Płock: miasto z szansą na wykorzystanie kolei w budowie aglomeracji?

<!–[if !mso]>st1\:*{behavior:url(#ieooui) } <![endif]–>

Adam Fularz

Płock odwiedziłem pobieżnie przy okazji niedawnego festiwalu reggae, i zobaczyłem miasto które ma ogromny potencjał. Jako ekonomista miast (urban economist) widzę Płock za 20- 30 lat jako 300-tysięczną aglomerację, rozsiadłą po obu brzegach Wisły, spiętą szybką koleją miejską. Aglomerację która żyje w oparciu o sąsiednią 2-milionową aglomerację Warszawy, ale coraz bardziej wybija się na samodzielność.

Bliżej rzeki

Miasto musi się otworzyć do rzeki i wykorzystać unikalną w skali kraju skarpę wiślaną. W miastach o takich różnicach wysokości standardowo na całym świecie stosuje się funikulary- specjalny system transportu umożliwiający pokonywanie różnic wysokości. Jest to rodzaj rodzaj ukośnej windy, niestety mało znany w Polsce. Wówczas ożyłyby nabrzeża wiślane, wszak dotarcie do nich z centrum miasta byłoby bardzo wygodne. Funikular mógłby stać się atrakcją samą w sobie, a zimą służyć do przewozu narciarzy i snowboardzistów ze stoku narciarskiego, który planuje się umieścić na skarpie Wzgórza Tumskiego.

W na ogół płaskiej Polsce funikulary funkcjonują na razie tylko w celu przewozu narciarzy- wszak brak jest w geografii polskich miast tak stromych wzniesień jak płocka skarpa. Mimo słabej kondycji gospodarczej kraju powstają kolejne takie systemy: w 2003 roku otwarto kolej linowo-terenową na Górę Żar, zbudowano też praktycznie całkiem nowy system dla obsługi zakopiańskiej Gubałówki.  

Wydaje się że powinno też powstać jakieś niewielkie nabrzeże, przy którym mogłyby cumować barki- restauracje na wodzie oraz większe statki, także spacerowe. Być może także należałoby rozważyć budowę nowego nadbrzeżnego fragmentu miasta nad samą Wisłą  poniżej Wzgórza Tumskiego. Jest to z pewnością pilny temat do dalszej debaty- miasto musi się przestać rozwijać plecami do tak wspaniałej, zachwycającej przyjezdnych rzeki.

Płock przyszłości, ale jaki?

Współczesne aglomeracje miejskie opierają się albo na kolei i komunikacji zbiorowej, jak w Japonii i Europie Zachodniej, albo na samochodach, jak w USA i wielu krajach rozwijających się. Aglomeracje oparte na samochodach osobowych mają tendencję rozlewania się, ich rozwój jest chaotyczny i jest przede wszystkim ucieczką z centrów miast, gdzie w wyniku skutków ubocznych nadmiernej nadmiernej motoryzacji, takich jak korki, hałas, spaliny, życie stało się nieatrakcyjne. W centrach takich miast wymiera życie nocne i kulturalne, pojawia się przestępczość, a zdegradowane centra z czasem są opanowywane przez biedotę.

Jeśli licząca 200 tys. mieszkańców w izochronie 10 minut drogi od centrum miasta aglomeracja płocka ma się rozwinąć na bazie motoryzacji indywidualnej, to centrum miasta czeka upadek, aktywność gospodarcza- sklepy, centra handlowe wyniosą się na obrzeża, choćby z braku miejsc parkingowych w samym centrum. Miasto samochodu to przede wszystkim upadek centrów miast. Nowy urbanizm nakazuje, by w mieście dominowała komunikacja zbiorowa, utrzymująca jego zwarty charakter, pozwalająca wyeliminować wiele z niedogodności życia w centrum miasta. Jednakże przybysz do Płocka zastanie komunikację miejską w stanie zaniedbanym. Archaiczny system taryfowy, nieatrakcyjne rozkłady. Jej uwiąd to głównie zasługa kiepskiej organizacji. Dziś obala się komunalne monopole, wprowadza konkurencję przewoźników, którzy prawo do obsługi linii wygrywają w drodze przetargów i otrzymują za to wynegocjowaną w przetargu stawkę za wozokilometr.

Przeprosić się z koleją

Przybysz do Płocka zauważy także iż kolej w Płocku nie istnieje jako środek transportu. Zaskakuje to i smuci- wszak w Europie czy w Japonii to ten rodzaj transportu jest głównym środkiem transportu zbiorowego i osią wzdłuż której rozwijają się aglomeracje. Jeśli kolej w Płocku miałaby funkcjonować tak jak na Zachodzie, to z pewnością pomiędzy Gostyninem a Płockiem kursowałyby co 30 czy 20 minut szynobusy tworząc system podmiejskiej kolei aglomeracyjnej. Również do Sierpca szynobusy kursowałyby co godzinę lub nawet co 30 minut. Gostynin czy Sierpc stałby się odległymi o 15- 25 minut czasu podróży typowymi miastami satelickimi, bazującymi na codziennych dojazdach sporej części ludności do centrum aglomeracji. W samym Płocku powstałyby nowe przystanki bliżej skupisk ludzkich- Płock Zoo, będący węzłem przesiadkowym, na którym każdy pociąg byłby skomunikowany z czekającym nań autobusem-wahadłem dowożącym podróżnych do centrum, oraz Płock-Piłsudzkiego, umożliwiający przesiadki na komunikację miejską.

To nieużywana dziś kolej paradoksalnie może być największą szansą na rozwój tego ośrodka. Powstanie 250-tysięcznej aglomeracji umożliwiłoby poprzez zwiększenie się efektów skali w skali całej aglomeracji ogromne, skokowe zwiększenie przede wszystkim jakości życia (większa oferta rynku pracy, konsumpcyjna, edukacyjna, kulturalna etc). Płock wyrósłby na serce 250-tysięcznej aglomeracji, dość liczącej się w kraju. Kolej umożliwia stworzenie aglomeracji dzięki obniżeniu kosztów codziennych dojazdów. Wszak dziś pomiędzy tymi miastami już istnieje sieć drogowa, i trudno mówić o wykształceniu się aglomeracji. Dopiero dobrej jakości system transportu zbiorowego pozwala spiąć aglomerację w jedną spójną całość. Nie jest on taki kosztowny- wprowadzenie na początek cogodzinnych połączeń do Gostynina autobusami szynowymi wymaga, poza modernizacją linii jedynie kilku mln PLN subwencji rocznie wg obecnych stawek jakie w przetargach żądają przewoźnicy kolejowi za wykonanie usług. Jak na razie, władze Mazowieckiego dofinansowują kolej setkami milionów, ale nie w okolicach Płocka. W Płocku te połączenia aglomeracyjne powinien obsługiwać niezależny przewoźnik. Miasto mogłoby się np. porozumieć z tutejszym przewoźnikiem kolejowym ORLEN KolTrans by ten wszedł na lokalny rynek przewozów pasażerskich, i lobbować z a tym rozwiązaniem u władz samorządowych.

Satelita milionowej metropolii

Władze miasta powinny sobie postawić za cel doprowadzenie do tego, by do 2012 roku czas przejazdu 53 km z Kutna do Płocka wynosił 25 minut. Do 2012 roku także linia Kutno-Warszawa zostanie zmodernizowana, a czas przejazdu ze stolicy do Kutna skróci się do ok. godziny. Wówczas możliwe jest wprowadzenie szybkiego ekspresu regionalnego Płock- Płock Zoo- Gostynin- Kutno- Warszawa z czasem przejazdu ok. 1 godz. 25 minut, kursującego z częstotliwością co godzinę w szczycie, co 2 godziny poza szczytem. Takie typowe w Europie połączenie miasta tej wielkości z sąsiednią metropolią uczyni z Płocka atrakcyjne miejsce zamieszkania, pozwoli mu na uczestnictwo w rozwoju tej metropolii już nie jako tylko widza, lecz także gracza.

Niepewna przyszłość

Płock dziś nie wykorzystuje swoich atutów, nie stara się tworzyć aglomeracji, ba, niesłusznie skazał niektóre z nich na wymarcie. Jest to jednak miasto w którym widać motywację i chęć działania, rzeczywistą ambicję władz. Jeśli władze wreszcie dołożą to tej motywacji kompetentnych doradców, to z czasem miasto to może stać się bardzo atrakcyjnym miejscem dla kapitału ludzkiego i finansowego.

Rocznik 1979. Ekonomista miast i regionów, po Uniwersytecie Viadrina.

 Rys. 1. Mapa pokazująca lokalizację przystanku, wykorzystano podkład z mapa.szukacz.pl do celów edukacyjnych w ramach tzw. użytku dozwolonego.

Rys. 2. Przystanek osobowy Płock ZOO- nowa główna stacja dla miasta wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską.

SĄDECKI SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY

Adam Fularz

Pomysł wprowadzenia komunikacji szynowej o charakterze miejskim w rejonie Nowego Sącza po raz pierwszy został zaprezentowany przez prof. A. Rudnickiego w roku 1993 w ramach studium komunikacyjnego do szczegółowego planu zagospodarowania przestrzennego i wówczas wywołał tylko zdziwienie władz. Ideą profesora było wprowadzenie pojazdu dwusystemowego na kształt modelu Karlsruhe w celu obsługi tego położonego nad Dunajcem zespołu miejskiego. Obecnie, po 10 latach pojawiły się na rynku mniej skomplikowane i tańsze pojazdy szynowe. Możliwe jest dziś wprowadzenie systemu kolei podmiejskiej dużo mniejszym kosztem.

Przebieg linii kolejowych względem tkanki miejskiej jest bardzo korzystny. Kolej obejmuje najważniejsze ośrodki funkcjonalne miasta, a w obrębie historycznego centrum usytuowany jest przystanek kolejowy. W pierwszej kolejności pożądanym wydaje się wprowadzenie tramwaju kolejowego w relacji Stary Sącz- Biegonice- Nowy Sącz Główny- Nowy Sącz Miasto (Centrum) – Nowy Sącz Chełmiec. Czas przejazdu od stacji Chełmiec do stacji Nowy Sącz to około 9 minut, a do Starego Sącza dodatkowe 8 minut.

Proponowana jest nawet 20- minutowa częstotliwość w szczycie komunikacyjnym. Konieczne będzie dodanie dodatkowych przystanków w celu pozyskania większej liczby podróżnych. Koszt inwestycji to przede wszystkim tabor. Zakładany jest zakup 3-4 lekkich wagonów motorowych, tzw. autobusów szynowych, co może kosztować około 12-15 mln PLN. Koszt budowy dodatkowych przystanków może zostać odroczony w czasie.

Koncepcja KRAK (Kolej Regionalna Aglomeracji Krakowskiej)

Koncepcja KRAK (Kolej Regionalna Aglomeracji Krakowskiej) i próba implementacji tramwaju klasycznego na sieć kolejową w ramach modelu Zwickau.
Adam Fularz

Kraków silnie potrzebuje kolei aglomeracyjnej- często i sprawnie kursujących pociągów miejskich i podmiejskich, skracających wydatnie czas przejazdu przez aglomerację. W 17 miastach Niemiec istnieją systemy takich kolei. Zasadą jest tutaj wysoka częstotliwość kursowania pociągu: co 10, 20 lub 30 minut. Systemy te funkcjonują na podobnej zasadzie jak metro i są bardzo popularne. Dla przykładu, system kolei miejskiej S- Bahn w Berlinie przewozi rocznie 291 mln pasażerów, o ponad 30 % więcej niż całe Polskie Koleje Państwowe (wg danych UIC 244,1 mln podróżnych w 2001 r.). W Krakowie również możliwe jest stworzenie podobnego systemu, lecz w projekt zaangażować się muszą władze miasta.

Proponuje się, by podmiejskie linie kolejowe- do Wieliczki i do Portu Lotniczego Balice zostały wykorzystane w nowym, zarządzanym przez odrębnego przewoźnika systemie. Jego realizacja możliwa jest niemalże od zaraz i to dużo mniejszymi środkami niż kosztowny i futurystyczny pomysł tramwaju dwusystemowego dla Krakowa. Szybkość realizacji i efektywność wydanych środków w stosunku do zrealizowanego celu jest największym atutem przedsięwzięcia.

Opis koncepcji
Proponuje się zastosowanie najnowszego wagonu motorowego- spalinowego autobusu szynowego np. produkcji polskiej kursującego co 60 minut na trasie Port Lotniczy Balice (wykorzystanie istniejącej bocznicy do lotniska)- Kraków Główny- Wieliczka Rynek. Dodatkowo linia kolejowa do Wieliczki stanie się linią kolejowo- tramwajową. System zasilania tej linii zostanie przełączony na napięcie tramwajowe. Od pętli tramwajowej Nowy Bieżanów zbudowany zostanie 450- metrowy fragment nowego toru tramwajowego łączącego sieć tramwajową z linią do Wieliczki, która stanie się także linią tramwajową. Po tej linii kursować także będzie autobus szynowy do dworca Kraków Główny oraz Portu Lotniczego Balice. Taka sama sytuacja występuje we wschodnioniemieckim mieście Zwickau- po jednej linii kursują tramwaje i spalinowe autobusy szynowe.

Inwestycja w zakup spalinowych autobusów szynowych jest konieczna- pozwala to niemalże od razu uruchomić linię do portu lotniczego Balice, a poza tym elektryczne pociągi podmiejskie EZT nie będą już mogły kursować na tej linii po zmianie napięcia na tramwajowe. Za to na linię do Wieliczki wjadą zwykłe tramwaje – dwa na godzinę. Tak więc pasażer będzie miał do dyspozycji trzy połączenia na godzinę z Wieliczki do Krakowa- dwa tramwajowe i autobus szynowy kursujący do dworca Głównego i Portu Balice. Projekt ten pokrywa się z koncepcją tramwaju dwusystemowego dla Krakowa i w okresie późniejszym nie ma przeszkód dla wprowadzenia tego typu systemu komunikacyjnego. Jednak o wiele szybciej można wprowadzić prostsze rozwiązania, wszak tramwaj już wjechał na linię do Wieliczki podczas prób technicznych.

Przybliżony kosztorys
Koszt taboru: od 7 do 9 mln PLN za sztukę.
Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy fragmentu linii tramwajowej- nieznany, szacunkowo 600- 950 tysięcy PLN.
Realizacja
Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę Kolei Regionalnej Aglomeracji Krakowskiej „KRAK” i jej uruchomienie.

Propozycja wykorzystania sieci kolejowej dla transportu miejskiego w Gorzowie

Gorzów posiada sieć kolejową której przebieg przez centrum miasta rodzi skojarzenia z systemem napowietrznej kolei miejskiej S-bahn w pobliskim Berlinie. Dodatkowo korzystny przebieg linii kolejowej przez tkankę miejską powoduje, że urbanistom i ekonomistom transportu winny nasuwać się idee wykorzystania gorzowskiej infrastruktury kolejowej do potrzeb transportu miejskiego i podmiejskiego.

Patrząc na układ przestrzenny miasta, zasadnym wydaje się wykorzystanie kolei w obsłudze ruchu kolejowego:
-w kierunku Zawarcia i Deszczna
-w kierunku Wieprzyc
– w dalszej perspektywie: w kierunku Baczyny i Prądocina
Powstanie w tym celu nowy przystanek na estakadzie kolejowej nad miastem: Gorzów Katedra. Będzie on stacją końcową. Kolej podmiejska wykorzysta obecnie nieużywany tor na estakadzie.

Możliwe jest też wykorzystanie infrastruktury kolejowej celem skomunikowania osiedla Górczyn, jednakże w tym celu konieczna jest inwestycja w budowę odnogi od bocznicy kolejowej do Stilonu wprowadzając ją w tkankę miejską osiedla. Z racji niskiego poziomu świadomości ekologicznej i urbanistycznej wydaje się że czas na tego typu rozwiązania jeszcze nie nadszedł. Dziś zalecić warto jednakże wykorzystanie infrastruktury kolejowej istniejącej obecnie. Przyszłościową propozycję bazująca na najnowszych technologiach transportu miejskiego załączono w aneksie. Jej zastosowanie w Gorzowie wydaje się jednak mało prawdopodobne z uwagi na niski poziom kultury technicznej oraz sytuację ekonomiczną.

W początkowym okresie funkcjonowałaby jedna linia: Deszczno- Gorzów Zawarcie- Gorzów Dworzec- os. Słoneczne (zmiana kierunku) – Gorzów Katedra. Koszt jej wprowadzenia to koszt budowy przystanku Katedra (szacunkowo- 2 mln PLN), koszt zakupu trzech spalinowych wagonów motorowych (tzw. szynobusów, szacunkowo- 15 mln) oraz koszt poprawy stanu infrastruktury i ewentualnego dodania nowych przystanków (szacunkowo- 4 mln PLN). Szacunkowo jest to suma ok. 21 mln PLN, co odpowiada kosztom budowy ok. 1500- 1800 metrów drogi w terenie zabudowanym.

Rys. 1. Przebieg trasy szybkiej kolei miejskiej w tkance miejskiej, wraz z wprowadzeniem linii do centrum miasta wykorzystując estakadę.

Rys. 2. Propozycja rozwoju systemu, nowe linie do Baczyny oraz Prądocina.

Aneks

Model Zwickau w Gorzowie Wlkp.- możliwość zastosowania

Przed kilkunastoma laty w prasie pisano o potrzebie wprowadzenia w Gorzowie systemu szybkiego tramwaju w najpopularniejszej w tym rozległym mieście relacji- z osiedla Górczyn do Wieprzyc. Artykuły prasowe roztaczały przed czytelnikami wizję supernowoczesnego tramwaju szybko przemierzającego miasto- miała to być tzw. „Gorzowska Strzała”. Problemami były jednak wysokie koszty inwestycji w torowiska tramwajowe oraz w nowoczesny tabor niskopodłogowy. Zysk w czasie przejazdu byłby niewielki, ponieważ tramwaj korzystałby z już istniejących torowisk i dalej utykałby na zatłoczonych ulicach.

Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla Gorzowa w ujęciu regionalnym

Wypadałoby zastosować jednak inne rozwiązanie- jest to stosowany w RFN tzw. model Zwickau, polegający na wykorzystaniu w ruchu miejskim infrastruktury kolejowej i wprowadzenie nowoczesnych pojazdów szynowych kolei regionalnej w tkankę miasta. Niejako produktem ubocznym byłby „szybki tramwaj kolejowy” łączący centrum miasta z największymi osiedlami na północy tego położonego w dolinie Warty miasta.

Relacje obsługiwane już dziś nowoczesnymi autobusami szynowymi przez kolej regionalną zostałyby przedłużone z położonego na uboczu centrum miasta dworca kolejowego do samego centrum (gdzie korzystałyby z nowouruchomionego przystanku „Katedra” przy samym centrum) i kończyłyby swój bieg na os. Górczyn, tworząc na miejskim odcinku sieci kolejowej rodzaj szybkiego tramwaju.

Jeśliby relacje kolei regionalnej w kierunku Kostrzyna i Międzyrzecza były obsługiwane z częstotliwością co 60 czy 120 minut (jak np. w sąsiedniej Brandenburgii) i wprowadzone byłyby podmiejskie kursy szczytowe dogęszczające takt do 30 minut na liniach do Wieprzyc i Deszczna, to możliwe byłoby zaproponowanie częstotliwości co 20 lub nawet 10 minut w relacji Dworzec Główny- Katedra – Górczyn.

Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla Gorzowa w ujęciu lokalnym

Zaletą tego sposobu jest niezwykle wysoka efektywność zainwestowanych środków oraz wysoka prędkość handlowa systemu tramwaju szybkiego. Odcinek od przystanku Katedra do os. Górczyn może zostać pokonany w zaledwie 4-7 minut, zależnie od jakości infrastruktury. System transportu szynowego z wykorzystaniem linii kolejowych na terenie miasta znacznie skróci czas przejazdu i zwiększy jago atrakcyjność dla mieszkańców jak i przyjezdnych. Częściowo zredukowany zostanie także ruch na ulicach miasta, już dziś znacznie przeciążonych.

Model ten polega na wykorzystaniu dostępnej infrastruktury szynowej w jak największym stopniu. Zbiegiem historycznych okoliczności jest to możliwe w Gorzowie Wlkp. Poprzez samo ścisłe centrum miasta linia kolejowa przebiega na ogromnej 906- metrowej estakadzie, składającej się z 5 stalowych wiaduktów oraz 51 arkad i kończącej się galerią oporową z 24 ślepymi niszami łukowymi. Ponadto od tej linii odbiega bocznica kolejowa do zakładów Stilon, dobiegająca niemalże do granicy największego gorzowskiego osiedla Górczyn. Poprzez budowę 1500 metrów nowego toru (koszt ok. 6 mln PLN) jest możliwe objęcie zasięgiem systemu szynowego północnej części osiedla Górczyn.

Fot. Schemat gorzowskiej estakady kolejowej o długości 906 metrów (bez półgalerii).


Zaczerpnięto z „Wiadukty i estakady miejskie”, M. Jerczyńskki, T. Gieżyński, Świat kolei 10/2001

System ten będzie jakby systemem kolei regionalnej, mającej kryterium miejskie i wjeżdżającym na teren największego osiedla mieszkaniowego na swym końcowym odcinku. System kolei regionalnej wykorzystującej z systemem tramwajowym działa już kilka lat w Zwickau w RFN. Ponadto w RFN funkcjonuje 17 systemów Szybkiej Kolei Miejskiej (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/ Mannheim/ Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Większość z nich znajduje się w fazie rozbudowy i rozwoju.

Z racji na brak elektryfikacji linii i inne napięcie na kolejach niż na miejskiej sieci tramwajowej proponuje się zastosowanie lekkiego autobusu szynowego, identycznego z kursującym w relacji Gorzów Wlkp. – Międzyrzecz. Koszt taboru wyniesie w początkowej fazie projektu od 4 do 5 mln PLN za sztukę.

Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy dodatkowych przystanków jest nieokreślony na tym etapie. Największa inwestycja w infrastrukturę to budowa 1500 metrów jednotorowej odnogi w kierunku os. Górczyn. Jej koszt wyniesie szacunkowo od 8 do 20 mln PLN. Zalecane jest wykonanie odcinka jednotorowego z mijankami, bowiem szybki tramwaj kolejowy będzie kursować z częstotliwością co 10 minut. Zwiększenie częstotliwości kursowania wiązałoby się z koniecznością budowy dodatkowych mijanek lub odcinków dwutorowych i może zostać odsunięte w przyszłość. Ponadto zalecana, choć niekonieczna jest budowa łącznika linii Kostrzyn- Krzyż z bocznicą- odnogą na os. Górczyn, tak by wyeliminować konieczność zmiany kierunku jazdy i jeszcze bardziej skrócić czas przejazdu, który byłby wówczas bezkonkurencyjny wobec innych środków transportu.

Możliwe jest, tak jak w oryginalnym modelu Zwickau, wprowadzenie wspólnego odcinka dla tramwaju miejskiego (z napędem elektrycznym) i tramwaju spalinowego. Proponuje się zastosowanie tego typu mieszanej obsługi linii na odcinku nowego torowiska od ul. Walczaka do końcowego przystanku przy ul. Górczyńskiej w pobliżu ul. Piłsudzkiego. Wówczas linia ta byłaby zelektryfikowana dla tramwaju miejskiego i mogłaby tu kursować linia 1 lub 3 oraz szybki tramwaj kolejowy, korzystający z napędu spalinowego. W ten sposób zapewnione będzie optymalne wykorzystanie infrastruktury.

Pod względem prawnym odcinek od centrum os. Górczyn do styku z linią kolejową stanie się prawnie linią podlegającym przepisom tramwajowym. Linia kolejowa Kostrzyn n/Odrą- Krzyż jest zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i może zostać udostępniona przewoźnikowi za opłatą, która zostanie wyliczona na podstawie cennika (prawdopodobnie ok. 2,5 PLN za pociągokilometr).

Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla Gorzowa- przegląd inwestycji

Potencjalne źródła finansowania tej inwestycji to wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, itd. Eksploatacja systemu tramwaju ma w zamyśle być dochodowa, bowiem obsługiwana relacja jest najpopularniejsza w mieście.

Zaproponowano, by zarząd miasta powierzył obsługę linii miejskiemu przewoźnikowi autobusowemu lub stworzył komunalne przedsiębiorstwo przewozowe na bazie majątku PKP i autobusów szynowych będących własnością władz województwa. Możliwe jest też ogłoszenie przetargu na uruchomienie linii i jej obsługę. Niemniej mało prawdopodobne wydaje się zrealizowanie tak innowacyjnego projektu z wykorzystaniem nieinnowacyjnych i źle zarządzanych struktur PKP.

Być może wielu osobom taki śmiały projekt może wydać się szokujący, ale jest on relatywnie skromnym dokonaniem inwestycyjnym w porównaniu do zadań jakich nie boją się podejmować samorządy w sąsiednim RFN, inwestujące w tramwaje dwusystemowe i pojazdy hybrydowe. Inwestycja w „klasyczną” kolej jest w porównaniu z pomysłami wielu miast niemieckich niczym ciekawym, nawet jeśli wzorce czerpie z postępowego rozwiązania zastosowanego w Zwickau. Być może ten projekt dla Gorzowa zostanie zrealizowany dopiero za kilkanaście lat, lecz to rozwiązanie warto już dziś zaproponować.

Artykuł z roku 2003

Metro w Krakowie- kilka pobieżnych uwag

Adam Fularz

Budowę metra w Krakowie umieszczano w planach rozwoju Krakowa już od 1965 roku. Pomysł definitywnie zarzucono w 2004 roku, a szkoda, bo da się, i to kwotą kilkudziesięciu mln z miejskiej kasy.

Po zbadaniu sprawy okazuje się iż miasto może pozyskać taki środek transportu relatywnie niewielkim nakładem kosztów. Niniejszy dokument proponuje system SKM noszący handlową nazwę „Metro Kraków”. Technicznie będzie on szybka koleją miejską, praktycznie będzie spełniał rolę metra, kursując w relacji Nowa Huta- Dworzec Główny PKP. Trasa w większości przebiegnie istniejącymi liniami kolejowymi i jedynie w dwóch miejscach proponowane jest jej poprowadzenie w tunelu lub na estakadach oraz budowa nowych odcinków.

Metro w Krakowie może powstać relatywnie niewielkimi nakładami. Jeśli przeprowadzonoby poprawny proces transport investment appraisal (oszacowania inwestycji transportowych) dla możliwych przebiegów inwestycji w tym korytarzu, to okazuje się że najlepszy stosunek kosztów przedsięwzięcia do osiągniętych efektów uzyskamy wykorzystując istniejącą linię kolejową do Łęgu oraz budując odcinek w tunelu lub w wykopie jedynie pod osiedlem Nowa Huta. Nawet to jedyne konieczne przedłużenie linii na terenie os. Nowa Huta może się odbyć metodą odkrywkową lub wręcz przebiegać po powierzchni, jeśli różnice wysokości nie spowodują konieczności poprowadzenia tego odcinka pod powierzchnią ziemi.

Pobieżne, szacunkowe nakłady przy założeniu ruchu co 20 lub 10 minut, na części trasy linia jednotorowa z mijankami:
-Elektryfikacja niezelektryfikowanego odcinka: 30 mln PLN
-Koszt taboru: 40 mln PLN
-Koszty wykupu terenów/ogródków działkowych przy podejściu do Kr. Głównego oraz innych terenów na terenie Nowej Huty: 5 mln
-Koszt budowy 1,5 km linii kolejowej metodą odkrywkową na terenie Nowej Huty wraz z przystankami oraz podejścia do st. Kraków Główny: od 50 mln do 100 mln PLN.
-Koszt budowy przystanków na istniejącym odcinku linii wraz z jego modernizacją: 15- 25 mln PLN

Suma kosztów: 140- 200 mln PLN. Przy dofinansowaniu z Unii Europejskiej wkład samorządu/ władz miasta wyniósłby od 35 do 50 mln PLN.

Organizacyjnie i instytucjonalnie system powstanie praktycznie tylko wtedy gdy powstanie nowy podmiot którego zadaniem będzie obsługa tego systemu w przyszłości oraz wykonanie potrzebnych prac projektowych i koncepcyjnych. Tak samo było w Warszawie- kolej miejska powstała dopiero wówczas gdy władze powołały miejskiego przewoźnika kolejowego i wyłożyły kapitał na zakup taboru. Po prostu przykłady z Europy i z Polski sugerują że pierwszym krokiem we wdrażaniu idei czy to metra, czy SKM, jest pozyskanie kompetentnego partnera który to zadanie poprowadzi. Nawet polskie przykłady dowodzą iż jest to możliwe.

Rys. Największym kosztem inwestycji jest przedłużenie istniejącej linii kolejowej do centrum dzielnicy Nowa Huta

Rys. 1. Wschodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia punktowana oznacza konieczność nowego doprowadzenia linii do Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego przeprowadzając ją ponad korytarzem transportowym z Krakowa do Katowic i Wrocławia (linia kolejowa E30) poprzez budowę wiaduktów lub tunelu.

Rys 2. Zachodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia wypunktowana oznacza konieczność dobudowy odcinka.

Autor tekstu jest także autorem koncepcji systemu kolei regionalnej aglomeracji krakowskiej (KRAK) z roku 2002 , odrzuconej przez władze samorządowe.

Rys. Odrzucona koncepcja SKM z roku 2002

Załączniki

Kraków żegna się z metrem [12-07-2004]

Ruszająca budowa tunelu szybkiego tramwaju pod Dworcem Centralnym w Krakowie przekreśla najprawdopodobniej szanse na budowę metra łączącego wschodnią i zachodnią część miasta – pisze krakowska Gazeta Wyborcza. Budowę podziemnej kolejki umieszczano w planach rozwoju Krakowa od 1965r. W końcu lat 80. ówczesna rada narodowa uznała metro za docelowy i podstawowy środek komunikacji w mieście.

Biuro Rozwoju Krakowa otrzymało zlecenie na opracowanie projektu pierwszej linii metra, tzw. W-Z. Miała ona łączyć Wzgórza Krzesławickie z Bronowicami, a pomiędzy rondem Mogilskim i ul. Czarnowiejską prowadzić pod ziemią. W latach dziewięćdziesiątych zmieniono jednak koncepcję. Kraków postawił na szybki tramwaj ze względu na niższe koszty. W raporcie z 1994 roku, obliczono, że aby inwestycja miała sens bilet na metro musiałby kosztować 20-25 zł. Według byłego wiceprezydenta miasta, Jana Friedberga, który w swoim czasie zablokował plany budowy metra – projekt szybkiego tramwaju schodzącego pod ziemię tylko w najbardziej newralgicznych punktach jest w chwili obecnej i dającej się przewidzieć przyszłości wystarczający.

Ryszard Frankowicz, generalny projektant Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego, żałuje, że możliwości budowy metra nie uwzględniono w projekcie tunelu. – Wystarczyłoby krótkie, może 50-metrowe odgałęzienie doprowadzające za ulicę Pawią, otwierające możliwość rozbudowy w przyszłości – tłumaczy Frankowicz. Specjaliści z Wielkiej Brytanii uznali pomysł za niepotrzebny i zbyt kosztowny. Zdaniem Tadeusza Trzmiela, obecnego wiceprezydenta Krakowa, aby opłacało się budować metro, potoki pasażerów powinny przekraczać 15-18 tys. i takie prognozy tworzono w latach 70. i 80. Nie sprawdziły się one jednak i dziś na żadnym ciągu komunikacyjnym nie stwierdzono większego ruchu niż 8 tys. osób w godzinach szczytu. Nic też nie wskazuje, aby w najbliższej przyszłości miało się to zmienić.

(źródło: Gazeta Wyborcza Kraków, 8 lipca 2004)

Propozycja stworzenia 300-tysięcznej aglomeracji Płocka na bazie infrastruktury kolei

Adam Fularz, 2007

Niniejszy dokument ocenia przyczyny upadku obsługi koleją miasta i aglomeracji Płock oraz przedstawia propozycję strategii mającej na celu wykorzystanie kolei dla rozwoju tej aglomeracji.

Wstęp
PR sp. z o.o. wycofały się z obsługi jedynego połączenia dalekobieżnego do ponad 200-tysięcznej aglomeracji Płocka. Kolej jest niepopularna, połączenia KM są pustawe, podróżni kolej porzucili, de facto nastąpiła marginalizacja kolei w tym mieście i w tej części kraju. Koniec dość szybki, bowiem kolej przyszła do Płocka dosyć późno: z Kutna do Płocka Radziwie linię otwarto dopiero w styczniu 1922 roku, linię z Płocka do Sierpca w 1934 roku, a stacje po obu stronach Wisły połączono dopiero 19 grudnia 1938 roku. Oznacza to iż kolej działała w warunkach wolnego rynku zaledwie 2- 3 dekady. Tymczasem kolej ta już zanikła.

Cel pracy
Niniejsza analiza ma na celu poinformowanie decydentów, w jaki sposób wykorzystać infrastrukturę kolejową w celu stworzenia z Płocka liczącej się 300-tysięcznej aglomeracji. Kolej to umożliwia, jej rola miastotwórcza jest powszechnie znana i wykorzystywana w Japonii czy krajach Europy Zachodniej. Niniejsza analiza proponuje stworzenie na bazie linii kolejowej aglomeracji z centrum w Płocku (203 tys. mieszkańców w izochronie 10 minut czasu przejazdu od centrum miasta) obejmującej także Gostynin (19414 mieszkańców) i Sierpc (18872 mieszkańców), a w dalszej perspektywie także Kutno (48141 mieszkańców)[1].

Aglomeracje w Europie Zachodniej i Japonii w dużej mierze bazują na kolei jako bazie, kręgosłupie, na którym realizowane są codzienne dojazdy do centrum aglomeracji. Powstanie takiej aglomeracji umożliwiłoby poprzez zwiększenie się efektów skali w aglomeracji ogromne, skokowe zwiększenie przede wszystkim jakości życia (większa oferta rynku pracy, konsumpcyjna, edukacyjna, kulturalna etc). Płock wyrósłby na serce 300-tysięcznej aglomeracji, dość liczącej się w kraju. Miasta takie jak Gostynin czy Sierpc stałyby się atrakcyjnymi miejscami zamieszkania, dzięki szybkim czasom przejazdu traktowane byłyby de facto jako przedmieścia aglomeracji płockiej.

Aby system zadziałał, konieczne są nakłady na modernizację fragmentów wspomnianej linii kolejowej Kutno- Brodnica, oraz pozyskanie taboru kolejowego. Nakłady te podzielono na etapy.

Przyczyny zaniku oferty regionalnej i dalekobieżnej
Popełniono wiele błędów. Przewozy do miasta prowadzono taborem zbyt pojemnym jak na zmienione potoki na tej trasie (obsługa winna być wykonywana wagonami motorowymi), rozkład jazdy szczególnie w końcowej fazie był absurdalnie zły ( wg czasopisma „Z Biegiem Szyn” przed 9 grudnia 2006 r., czyli dniem likwidacji pociągów regionalnych relacji Płock-Kutno, rozkład jazdy przedstawiał się następująco – „odjazdy z Płocka: 4.29, 5.53 (tylko w dni robocze), 8.05 (tylko w soboty i niedziele), 14.26, 15.46 i 19.10 (pospieszny Płock-Poznań Główny).” Brak było możliwości opuszczenia Płocka koleją między godz. 6 rano a 14. Dalszy komentarz do tego faktu wydaje się zbyteczny. Do tego dochodzi tabor zupełnie niedostosowany do potoków pasażerskich na tej linii.

Analiza SWOT

Silne Strony
-Kolej łączy największe miasta w sąsiedztwie Płocka: Sierpc, Gostynin, Kutno
-Płock w raz z tymi miastami może stworzyć 300-tysięczną aglomerację

Słabe strony
-Niekorzystny przebieg linii względem najbardziej popularnego kierunku podróży- Warszawy
-Brak linii do Włocławka, brak kolei w korytarzu transportowym wzdłuż Wisły.

Szanse
-Geometria linii umożliwia uzyskanie po modernizacji i złagodzeniu niektórych łuków wysokich prędkości handlowych
-W połączeniu z modernizacją linii Kutno-Warszawa możliwość wprowadzenia szybkich ekspresów do Warszawy z czasem przejazdu 1 godz. 25 minut. Przejęłyby one nawet większość ruchu na tej trasie.
-Możliwość wciągnięcia w orbitę wpływów Płocka także Kutna po skróceniu czasu podróży do 25 minut- dzięki temu powstanie 300-tysięcznej aglomeracji.

Zagrożenia
-Szybkie wyczerpanie przepustowości linii po wprowadzeniu ruchu aglomeracyjnego i dalekobieżnego.
-Kłopoty z subwencjonowaniem ekspresy regionalnego Płock- Warszawa- cześć linii biegnie przez teren sąsiedniego województwa.
-Niska kultura techniczna
-Kolej słabo wrośnięta w tkankę miasta z racji bardzo krótkiego okresu działalności.

Rys 1. Etap II projektu- Aglomeracja Płocka obejmuje także Gostynin i Sierpc, dzięki skróceniu czasu przejazdu tr. zbiorowym do tych miejscowości do ok. 15- 20 minut.

Źródło mapy: http://www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.

Rys. 2. Przystanek osobowy Płock ZOO- nowa główna stacja dla miasta wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską.

Źródło mapy: http://www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.

Fot. Tory kolejowe w miejscu proponowanego przystanku Plock Zoo

Etap I
-Pozyskanie jednej sztuki wagonu motorowego (na przykład od samorządowej spółki Koleje Mazowieckie, która wykorzystuje je w niewielkim zakresie, posiadała kilka słabo- albo niewykorzystanych pojazdów)
-Modernizacja ok. 17 km toru na odcinku Gostynin- Płock Radziwie, podniesienie prędkości szlakowej pomiędzy stacjami Płock Radziwie i Płock.
-Budowa przystanku Płock ZOO wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską. Budowa przystanku przy ul. 18 Stycznia oraz opcjonalnie ul. Kutnowskiej w Gostyninie
-Wprowadzenie wspólnego biletu
-Wprowadzenie cyklu godzinnego na trasie do Gostynina, czas przejazdu z przystanku Płock ZOO do Gostynina z postojem tylko na stacji Płock Radziwie winien wynieść 12- 17 minut.

Etap II
-Pozyskanie 3 sztuk wagonów motorowych
-Modernizacja, poprawa prędkości szlakowej linii Płock- Sierpc (34,8 km)
-Budowa przystanku Płock Piłsudskiego wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską.
-Wprowadzenie cyklu półgodzinnego na trasie do Gostynina oraz godzinnego na trasie do Sierpca, czas przejazdu ze stacji Płock do Sierpca z postojem tylko w Proboszczewicach i Gozdowie winien wynieść 17- 20 minut.
-Wprowadzenie niektórych kursów wagonami motorowymi do Kutna.

Etap III
(po ok. 2010- zakończeniu modernizacji odcinka Warszawa- Kutno dla Euro 2012)
-Modernizacja linii Gostynin- Kutno (28,5 km), złagodzenie łuków, przebudowa pod prędkość 160 km/h
-Wprowadzenie szybkiego ekspresu Płock- Płock Zoo- Gostynin- Kutno- Warszawa z czasem przejazdu 1 godz. 25 minut, częstotliwość- co godzinę w szczycie, co 2 godziny poza szczytem.
-Czas przejazdu 47 km ze stacji Kutno do stacji Płock Zoo winien wynieść 25 minut.
-Ruch na linii Kutno- Płock: w szczycie co 30 minut, poza szczytem co 1 godz (ekspresy regionalne dogęszczone obiegami agonów motorowych).

Zagadnienia organizacyjne
Ważna jest zmiana operatora linii – Koleje Mazowieckie- na spółkę prywatną, lub co najmniej komunalną czy samorządową. Proponuje się nawet by połączenia obsługiwał lokalny płocki przewoźnik kolejowy, ORLEN KolTrans Sp. z o.o. (musiałby on dodatkowo uzyskać licencję na przewozy pasażerskie). Wagony motorowe musiałyby zostać udostępnione przez władze samorządowe (posiadają one środki na zakup taboru), możliwe jest także przejęcie niewykorzystanego taboru – niemieckich wagonów motorowych- od samorządowego przewoźnika Koleje Mazowieckie sp. z o.o., które wykorzystują ten tabor w niewielkim stopniu.

Zaleca się ponadto rozpisanie przetargu na obsługę wspomnianych linii. Przy udostępnieniu przewoźnikowi taboru będącego własnością samorządową możliwe jest nawet uzyskanie kosztów pociągokilometra na poziomie 4- 5 PLN i spowodowanie ze roczne dotacje do obsługi tej linii w etapie I i II będą na poziomie kilkuset tys. PLN.

Koszty
Etap 1: 30 kursów dziennie na długości 24 km= 262800 pociągokilometrów
Wariant I: Koszty wg stawek z przetargów (12 PLN/ pockm): 3 153 600.
Wariant II: Koszty wg obliczeń własnych (8 PLN/pockm): 2 102 400
Średni utarg z biletów rocznie (średnie wypełnienie 30 osób, średni utarg 2 PLN)= 985 500
Deficyt roczny do pokrycia przez samorząd woj. Mazowieckiego ze środków na dofinansowanie kom. regionalnej: koszty I: -2 168 100 koszty II: -1 116 900
Koszty modernizacji linii w etapie 1: szacunkowo 68 mln w przypadku pełnej modernizacji i 17 mln w przypadku podniesienia prędkości.
Koszty budowy 2 nowych przystanków: szacunkowo 3 mln PLN.

[1] Wszystkie dane demograficzne z roku 2004, poza danymi dla Płocka, pochodzącymi z aktualnych analiz geomarketingowych.