Archiwum kategorii: demonopolizacja rynku kolejowego
Polski rynek kolei pasażerskiej bez konkurencji "prywaciarzy"
W Niemczech od wprowadzenia konkurencji rynek wzrósł z 498 mln pockm w 1996 roku do 635 mln pockm w 2005 roku. W 90 ogłoszonych w I dekadzie reform przetargach szukano najlepszych wykonawców dla 114 mln pockm. W 2005 roku 12 % rynku obsługiwali „inni”.
W Polsce mechanizmów rynkowych w kolei mamy bez porównania mniej niż w Czechach, Szwecji czy RFN. W Szwecji mechanizm przetargów o obsługę linii funkcjonuje już od 19 lat. W Czechach ponad polowa tamtejszych 13 krajów korzysta z usług także prywatnych przewoźników. W Polsce tylko kilka województw tak robi, i są to firmy komunalne, nie prywatne.
Do tego zniesiono konkurencję w przewozach dalekobieżnych koleją. Gdyby przekazano samorządom tabor do przewozów dalekobieżnych zamiast włączać część dalekobieżną PKP PR do PKP Intercity, wówczas na tym rynku nie powstałaby sytuacja 100-proc. monopolu jednego przewoźnika dalekobieżnego.
Autobusy czy samoloty to dla pociągów tzw. konkurencja resztowa, są albo zbyt powolne, niewygodne albo zbyt energochłonne, a ich dworce są na odległych przedmieściach. Większość nauk ekonomicznych jest właściwie o monopolach i konkurencji. Skutki obecnych posunięć rządu mogą więc być antycypowane.
Ludzie którzy te decyzje podejmowali kierowali się raczej vested interests, jak się zbiorczo mówi na wszystko inne niż interes konsumentów. Listopadowy „The Economist” zalicza Polskę do krajów o niedziałającej demokracji. Finansowanie dużych partii z budżetu stworzyło tamę dla wchodzących na rynek partii, które mówią o oligarchii, o tym że nie mają 10-30 mln na kampanię. A bez demokracji interes konsumentów często przegrywa- nie każdy oligarcha chce dobrze.
Adam Fularz
Tanie linie kolejowe – ich historia w Wielkiej Brytanii
Adam Fularz
Linie
Route | Start date | Notes |
---|---|---|
Sheffield – Chesterfield – Derby – Loughborough – Leicester – London St Pancras International | 2 January 2008 | |
Nottingham – Loughborough – Leicester – London St Pancras International | 2 January 2008 | Replacement for the M13 Megabus route. |
Sheffield – Chesterfield – Nottingham – Peterborough – Norwich | 5 January 2009 | |
East Midlands Parkway – London St Pancras International | 20 March 2009 | Part of the Megabusplus service, providing onward coach connections to Yorkshire |
Portsmouth Harbour – Portsmouth & Southsea – London Waterloo | 1 November 2005 | |
Havant – London Waterloo | 29 October 2007 | |
Southampton Central – London Waterloo | 1 November 2005 | |
Bournemouth/Poole/Weymouth – London Waterloo | 22 April 2006 | |
Salisbury – London Waterloo | 22 April 2006 | |
Yeovil Junction – London Waterloo | 22 April 2006 | |
Axminster – London Waterloo | 29 October 2007 | |
Honiton – London Waterloo | 29 October 2007 | |
Exeter St Davids – Exeter Central – London Waterloo | 22 April 2006 | |
Bath Spa – London Waterloo | 22 April 2006 | |
Bristol Temple-Meads – London Waterloo | 22 April 2006 | |
Birmingham New Street – Coventry – London | 2009 | Selected journeys as part of Virgin Trains |
Adam Fularz na podstawie „Stagecoach Launches 1 GBP Fare to Fill Empty Seats” w: Rail Professional, XII 2005 oraz informacji z witryny operatora systemu.
Kolejowe połączenia nocne: już ich niemal brak na rynku!
Sieć poł. nocnych w RFN |
Konkurencja szansą na poprawę wyników przewozowych kolei?
Wywiad na temat kolei z roku 2005
(Adam Fularz z dziennikarzem „Dziennika Polskiego”, 2005 r.)
Jakby odpowiedzieć: w Polsce konieczne są pewne inwestycje w sieć kolejową. Ja osobiście jestem przeciwny budowie „piramid III Rzeszy” jak to przyjęło się nazywać spuściznę po imperium Adolfa Hitlera, gdzie budowano pompatyczne, nośne medialnie projekty, bez zwracania wielkiej uwagi na ich koszty. Obawiam się, że kolejne rządy, nie mające zwykle wielkiego poważania dla nauk ekonomicznych, będą preferowały medialność nad dobrobyt społeczeństwa, i zwłaszcza gdy gospodarka zacznie się staczać z górki, medialne igrzyska mogą wziąć górę nad chlebem.
Jak Pan ocenia zarządzanie infrastrukturą po 2002 roku, czyli po ogłoszeniu sławnego raportu NIK, w którym stan tejże infrastruktury dość przejrzyście i dobitnie opisano? Czy kierownictwo kolei oraz MI wyciągnęło jakieś wnioski (z zaleceń NIK)? Czy doszło do pozytywnego przełomu, albo choć – zmiany niekorzystnego trendu?
Do przełomu dojdzie tylko wtedy, gdy bilanse zarządu infrastruktury- PLK, przestaną być czerwonymi cyframi strat. Obecnie ich wskaźniki finansowe to tabele w których słupy wykresów celują w dół. PLK po prostu nie zarabia na infrastrukturze, nie redukuje kosztów. Przecież można wziać kredyt by zwolnić kilka tysięcy osób obsługujących szlabany i wstawić w to miejsce rogatki automatyczne. Tylko że na przeszkodzie temu stoją rozmaici ludyści ze związków zawodowych, broniący kilku tysięcy miejsc pracy podczas gdy ginie cała branża, w niepamięć odchodzą dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Takich przykładów jest więcej. Tym ludziom się wydaje że oni żyją wciąż w monopolu. A to nieprawda. Największym partnerem w handlu zagranicznym Niemiec jest Rosja. Ale ten cały ruch omija PKP, i koleją jedzie tylko 2 % wymiany handlowej. To się nie zmieni, bo koleje są wciąż za drogie, wciąż zbyt zmonopolizowane.
Podobnie z ruchem pasażerskim. Wreszcie ruszył się ruch lotniczy, i rola PKP zmalała do roli nawet nie dowożącego do portów. Kolej de facto straciła ruch międzynarodowy. Tego się już nie odbuduje, bo pasażer odzwyczaił się od jeżdżenia koleją skoro za tą samą cenę poleci samolotem. Koleją w dalekich relacjach za granicę jeżdżą już tylko nieliczni ekologiczni fundamentaliści. Różnej maści kolejowi eksperci teraz się obudzili że jednak można zawalczyć o tego pasażera, ale gdy wreszcie powstaną choćby plany tych linii, klient już będzie od dawna latał samolotem- to tylko kwestia czasu gdy rynek się wypełni. Nie mamy się co ukrywać: kolej straci takie relacje jak Wrocław- Warszawa, Wrocław- Gdańsk, Kraków- Gdańsk, Warszawa- Szczecin, Warszawa- Zielona Góra na korzyść tanich linii. Ruch biznesowy dziś już też w dużej mierze straciła, i ten trend się pogłębi wraz z wejsciem kolejnych przewoźników na polski rynek lotniczy. Dla resztek PKP nadszedł kres dawnej świetności. Kolej stanie się przewoźnikiem głównie regionalnym.
Jak Pan ocenia wypracowane w PKP i MI koncepcje rozwoju (zwijania?) infrastruktury kolejowej, zwłaszcza linii lokalnych i regionalnych? Czy tzw. ucieczka do przodu, czyli budowa infrastruktury pod szybkie linie, przy jednoczesnym niedoinwestowaniu (delikatnie mówiąc) pozostałych torów – to jest dobry pomysł? Jak on się ma do koncepcji zachodnioeuropejskich, czy choćby – czeskich?
W Polsce mamy dziś linie zaprojektowane tak jak buduje się linie szybkich prędkości, choćby CMK, tylko ze nie są one odpowiednio wykorzystywane. Wozi się po nich towary, zamiast wyeliminować ruch towarowy, kierując go na równoległe linie tradycyjne, i zintensyfikować ruch pasażerski. Ale w tym celu trzebaby wydzielić do osobnych spółek tą infrastrukturę, zmodernizować ją, wprowadzić nowy tabor. Po modernizacji obecnej infrastruktury pociągi mogłyby pomiędzy Krakowem a Warszawą czy między Katowicami a Warszawą mknąć 250 km/h i stworzyć coś na kształt „Polskiej Strzały” jak już ” jak już jakiś czas temu postulowałem zwolennikom posiadania kolejowego obiektu dumy narodowej. Wykorzystanie tego co mamy jest prostsze, tylko po co? Lepszy efekt medialny odniesie się snując wielkie, ale za to odległe plany.
Podczas gdy rzeczywistość skwierczy.
Jaką rolę mogą odegrać środki z UE i jak, Pana zdaniem, winny być w przypadku infrastruktury kolejowej wykorzystane? Czy „przerabianiem” środków unijnych winny się zajmować dotychczasowe struktury PKP i MI, czy też winno dojść do gruntownej reorganizacji (strukturalnej, finansowej, własnościowej?) organów zarządzających tą infrastrukturą?
KONKURENCJA NA SIECI SZYNOWEJ- RECENZJA KSIĄŻKI
Adam Fularz
Frank Becher bez wątpienia pokazał swe pazury, pisząc lekką w lekturze książkę o historii konkurencji na holenderskiej sieci kolejowej. Wybór tematu pracy- tak bardzo ostatnio modnego tematu konkurencji wewnątrzbranżowej w tym sektorze spowodował, iż jego praca cieszy się niemałą popularnością.
Celem tej książki było zbadanie, czy konkurencja na sieci szynowej prowadzi do wydajniejszej ekonomicznie alokacji zasobów. W tym celu oparto się na przykładach systemu kolejnictwa holenderskiego, gdzie w latach 1890-1916 doszło do dość stabilnego rozkładu sił pomiędzy dwoma przewoźnikami, konkurującymi na części sieci, na innej części zaś posiadającymi prawa wyłączności. Efekty dokonanych z perspektywy niemal wieku badań są interesującą lekcją ekonomiki tego sektora, zwłaszcza że autor dobrze wie, o czym pisze i często odnosi się do teorii ekonomicznej by zanalizować zachowanie się przewoźników.
Opisanie problemu walki konkurencyjnej, która miała miejsce w latach 1890-1916 i obejmowała początkowo trzech (Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij NRS, Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij HSM oraz Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen SS), a następnie, po likwidacji NRS, dwóch przewoźników (HSM, SS), zajęło autorowi 278 stron. Jego książka podzielona jest na dwie części, bowiem aneksy z obliczeniami zajmują aż 1/3 woluminu.
Należy przy tym podkreślić iż infrastruktura kolejowa w Holandii była początkowo prywatna, a następnie państwowa, a pociągi kursujące na niej były własnością prywatnych przewoźników aż do czasu powstania państwowego monopolu Nederlandse Spoorwegen w 1938 roku, stworzonego w wyniku upaństwowienia obu przewoźników. Fakt państwowej własności infrastruktury umożliwiał udostępnienie jej więcej iż jednemu podmiotowi. Konkurencja między oboma przewoźnikami została zakończona 1 stycznia 1917 roku, a było to wywołane długotrwałymi debatami w parlamencie (trwającymi z przerwami od 1908 r.), wojną i faktem wywołanego tą sytuacją zbliżenia obu przewoźników. Państwo dokonało niemalże połączenia przewoźników wykupując w 1919 r. znaczną część ich akcji z rąk prywatnych. Autor w swych badaniach skupił się tylko na okresie występowania silnej konkurencji, a więc na okresie 1890-1916.
Ta książka wyróżnia się pozytywnie przede wszystkim dzięki uwzględnieniu cieszącego każdego ekonomistę teoretycznego podejścia do tematu. Autor szeroko objaśnia zagadnienia związane z teoria pełnej konkurencji i monopoli, opisuje cech monopoli naturalnych, przywołuje teorie z zakresu industrial economics takie jak contestable markets (rynków spornych, kontestowalnych), bada funkcje kosztów przedsiębiorstw kolejowych pod względem występowania korzyści skali (economies of scale, Skalenertraege), gęstości (economies of density) i zakresu (economies of scope, Verbundeffekte). Podsumowuje także efekty dotychczasowych prac zajmujących się występowaniem korzyści skali w kolejnictwie.
Autor w wyjątkowo przekonywujący sposób bada wpływ konkurencji pomiędzy przewoźnikami na poziom cen i strukturę kosztów, a obliczenia, jak wcześniej wspomniano, zajmują aż trzecią część jego książki. Autor analizując strukturę taryfową udowadnia obniżające ceny działanie konkurencji pomiędzy oboma podmiotami. Porównuje taryfy na liniach gdzie występowała walka konkurencyjna przewoźników z liniami obsługiwanymi monopolistycznie. Według autora efekt konkurencji zmusił przewoźników do rezygnacji z części renty monopolu.
Autor pokazuje tez występujące problemy, takie jak silny wzrost oferty przewozowej na liniach objętych walką przewoźników, co miał zarówno przeciwników, jak i zwolenników. Z jednej strony widziano w dużo gęstszej ofercie element powodujący wzrost kosztów przewozu podróżnych z powodu znacznego spadku wypełnienia miejsc inwentarzowych, z drugiej strony wskazywano na znacznie lepsza ofertę jako efekt konkurencji. Autor jednak zauważa, iż na liniach z potencjalną groźba wejścia konkurencji doszło do spadku taryf, co spowodowało zwiększenie wypełnienia pociągów.
Rozmiary walki konkurencyjnej a sieci holenderskiej były dość znaczne. W roku 1892 na 54 % sieci konkurent brał udział w obsłudze przewozów pasażerskich. W 1916 roku na 23 % sieci kolejowej konkurencyjny przewoźnik miał udział w jej obsłudze powyżej 15 procent, lecz zakres konkurencji stale wzrastał, ale nigdy nie osiągnął zbyt wysokiego poziomu, przynajmniej takiego jak w przewozach towarowych. Pod koniec badanego okresu udział w rynku wynoszący powyżej 30 % wolumenu przewozów pasażerskich występował tylko na około 20 % sieci.
Tłumaczy się to występowaniem economies of density w przewozach pasażerskich, i dlatego też tylko na niewielu liniach ustabilizowała się realna walka konkurencyjna, co miało swój negatywny efekt uboczny w zwiększonej ilości spóźnień oraz znacznie niższego wypełnienia pociągów niż na liniach obsługiwanych na zasadzie wyłączności. Na podstawie wyników badań autor stwierdza iż na liniach objętych konkurencją lepsza i gęstsza oferta przewozowa nie przyniosła spodziewanego efektu w postaci przyciągnięcia na sieć kolejową dodatkowego ruchu pasażerskiego, a prawdopodobne zwiększenie kosztów mogło być tak wysokie iż obniżenia taryf nie były możliwe.
Wg autora wyniki te mogą wskazywać na to iż w przypadku przewozów pasażerskich może panować monopol naturalny. Jednakże na liniach obsługiwanych tylko przez jednego potencjalnego konkurenta zanotowano wzrost wypełnienia pojazdów wskazujące na obniżki taryf. Mogłoby to wskazywać na to, iż rynek tej jest kontestowany (contestable), czyliż monopolista może obawiać się wejścia na rynek konkurentów, co było możliwe i prawdopodobne z powodu braku barier dostępu na dany fragment sieci kolejowej dla działającego na niej konkurenta.
Autor ocenił doświadczenia wprowadzenia konkurencji w przewozach pasażerskich jako negatywne, a jako najbardziej pożądane rozwiązanie widzi ograniczenie liczby pociągów, tak by te mogły kursować z wyższym wskaźnikiem wypełnienia miejsc. Natomiast w ruchu pasażerskim atrakcyjna wobec konkurenta oferta może zostać osiągnięta dopiero wówczas, gdy częstotliwość kursowania jednego przewoźnika jest wyższa niż drugiego, tak by klienci rzadziej mogli wybrać pociągi przewoźnika- konkurenta. Gęstość ruchu jest jednym z elementów walki konkurencyjnej i udział w rynku bezpośrednio zależy od oferowanej liczby połączeń. Nie mogą wystąpić zbyt długie czasy oczekiwania na kurs ani oczekiwania na przesiadki, tak by klient nie mógł przesiąść się na pociąg konkurenta i by w zupełności mógł zrezygnować z wykorzystania jego oferty. Wg Bechera nieregulowana konkurencja w kolejowych przewozach pasażerskich prowadzi do nieefektywnej alokacji zasobów poprzez wywołane walką konkurencyjną zmniejszenie wypełnienia pociągów pasażerskich w relacjach objętych konkurencją oferentów na jednej linii i prawdopodobne zwiększenie kosztów pasażerokilometra.
Natomiast znacznie większy zakres konkurencji występował w przewozach towarowych: konkurent długofalowo osiągnął na 60 % sieci udział w rynku powyżej 30 %. Nie odnotowano zwiększenia poziomu kosztów ruchu ani też zmniejszenia wskaźnika wypełnienia. W przewozach tych zaobserwowano wywołany konkurencją spadek taryf i wzrost przewozów na liniach z silną konkurencją i efekt ten oceniono w tej publikacji jako wysoce zadowalający, zdobywający na sieć kolejową dodatkowe nowe przewozy.
Frank Becher, „Wettbewerb auf dem Schienennetz”, Frankfurt am Main, Berlin, Bern, Bruxelles, New York, Wien,: wyd. P.Lang 2000
Po ukaraniu PKP Cargo za praktyki monopolistyczne
Decyzja Prezesa UOKiK jest w pewnym sensie przełomowa. Po raz pierwszy bowiem w powojennej Polsce urząd antymonopolowy ukarał państwowego przewoźnika kolejowego za próbę ograniczenia konkurencji na rynku. Dowodzi to faktu, że polski rynek kolejowy wreszcie staje się podobny do zliberalizowanych rynków kolejowych Europy Zachodniej, i że groźba utraty klientów na rzecz konkurencyjnych przewoźników kolejowych jest coraz bardziej realna dla PKP Cargo. Z wykrytych przez UOKiK praktyk PKP Cargo można wywnioskować, że świadomość utraty pozycji monopolistycznej przez PKP zmusza to przedsiębiorstwo do coraz to nowych wysiłków w celu zatrzymania odpływu swych klientów.
Szkoda tylko, że PKP Cargo, działając w tym celu, nie stara się poprawić jakości swych usług, np. zapobiegając kradzieżom przewożonych towarów lub poprawiając punktualność swych usług, lecz stara się, wykorzystując swoją dotychczasową monopolistyczną pozycję, wymusić administracyjnie na klientach ich wierność w przyszłości. Jest to naruszenie podstawowych pryncypiów wolnego rynku, nakazującego uczciwą konkurencję, i należy chwalić działania władz publicznych, które takie zachowania zwalczają.
Decyzja ta dowodzi też dojrzewania polskiej gospodarki, gdzie jest już coraz mniej miejsca na tolerowanie zachowań ograniczających gospodarkę rynkową. Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej i przejęcie europejskich norm prawnych spowodowało wprowadzenie zasad gospodarki rynkowej także do ongiś centralnie planowanych branż, takich jak kolejnictwo. Mechanizmy te już teraz spowodowały znaczne zmiany na polskim rynku transportowym, lecz ich skuteczność dopiero wtedy będzie pełna, gdy ich łamanie będzie sankcjonowane.
W mojej opinii ta decyzja jest też znakiem tego, że polska gospodarka już posiada niezależne od nacisków politycznych instytucje, które mają odwagę występować przeciwko silnym przedsiębiorstwom państwowym nadużywającym swej pozycji rynkowej. Mam nadzieję, że tego typu reakcje wobec nadużycia pozycji monopolistycznej będą miały miejsce także w przyszłości i staną się regułą wobec przedsiębiorstw nieuczciwie unikających walki konkurencyjnej.
(sierpień 2004)
Z materialów UOKiK
„Liberalizacja rynku przewozów towarowych koleją w Unii
EuropejskiejLiberalizacja transportu kolejowego stanowi jeden z
obszarów zapisanych w Strategii Lizbońskiej – jako warunek zakończenia budowy w
pełni jednolitego rynku oraz uczynienia gospodarki europejskiej najbardziej
konkurencyjną na świecie. Zaproponowano tam szereg rozwiązań otwierających drogę
do stworzenia rzeczywistego europejskiego systemu kolejowego. Zapisy Strategii w
praktyce realizowane są przez konkretne dyrektywy – przewidujące między innymi
rozszerzenie dostępu przedsiębiorców do infrastruktury i określające zasady
dostępu do Transeuropejskiej Towarowej Sieci Kolejowej. Oznacza to, że każdy
koncesjonowany operator będzie mógł prowadzić działalność na obszarze dowolnego
państwa członkowskiego Unii Europejskiej.Z dniem akcesji Polski do UE nie
nastąpiła pełna liberalizacja rynku towarowych przewozów kolejowych i w znaczący
sposób nie zmieniła się pozycja PKP Cargo na tym rynku. W naszym kraju przepisy
te zaczną obowiązywać z początkiem 2007 roku, kiedy skończą się
wynegocjowane okresy przejściowe. Wówczas na polski rynek przewozów kolejowych
bez ograniczeń będą mogły wejść podmioty zagraniczne. Stąd też UOKiK prowadzi
szereg działań zmierzających do możliwie szybkiego wprowadzenia reguł
konkurencji w tym obszarze i ich ochrony, a także przeciwdziałania eliminacji z
rynku niezależnych przewoźników wskutek nieuczciwych praktyk dominującego na nim PKP Cargo. Działania te są oczekiwane z dużą niecierpliwością przez jego
uczestników.”Komentarz Prezesa UOKiK Cezarego Banasińskiego
PKP Cargo w bezwzględny sposób walczy z konkurencją. Tracą na tym wszyscy uczestnicy rynku: kontrahenci spółki, którym ogranicza ona swobodę prowadzenia działalności gospodarczej blokując korzystanie z usług innych przewoźników; konkurenci, ponieważ PKP Cargo formułuje z nimi umowy w sposób uniemożliwiający liberalizację rynku przewozów kolejowych. Wreszcie, co najważniejsze, kwestionowane przez nas działanie spółki uderza w konsumentów. Powszechnie wiadomo, że wpływ kosztów transportu na ceny przewożonego towaru jest bardzo istotny. A w tej konkretnej sprawie mamy do czynienia z podstawowymi surowcami do produkcji towarów powszechnego użytku, tj. węglem lub energią cieplną. W efekcie, skutki niezgodnych z prawem praktyk PKP Cargo odczuwają odbiorcy końcowi poprzez wzrost cen tych produktów. Ceny przewożonych koleją towarów takich jak materiały budowlane czy paliwa byłyby niższe, gdyby funkcjonowała na tym rynku konkurencja.
Dla nas wszystkich oznacza ona bowiem zawsze dużą różnorodność produktów, czyli lepsze zaspokajanie potrzeb, wysoką jakość oraz korzystne ceny. Dlatego tak ważne jest działanie Urzędu, które musi sprzyjać wykształceniu się skutecznej konkurencji innych przewoźników prywatnych wobec PKP Cargo. Ma to istotne znaczenie, gdyż z początkiem 2007 roku kończą się okresy przejściowe i na polski rynek bez ograniczeń będą mogły wejść duże podmioty zagraniczne. Dlatego też UOKiK prowadzi szereg innych postępowań przeciwko PKP Cargo, których celem jest wprowadzenie reguł konkurencji na rynku przewozów kolejowych.Ponadto z punktu widzenia prawa konkurencji najważniejszym zadaniem dotyczącym restrukturyzacji Grupy Kapitałowej PKP jest całkowite rozdzielenie infrastruktury od działalności przewozowej. Idealnym rozwiązaniem byłaby sytuacja, gdy przewoźnicy kolejowi płaciliby za dostęp do infrastruktury Polskim Liniom Kolejowym – na równych zasadach jak PKP Cargo. Warto podjąć publiczną debatę na ten temat zanim zapadną ostateczne decyzje dotyczące prywatyzacji spółki.
Dr Cezary Banasiński
KOMUNIKAT UOKiK
40 mln zł kary nałożył Prezes UOKiK Cezary Banasiński na PKP Cargo za naruszenie przepisów ustawy antymonopolowej. Podstawowe zarzuty Urzędu to narzucanie przez spółkę, do której należy 70 proc. wszystkich przewozów towarowych koleją w Polsce, uciążliwych warunków umownych kontrahentom oraz tworzenie barier dla powstania i rozwoju konkurencji
W 2003 r. Prezes UOKiK wszczął postępowanie antymonopolowe zarzucając PKP Cargo stosowanie niezgodnych z prawem praktyk wymierzonych w konkurencję.
Postępowanie – prowadzone z urzędu – potwierdziło, że PKP Cargo nadużywa swojej pozycji dominującej na rynku, o czym świadczą postanowienia umów wieloletnich, w których spółka narzuca kontrahentom uciążliwe warunki współpracy oraz czerpie z tego tytułu nieuzasadnione korzyści.
Narzucanie uciążliwych warunków umownych stanowią w szczególności klauzule zobowiązujące kontrahenta do korzystania wyłącznie z usług PKP Cargo przy realizacji przewozów koleją wskazanych w załączniku do umowy towarów (zakaz prowadzenia działalności konkurencyjnej). Natomiast w przypadku pozostałych ładunków – o ile oferta spółki nie będzie gorsza od warunków przedstawionych przez innych przewoźników (zasada preferowanego wyboru). PKP Cargo uzależnia od przyjęcia tych zapisów podpisanie wieloletniej umowy przewozowej, zaś sankcją za niewywiązywanie się z nich jest jej jednostronne rozwiązanie bez wypowiedzenia przez spółkę. W ocenie organu antymonopolowego takie działanie jest niedopuszczalne, ponieważ każdy podmiot powinien sam decydować, z usług jakiego przewoźnika będzie korzystał. Pozbawienie go tej możliwości ogranicza swobodę działalności gospodarczej – na przykład wyboru tańszej oferty.
Zdaniem Prezesa Urzędu, powyższe zapisy przynoszą PKP Cargo nieuzasadnione korzyści: przede wszystkim uzyskanie całkowitej pewności, że jego kontrahenci – związani warunkami umów przez wiele lat – nie będą w tym czasie korzystali z usług innych przewoźników, nawet jeżeli ich oferty byłyby korzystniejsze. W przewozie zaś innych towarów (mających mniejsze znaczenie i przynoszących niższy dochód) PKP Cargo nie będzie musiało przebijać oferty innych przewoźników.
Umowy wieloletnie zawierane są z podmiotami oddającymi do przewozu bardzo duże ilości takich towarów jak: węgiel i inne paliwa stałe, materiały budowlane, surowce wykorzystywane w przemyśle hutniczym, itp. Tym samym, ich postanowienia mogą w sposób pośredni wpłynąć na podwyższenie cen w wyniku wzrostu kosztów transportu. Powszechnie wiadomo, że wpływ kosztów transportu na ceny przewożonego towaru jest bardzo istotny, a w tym wypadku kluczowy, gdyż przewożone towary to podstawowe surowce (np. węgiel lub energia cieplna) do produkcji towarów powszechnego użytku. W efekcie, skutki tych działań odczują odbiorcy końcowi (nieograniczony krąg konsumentów) poprzez wzrost cen tych produktów.
Opisywane bezprawne praktyki PKP Cargo mają również wymiar antykonkurencyjny – i za takie też zostały przez Prezesa UOKiK uznane: jako stwarzanie przez przedsiębiorcę posiadającego pozycję dominującą na rynku barier dla powstania i rozwoju konkurencji. Inni uczestnicy rynku, chcący rozwinąć bądź rozpocząć świadczenie usług przewozowych koleją, będą mieli poważnie utrudniony dostęp do tego rynku. Wynika to z faktu, że firmy, na których rzecz świadczone są przewozy towarowe o największej masie, związane będą z PKP Cargo wieloletnimi umowami, których postanowienia blokują korzystanie z usług innych przewoźników. W sposób oczywisty spowoduje to utrudnienie w rozwoju konkurencji na rynku.
Z początkiem 2007 roku kończą się okresy przejściowe i na polski rynek bez ograniczeń będą mogły wejść duże podmioty zagraniczne. Dlatego też UOKiK prowadzi szereg innych postępowań przeciwko PKP Cargo, których celem jest wprowadzenie reguł konkurencji na tym rynku.
Od tego, czy powstanie konkurencja na tym rynku, zależy skuteczność liberalizacji towarowych przewozów koleją w ogóle. Temu celowi podporządkowane są działania Prezesa UOKiK.
Biorąc pod uwagę powyższe, Prezes Urzędu nakazał PKP Cargo wycofanie się z kwestionowanych praktyk i nałożył na spółkę karę w wysokości 40 mln zł. Przy ustalaniu jej wymiaru najważniejsze znaczenie miał charakter naruszenia, które Komisja Europejska określa jako poważne oraz sytuację ekonomiczną spółki PKP Cargo. Za okoliczność obciążającą i wpływającą na wyższy wymiar kary Prezes UOKiK uznał fakt wprowadzenia Urzędu w błąd. W trakcie postępowania antymonopolowego PKP Cargo poinformowało bowiem o odstąpieniu od stosowania w umowach wieloletnich niektórych postanowień, co okazało się niezgodne z prawdą.
Decyzji nałożony został rygor natychmiastowej wykonalności. Zdaniem Cezarego Banasińskiego dalsze stosowanie przez PKP Cargo powyższych postanowień w umowach wieloletnich doprowadzi do nieodwracalnych skutków: eliminacji konkurentów. Nie stanie się to jednak wskutek uczciwej rywalizacji – przez redukcję kosztów i zapewnienie lepszego pakietu usług – ale w wyniku stosowania zakazanych praktyk, łamiących prawo konkurencji. Natychmiastowe wykonanie decyzji uwolni rynek i da przedsiębiorcom na nim działającym niczym nieograniczone prawo do swobodnego wyboru najlepszego kontrahenta. Z drugiej strony podjęcie działalności na krajowym rynku kolejowych przewozów towarowych będzie ograniczone jedynie możliwościami finansowymi i co z tym związane – technicznymi (możliwości taborowe).
Od decyzji przysługuje odwołanie do Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
Bariery wejścia na rynek przewozów kolejowych
Teoria rynków spornych, zwanych też kontestowalnymi, jest często przypominana przy analizie zależności na rynkach przewozowych. W mniejszym tekście nawiąże tylko do jednego z podstawowych założeń tej teorii dotyczącego problemu barier wejścia na rynek i wyjścia z niego. Analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek pokazuje, iż bariery wejścia na rynek przewozów kolejowych i jego opuszczenia w razie potrzeby (entry costs, exit costs) są bardzo wysokie.