. The airport ranks second in Poland in terms of its infrastructure surface such as taxiways and aprons, and has a good quality concrete runway of 2500 metres length and 60 meters width, that is 8200 ft long (PCN 45/R/B/W/T) and medium-sized passenger terminal. It can handle up to 10 B-737 on taxiways and aprons (aprons size: 569m x 94m). The airport has a record of serving the domestic traffic from Warsaw only for the Zielona Góra agglomeration. The idea of serving also international traffic for the region of Western Wielkopolska and Lubuskie, covering approx. 3 million people in its caption area, and assuming a low-cost airport formula, was discovered very recently. Airport fees for international flights have also been reduced.

Exact location:
http://maps.google.com/

Conclusions
In Poland new airports, especially in the eastern part of the country, are needed. There is a range of potential localisations and a wide choice of mostly simple airstrips with runways is available. What lacks, is rather a detailed know-how and whole range of facilities such as air traffic control, passenger terminals with restaurants and lounges, and emergency services.

Generally saying, airports in Poland are perceived to be something of a public service, and initially they were developed according to infant industry argument, that is using taxpayers’ money. This commitment is still vital, private capital in airport business is rare, and local authorities are unsure, whether an airport can be developed using only private finds. However, it is to be expected, that Polish airport market will develop in the future, especially in the context of planned changes in legal acts, that intend to facilitate the use of regional airports for scheduled services.

W sprawie portu lotniczego w Krajnej- Arłamowie k. Przemyśla

List do samorządów

Szanowni Państwo,

Jest dla mnie niewiarygodne, ze mając na swoim terenie dawne rządowe lotnisko o wymiarach 1193 x 35 metrów pozwalajacych przyjmować regularny ruch samolotów pasażerskich, nie starają się Państwo walczyć o ożywienie tego lotniska. Jestem tym zaskoczony, ponieważ ten region jest tak odległy od reszty kraju, że gdybym to ja zarządzał infrastrukturą transportową tego regionu, uruchomienie nieczynnego dziś lotniska byłoby absolutnym priorytetem w rozwoju regionu.

Lotnisko w Krajnej, od wielu lat nieużywane, nosiłoby nazwę Bieszczady- Przemyśl i osbługiwałoby regulane loty krajowe małymi samolotami (na przykład 18-miejscowe Jet Streamy, które teraz obsługują połączenia LOT-u do Bydgoszczy, lub samoloty typu ATR). Uważam że to lotnisko zdecydowanie ma szanse na rynku krajowym, i jest na nie popyt, zwłaszcza ze najbliższy port odległy jest o 130 km, i ma on częste połączenia z Warszawą. W mojej opinii ten port jest priorytetem w ożywieniu turystyki w Bieszczadach. Podróż koleją skądkolwiek w Europie do Państwa regionu w celach turystycznych jest bardzo długa, a samolot pozwala na skrócenie tego dystansu do minimum.

W Zielonej Górze dzięki wysiłkowi lokalnych władz udaje się powoli ożywić tamtejsze lotnisko położone 34 km od centrum miasta i od 28 listopada 2005 planowe są loty do Warszawy (przewoźnik: Jet Air). W Krajnej tutejsze lotnisko, położone w tym samym dystansie względem Przemyśla, na początku lotnisko mogłoby uzyskać status lądowiska, a dopiero potem starać się o przekształcenie w normalny port lotniczy. Powinna także zostać powołana spółka zarządzająca przyszłym portem.

Stawiam też wniosek o zmianę nazwy handlowej. Proponowana nowa nazwa to „Port Lotniczy Bieszczady- Przemyśl”, tak by była ona atrakcyjna dla turystów chcących odwiedzić Bieszczady. Przemyśl, leżący zaledwie ok. 40- 50 minut czasu podróży samochodem od portu, winien być połączony dobrej jakości transportem zbiorowym (autobus lub minibbus z czasem przejazdu poniżej 50 minut) z portem lotniczym, jeśli pojawi się jakiś przewoźnik chętny uruchomić loty, lub władze województwa zdecydują się wzorem władz woj. Lubuskiego pozyskać linie lotnicze LOT celem wznowienia regularnego ruchu na lotnisku. Wzorem Zielonej Góry, uruchomić by można połączenie krajowe niewielkimi samolotami mieszczącymi się na tym pasie (w Zielonej Górze pozyskano przewoźnika Jet Air, który wykorzysta małe, 18-miejscowe samoloty).

Powinna także zostać powołana spółka zarządzajaca przyszłym portem- to bez wątpienia pierwszy krok. Port lotniczy daje dla regionu sporo korzyści- szczegóły znajdą Państwo w załączeniu. Ponadto niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich połączeń do Bieszczad i Przemyśla jest realne.

Nowy Port Lotniczy Bieszczady/ Przemyśl, ze względu na swój krótki pas startowy, należałby do kategorii lotnisk miejskich (tzw. City Airport) lub małych regionalnych, która pojawiła się na świecie ok. 10 lat temu. Lotnisko to przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowane byłoby pod obsługę ruchu regionalnego i turystycznego. Uważam, że powstanie tego typu portu lotniczego jest kluczowe dla dalszego rozwoju Bieszczad jako regionu i Przemyśla jako miasta o rosnącym znaczeniu gospodarczym.

O kategorii miejskich i regionalnych portów lotniczych możnaby sporo napisać. Jak podają dane spółki ‘Port Lotniczy Łódź Lublinek’, te położone blisko lub wręcz w centrum miast porty przeżywają w tej chwili dynamiczny rozwój, tak jak lotnisko London City Airport -położone w centrum Londynu, posiadajace pas startowy o dł. 1508 metrów- o ok. 315 metrów dłuższy od Krajnej- obsługuje rocznie ok. 1,3 mln pasażerów. Koncepcji tej sprzyja rozwijająca się dynamicznie nowa generacja samolotów średniego zasięgu, zabierających na pokład do 70 pasażerów, operujących z krótkich pasów startowych i spełniających ostre kryteria przepisów, dotyczących ochrony środowiska. Są to samoloty kategorii STOL (short take off and landing): ATR42, rodzina samolotów BAe-146 i Avro RJ, BAe Jetstream 41, DHC-6 Twin Otter, DHC Dash 7, DHC Dash 8Q, Dorniery 228 i 328, Fokkery 50 i 70, Saaby 340 i 2000 oraz Shorts 360-300 i inne. Lotniska takie mają zdecydowanie regionalny charakter.

Długość drogi startowej w Krajnej jest wystarczająca by mogły tutaj zawijać samoloty klasy STOL (krótkiego startu i lądowania)- czyli większość floty samolotów na trasach krajowych. Port lotniczy w Plymouth (Wielka Brytania) ma 1161 metrów długości pasa startowego, a obsługuje wiele relacji krajowych w Anglii: m.in. do Bristolu, Jersey, Leeds/Bradford, London Gatwick, Manchesteru. Strona opisanego portu: http://www.plymouthairport.com/

Obecnie polskie lotnictwo, po obaleniu duopoli na rynku poprzez jego otwarcie, gwałtownie się rozwija i będzie się rozwijać. Ruch na polskich lotniskach w pierwszym półroczu był o niemal 40 proc. większy niż przed rokiem, i przewinęło się przez nie jak dotychczas ponad 5 mln pasażerów! Jak na razie ruch lotniczy stale rośnie i możłiwe że za przy dobrej ofercie pojawi się popyt na regionalne przeloty lotnicze także w tym regionie. Uważam że ten region, tak trudno dostępy komunikacyjnie z reszty Europy, winien starać się rozwijać turystykę lotniczą i powinien ocalić od zapomnienia i zniszczenia swe porty lotnicze i wykorzystywać dostępną infrastrukturę. Państwa region mógłby mieć taki port niewielkim kosztem, i po prostu produktywnie wykorzystać tą infrastrukturę która ma w pobliżu.

Uważam że Bieszczady śmiało mogą starać się reaktywować swój port dla celów turystycznych, bowiem w strefie jego odziaływania (pramień 150 km wokół portu) znajdują się obszary cenne turystycznie oraz mieszka około 2-3 mln potencjalnych klientów. Wszystko to sprawia, że reaktywacja portu, głównie dla ruchu turystycznego i regionalnego, jest ekonomicznie możliwa. Posiada już on bowiem potrzebną podstawową i najdroższą infrastrukturę- pas startowy oraz drogi kołowania, które nie powinny się marnować zwłaszcza jeśli można je wykorzystać w celach turystycznych. Że takie coś jest możliwe w naszych warunkach nawet tylko w oparciu o ruch turystyczny, pokazuje przykład Wilamowa na Mazurach: http://www.lotniskoketrzyn.pl/ Mam nadzieję że podobne „Wilamowo” uda się stworzyć w Krajnej, i przyciągnie ono turystów- miłośników lotnictwa z Europy.

Mam nadzieję iż uważnie rozważą Państwo moją propozycję, wydaną z pozycji ekonomisty zajmującego się ekonomiką wykorzystania infrastruktury transportowej, i przystąpią Państwo do działań mających na celu szybkie ożywienie tego portu. Polski rynek lotniczy obecnie ekspoduje, jest drugim najszybciej się rozwijającym rynkiem po Chinach, i rośnie popyt na przeloty, także w Bieszczady, dotychczas tak trudno dostępne. Mam nadzieję że będą Państwo walczyli o to by szybko tą niska dostępność poprawić.

O reaktywację portów lotniczych dla Olsztyna i Zielonej Góry

Adam Fularz

Jeśli przyjrzeć się liczbie międzynarodowych portów lotniczych w Poslce, to okazuje się iż 2 z nich od lat zajmują ostatnie pozycje w statystykach i zdają się nie ulegać trendom ogromnego wzrostu liczby pasażerów jaki jest typowy dla reszty portów lotniczych w Polsce. Po zbadaniu ich sytuacji porównanej z sytuacją innych tego typu portów regionalnych, okazuje się że przyczyną ich niepowodzeń jest przede wszystkim sytuacja własnościowa- porty te mają wciąż nieuregulowany status prawny, co niekiedy uniemożliwia jakiekolwiek inwestycje.

Oba porty lotnicze są byłymi lotniskami wojskowymi na których stopniowo rozwijano ruch pasażerski. Z tej przyczyny są usytuowane w dość znacznym oddaleniu od ośrodków miejskich. Port lotniczy w Zielonej Górze jest usytuowany 33 km na północny wschód od centrum miasta, natomiast port lotniczy dla Olsztyna znajduje się aż 56 km na południe od centrum tego miasta.

O ile te dystanse mają znaczenie w lotach krajowych, powodując że loty krajowe z lotnisk usytuowanych tak daleko od centrów miast są mniej atrakcyjne w relacjach na krótkich dystansach, o tyle w relacjach międzynarodowych usytuowanie portu względem miast regionu nie ma już decydującego znaczenia. Porty w Olsztynie i Zielonej Górze powinny zorientować się raczej na loty międzynarodowe niż krajowe.

Port w Zielonej Górze ponownie po rocznej przerwie obsługuje loty krajowe, wielokrotnie zawieszane od pierwszego ich wznowienia w listopadzie 2005 roku. Jednakże jest on połączony drogą szybkiego ruchu z centrum Zielonej Góry, która umożliwia dotarcie do portu w przeciągu 20- 25 minut (czas ten uległ dalszemu skróceniu po oddaniu do użytku południowej części obwodnicy Sulechowa). Niemniej znaczna odległość od centrum miasta powoduje że loty krajowe do Warszawy nie są sukcesem komercyjnym i wymagają subsydiów władz samorządowych.

Dlaczego jednak oba te lotniska nie obsługują lotów międzynarodowych? Nie jest to możliwe z powodu ich niepełnego wyposażenia. Port w Zielonej Górze jako jedyny nie posiada ILS-u, a jedna z jego dróg kołowania jest za wąska o 5 metrów, wobec czego, mimo że pozostanie spełnia wymogów większości linii lotniczych obsługujących relacje z reszty Europy do Polski samolotami średniej wielkości. Nie może on obsłużyć samolotu tanich linii w ciągu 20 minut z powodu braków w wyposażeniu. Port w Olsztynie- Szymanach także ma liczne braki w wyposażeniu, choć ma ILS (podobno uszkodzony piorunem, ale możliwy do naprawy).

Oba te porty mogłyby obsługiwać loty międzynarodowe w relacjach europejskich, dziś, z uwagi na status własnościowy nie jest to możliwe. Winę za zaistniałą sytuację ponoszą władze centralne odpowiedzialne za brak przekształceń własnościowych tych portów. Trudno tu się dopatrywać winy władz samorządowych, które skonfrontowane z marazmem państwowych PPL, albo z własnym brakiem kompetencji, nie dostrzegają możliwości tych portów w regionach gdzie brak jest innych lotnisk i miałyby one znaczne szanse na rynku.