Od lat z zatroskaniem spoglądam na coraz to gorszy stan warszawskiej komunikacji miejskiej. Przez lata kilkakrotnie „interweniowałem”, pisząc różne apele oraz współorganizując konferencje prasowe pokazujące np. możliwości płynące z wprowadzenia w aglomeracji warszawskiej wzorowanej na rozwiązaniach zachodnioeuropejskich szybkiej kolei miejskiej. Niestety- kolejne rządy to po prostu rządy etatystów, czasami skrajnych. I właśnie do mocno etatystycznych w dziedzinie reformy warszawskiej komunikacji miejskiej zaliczyłbym dotychczasowy dorobek Hanny Gronkiewicz- Waltz, kolejnej prezydent miasta.
Liberalizm zakłada, że państwo powinno być tylko bocznym graczem na rynku, i pilnować jedynie przestrzegania reguł gry rynkowej oraz takowe ustalać. Nie powinno interweniować, ani w budowę metra, ani nawet w budowę dróg, torów, lotnisk etc. Wszystko to może dokonać kapitał prywatny jeśli stworzy się odpowiednie ramy dla jego działalności. Jedynie w przypadkach gdy dana inwestycja jest potrzeba społecznie, a nierentowna, można zaoferować podmiotom prywatnym odpowiednią dopłatę, i rozpisać przetarg szukając podmiotu który ją zrealizuje najmniejszym kosztem dla społeczeństwa.
Praktyka pokazuje, że jeśli przegonimy sektor państwowy z interwencjonizmu w sektorze transportu , to na terenach zurbanizowanych dominować zaczyna komunikacja miejska, bo budowa dróg w terenie zurbanizowanym jest bardzo droga. Pojazdy muszą płacić myto za wjazd do centrów i zajęcie odcinka drogi, ponieważ przepustowość ulic nie jest dobrem nieskończonym. Poprrzez myto unika się nieodwracalnych strat dobrobytu jakie ponoszą ci którzy stojąc w korkach tracą czas w którym mogliby pracować lub się relaksować.
Zaangażowanie pieniędzy podatników można znacząco zminimalizować. W Wielkiej Brytanii komunalna spółka kolejowa „Docklands Light Railway” buduje swoje linie kolejowe w całości kosztem sektora prywatnego. W drodze przetargu najmuje prywatne firmy które budują dla niej linie kolejowe i jeszcze je przez 30 lat eksploatują. Potem dopiero linia przechodzi na własność kolei komunalnej. W Polsce takie zaangażowanie kapitału prywatnego byłoby nie do pomyślenia. Po co się męczyć, skoro pieniądze można zabrać podatnikom? Tak właśnie postępuje miasto Warszawa. Wg ostatniej decyzji tutejszych władz koszt zakupu taboru dla linii kolei miejskiej na lotnisko Okęcie spadnie na podatników.
Dlaczego po Warszawie jeżdżą stare tramwaje i autobusy? Ponieważ i Tramwaje Warszawskie, i MZA, są komunalne, czyli państwowe. Czemu Szybka Kolej Miejska kursuje tak rzadko (co 30 minut) że prawie wcale? Bo jest komunalna, czyli państwowa. Czemu metro obsługuje tylko jedną linię mimo że na terenie miasta jest kilkaset km zwykle niewykorzystanych torowisk? Bo jest komunalne, czyli państwowe! Czemu nie może powstać drugie lotnisko dla Warszawy? Bo za jego tworzenie zabrały się same podmioty komunalne i państwowe, a kapitału prywatnego nie chcą dopuścić.
Szefowie warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego to, wnioskując z ich decyzji, zaprzysięgli etatyści. Być może brak im wiedzy ekonomicznej, być może nie są specjalistami z tego tematu. Odmiennie niż w innych miastach, tutejsze władze odpowiedzialne za transport miejski nie mają należytych kwalifikacji, nie są znane ze swoich publikacji naukowych, jak szefowie zarządów transportu innych miast, zwykle mający kwalifikacje naukowe, a niekiedy nawet tytuł doktorski. W Warszawie wygrały widać inne, nienazwane wprost kwalifikacje.
Warszawa mogłaby rozwijać i modernizować swój system transportu miejskiego bez obciążania podatnika. Nowy tabor, nowe linie- to wszystko może, i buduje na zachodzie kapitał prywatny. W zamian chce tylko godziwych zysków, ale też nie godzi się, by jego firmy były pożywką dla krewnych i znajomych królika. Co należy zrobić w Warszawie, to rozwalić królestwo w którym działają księżycowe prawa ekonomii nakazowo- rozdzielczej, i wprowadzić normalny, liberalny rynek transportowy.
Należy sprywatyzować spółkę Warszawska Szybka Kolej Miejska, poprzez sprzedaż jej na rzecz inwestora branżowego. Już dziś, zamiast puszczać podwójne składy co 30 minut, tą samą jedyną linię możnaby obsługiwać co 15 minut pojedynczym składem. ZTM rozpisywałby przetargi na obsługę poszczególnych linii, przewoźnicy kolejowi składaliby oferty a następnie obsługiwali te linie. Tabor może być własnością ZTM, taka sytuacja występuje w wielu krajach. Byt komunalnej kolei SKM obsadzonej osobami nieznanymi w środowisku managerów tej branży ( i tak rekrutującym się z osób z nadania politycznego), byłby zakończony.
Jest skrajnie nieodpowiedzialnym samo dopuszczenie do egzystencji firmy mającej tak wysoką pozycję monopolistyczną jak warszawskie przedsiębiorstwo autobusowe MZA. Wystarczy jeden strajk, jeden protest pracowników tej firmy, by sparaliżować Warszawę. Ponadto firma ta, jak pokazują statystyki za rok 2006, żąda najwyższych stawek za wozokilometr spośród grona innych firm obsługujących warszawskie linie autobusowe. Pokazuje to że o wyborze oferty MZA decydują inne względy niż ekonomiczne.
MZA należy poddać gruntownej reformie, rozbijając te zakłady autobusowe na szereg mniejszych firm. Każda zajezdnia stałaby się odrębną firmą, po to by w przypadku ewentualnego strajku siła przetargowa pracowników była mniejsza. Tak podzieliły swoje monopole w komunikacji miejskiej miasta, w których dochodziło do strajków- Gdynia i Białystok. Ulegnie też obniżeniu wskaźnik HHI (Hirschmann- Herfindahl Index) pokazujący skalę koncentracji na rynku, czyli siłę monopolistów. W Warszawie, gdzie niemal całość usług świadczą dwa komunalne monopole – MZA (obsługuje bodajże 80 % rynku) i Tramwaje Warszawskie, jest on tragicznie wysoki, zwłaszcza jeśli oba komunalne podmioty potraktujemy razem.
Miasta które rozbiły swoje komunikacyjne monopole na mniejsze podmioty, z czasem zbudowały mechanizmy konkurencji pomiędzy nimi. Przewoźnicy autobusowi konkurują w przetargach zlecanych przez zarząd transportu stawką wozokilometra i np. jakością taboru. W Warszawie tego elementu brak, ponadto wysokie stawki jakich żądają monopoliści powodują że ilość zamawianych wozokilometrów jest mniejsza, przez co autobusów w ruchu jest mniej. Stąd wieczny ścisk w godzinach szczytu. Stąd wielokilometrowe białe plamy na mapie komunikacyjnej miasta. W systemie bardziej wolnorynkowym podmioty byłyby bardziej zainteresowane ich wypełnieniem niż obecnie. W Wielkiej Brytanii w miastach gdzie transport autobusowy jest zliberalizowany całkowicie i panuje pełna dowolność, takich białych plam jest brak, ale zauważa się iż firmy autobusowe tworzą tam monopole.
Tramwaje Warszawskie musi spotkać podobna reforma. Należy też rozważyć poprzez analizę ekonomiczną zasadność przebudowy szeregu linii tramwajowych do technologii kolei miejskiej (Stadtbahn), czyli naziemnego premetra. Ta stosowana przede wszystkim w Niemczech technologia zakłada przebudowę istniejących linii tramwajowych do potrzeb nieporównanie bardziej pojemnego taboru, przypominającego składy metra. Aby przyspieszyć wysiadanie i obniżyć koszty zakupu taboru, rezygnuje się z niskiej podłogi, zamiast tego stosując wysokie perony na przystankach, takie jak na stacjach kolejowych.
Technologia ta pozwala na stworzenie z sieci tramwajowej relatywnie niewielkimi nakładami systemu transportowego o parametrach metra, zarówno pod względem przepustowości, pojemności taboru, jak i prędkości handlowej (pojazdy mają priorytet na skrzyżowaniach). Minusem jest rezygnacja z części przystanków bądź też ich obsługa tylko składami wybranych linii, celem przyspieszenia ruchu na sieci. Pojazdy kursują rzadziej, ale szybciej, koszty przewozu na mieszkańca spadają, istnieje możliwość rozładowania gigantycznego ścisku typowego dla tramwajów w Warszawie.
Tak naprawdę epoka klasycznych tramwajów w Warszawie już się kończy, przydadzą się one jedynie na bocznych liniach z niskim ruchem. Ostatni zakup długich wieloczłonowych tramwajów Pesy możliwe że był zakupem spontanicznym, nie poprzedzonym analizą finansową na temat przebudowy najbardziej oblężonych linii do standardu kolei miejskiej. W skali całego miasta, a nie jednej linii, tańszą opcją mógłby być wzorowany na miastach niemieckich system kolei miejskiej, lecz ostateczne słowo należy tu do wyników analizy ekonomicznej kosztów wprowadzenia takiego systemu wobec kosztów zakupu większej liczby tramwajów niskopodłogowych.
Poszczególne zajezdnie tramwajowe byłyby sprywatyzowane, każda stałaby się odrębną firmą. Tramwaje Warszawskie jako spółka zarządzałyby już tylko siecią tramwajową, otwartą dla wszystkich przewoźników. Wymiana tramwajów i zaciągnięcie kredytów na zakup nowego taboru byłoby już zadaniem prywatnych podmiotów. Samorząd w drodze przetargu organizowanego przez ZTM kontraktowałby jedynie ilość pociągokilometrów jakie wykonywałby na sieci tramwajowej każdy przewoźnik. Epoka brzydkich, starych i obdrapanych tramwajów z plastikowymi siedzeniami odeszłaby szybko do lamusa.
Metro, jak pokazuje przykład Londynu czy Hong- Kongu, może być prywatnym biznesem, połączonym z działalnością deweloperską wokół jego linii. Tak od lat funkcjonują prywatne przedsiębiorstwa kolejowe w Japonii. Miasto może oddać obsługę metra firmie prywatnej, zatrzymując dla bezpieczeństwa tytuły własności zarówno taboru, jak i infrastruktury. Prywatny operator metra może, wzorem Londynu, wejść w obsługę linii kolejowych, przebudowując je do standardu metra. Warszawa ze swoją gęstą, ale nieużywaną w podróżach miejskich siecią kolejową może mieć system metra równie rozwinięty jak w innych metropoliach świata, bez potrzeby budowy nowych linii. Istnieje tu co najmniej kilkanaście niedostatecznie wykorzystanych linii kolejowych.
Celem miasta powinno być powstanie kolejnego portu lotniczego dla Warszawy. Miasto powinno sprzedać swoje udziały w tym przedsięwzięciu prywatnemu podmiotowi, i namówić do tego samego ruchu władze województwa, również posiadające w planowanym nowym porcie udziały. Obecnie optymistycznie planuje się w tym porcie przyjmowanie awionetek. O ruchu planowym i tanich liniach nie ma obecnie mowy- brak jest pieniędzy nawet na przystosowanie starego hangaru do roli terminalu pasażerskiego. Prywatny kapitał dysponowałby większymi środkami i większą wiedzą niż podmioty państwowe, a sam interes jest wysoko rentowny. Tylko poprzez decyzję polityczną AMW nie sprzedała terenu portu mocno zainteresowanym firmom prywatnym.
Reasumując, w Warszawie konieczny jest odwrót od własności państwowej w dziedzinie transportu i przyciągnięcie podmiotów prywatnych na ten domagający się kapitału rynek. Dziś tramwaje pękają w szwach, a coraz więcej pasażerów odpływa do motoryzacji indywidualnej. Także dlatego, że nie mieszczą się w przepełnionych autobusach i tramwajach, albo dlatego że nie mogą zdzierżyć braku miejsc siedzących. Trudno się dziwić korkom na warszawskich ulicach, skoro ktoś chcący dojeżdżać do pracy komunikacją miejską nie ma szans na znalezienie miejsca siedzącego.
Mówienie o konieczności przesiadki na komunikację zbiorową dla dobra środowiska i przyszłych pokoleń jest w tej sytuacji czystą demagogią- w niej nie ma wolnych miejsc. Warszawa potrzebuje dogłębnej liberalnej reformy tego sektora, obalenia dogmatu państwowych monopoli, wystawienia „rodowych sreber” na sprzedaż. Inaczej miasto pozostanie z anachronicznym systemem transportowym pogłębiającym proces upadku centrum miasta i odpływu zamożnych mieszkańców na przedmieścia, poza granice nękanego korkami i hałasem motoryzacyjnym miasta.
Powstawaniu sieci kolei miejskiej w każdym z europejskich ośrodków miejskich towarzyszyło, w zależności od intensywności ruchu, rozgraniczenie ruchu miejskiego i krajowego. W Warszawskim węźle kolejowym takie rozgraniczenie nie ma miejsca, z uwagi na relatywnie znikomy ruch miejski w efekcie nieudanego stworzenia namiastki systemu SKM. Niemniej, takie rozgraniczenie musi nastąpić, jeśli system SKM ma odnieść sukces.
Wypadałoby jednak przypomnieć propozycję konsekwentnego rozdzielanie ruchu miejskiego od krajowego, jaką autor przedstawił w ramach idei SKM Warszawa, nawiązującej do licznych prób skutecznego zmierzenia się z tematem kolei miejskiej, podejmowanych ze zwykle ogromnym zaangażowaniem przez różne środowiska już od roku 1937. Jak się wówczas autor spodziewał, dopiero liberalizacja rynku kolejowego i zniesienie monopolu PKP, czego był gorącym orędownikiem, umożliwiła powstanie takiego systemu transportowego.
Gazeta Poselska 