Znaczenie węzłów przesiadkowych w komunikacji miejskiej typu hub-and-spoke

Rys. System hub-and-spoke w polskim krajowym systemie połączeń lotn., ok. r. 2004.

Znaczenie węzłów przesiadkowych w komunikacji miejskiej typu hub-and-spoke

Adam Fularz

W potocznej opinii, a także zdaniem wielu polskich specjalistów od transportu, węzły przesiadkowe to domena wielkich aglomeracji. Dosłownie pierwszy z brzegu przykład zza polskiej granicy pokazuje jednak, iż sądząc tak jesteśmy w błędzie, a węzły przesiadkowe są nieodłącznym elementem poprawnie działających systemów komunikacji miejskiej wielu miast nawet średniej wielkości. Niech wyobrażą sobie Państwo opierającą się na przesiadkach komunikację miejską w niemal 70-tysięcznym prowincjonalnym mieście na niemieckiej stronie pogranicza polsko-niemieckiego. Jak wygląda taki model systemu komunikacji miejskiej? Jaki poziom usług ma tam do dyspozycji pasażer?  Jaki reżim organizacyjny zastosowano w celu osiągnięcia jak najlepszego poziomu usług? Jakie są jego zalety, a jakie wady?

Obraz rynku transportowego

Frankfurt nad Odrą to niewielkie miasto na wschodzie Brandenburgii, bezpośrednio sąsiadujące z polskim miastem Słubice. Po zjednoczeniu Niemiec w roku 1991 liczba ludności miasta ulegała stopniowemu zmniejszeniu z 90 tys. mieszkańców do obecnych ok. 67 tys. Władze miasta na różne sposoby starały się powstrzymać odpływ mieszkańców do innych, bardziej konkurencyjnych gospodarczo ośrodków na zachodzie RFN, lecz jak dotychczas procesu odpływu nie udało się powstrzymać. Mieszkańcy wciąż “głosują nogami” wobec stagnacji gospodarczej we Frankfurcie i mocno nieudolnej polityki gospodarczej landu Brandenburgii. W obliczu wysokiego, ponad 20-procentowego poziomu bezrobocia bezceremonialnie migrują oni do innych ośrodków miejskich.

Miasto starało się powstrzymać swój upadek poprzez utworzenie Uniwersytetu Europejskiego; liczącą się w całych Niemczech uczelnię wyższą wyspecjalizowaną w europeistyce i naukach o Europie Środkowej, obecnie zresztą znajdującą się w trakcie prywatyzacji polegającej na przekształceniu jej w fundację, mającą pełną niezależność od polityki państwa. Pozyskanie uczelni wyższej było niezwykle słusznym krokiem: uczelnia ta szybko przemieniła ongiś nudnawy Frankfurt w tętniące życiem miasto studenckie. Lecz ogromny problem miasta, jakim jest stagnacja gospodarcza, pozostał. Wraz ze spadkiem liczby mieszkańców zmniejszyła się też liczba pasażerów przewożonych komunikacją miejską, lecz największy spadek liczby pasażerów nastąpił w okresie następującym bezpośrednio po zjednoczeniu obu części Niemiec.

Według relacji naocznych świadków, odpływ pasażerów komunikacji zbiorowej odbył się niemalże z dnia na dzień, gdy urealniono ceny biletów za przejazd komunikacją miejską oraz umożliwiono obywatelom NRD zakup używanych samochodów osobowych z zachodniej części RFN. Dopiero później, po 1992 roku (komunalizacji operatora i przejęciu majątku przez miasto od Urzędu Powierniczego) komunikacja zbiorowa poprawiała stopniowo swój standard i odzyskiwała część byłych pasażerów, którzy po zjednoczeniu przesiedli się do samochodów osobowych, ale po jakimś czasie znów zaczęli korzystać z komunikacji miejskiej i regionalnej, gdy ta zaczęła świadczyć usługi wysokiej jakości.

System biletowy

System taryfowy regionu jest w pełni zintegrowany i zarządzany przez VBB, tj. związek komunikacyjny Berlina i Brandenburgii, który ustala taryfy w komunikacji miejskiej i regionalnej, choć lokalnym przedsiębiorstwom komunikacyjnym pozostawiono nieco swobody w kształtowaniu cen usług oferowanych tylko w obrębie jednego miasta. Niemniej ceny biletów są generalnie ustalane przez VBB. Stosuje się taryfę strefową, pierścienie noszą kolejno nazwy: A (miasto), B (bliskie przedmieścia), C (dalsze przedmieścia). Można nabyć bilety tylko w kombinacjach AB, BC i ABC.

Wspominany dziś z (n)ostalgią, a stosowany w latach 80-tych  system biletowy typu “Zahlbox” polegał na wstawieniu do pojazdu skrzynki na opłatę za bilet z umieszczonym na niej rulonem biletów. Pasażer po wejściu do pojazdu wrzucał opłatę do skrzynki oraz samodzielnie odrywał sobie bilet z rulonu. System polegał na uczciwości podróżnych oraz obywatelskiej kontroli ze strony współpasażerów. Z tego okresu pozostał do dziś jedynie odruch starszych wiekiem mieszkańców polegający na pokazywaniu biletu miesięcznego po wejściu do pojazdu nie motorniczemu lub kierowcy, a współpasażerom. Dziś wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej wyposażone są w automaty do sprzedaży biletów (w minibusach możliwe jest ich nabycie u kierowcy).

Struktura rynku

Generalna zasada organizowania komunikacji miejskiej i regionalnej przez władze samorządowe polega na  kontraktowaniu usługi przewozowej u przedsiębiorstw i płaceniu im za wykonany zakres usług. Często ulega ona zaburzeniu: związek komunikacyjny z powodów politycznych nie ma wpływu na wybór operatora usług w danej miejscowości, lub miejscowe władze nie chcą pozwolić na zniesienie monopolu wykonywania usług. Powodem są m.in. silne prywatne powiązania władzy miasta z osobami kierującymi komunalnym przedsiębiorstwem transportowym, lub opór związków zawodowych w organizacjach mających silne przerosty zatrudnienia. W takich przedsiębiorstwach jest na ogół powszechnie wiadome, że ewentualne zniesienie monopolu w wykonywaniu usług spowoduje nieuniknione zwolnienia nadmiaru osób, a groźba strajku nie będzie już wystarczającą bronią wobec zamiaru redukcji zatrudnienia. Związki zawodowe skutecznie bronią swych interesów, a proces pojawiania się na rynku przedsiębiorstw prywatnych następuje powoli.

Komunalna spółka SVF obsługuje 6 linii tramwajowych (długość miejskiej i podmiejskiej sieci tramwajowej to 42,3 km) oraz kilkanaście linii autobusowych. Po zjednoczeniu Niemiec w dość szybkim czasie dokonano wymiany taboru autobusowego, natomiast w zakresie taboru tramwajowego zmiany, z uwagi na wyższą kapitałochonność, następowały powoli (zakupiono dużą ilość czeskich tramwajów KT4D). Stopniowo jednak zakupiono także tramwaje nieskopodłogowe. Zdecydowana większość linii podmiejskich jest w rękach innych przewoźników prywatnych lub komunalnych, wykonujących usługi w ramach unii taryfowej związku komunikacyjnego VBB.

Organizacja systemów komunikacji miejskiej

W obecnej literaturze na temat organizacji transportu pisze się dużo na temat systemu hub-and-spoke (w skrócie HS, pol. piasta-i-szprycha) i jego zalet w przeciwieństwie do systemu pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Najbardziej popularnym poglądem jest ten, iż system hubowy pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera. System hubowy jest stosowany m.in. w systemach komunikacji szynowej, czego przyczyną są wysokie koszty infrastruktury szynowej i możliwość znacznego ich ograniczenia w przypadku zastosowania systemów hub-and-spoke. Dlatego tez gro systemów miejskiej komunikacji szynowej z zasady opiera się na tej regule.

W autobusowej komunikacji miejskiej koszty infrastruktury są marginalne, i warunek ten nie ma znaczenia takiego jak w transporcie szynowym. Mimo to układy hub-and-spoke cechują systemy autobusowe np. w Calgary, Honolulu i w Quebec City. Pytanie, który z obu systemów jest lepszy w komunikacji miejskiej: HS czy FC, może być opowiedziane na podstawie przykładu Frankfurtu nad Odrą. 

System fully- connected oferuje większą liczbę relacji miejskich, za to z mniejszymi częstotliwościami. Polega na połączeniu każdej dzielnicy miasta z każdą inną. W efekcie autobusy (tramwaje) kursują rzadko, lecz oferują szybszy czas przejazdu. Natomiast cechą układów komunikacyjnych typowych dla systemu hub-and-spoke jest niska liczba linii i wysoka częstotliwość połączeń na ich szprychach (spokes) systemu, oraz ich główny element i zarazem atut: węzły przesiadkowe- ich piasty (hubs).

 

Fig 1. System hub-and-spoke (w skrócie HS, pol. piasta-i-szprycha) i system pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Oprac. własne

To właśnie w węźle przesiadkowym następuje wymiana pasażerów pomiędzy elementami układu hub-and-spoke, tj. poszczególnymi jego odnogami.  By system typu hub-and-spoke funkcjonował poprawnie, konieczne jest zapewnienie co najmniej minimalnego standardu węzła przesiadkowego, tak, by umożliwić szybkie przesiadki we wszystkich kierunkach. Aby uzmysłowić sobie działanie typowego węzła, wyobraźmy sobie sytuację, w której na dany węzeł wjeżdżają równocześnie pojazdy pięciu-sześciu relacji. Po około 1 do 2-minutowym postoju rozjeżdżają się w swoje relacje, a podczas krótkiego postoju nastąpiła znaczna wymiana pasażerów pomiędzy relacjami.

Oferta przewozowa

System podstawowej miejskiej i podmiejskiej komunikacji publicznej we Frankfurcie nad Odrą składa się z 6 linii tramwajowych i jednej linii autobusowej, które w rytmie co 20 minut obsługują radialne połączenia w mieście. Sieć tramwajowa jest uzupełniona o 9 miejskich linii autobusowych, które zgodnie z zapotrzebowaniem w nieregularnych odstępach czasowych obsługują pozostałe połączenia komunikacyjne w mieście. Miejski system komunikacji zbiorowej jest członkiem związku komunikacyjnego Berlin–Brandenburg (VBB) i obsługiwany jest przez spółkę komunikacji miejskiej z o.o. Frankfurtu nad Odrą (SVF), która jest największym przewoźnikiem w tym regionie.

Tabela 1: Oferta komunikacji zbiorowej w ruchu miejskim miasta Frankfurt (Oder), 2002

Linia	Rodzaj	Relacja	Takt w szczycie*	Takt normalny**	Takt wieczorny***
1	Tramwaj	Neuberesinchen – Lebuser Vorstadt	20	20	30
2	Tramwaj	Messegelände – Europa-Universität	20	20	30
3	Tramwaj	Kopernikus Str. – Stadion	20	20	Nie kursuje
4	Tramwaj	Markendorf Ort – Stadion	20	20	30/40
5	Tramwaj	Neuberesinchen – Messegelände	20	20	Nie kursuje
6	Tramwaj	Neuberesinchen – Europa- Universität	20	20	Nie kursuje
980	Bus	Seefichten – Rosengarten	40/60	40/60	Nie kursuje
981	Bus	Kopernikusstr. – Spitzkrug Nord	20	20	30
982	Bus	Bahnhof – Klinikum	30/40	Nieregularnie	Nie kursuje
983	Bus	Bus Bahnhof – Booßen	30/60	80/100	Nie kursuje
984	Bus	Bahnhof – Helenesee	55/80		Nie kursuje
985	Bus	Bahnhof – Heinrich-Heine-Str.	nieregularnie	Nieregularnie	Nie kursuje
986	Bus	Neuberesinchen – Helenesee (linia sezonowa)	Nie kursuje	60	Nie kursuje
987	Bus	Neuberesinchen – Spitzkrug Nord	Nie kursuje	45	Nie kursuje
988	Bus	Przewozy szkolne	nieregularnie	Nieregularnie	Nie kursuje

*) od 06:00 do 08:30 oraz od 14:30 do 17:00

**): od 08:30 do 14:30 oraz od 17:00 do 19:30

***): od 04:00 do 06:00 oraz od 19:30 do 0:00

oprac własne na podst. Analiza możliwości stworzenia komunikacji podmiejskiej przekraczającej granicę pomiędzy Frankfurtem (nad Odrą) a Słubicami. Drezno /Frankfurt nad Odrą, maj 2002 r., On/line w Internecie, http://www.frankfurt-oder.de/wirtsch/verktran/mstudie/pdf/mstudie.pdf, dostęp dnia 17.06.2004

Frankfurt nad Odrą jest na co dzień obsługiwany przez 7 tzw. linii magistralnych, cechujących się następującymi cechami:

– wysoką częstotliwością (co 20 minut w godz. 6:00-18:00 na liniach 1,2,3,4,5,6, 981)

– stałocyklicznością kursowania (stałe interwały kursowania w odstępach 10-, 20-, lub 30-minutowych)

– dotrzymaniem skomunikowań i “gwarantowanych przesiadek”,

– wykorzystaniem pojemnego taboru niskopodogowego jako standardu obsługi.

Do późnego popołudnia praktycznie wszystkie główne gałęzie systemu- szprychy (ang. spokes) obsługiwane są z częstotliwością co 10 minut i powyżej. W praktyce z każdej ważnej komunikacyjnie części miasta możemy dostać się do innej z taką częstotliwością w ciągu pory dziennej!

Istnieje ponadto kilka innych linii autobusowych oferujących uzupełniające usługi względem układu głównego (obsługa przedmieść i gmin podmiejskich), kursujących rzadko i niekiedy poza stałym cyklem. Stosuje się krótkie pojazdy: 6 linii tramwajowych wykorzystuje głównie pociągi jednowagonowe, a pociągi podwójne stosuje się tylko na linii nr 2 obsługującej odległe budynki uniwersytetu, i tylko w szczycie. 

Od godziny 18-tej oraz w weekendy spośród 7 linii magistralnych kursują tylko 4, i to w rzadkim, 30-minutowym takcie. Po godzinie 18-tej miejski ruch fakultatywny niemal zamiera, pozostaje natomiast “Freizeitverkehr”, czyli podróżowanie dla rozrywki. Są to dojazdy do centrów handlowych, sal sportowych, teatrów, kin, sal koncertowych, licznych barów i pubów oraz “ruch rodzinny”. Ruch ten trwa do samego rana, z tym że od godz. 23 ma już charakter sporadyczny i jest obsługiwany komunikacją nocną (dwie linie: obejmująca miasto, kursuje ona początkowo co ok. 30 minut i druga, obsługująca przedmieścia i sąsiednie gminy). W weekendy kursują ponadto nocne pociągi regionalne linii RE1 do Berlina.

Węzły

We Frankfurcie znajdują się cztery dwukierunkowe węzły przesiadkowe w pełnym tego słowa znaczeniu. Wszystkie są wyposażone w elektroniczny system informowania podróżnych o nadjeżdżających pojazdach komunikacji miejskiej. 

Mający centralne znaczenie w komunikacji miejskiej węzeł Zentrum, znajdujący się w śródmieściu miasta powstał na środku pięciopasmowej ulicy. Skonstruowano go poprzez wydzielenie spośród 5-ciu pasm ruchu 2 pasów jezdni dla komunikacji miejskiej i wybudowanie na środku ulicy dwóch naprzeciwległych peronów. Dla każdego kierunku ruchu przewidziano tylko jeden peron o długości pozwalającej na przyjęcie trzech pojazdów, wobec czego w przypadku pojawienia się nań 5-6 autobusów i tramwajów, pojazdy ustawiają się w rzędach wzdłuż krawędzi peronu, a pasażerowie przemieszczają się pomiędzy oczekującymi na przesiadki pojazdami. Mimo że na obu końcach węzła znajdują się wyznaczone przejścia, regułą jest iż pasażerowie przeciskają się z jednej strony węzła na drugą, lawirując w lukach pomiędzy oczekującymi pojazdami. Na teren węzła samochody nie mają prawa wjazdu, omijają go po obu zewnętrznych pasach ruchu.

W podobny sposób skonstruowano najnowszy, centralnie położony węzeł Brunnenplatz. Mimo że ma on znaczenie tylko pomocnicze wobec węzła Zentrum (jest od niego oddalony o ok. 150 metrów i obsługuje tylko ok. 30 % ruchu tamtego węzła), skonstruowano go wg tej samej zasady. Dokonano niewielkiego poszerzenia czteropasmowej ulicy. Dwa środkowe pasy zarezerwowano dla komunikacji miejskiej i po obu ich stronach wzniesiono ok. 20-centymetrowe wysepki z przystankami. Samochody omijają przystanek węzłowy po stronach zewnętrznych, a dwa środkowe pasy węzła zarezerwowano bez wyjątku autobusom i tramwajom.

Węzeł Dresdnerplatz powstał na środku placu w dzielnicy Alt-Beresinchen i ma znaczenie raczej lokalne, umożliwiając przesiadki w obrębie dzielnic północnozachodniej części miasta. Jest on obsługiwany przez 6 linii magistralnych. Samochody, podobnie jak w przypadku wszystkich innych węzłów, konsekwentnie wyeliminowano. Objeżdżają one cały plac dookoła, podczas gdy komunikacja miejska przecina go na wskroś.

Podczas budowy czwartego węzła popełniono duży błąd. Zamiast bezpośrednio powiązać kolej regionalną z komunikacją miejską, pasażerom komunikacji regionalnej zaaplikowano dawkę spaceru. Istniała możliwość modernizacji i przebudowy tunelu tramwajowo-samochodowego pod dworcem w taki sposób, by skonstruować węzeł pozwalający podróżnym wejść na perony dworca kolejowego bezpośrednio z przesuniętego do tunelu przystanku tramwajowo-autobusowego. Takie rozwiązania są stosowane w miastach, gdzie komunikacja zbiorowa ma bardzo duży udzaił w obsłudze potrzeb transportowych, m.in. w Gandawie/Gent i we Fryburgu Bryzgowijskim (bezpośrednie dojście na przystanek znajdujący się na moście drogowym ponad peronami dworca). Taka przebudowa była technicznie możliwa i skróciłby poranną wędrówkę tysiącom pasażerów linii RE1 systemu szybkiej kolei regionalnej aglomeracji berlińskiej, kursującej co 30 minut w dwóch kierunkach: Berlina/Poczdamu i pobliskiego 40-tysięcznego Eisenhüttenstadt.  Jednak wybrano prostsze rozwiązanie i zmuszono podróżnych do przechadzki naokoło dworca. Być może spore znaczenie miało tutaj równoczesne z modernizacją dworca otwarcie niewielkiej galerii handlowej wzdłuż trasy, jaką codziennie pokonują liczni dojeżdżający w obu kierunkach.

Krytyka i ocena systemu HS

Praktyka Frankfurtu pokazuje jednak, że pasażerowie nie tyle “przemieszczają się” w węzłach, co po prostu przebiegają w panice z pojazdu do pojazdu. Czas wymiany jest dość ograniczony, poza szczytem nierzadko wynosi on tylko 20-30 sekund, a i w szczycie rzadko przekracza minutę. Kierowcy pojazdów zazwyczaj obserwują osoby przesiadające się na węźle. Jeśli kierowca danego pojazdu nie spostrzeże osób szybkim krokiem zmierzających z innych pojazdów ku jego, to może on uznać iż przesiadanie uległo zakończeniu i węzeł opuścić. Sam proces wymiany pasażerów nie jest w pełni zinstytucjonalizowany, a przesiadka może się nie powieść w przypadku znacznego opóźnienia któregoś z pojazdów i “zerwania” możliwości wymiany podróżnych, lub też w momencie, gdy kierowca autobusu dokona oceny “naszych zamiarów” na węźle osądzając po samej prędkości przechodzenia z jednego pojazdu do drugiego. Dowolność w funkcjonowaniu systemu jest z pewnością jednym z elementów wprowadzających wyraźnie widoczną na węzłach panikę pasażerów. Nieuporządkowanie systemu przesiadek mocno ogranicza zastosowanie systemu HS i popularność komunikacji zbiorowej wśród mieszkańców miasta. Proponuje się, by wzorem dobrej i szeroko rozpowszechnionej praktyki niemieckich systemów kolei regionalnych, możliwości dokonywania przesiadek kierowca lub motorniczy ogłaszał pasażerom przez głośniki pojazdu, lub, by było to zintegrowane z systemem zapowiadania nazw przystanków.

Nieprawdą byłoby jednak stwierdzenie że frankfurcki system węzłów funkcjonuje niepoprawnie. Jego funkcjonalność jest szczególnie ewidentna w godzinach pozaszczytowych, kiedy kursuje mniej linii. Wówczas o określonej porze, mniej więcej co 30 minut węzły wypełniają się pojazdami. Dotrzymywanie połączeń jest widoczne nawet w przypadku niezwykle mało obleganego fragmentu linii nr 4 od węzła Zentrum do stadionu przy wyspie Ziegenwerder: nawet w tej niepopularnej, utrzymywanej z przyczyn technicznych (dojazd do pętli tramwajowej) relacji zaplanowano przesiadkę z innych linii. Wywnioskować z tego można inne podejście cechujące frankfurckich specjalistów z zakresu transportu: skoro pewną innowację można łatwo wprowadzić, to po prostu daną rzecz zrobić należy.

Wnioski

W porównaniu z praktykami stosowanymi w miastach polskich zaobserwować można wyższość systemu HS nad systemem FC. Szczególnie w okresie pozaszczytowym, w “ruchu czasu wolnego”, gdy oferta przewozowa jest już z powodów ekonomicznych ograniczona i rozrzedzona, możliwość dokonania łatwej i bezpośredniej przesiadki znacznie poszerza jakość oferty i jej zasięg przestrzenny. Także w godzinach szczytu, nawet mimo egzystencji relacji dogęszczających częstotliwości  na odnogach systemu HS, ich wzajemne połączenia są odpowiednio zaplanowane i dopracowane. Nawet jeśli i tak w danej relacji istnieje kurs bezpośredni w godzinach szczytu, to zaobserwować można iż pasażerowie korzystają nie mniej często z relacji łamanych przesiadką i w takich relacjach przesiadają się gromadnie spiesząc z jednej strony węzła na drugą.

Pobyt na głównym frankfurckim węźle i obserwacja zachowań jego użytkowników może być ciekawym doświadczeniem dla osób zainteresowanych dogłębną reformą organizacji polskiej komunikacji miejskiej. Że takie rewolucyjne zmiany celem poprawy jej jakości są konieczne, nie ulega żadnej wątpliwości. Rozkład organizacji systemu komunikacyjnego wielu polskich miast jest aż nadto widoczny. Jako przykład można podać odległe o 81 km na południowy wschód od Frankfurtu miasto Zielona Góra, gdzie np. od ponad roku nie ma już autobusowej komunikacji nocnej. Mimo że Zielona Góra jest miastem prawie dwukrotnie od Frankfurtu większym, miasto to dysponuje tylko jedną relacją (linia nr 8) obsługiwaną cyklicznie co 10 minut, i to tylko do późnego popołudnia. Reszta linii to labirynt nieodgadnionej plątaniny kilkudziesięciu bardzo słabo uczęszczanych relacji, niezbity dowód syzyfowego wysiłku połączenia “wszystkiego z wszystkim”, co poskutkowało w zasadzie bałaganem. W Zielonej Górze brak jest jakiegokolwiek typowego węzła dwukierunkowego, a niski poziom wiedzy władz miejskich każe przypuszczać, iż w ich opinii przystanki znajdują się tylko po bocznych stronach ulic, nigdy zaś na ich środku. Zapewne tamtejsze władze nie zechcą poświęcić fragmentu trawnika rozgraniczającego znacznie liczniejsze w tym mieście niż nawet we Frankfurcie drogi dwujezdniowe i zbudować tam “przystanku z prawdziwego zdarzenia”, nie widząc w tym celu…

Dziś w polskich miastach średniej wielkości podróżni w relacjach łamanych przesiadkami to ogromna rzadkość, co dowodzi o dominacji podejścia typowego dla siatki połączeń typu FC. Jednak nie da się stworzyć poprawnie działającego systemu komunikacji zbiorowej bez inwestycji w węzły przesiadkowe. Nie uda się także jego tworzenie bez znacznego zaangażowania władz miejskich w proces kształtowania układu komunikacyjnego. Dwa przystanki po obu stronach ruchliwej ulicy nie są i nigdy nie będą poprawnym węzłem przesiadkowym, ponieważ są od siebie oddzielone dość trudno przekraczalną, niebezpieczną i czasochłonną barierą, jaką jest ruch drogowy. Władze miast muszą ogromnie zaangażować się w proces reformy komunikacji zbiorowej, a inwestycja w budowę szeregu węzłów przesiadkowych wymaga zrozumienia problemu i dostrzeżenia szansy.

Czy system typu HS jest lepszy od dominujących w polskich miastach systemów FC? Niech Państwo wskażą polskie 70-tysięczne miasto, gdzie w wielu relacjach częstotliwość obsługi wynosi 10 minut w ciągu dnia! Gdzie w Polsceo godz. 22 wieczorem bezproblemowo dostaniemy się bez długiego oczekiwania z jednej dzielnicy do wszystkich pozostałych? W systemie FC taki poziom usług nawet nie w godzinach skrajnych byłby nierealny ekonomicznie, natomiast system HS czyni go osiągalnym nawet w mniejszych ośrodkach miejskich. Czy system HS jest wygodniejszy w użytkowaniu? To zależy przede wszystkim od jakości węzłów. Te opisane w artykule są pozbawione jakichkolwiek udogodnień i powstały minimalnym nakładem inwestycyjnym, a mimo to funkcjonują poprawnie.

Literatura:

Analiza możliwości stworzenia komunikacji podmiejskiej przekraczającej granicę pomiędzy Frankfurtem (nad Odrą) a Słubicami. Drezno /Frankfurt nad Odrą, maj 2002 r. Dostępna w sieci Internet, por. http://www.frankfurt-oder.de/wirtsch/verktran/mstudie/pdf/mstudie.pdf

Propozycje reform w sektorze transportu- fragment

Adam Fularz

Tło polityczne
Po objęciu władzy przez PO pojawia się możliwość dokonania zmian mających na celu rozwiązanie największych problemów sektora transportu. Problemem tym jest przede wszystkim duża ilość podmiotów państwowych w tej branży i związana z tym niska jakość zarządzania tymi podmiotami, spowodowana brakiem kompetencji kadry zarządczej, brakiem jej poprawnej motywacji. Dalsza kontynuacja status quo doprowadzi do degradacji w takich sektorach jak kolejnictwo, lotnictwo cywilne, żegluga wielka.

Propozycje reform
Zakłada się liberalizację dotychczas zamkniętych rynków. Największe znaczenie mają reformy rynku transportu publicznego, gdzie koszty nieudolności państwowych monopoli ponoszone przez podróżnych są relatywnie największe. Proponuje się kilka prywatyzacji.

Liberalizacja rynku dalekobieżnych połączeń autobusowych

Proponuje się obalenie systemu ograniczeń dla świadczenia usług przewozów pasażerskich w autobusowej komunikacji dalekobieżnej. Rynek zostanie uwolniony, każdy przewoźnik będzie mógł dowolnie układać trasę swych linii. Jedyne ograniczenia jakie państwo powinno podjąć to zmuszenie samorządów do zatwierdzania rozkładów jazdy, tak by przewoźnicy nie prowadzili wyniszczających ich wojen podjazdowych oferując kursy w tych samych godzinach, co jest często spotykanym elementem walki konkurencyjnej w tej branży.

(…)

Konieczność dyskusji nad liberalizacją polskiego rynku transportu autobusowego

Konieczna jest dyskusja nad procesem całkowitej deregulacji polskiego rynku przewozów autobusowych. Obecnie przewoźnicy prywatni na każdą kolejną obsługiwaną trasę potrzebują nowe zezwolenie, co prowadzi do sytuacji w której rozwój najlepszych przewoźników jest administracyjnie blokowany i opóźniany.

Jednocześnie sytuacja taka powoduje iż na rynku nie może być stosowana strategia „hit and run”, znana z teorii rynków kontestowalnych. Polega ona na tym, że na rynku na którym działa monopolista, a rynek ten nie ma barier wejścia i wyjścia, możliwe jest wejście nowego przewoźnika na linię na której dotychczasowy podmiot realizuje zyski monopolisty, oraz świadczenie usług do momentu w którym dotychczasowy przewoźnik będzie zmuszony obniżyć ceny do poziomu wynikającego z wielkości ponoszonych kosztów.

Rynek autobusowy jest rynkiem kontestowalnym, a używany tabor można sprzedać za początkową wartość pomniejszoną o koszty zużycia i starzenia się pojazdów, co w przypadku taboru dla kolei pasażerskiej już nie jest możliwe z powodu płycizny rynku kolejowego. Dlaczego więc nie spróbować zastosować wiedzy wynikającej z teorii ekonomicznej? Należy przeprowadzić dyskusję nad propozycją zniesienia wszelkich administracyjnych ograniczeń dla świadczenia działalności w tym sektorze, połączonej z liberalizacją dostępu do dworców PKS.

Przeciwnicy budowy autostrad nie widzą upadku kolei

W swym życiu spotkałem osoby, które stanowczo sprzeciwiały się programowi budowy autostrad w Polsce. Blokowały one pismami i odwołaniami proces budowy, usiłowały zorganizować sprzeciw rolników przeciwko budowie autostrady, by spostrzec, że tym na ogół nie idzie o zablokowanie budowy autostrady, lecz o uzyskanie jak najlepszych cen za wywłaszczane grunty. Osoby te, głównie wywodzące się ze środowisk ekologicznych, nie tylko krytykowały niszczenie miejsc przyrodniczo cennych przez nową inwestycję, ale co najważniejsze, podważały sens budowy autostrad w ogóle. Ja jednakże rozumiem argumenty i tych, którzy są za budową autostrad, jak i tych którzy są stanowczo przeciwko. Gdzie zatem leży problem?

Jeśli głębiej przepytać zadeklarowanego przeciwnika autostrad, dlaczego jest im przeciwny, to z dużym prawdopodobieństwem odpowie on że ludzie powinni zamiast samochodami jeździć koleją, a sama kolej jest niszczona przez wielkie koncerny, które chcą zarobić na sprzedaży samochodów i paliwa dla nich. Jest to, ogólnie mówiąc, bardzo ponaciągana teoria spiskowa, która bierze swój początek w latach 30-tych XX wieku i za nic ma fakty ekonomiczne. Ta teoria jest raczej rozpowszechniana przez kolejowych związkowców, nie chcących dostrzec belki słabego zarządzania, zmonopolizowania sektora, przerostu zatrudnienia we własnym oku i usiłujących zepchnąć winę na czynniki zewnętrzne. Bo winę za upadek kolei w Polsce w dużej mierze posiada sama kolej z jej związkowcami wytrwale blokującymi próby zmian własnościowych czy wprowadzania konkurencji.

Kolej w Polsce nie działa nie dlatego, że za jej upadkiem stoją mityczne „koncerny motoryzacyjne”, ale dlatego, że od roku 1926 roku jest opanowana przez niepokonane lobby związków kolejarskich, które kontroluje ten sektor i de facto rozdaje karty. PKP powstało w 1926 roku nie dlatego, że kolej państwowa to lepsza forma prowadzenia działalności kolejowej niż forma prywatna poddana regulacji w celu uniemożliwienia pobierania renty monopolu.

PKP powstało dlatego, ponieważ, jak podaje Norman Davies, kolejarze dostali własny monopol państwowy w nagrodę za pomoc w obaleniu polskiej demokracji parlamentarnej po zaledwie 6 latach jej funkcjonowania. Kolejarze w kluczowym momencie działań junty wojskowej obalającej demokratyczny rząd zastrajkowali, odmawiając przewiezienia wojsk spieszących na pomoc obalanemu rządowi. Nagrodą było PKP.

Kolejarze-związkowcy opanowali w początkach polskiej transformacji zarząd kolei doprowadzając niekiedy do tzw. syndykalizacji zarządzania, sprzeciwiając się latami jakimkolwiek planom reform tego sektora i zwalczając jak mogą wszelkie przejawy konkurencji i najmniejsze plany prywatyzacyjne. Wiedzą , że jeżeli na rynku zaistnieje sensowna konkurencja w sektorze kolei, to nie na nim miejsca dla tak silnej pozycji szefów związków zawodowych. Szefowie związków właśnie dlatego tak bronią swego imperium, ponieważ jako insiderzy najlepiej wiedzą, jak bardzo ogromne zmiany zajdą w ich pozycji i władzy po zakończeniu okresu ochrony monopolu PKP.

Kolej wciąż ma częściowy monopol na zbiorowy transport pasażerski w wielu relacjach. Polskie drogi są na ogół fatalne, i przewoźnicy autobusowi nie mogą podkopać pozycji kolei na głównych liniach naszego kraju. Dopiero budowa autostrad spowoduje, że kolej zmierzy się z rzeczywistą konkurencją motoryzacji indywidualnej i przewoźników autobusowych którzy wyrwą jej wszystkich podróżnych jeśli dalej będzie oferowała to co oferuje. O tym, że autobusy mogą zmusić kolej zawłaszczoną przez związki zawodowe do rzeczywistej walki o pasażera, świadczy casus Hiszpanii, gdzie kolej, z fatalną jakością usług, owszem jeździ, ale wozi głównie cudzoziemskich turystów, natomiast obeznani z rzeczywistością „tubylcy” jeżdżą szybszą i częstszą komunikacją autobusową, w której nie ma państwowego monopolu. Kolej hiszpańska, przegrawszy z komunikacją autobusową w relacjach międzymiastowych (niemal wszędzie poza siecią szybkiej kolei AVE), musiała postawić na subwencjonowaną przez państwo budowę od podstaw linii kolei szybkiej z pociągami w stylu francuskich TGV.

Patrząc na dotychczasowe tendencje, na kolei w Polsce spokojnie można postawić krzyżyk. Jedyne, co jest w stanie zmusić tą rozleniwioną przez lata monopolu organizację, to konkurencja ze wszystkich stron- przewoźników lotniczych z powietrza, i przewoźników autobusowych z lądu. Dopiero kompletnie puste pociągi zmobilizują przerażonych utratą klientów kolejarzy, nic więcej. Ale kolejarze mogą okazać się sprytniejsi i to wpływowe lobby jest w stanie nawet wprowadzić przepisy ograniczające wolność działania przewoźników autobusowych, już dziś związaną silnymi ograniczeniami w wejściu na rynek i świadczeniu usług. Zresztą popatrzcie na projekt ustawy o transporcie publicznym, dający prawo do zablokowania konkurencji autobusowej jeśli na danej trasie jest równoległa linia kolejowa!

Wprowadzenie konkurencji przewoźników na sieć kolejową jest alternatywą, ale nawet w Europie, gdzie liberalizacja kolei przoduje w europejskim porównaniu, tylko w Szwecji i Wlk. Brytanii udało się o w pewnym stopniu zrealizować, a efektem był ogromny wzrost liczby podróżnych (w Wlk. Brytanii z 740 mln z okresu przed reformami do nieco ponad 1 miliarda podróżnych w 2004 roku). Inne kraje, mimo postępów z liberalizacją rynku kolejowego, są wciąż daleko w tyle. W Polsce pod względem liberalizacji rynku dla innych przewoźników nawet nie jest tak źle, znacznie gorzej jest np. w takich krajach jak Francja czy Belgia, gdzie związkowcy usiłują blokować nawet jakiekolwiek rozmowy o konkurencji na kolei.

Koleje państwowe nie zdegenerowały do cna jedynie tam, gdzie były wystawione na silną konkurencję. W Wielkiej Brytanii kolej miała za konkurenta zderegulowaną, zliberalizowaną sieć autobusową, i dzięki temu pozostała wysokorentowna w porównaniu do swych mniej europejskich konkurentów. Kolej brytyjska przez prywatyzacją i tak była gwiazdą w Europejskim porównaniu, i pokrywała relatywnie największą część swych kosztów wpływami z biletów (bodaj powyżej 70 proc.).

Nadzieja na reformę polskiej kolei jest nie w samych kolejach- bo konkurencja na torach, praktykowana w innych krajach, to w Polsce wciąż teoria, choć są już pierwsze jaskółki. U nas bowiem mamy do czynienia z presją związków zawodowych zazdrośnie strzegących swego stanu posiadania. Nadzieja na reformę polskiej kolei leży w przewoźnikach autobusowych i lotniczych, którzy mogą ze skutkiem odebrać pasażerów, i pozostawią tym samym monopolistę z jego związkowcami na marginesie rynku. Dziś na wielu trasach krajowych samoloty kursują częściej niż pociągi (choćby casus relacji Warszawa- Kraków, Warszawa- Gdańsk lub Warszawa-Wrocław) a osoby na szczycie hierarchii społecznej coraz rzadziej korzystają z usług kolei.

Trudno się temu dziwić. Polskie dworce się powoli zmieniają, ale nadal są dalekie wyglądem i estetyką od dworców lotniczych. Nawet jeśli nieliczne i kursujące tylko pomiędzy wielkimi aglomeracjami pociągi Intercity są jeszcze czyste i schludne, to dojście do nich wymaga przeprawy przez ozwykle nieatrakcyjne, czasem brudne i zaniedbane, polskie dworce. Kolej podupada lub zastyga w stagnacji. Może pozostać na dekady w tej sytuacji niedorozwoju.

Dlaczego nie budować parkingów w środku miasta?

Fot. Centrum Miasta Houston jest zniszczone parkingami (wg Staedte im Wandel)

Jest to temat, na który nie da się udzielić krótkiej odpowiedzi. Postaramy się więc przedstawić możliwie skrótowo najważniejsze problemy powodowane przez budowę parkingów wielkopojemnych w mieście i politykę która prowadzi do takich decyzji. Przedstawimy również alternatywne metody rozwiązania problemu parkowania samochodów osobowych w mieście.

Przy obecnym dynamicznym rozwoju motoryzacji w Polsce pojawiają się i w coraz większym stopniu pojawiać się będą problemy z zapewnieniem coraz większemu gronu użytkowników motoryzacji indywidualnej miejsc parkingowych w bezpośredniej bliskości celów ich podróży. Największe problemy z podażą miejsc parkingowych występują w centrach miast, gdzie występuje największa koncentracja celów podróży. Jako że użytkownicy samochodów osobowych to liczna i bardzo wpływowa grupa (przedstawiciele elit biznesu i polityki), wywierająca aktywny nacisk na władze miejskie, więc rozwiązanie problemu braku miejsc parkingowych stało się tak palące, że stawia się ten problem coraz częściej na czołowym miejscu.

Tradycyjne i przestarzałe sposoby rozwiązania tego problemu, stosowane w latach 60 i 70 w krajach Europy Zachodniej to budowa wielkopojemnych parkingów wielopoziomowych bezpośrednio w centrach miast. Parkingi te mają zapewnić dostępność komunikacyjną centrum miasta przy pomocy samochodu. Są one dość kosztowną metodą rozwiązywania problemów z parkowaniem w centrum, ponieważ za budowę parkingu zapłaci podatnik, nawet ten nie korzystający z parkingu. Również wysoką cenę zapłaci użytkownik, bo w końcu ktoś musi pokryć nieuniknione wysokie koszty budowy tych budowli.

Również na niekorzyść przemawia fakt, że usytuowanie tak ogromnych generatorów ruchu jakimi są parkingi w centrach miast powoduje dodatkowe obciążenie ruchem (ok 1200 pojazdów/h na każde 1000 miejsc parkingowych, co w zupełności wystarczy na całkowite i nieprzerwane wypełnienie pasa jezdni o szerokości 3,5 metra doprowadzającej ruch do parkingu) arterii doprowadzających ruch samochodowy do centrum miasta, które i bez tego są już ogromnie przeciążone.

Przypomnijmy, że osoba podróżująca samochodem osobowym zajmuje powierzchnię 50 metrów kwadratowych, a więc dziesięciokrotnie więcej niż osoba podróżująca komunikacją zbiorową. Z pasa jezdni o szerokości 3,5 metra może w przeciętnych warunkach miejskich skorzystać w ciągu godziny: 20 000 pieszych, 6000 rowerzystów, 12 000 pasażerów autobusu, ale tylko 1200 pasażerów samochodów osobowych 2.

Stąd biorą się korki, a co gorsza, tego problemu nie da się rozwiązać poprzez rozbudowę infrastruktury drogowej. Aby sprostać temu ogromnemu zapotrzebowaniu na infrastrukturę drogową należałoby zainwestować ogromne środki finansowe na przestrzeni wielu lat, a efekty i tak byłyby odwrotne niż zamierzone- próba nadążenia skutkuje w efekcie długofalowym dalszym wzrostem ruchu. Doświadczenia krajów wysoko zmotoryzowanych uczą, że nie da się nadążyć z rozbudową sieci dróg, tak aby zapewnić wszędzie i zawsze znośne warunki podróżowania 2.

Korki są wewnętrzną i specyficzną dla systemu (endogenous and system-specific) wadą motoryzacji wszędzie tam, gdzie popyt na powierzchnię dróg przerasta podaż. Tego problemu nie udało się do dziś rozwiązać nawet inwestując większość środków finansowych przez wiele lat w koszmarnie kosztowną, a jednak zawsze niewystarczającą infrastrukturę drogową w mieście (Houston, Los Angeles, gdzie aż dwie trzecie centralnej powierzchni miasta przeznaczono dla samochodu, a mimo to problem korków nie został rozwiązany). Brnięcie tą ścieżką to po prostu powtarzanie błędów innych, w dodatku bardzo kosztowne.

Ruch samochodowy wzrastał w Polsce w tempie 5 % rocznie w latach 1985- 1990, ale już w latach 1990- 95 ruch ten wzrósł o 42 % 3. Prognozy są jeszcze bardziej dramatyczne. Czy należy wobec tego lokować parkingi wielopoziomowe w centrach miast, tak aby jeszcze spotęgować problemy i kompletnie zakorkować ulice doprowadzające ruch do centrum miasta?

Wzrostowi liczby pojazdów poruszających się na określonym terenie towarzyszą procesy spill-over przenoszące się na inne formy transportu. Oto na przykład przy dużym natężeniu ruchu samochodowego znacznie maleje liczba rowerzystów korzystających z tego samego ciągu komunikacyjnego .(Powodem może być dyskomfort towarzyszący takiej podróży w sznurze samochodów, albo wzrost poziomu hałasu/ spalin lub subiektywne odczucia dotyczące bezpieczeństwa podróży.)

Również dowiedziono naukowo, że hałas i stres wynikający z dużego natężenia liczby samochodów odstrasza pieszych od korzystania z chodników przy takich ciągach komunikacyjnych. Faktem jest również obawa pieszych przed przekroczeniem jezdni wypełnionej takim nieprzerwanym sznurem pojazdów. Wzrost potoków ruchu samochodowego powoduje utrudnienia ruchu środków komunikacji zbiorowej, a zwłaszcza autobusów, spada prędkość jazdy, zmniejsza się regularność a koszty eksploatacji są coraz wyższe. Skłania to właścicieli samochodów osobowych do rezygnacji z przejazdów środkami komunikacji zbiorowej.4

Wiadomym już jest, że niekontrolowany wzrost użytkowania samochodu w podróżach miejskich degradować będzie system komunikacji zbiorowej, pieszej i rowerowej, a w konsekwencji także warunki przestrzenne- przyrodnicze i kulturowe. Już obecnie wzrasta czas podróży i straty związane z kongestią, w niektórych miastach europejskich średnie prędkości ruchu są mniejsze niż w czasach gdy funkcjonował ruch konny 6.

Będzie to miało niekorzystny wpływ na pracę przewozową, osadnictwo i otoczenie przyrodnicze. W efekcie długofalowym uzależni mieszkańców od samochodu. Z całą pewnością można stwierdzić, iż fakt ten spowoduje dramatyczny spadek znaczenia komunikacji zbiorowej (do poziomu 25 %, a nawet długofalowo 12 % podróży zmechanizowanych). Ten trudny do zahamowania proces degradacji komunikacji miejskiej będzie nosił znamiona spirali upadku- zmniejszająca się liczba podróżujących autobusami doprowadzi do wzrostu kosztów biletów i spadku częstotliwości kursowania, co pociągnie za sobą dalszy spadek liczby przewożonych pasażerów.

Na ten problem nałoży się jeszcze selekcja negatywna pasażerów- wraz z pogorszeniem się warunków podróżowania nastąpi ucieczka pasażerów do motoryzacji masowej- pozostaną jedynie pasażerowie, których na to nie stać. To powoduje odpływ pasażerów do tego stopnia, że funkcjonowanie komunikacji miejskiej staje się nieopłacalne a linię trzeba zamknąć. 2

Całkowita liczba pasażerów przewożonych przez przedsiębiorstwa transportu miejskiego spadła z 9,1 miliarda w 1986 roku do ok. 6,0 miliardów w 1994 roku. Spadek przewozów jest konsekwencją wzrostu cen biletów i zmian zachowań komunikacyjnych, w tym przesiadania się do samochodów. Ucierpieli na tym pozostali pasażerowie, ponieważ zmniejszyła się częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji miejskiej 4.

Jak będzie w przyszłości? Liczba pasażerów wciąż spada w tempie ok. 2,5 % rocznie, a ten proces jest trudny do powstrzymania. Będzie jeszcze gorzej, gdy przyspieszy się go budując wielkopojemne parkingi w centrach miast, tak aby umożliwić wszystkim posiadaczom samochodów niekorzystanie z usług komunikacji miejskiej.

Z doświadczeń zagranicznych jednoznacznie wynika, że nie ma możliwości nadążania z rozbudową dróg i parkingów za rosnącą motoryzacją. Zatłoczenie rośnie i obejmuje coraz to większe obszary i wydłuża się czas jego trwania. Podobnie inwestycje w komunikację zbiorową oraz rosnące subsydiowanie cen biletów nie przyciągnęły do transportu zbiorowego użytkowników samochodów w stopniu mającym istotny wpływ na zmniejszenie zatłoczenia ulic i zanieczyszczenia środowiska. W sumie w krajach Unii Europejskiej przeważa pogląd, że zamiast dostosowywać przepustowość systemu (podaż) do rosnących potrzeb ruchu samochodowego, trzeba dostosować popyt do tej podaży oraz do wymagań dotyczących stanu środowiska 4.

Podstawowym instrumentem powstrzymania wzrostu ruchu jest ograniczanie liczby miejsc parkingowych i rozszerzanie i podnoszenie opłat za parkowanie przy równoczesnym priorytecie dla transportu zbiorowego. (Inne rozwiązania to: wprowadzanie opłat za wjazd do miasta -Norwegia, lub pobieranie opłat za poruszanie się samochodem w sieci ulic miasta -Singapur 4.)
Powszechnie stosowane są pasy ruchu a nawet ulice tylko dla autobusów, wydziela się torowiska dla tramwajów oraz wprowadza sygnalizację uprzywilejowującą pojazdy komunikacji zbiorowej.

Przykładem miasta realizującego taką politykę transportową opartą na zasadzie zrównoważonego rozwoju jest Strasbourg. W roku 1988 wykonano tam kompleksowe badania ruchu które ujawniły dramatyczny spadek roli transportu zbiorowego. W obszarze aglomeracji (435 tys. mieszkańców) jedynie 11% podróży zmechanizowanych odbywano transportem zbiorowym, a aż 74% podróży samochodem 5.

Dramatyczny stan systemu transportowego w mieście skłonił jego władze do uchwalenia w roku 1990 nowej polityki transportowej, umożliwiającej takie przeprojektowanie i reorganizację przestrzeni publicznej, aby zrównoważyć sposób wykorzystania różnych środków transportu. Za cele tej polityki przyjęto rozwój transportu zbiorowego oraz usprawnienie ruchu rowerowego i pieszego. Ograniczenie obecności samochodu w mieście uzasadniono koniecznością ograniczenia dyskomfortu pieszych i rowerzystów wynikającego z ekspansji samochodu w mieście, zwiększenia ich bezpieczeństwa, usprawnienia transportu zbiorowego tak aby nie musiał konkurować z samochodami o powierzchnię ulic, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, gazów cieplarnianych i hałasu pogarszających jakość życia w mieście.

W ciągu ostatnich 9 lat dokonano wielu zmian w polityce transportowej miasta. Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Uzyskano wysoką częstotliwość kursowania- dla tramwajów od 3 do 1,5 minuty. Zastosowano system elektronicznej informacji pasażerów o rozkładzie jazdy (taki jak w Lubinie) oraz nowoczesny niskopodłogowy tabor. Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej przerosły oczekiwania co spowodowało w mieście ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w porównaniu z rokiem 1988.

Wraz z rozwojem komunikacji miejskiej w Strasbourgu wprowadzono system parkingów typu Park +Ride (Parkuj i Jedź). Trasy tramwajowe zostały wyposażone w siedem tego typu parkingów na łączą liczbę ok. 4400 miejsc. W zamian za pozostawienie samochodu na parkingu na dowolnie długi czas i opłatę w wysokości 15F (odpowiadającą opłacie za 2 godziny parkowania w centrum) każdy pasażer uzyskuje możliwość dogodnej przesiadki na tramwaj w raz z pokryciem kosztów biletu tam i z powrotem. Na podstawie przeprowadzonych badań użytkowników parkingów stwierdzono, że ok. 90% z nich zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta. W centrum wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów, w zamian wprowadzając parkingi typu P+R. 5

Po zapaści w jakiej znalazł się transport autobusowy w Strasbourgu pod koniec lat 80-tych, rozpoczęto jego modernizacje i rozwój, próbując osiągnąć wysokie standardy podróżowania. Wprowadzono następujące wymagania: podniesienie komfortu i prędkości podróżowania, poprawienie dostępności do linii autobusowych (zwiększenie gęstości sieci, zwiększenie liczby przystanków), wprowadzenie przystanków z informacją elektroniczną „na bieżąco” o rozkładzie jazdy, wspólne stacje przesiadkowe z innymi liniami, wymiana taboru na nowoczesny (niskopodłogowy, klimatyzowany, przyjazny środowisku), skrócenie czasu podróży poprzez priorytety sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, zwiększenie częstotliwości i punktualności kursowania poprzez wydzielenie pasów tylko dla autobusów.

W oparciu o politykę transportową wprowadzono program reorganizacji placów miejskich i przestrzeni publicznej, stawiając sobie za cel uczynienie ich bardziej przyjaznymi pieszym i rowerzystom. (Na przykład Plac Kleber, który w całości oddano pieszym, rowerzystom i komunikacji miejskiej pomimo tego, że jeszcze w roku 1992 dziennie przejeżdżało przez niego ok. 50 tys. samochodów.) Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30 km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasbourga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20%.5

Przekształcono ulice i place intensywnie rozwijając sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Ich liczba wynosi ok. 300 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi. Rozwinięto sieć wypożyczalni rowerów (1998- 14 tys. wypożyczeń), przystanki komunikacji zbiorowej wyposażono w parkingi dla rowerów.

Podjęto również szereg działań mających na celu ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście. Zmniejszono powierzchnię ulic i ograniczono parkowanie. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zrewidowano liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach, wprowadzono uprzywilejowania dla parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta (niższe opłaty, zarezerwowane miejsca).

Po 9 latach, w roku 1997 powtórzono badania zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26% ! Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc).

Inne miasta wprowadzające taką politykę to Karlsruhe i Saarbruecken. Ostatnio dołączyły do tego grona liczne miasta francuskie i brytyjskie. Miastem w Polsce które stara się realizować te idee jest obecnie Kraków- wprowadza się pasy dla autobusów, sygnalizację świetlną uprzywilejowującą komunikację miejską oraz rozbudowuje system tramwajowy. Trwają również prace nad systemem szybkiej kolei miejskiej.

Reasumując, odpowiednim wyjściem z tej matni korków i braku miejsc parkingowych wydaje się jedynie przecięcie tego węzła gordyjskiego i zdecydowane działania mające na celu powstrzymanie ucieczki pasażerów i degradacji transportu zbiorowego. Nie da się jednak tego dokonać bez ograniczenia roli samochodu w mieście. Dostosowanie popytu do podaży poprzez redukcję miejsc parkingowych jest najlepszym rozwiązaniem. Nie można przecież dostosować przepustowości systemu (podaży) do rosnących potrzeb ruchu samochodowego.

Podstawowym instrumentem powstrzymania wzrostu ruchu jest ograniczanie liczby miejsc parkingowych i podnoszenie opłat za parkowanie przy równoczesnym priorytecie dla transportu zbiorowego, a nie budowa parkingów wielkopojemnościowych.

Adam Fularz
____________________
1. B. Pawłowska „Transport drogowy a środowisko naturalne” Przegląd Komunikacyjny 12/95 Warszawa 1995
2. „Alternatywna polityka rozwoju transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju” Instytut na rzecz Ekorozwoju, Warszawa 1999
3. K. Opoczyński „Generalny pomiar ruchu w 1995 roku- zad.2 przetworzenie wyników” Warszawa 1996
4. prof. Cecylia Rozkwitalska, prof. Andrzej Rudnicki, prof. Wojciech Suchorzewski „Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce w latach1995-2000 i kierunki rozwoju po roku 2000 (synteza)” Warszawa 1995
5. W.Suchorzewski „Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie” załacznik „Doświadczenia międzynarodowe”, OKIDS 1999
6. „The citizen’s network” European Comission Green Paper Brussels 1996