Wystawa: Demokracja Bezpośrednia: lepsza czy gorsza gospodarka?

Against the terrestiasl television market closure

Dear economists, let us stop supporting the terrestial media market closure!

In Polish media market there is a ologopoly on the terrestial private TV market. Even if digital broadcasting technology was introduced recently, fewe new entrants enter the terrestial market. Such a situation actually limits political debate.

There is a completely unequal competition between market participants. Monopolies and duopolies have the power to shape the outcomes of political game to one’s interest. Duopolised terrestial media markets needs to open for world-view and religious minorities – nowadays they stream only in the Internet, like nearly all religious minorities. Currently the terrestial market is closed. We do not support such situations and we are sorry that there are no religious minorities broadcasting. The access to terrestial networks to only few commercial groups limits possibilities for a free market of ideas. This is unethical.

Adam Fularz, IE research fellow

Apel o przysłanie misji sprawdzającej poprawność danych GUS

Warsaw, 18-11-2011
To The Eurostat

Instytut Ekonomiczny

Appeal: Fact- finding Eurostat mission should be organised to visit Polish Governmental Central Statistical Office

Opening quotes:

„I almost died when I had to pretend for 1 1/2 years […] as if we were governing. Instead, we lied in the morning, we lied in the evening. […] It was absolutely clear that what we were saying was not true… And all this time we have done nothing for four years. Nothing. […] No country in Europe has acted as brazenly as we did. […] The moment of truth will come swiftly. It was divine intervention, the abundance of cash in the world economy and hundreds of tricks { you obviously don’t need to know about } which helped us survive so far.”
– Hungarian Prime Minister Ferenc Gyurcsany in a leaked speech to his party’s MPs on 26 May,
2006. source [1]

„Our first order of business is transparency everywhere. We are recording the real situation in cooperation with the Bank of Greece. To put a final end to the obscurity of finances, the statistics service will become truly independent.”
– Greek Prime Minister George Papandreou’s speech in the Greek parliament, 16 October
2009. source [1]

Hereby we kindly inform on the lack of integrity in the statistical data presented by Polish governmental Central Statistical Office (Główny Urząd Statystyczny, GUS). We try to proove, that main indicators do not match the reality any longer. It is unclear if the data provided to the public is inaccurate due to bad methodologies of data collection, or is a subject of deliberate alterations.
1. General condition of Polish Central Statistical Office
Methodologies used by Polish Central Statistical Office differ qualitatively from other statistical offices in the CEEC-countries. American economist of Polish origin, Mr. Radosław Bodys (works at Bank of America/Merrill Lynch in London) criticised GUS, saying that this institution uses different metodology than the rest of the Eastern European Countries, and that its calculations are „questionable” when it comes to their economic and statistical integrity.
Polish Central Statistical Office is not independent from current political administration, it is a governmental office. Its head is directly subjected to the prime minister, which enables direct political pressure. Recently a corruption affair in Central Statistical Office broke out: managers at the office combined multiple forms of salaries, received also those that they should not.
2. State of demographic data
According to the governmental statistical service, Poland claims to have 38,186,860 inhabitants, as if no migration took place after the opening of EU markets for Polish workforce. 1.8 to 2.4 million Poles were reported in the popular daily press (see „It’s a bad time to be young and Polish”, The Guardian, 31.05.2011) to emigrate permanently or quasi- permanently from Poland. Exact data remains unresearched. Some cities, such as Zielona Góra in western Poland, circa 50 km (30 miles) away from German border, lost approximately 90 % of its young creative class. We estimate the population of the town to diminish from alleged 117 thousand to approx. 80 thousand inhabitants, lower figures (even 60 thousand) are also possible. Generational gaps appear, demographic changes are reflected in the patterns of microeconomic changes in local economy of the area. For example, number of cultural events organised privately (like clubbing parties) diminished to negligeable levels, aprrox. 70 % of venues operating 7 years ago, closed.
The methodology used by Central Statistical Office GUS to collect these data can be described as non scientific- data are provided by public autohorities and are not verified upon any context. New data from national census 2011 should be released soon, but already now questions are raised whether they will keep touch with reality.
Sources (in Polish)
Here are some comments form those working for Central Statistical Office GUS, to show the extent of manipulation, even those counting themselves misbelieved some data:
http://forum.gazeta.pl/forum/w,752,126774787,126778505,108_odmow_GUS_sam_falszuje_statystyki_.html
http://www.scribd.com/doc/53286036/spis-powszechny-gus-wlamanie (content archived from a blog that was removed from Internet probably due to dramatic flaws in private data protection that it revealed)
Some of the census offices had to cope with serious organisational and technical problems, which diminishes the reliability of the Census 2011 : http://samorzad.infor.pl/forum/22419,Dramaty-rachmistrza-spisowego.html
2. Economic indicators
General allegation of Liberal Institute is the observation that no proper public sector statistics is and was conducted. Depreciation of such crucial economic assets as infrastructure and public housing, is, to our knowledge, largely excluded from public statistics, due to many factors, also due to the archaic level of economic sciences in Poland. As we unofficially inquired, such data would first need to be counted into the current GDP calculus to obtain a more realistic picture of the state of economy.
We doubt that the data on decapitalisation of country’s energetic, rail, road networks were included, for the lack of such financial data, or for their doubtful content. Public housing, sector which was neglected in the last 20 years, causing large parts of a plethora of cities to turn into slum, was most likely ommited due to the fact that no data are collected here. Consumption of fixed capital is heavily distorted in Polish official statistical data. Polish (physical) capital stock is also in large parts exluded from any capital creation: it is dead capital as described by the famous peruvian economist Hermando de Soto.
Public sector constitutes still a very large part of Polish economic creation, and the ratio of public sector GDP share to GDP per capita is very high even in regional comparison. As for 2007 data, Poland was among such leaders of public sector spending like Sweden, France, Hungary (compare chart 1 in http://www.e-finanse.com/artykuly/124.pdf).
GDP
According to textbook knowledge, GDP does not consist of grey zone and other spheres of informal economic activity. However, in Poland methodology used seens to diverge from the textbook notion. Bohdan Wyżnikiewicz from polish quasi-non-governmental organisation „InBR”, closely tied to the ruling coalition and former head of the Central Statistical Office GUS, desribed that the Polish statistic service changed twice its method to estimate Polish GDP, in which it easied the constitutional threshold of debt to GDP ratio (according to which public debt cannot exceed 60 % of GDP). He also explained that in the early 90-ties of the 20.th century polish GUS started to add to the GDP „legal part” of the grey zone („hidden production”- added the polish government conrolled state press agency PAP). In the begginning of the last decade Polish Central Statistical Office introduced technical changes to the estimates of the size of the economy, which resulted in approx. 5 % GDP increase.(source: http://forsal.pl/artykuly/436524,gus_bedzie_zaliczal_szara_strefe_do_pkb_aby_poprawic_relacje_dlugu_do_pkb.html – an article where the former head of the Statistical Office is lobbying to include more of shadow zone of country’s economic activity in official economic indicators, against their textbook definitions)
Polish GDP calculation uses some reprting from companies employing more than 9 employees, but for the small- business (i.e. those employing less than 9 workers) data are „very roughly estimated” as explains Michał Zielinski, blogger (compare: http://www.wprost.pl/blogi/michal_zielinski/?B=752) Such pro-governmental economists claim that „economy is not a pharmacy, and it is not possible to measure it exactly”.
During the first dip of the recent financial crisis in Europe number of critics accused the government to distribute false economic data. Poland was the only country, apart from Greece, that indicated GDP increase. According to Rodosław Bodys, data on commercial investments increase do not match with data from companies, that were signaling rather reductions of investments. Radosław Bodrys, was astonished, how it is possicle, that, in time when economic contraction reached 10 % in Russia, 20 % in Ukraine, In Germany 7 % in Chech Republic 3 %,and in Poland the economy was increasing. Export was reduced by 15 %, industrial production went down by 10 % in first 3 months. Another case were investments, that according to Central Statistical Office wrere rising. According to Bodrys, companies starting from 3Q2008 were signaling reductions in investment expenditures.
Average salary
This Polish-language article describes differences in methodologies used (median value and artyhmetic average), what gives ca. 20 % divergence between various sources (official data and non-official). Warsaw area was the only one in Poland where the median salary was higher than the Polish average salary as declared by Central Statistical Office GUS.
http://praca.money.pl/wiadomosci/artykul/wzrost;plac;to;fikcja;dla;wiekszosci;polakow,128,0,541312.html?utm_source=wykop&utm_medium=referral&utm_campaign=wykop
Inflation
The basket of basic commodities published by GUS, Central Statistical Office, was recently reduced by the removal of costs of energy and rents. Its composition is quite doubtful: as a middle class, I buy large share of imported products that, due to depreciation of Polish currency rose by approx. 10- 15 %. 4 months ago, Warsaw public transport basic fares rose by approx. 50 %.
Polish metodology of inflation calculation is completely outdated, methodolically eroneous. It is not bound to the price of products, but to the shifting money supply of surveyed group. The more severe the situation, the more they subsitute quality products for cheaper brands, and, GUS is measuring mostly these changing tendences. They do not measure the spending patterns of young creative class that mostly relocated to larger agglommerations and therefore is largely not listed in goverment’s largely outdated registers of „permanent and temporary stay” that are also (and unfortunately) the source of official demographic data. Those more affluent avoid to give any data, and time-consuming  burden of over-complex, over-bureaucratic and excessive data collecting technology employed by GUS distracts many modern people from sharing data from their households.
Sources and criticism:
http://prawdomierz.onet.pl/static,forum.html?discId=11250741&threadId=87378803&discPage=6&AppID=385
Decription of the erroneous methodology used:
http://www.polityka.pl/rynek/gospodarka/234779,1,zycie-wedlug-gus.read
http://forum.gazeta.pl/forum/w,30,126189282,126190511,Tak_was_oszukuje_GUS_na_inflacji.html
http://mises.pl/wp-content/uploads/2008/07/jj_tajna-inflacja-komentarz-im1.pdf
http://www.wykop.pl/ramka/631773/gus-podaje-ze-zatrudnienie-wzroslo-potezna-manipulacja/
http://www.tvn24.pl/12692,1707696,0,1,inflacja-wystrzelila–bo-gus-inaczej-ja-liczy,wiadomosc.html
http://biznes.onet.pl/static,forum.html?discId=11013821&threadId=84646096&discPage=3&AppID=324 (comments of an Internaut who calkims the 1Q2011 inflation to reach 18 %)
http://biznes.onet.pl/static,forum.html?discId=4752291&threadId=42640028&page=1&AppID=324 (here: estimations that real inflation amounts to 12 %)
Criticism of government
Critics accuse government to finance its deficits by running inflation, extent of which is unresearched independently, but can be roughly estimated to vary from the official data significantly. Foreign companies deinvest, domestic companies run on losses that remain hidden to capitalists due to non- available data on real inflation. Polish Zloty depreciated sharply, which was not reflected in inflation data as calculated using current methodology.
Recommendations
We recommend, that Eurostat should mark the macroeconomic data provided by its Polish counterpart as „provisional” in its data base, as it is the case with Greek data. Especially the „estimated” part of GDP creation sholuld be closely observed, as well as the accounts of public sector, if they contain necessary write- downs for infrastructure deprectiation.
Unreported, unrecorded economic activity should be left out, if included. Accuracy of „stocks of inventories” positions in the GDP calculus from 2009 onwards should be closely looked upon. Interested parties should petition Mr. Olli Rehn, European Commission. He is the Commissioner responsible for economic and monetary affairs, and due to the new legislation an investigation into the methodologies used is possible. Pressure should be also made on Polish government to disclose more realistic data on demography and economy. Fact- finding Eurostat mission should be organised.
Literature and source for opening quotes
[1] “Do countries falsify economic data strategically? Some evidence that they do.”, Tomasz Michalski, Gilles Stoltz, HEC Paris Working Papers 930/2010
on-line: http://www.degit.ifw-kiel.de/papers/degit-xv-frankfurt-am-main-2010/c015_018.pdf

[2] Interesting quotes from official of QUANGO „InBR”:
„Bohdan Wyżnikiewicz powiedział, że polski urząd statystyczny dwa razy zmienił metodę szacowania PKB, czym „ulżył” tzw. konstytucyjnemu progowi ostrożnościowemu (zgodnie z nim dług publiczny nie może przekroczyć 60 proc. PKB – PAP). Wyjaśnił, że w latach 90. XX wieku GUS zaczął powiększać PKB o „legalną” część szarej strefy (produkcję ukrytą – PAP). Natomiast na początku obecnej dekady GUS wprowadził zmiany techniczne dotyczące szacunków wielkości gospodarki, co skutkowało podniesieniem PKB o ok. 5 proc.” (source: http://forsal.pl/artykuly/436524,gus_bedzie_zaliczal_szara_strefe_do_pkb_aby_poprawic_relacje_dlugu_do_pkb.html )

Further information
Interested readers should contact American economist of Polish origin, Mr. Radosław Bodys , he works at Bank of America/Merrill Lynch in London. He criticised recently GUS, saying that this institution uses completely different metodology than the rest of the Eastern European Countries, and that its calculations are „questionable” when it comes to their economic and statistical integrity.

Prepared by:
Adam Fularz, research fellow, Instytut Ekonomiczny Warszawa, tel. + 48 604 44 36 23
http://www.instytut.zielonogorska.pl/

Wg szacunków, polskie media lokalne są w jedynie ok. 20-25 % niezależne od władz

Porządek medialny w Polsce może i powinien budzić trwogę. Wiele osób z mojego środowiska nie czyta niemal żadnych mediów polskojęzycznych poza społecznościowymi, ich gazety codzienne to jakaś wypadkowa z takich mediów jak Frankfurter Rundschau, The Guardian, The Independent, wszystko to pochłaniane przez Internet. Dzięki takim mediom jak Twitter uzyskali dostęp do reprezentantów światowej opinii publicznej. Twitter czy Facebook jak żadne inne media obaliły wyłączność miejscowej prasy papierowej na kształtowanie tej opinii. Sam już nieomal nie czytam polskiej prasy codziennej, znając niekiedy osobiście dziennikarzy oraz praktyki sprzedawania w domach medialnych reklam wraz z „pozytywnymi artykułami”, informacjom gospodarczym w nich zawartym- jako ekonomista nie ufam, traktując te relacje przez pryzmat wcześniejszych dokonań danego dziennikarza.

W polskich mediach jest coś niepokojącego. To- w ok. 80 procentach- nie są media w których, w mojej opinii, można opublikować krytykę władz.Tydzień temu na przykład idąc ulicą Skaryszewską do naszej akademii sportowej, spotkałem mężczyznę który dopytywał się o drogę do dworca PKS, notabene drugiego najważniejszego w Warszawie. Duży, nawet międzynarodowy dworzec PKS Stadion nie wiadomo czy zlikwidowano, czy przeniesiono, ku zaskoczeniu poasażera nie pozostawiając żadnej, najmniejszej informacji, dokąd ów dworzec przeniesiono lub co mają zrobić potencjalni pasażerowie. Sam nie miałem takiej wiadomości, mężczyznę mogłem jedynie odesłać na rozkopany plac przed Dworcem Wschodnim gdzie chwilę wcześniej stał jakiś pojedynczy autobus dalekobieżny. Te same historie o zdenerwowanych zagubionych pasażerach usłyszałem z ust moich przyjaciół również przechodzących regularnie w tej okolicy.

To się dzieje w stolicy, w sercu ok. 2-milionowej aglomeracji. W każdej chyba normalnej demokracji taka władza, popełniająca takie wpadki, nie miałaby szans na reelekcję. Niemniej, jakość demokracji zależy od możliwości wymiany informacji między członkami populacji. Tajemnicą poliszynela rozmaitych młodych warszawskich środowisk jest to że w zasadzie w Warszawie nie ma popularnego, silnego, lokalnego, nieuwikłanego politycznie medium. Nie ma gdzie, nie ma komu wysłać niezależnego tekstu do publikacji.

Dotychczasowe media reprezentują raczej grupy konkretnych interesów gospodarczo- politycznych, lub obozy konkretnych ideologii politycznych. Ongiś miałem nawet być przyjemność wkręconym przez jedno z mediów w kampanię jakiegoś polityka lokalnego o którym nie miałem żadnego wówczas pojęcia. Zgłosiłem się z ciekawą propozycją do redakcji, i jako że wówczas rynek polityczny okazał się w Warszawie w dużej mierze sprzęgnięty z medialnym, w redakcji gazety codziennej wpięto mój pomysł w czyjąś kampanię wyborczą.

Wiara w to że w Polsce panuje „wolność prasy”, jest całkowitą niedorzecznością w mojej opinii. Sytuacja ta jest kompletnie nieobecna na polskiej prowincji, gdzie wciąż lokalna prasa rozdaje karty w lokalnej polityce, a liczba wydawców jest bardzo niewielka (mamy duopole i oligopole). Ta „wolność prasy” na pewno nie dotyczy różnorakich mniejszości, które nie wydają swoich tytułów prasowych. Nawet znani ekonomiści piszą w gazetach lokalnych, w tych ogólnopolskich jakby zabrakło dziś dla nich miejsca.

Idąc ową ulicą Skaryszewską w Warszawie bodaj dwa dni wcześniej, pogrążony w rozmowie z przyjaciółmi z naszego klubu sportowego, boleśnie uderzyłem się w głowę znakiem drogowym, zamontowanym na tak pechowej wysokości (powyżej oczu, ale jednak na ok. 1,8 metra wysokości nad ziemią) aby uderzyć przechodzącego pod nim nieostrożnego przechodnia w głowę. Z racji remontu sieci komunikacyjnej zamknięto tory tramwajowe w okolicy, początkowo nie wprowadzając jednak żadnej zastępczej komunikacji autobusowej (tych „zatramwajów”, ongiś tak oczywistych przy zamykaniu ruchu tramwajowego w całej dzielnicy). Dojazd do okolic Stadionu Narodowego, np. Teatry Powszechnego, w sieci wiecznych remontów jest bardziej jak utrudniony, czasy przejazdu transportem zbiorowym do centrum są horrendalnie długie. Aktualne relacje autobusów dla osób rzadziej bywających w okolicach Stadionu Narodowego są zagadką.

Chciałem nawet skorzystać z oferty kolei miejskiej. Jechałem komunikacją miejską korzystając z biletu normalnego, nie okresowego. Te bilety, co nie wszystkim jest wiadome, nie obowiązują w pociągach głównego przewoźnika na śródmiejskiej średnicowej linii kolejowej. Ważne są jedynie bilety długookresowe. Chcąc dojechać w okolice stadionu z zakorkowanego centrum miasta koleją, musiałbym odstać w kolejce do kas i kupić egzotyczny bilet pomiędzy dwoma śródmiejskimi stacjami w Warszawie. Takiej egzotyki nie znajdziemy już w żadnej dużej europejskiej aglomeracji. W Polsce uchowały się prawdziwe dinozaury systemów biletowych.

Dobiegła mnie informacja iż Michał Pretm zamknął swój watch-dogowy serwis bloggerski publikujący krytykę lokalnych władz Warszawy. W sferze finansowania mediów była to z pewnością walka Dawida z Goliatem. Warszawskie władze dopłacają do wydawania gazet bezpłatnych, jeden z miejskich bezpłatnych dzienników publikował regularnie całe dodatki i strony sponsorowane (całkowicie jawnie) przez miejscowe władze. Dopłaty do gazet stołecznych kosztowały bodaj 15- 20 mln PLN rocznie.

Jak podaje autor artykułu „Lokalna prasa a samorządy”, aż „jedna trzecia periodyków lokalnych ukazujących się na terenie naszego kraju jest wydawana lub współwydawana przez jednostki samorządu terytorialnego„. Tymczasem w Niemczech urzędy wydają jedynie tzw. „Amtsblatty”, pisma i dzienniki urzędowe, czasem mające dobrej jakości teksty dziennikarskie i przypominające tradycyjną prasę. Są one jednak odpowiednio oznaczone, nie roszczą sobie pretencji do bezstronności, nie przypominają pism sektora prywatnego.

„Głównym argumentem wysuwanym przeciwko nieskrępowanemu prowadzeniu przez samorządy działalności prasowej jest fakt, że wydawane przez nie gazety stanowią nieuczciwą konkurencję dla niezależnej prasy lokalnej”- dowodzi autor. Pisze też o zakulisowych metodach wpływu na niepokorne redakcje czasopism prywatnych:

„Do najpopularniejszych form represji wobec „niepokornych” tytułów lokalnych należy obłożenie redakcji danej gazety embargiem na dostęp do informacji oraz wstrzymanie publikowania na jej łamach płatnych ogłoszeń samorządowych.Lokalni urzędnicy niekiedy wymuszają również na miejscowych podmiotach gospodarczych zaprzestanie umieszczania reklam w określonych periodykach, szantażując przedsiębiorców groźbą bojkotowania ich firm w publicznych przetargach lub sabotowania ich działalności nieustannymi kontrolami różnego rodzaju służb podległych samorządom (np. inspekcje sanitarno-epidemiologiczne, kominiarskie itp.). Do rzadkości nie należy także eksmitowanie redakcji z lokalu wynajmowanego przez nią od gminy lub powiatu. W skrajnych  sytuacjach dochodzi nawet do wyrzucania z pracy tych dziennikarzy i członków ich rodzin, którzy zatrudnieni są  w podległych samorządowi instytucjach.”

No cóż, praktyka potwierdza te doniesienia. Gdy, wściekły na jedną z lokalnych gazet, niemal w ogóle nie publikującą głosów krytyki, spotkałem się z jej redaktor naczelną, ta narzekała iż była swego czasu objęta „embargiem informacyjnym” ze strony miejscowych władz, właśnie w odwecie za krytykę.
Jakub Parnas pisze: „Warto dodać, że podobną podatność na naciski lokalnej władzy wykazuje również nierzadko lokalna prasa tzw. III sektora, czyli tytuły wydawane przez różnego rodzaju lokalne stowarzyszenia, organizacje pozarządowe i fundacje. Ze względu na szczupłość własnych zasobów finansowych, tego rodzaju gazety w wielu przypadkach uzależnione są bowiem od życzliwości władz samorządowych i wsparcia powiązanego z nimi lokalnego biznesu.” Nie jest tajemnicą, iż lokalne media wydawane przez organizacje pozarządowe mają „dworski” charakter. Rynki reklamowe są płytkie, takie media utrzymują się jedynie z dotacji.

Autor cytuje szacunki Włodzimierza Chorązkiego z Ośrodka Badań Prasoznawczych Uniwersytetu Jagiellońskiego. Wg Chorązkiego, „jeśli uwzględnić opisane powyżej źródła nacisku, to faktyczną niezależnością cieszy się jedynie co czwarta – piąta prywatna gazeta lokalna. Do tego wąskiego grona zaliczyć można bowiem jedynie te tytuły, które zdołały wypracować sobie finansową stabilność i samowystarczalność oraz względnie duże zaplecze czytelnicze. Tylko w takiej sytuacji lokalna gazeta uzyskuje bowiem możliwość oddziaływania na miejscową rzeczywistość i wpływania na działania lokalnych decydentów.”

Mający nadzieję na zmiany w polskiej rzeczywistości nie wiedzą nawet, jak płytkie są rynki reklamy w sieci Internet. Są zbyt płytkie by utrzymać lokalne media. Wg Jakuba Parnesa szansą są dopiero minikoncerny mediów lokalnych, skupiające po kilka- kilkanaście tytułów, mające możliwość osiągnięcia efektów skali i zakresu. Wymaga to jednak znacznych, niekiedy wielomilionowych inwestycji. W ogóle całe pole mediów lokalnych jest w Polsce bardzo mało opisane i zbadane. Polska wydaje się nadal tkwić w medialnej rzeczywistości krajów rozwijających się, z tym że np. rynek stacji telewizji naziemnej jest wciąż monopolem.

W Wenezueli czy Brazylii potrafi działać po kilka- kilkanaście konkurencyjnych naziemnych telewizyjnych stacji prywatnych. W Polsce przyznano tylko jedną koncesję telewizyjną dla stacji Polsat, mimo że jej właściciel nie posiada wymaganego prawnie wykształcenia wyższego. Drugą stacją z największym zasięgiem w kraju jest stacja TVN. Polscy badacze mediów mówią o duopolu TVN/ Polsat na rynku stacji prywatnych. Te dwa koncerny współpracują nawet razem tworząc TV4, kolejnego nadawcę naziemnego, przez niektórych dziennikarzy wbrew faktem przedstawianego jako niby niezależnego gracza na rynku- w istocie będącego w posiadaniu wymienionych wcześniej stacji. Stacja ta nie nadaje już nawet swojego dziennika z wiadomościami, programu informacyjnego.

W krajach rozwijających się istniały przypadki podobnych sytuacji rynkowych. Dopiero zbiorowa akcja konkurencyjnych wydawców, jak w Meksyku, umożliwiła demonopolizację rynku telewizyjnego. W Polsce także zachodzi taka potrzeba. Całe części populacji, w tym mnie, pozbawiono jakichkolwiek mediów audiowizualnych, poza mediami w sieci Internet (Facebook, Twitter). Dziwne że w Wielkiej Brytanii zadowala mnie format publicznych stacji takich jak BBC 1 Extra (urban music) czy BBC 4 (inteligent talk, speech station for curious minds).

Rozmawiałem niedawno z moim znajomym na stałe mieszkającym w Brukseli. Odwiedził rodzinny przygraniczny Szczecin, dziwiąc się pustym ulicom i pozamykanym knajpom w sobotni wieczór już o 8-mej wieczorem. Zauważył że w polskiej rzeczywistości ogromną rolę odgrywają plotki, i portale plotkarskie w rodzaju Twitter czy Facebook są to jedynie interesujące źródła informacji. Upolityczniona Polska Agencja Prasowa nawet w świecie znanych mu dziennikarzy została zdetronizowana przez poranną lekturę doniesień znajomych z sieci Facebook.

Być może polską rzeczywistość Anno Domini 2011 należy rozpatrywać już w kategoriach rzeczywistości „po śmierci gazet codziennych”. Znana z Europy prasa codzienna z wyższej półki w ogóle nawet nie powstała. Dziennikarstwo śledcze zanikło, a opublikowanie na czołowej pozycji krytycznego artykułu na temat zabłąkanego podróżnego szukającego drugiego najważniejszego dworca autobusowego w mieście, w mojej opinii nie jest możliwe w tzw. „prasie mainstreamowej”, bardzo upolitycznionej, publikującej raczej stronników politycznych właścicieli. O stacjach radiowych czy telewizyjnych nawet nie wspominam.

Literatura:
Jakub Parnes „Lokalna prasa a samorządy”, on-line:
http://samorzady.polska.pl/goracytemat/article,Lokalna_prasa_a_samorzady,id,361549.htm

Samorządy w erze dynamicznego rozwoju lotnictwa

Polskie niebo zostało w maju roku 2004 otwarte dla konkurencji. Zakończono tym samym epokę ograniczonych umowami bilateralnymi duopoli na polskim rynku lotniczym. W szybkim okresie czasu polski rynek lotniczy zaczął nadrabiać ogromne zaległości i był nawet 2 najszybciej się rozwijającym się rynkiem lotniczym po Chinach. Równocześnie na rynek weszli przewoźnicy oferujący regularne połączenia lotnicze samolotami o pojemności 18 miejsc. Stwarza to szansę na uzyskanie połączenia lotniczego nawet dla średniej wielkości miast. Niestety- sposób w jaki polskie samorządy te starania rozpoczynają, wola o reakcję.

Burzliwy rozwój rynku lotniczego w Polsce stwarza możliwości dla zwiększenia liczby regionalnych portów lotniczych w kraju. Obecnie jest ich tylko 11. Powstanie nowych portów lotniczych możliwe jest poprzez zagospodarowanie infrastruktury około 50 powojskowych portów lotniczych. Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc), budynek terminalu, system ochrony przeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są w wersji minimalnej na kilka milionów PLN (niewielki terminal na kilkanaście-kilkadziesiąt pasażerów, podstawowe urządzenia nawigacyjne), w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa terminalu, etc) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina. Niemniej, koszty utworzenia lokalnego portu lotniczego w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów) wynoszą ok. kilkanaście mln PLN.

Niemniej reaktywacja portu lotniczego przynosi wymierne korzyści. Skracając czas dotarcia na miejsce umożliwia inwestorom lokowanie ich inwestycji w miastach posiadających porty lotnicze. Posiadanie portu lotniczego włącza miasto w krwiobieg którym podróżują inwestorzy.

Samorządy wielu polskich miast i regionów wciąż jednak nie rozumieją specyfiki rynku lotniczego. Na rynku jest bowiem miejsce dla dwóch typów portów: portu regionalnego (miejskiego) przyjmującego małe samoloty, oraz portu międzynarodowego, przyjmującego średnie samoloty, ujmując to w dużym uogólnieniu.

Typowy port kategorii miejsko- regionalnej (tzw. City-Airport) to port z krótkim pasem lądowania, przystosowany do obsługi niewielkich samolotów rejsowych typu STOL (krótkiej drogi startu i lądowania). Działa on w oparciu o tradycyjny system hubowy i z reguły oferuje tylko połączenia go jednego lub dwóch dużych portów przesiadkowych.

Normą tradycyjnego systemu lotniczego jest system hubowy, oparty na szprychach- połączeniach dowożących pasażerów z regionów do piasty- głównego portu przesiadkowego z ofertą przelotów w różnych relacjach. Wyłom w tej strukturze tworzą tanie linie, niemniej system piasty i szprych (ang. hub-and-spoke) jest wciąż dominujący. Umożliwia on korzystanie z połączeń w większości relacji wszystkim pasażerom, którzy dolatują do portu przesiadkowego i dopiero w tymże porcie przesiadkowym dokonują przesiadki na wybraną relację międzynarodową.

Dlatego polski port miejski lub regionalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudziesięciu pasażerów. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).

Inną kategorię portów, których wyposażenie i uruchomienie jest droższe, stanowią porty mogące obsługiwać połączenia międzynarodowe, czyli przede wszystkim tanie linie (w przypadku wielu polskich nowo-powstających portów są one z reguły ich pierwszym klientem). Tutaj, z uwagi na większe typy samolotów, jak też i większe obciążenie samolotu paliwem, konieczne są dłuższe i szersze pasy startowe. Ta kategoria portów, wymaga długości pasa minimum ok. 2100 metrów i szerokości minimum 30 metrów, przy czym 56- 60 metrów szerokości jest regułą. Wymagane są także szerokie drogi kołowania- 23 metry jest regułą. Często konieczne jest postawienie większego budynku terminalu pasażerskiego o przepustowości ok. 150- 300 tys. pasażerów rocznie. Koszt takiej konstrukcji to ok. 3 mln PLN.

Typowy polski port dla miasta od 70 do 100 tys. mieszkańców może powstać na bazie lotniska powojskowego z utwardzonym pasem już za kilka mln PLN. Dokładne oszacowanie kosztów nie jest możliwe, zależą one od jakości drogi startowej, jak też istniejącego wyposażenia pozostałego po lotnisku wojskowym. W wielu przypadkach (port w Dęblinie dla Lublina, w Malborku dla Elbląga), gdy lotnisko jest użytkowane wciąż przez wojsko, konieczne jest wywalczenie zasad współużytkowania oraz budowa budynku terminalu, bowiem porty wojskowe zwykle posiadają potrzebne urządzania radionawigacyjne.

Typowy polski port lotniczy powstały z przebudowy portu powojskowego będzie dodatkowo mógł obsługiwać połączenia tanich linii, które oferując niskie ceny śmiało poczynają sobie na europejskim rynku lotniczym, mając już w nim ok. 38 % udział. Linie te obsługują najpopularniejsze relacje oferując niskie ceny na bilety zakupione z dużym wyprzedzeniem i często niewiele tańsze bilety kupione na krótko przed odlotem. Do obsługi tanich linii potrzebne jest niemniej lepsze wyposażenie portu – terminal na min. ok. 200 osób, wyższej klasy urządzenia nawigacyjne. Spełnione muszą być wymogi infrastrukturalne takie jak długość pasa startowego (min. ok. 2100 metrów), określona szerokość dróg kołowania, oraz określona kategoria bezpieczeństwa. W przypadku większości portów powojskowych ich uzyskanie jest możliwe po dość znacznych inwestycjach szacowanych na niekiedy kilkadziesiąt mln PLN.

Polskie samorządy powinny wybrać, jakiego typu chcą mieć port lotniczy, zwłaszcza gdy ten winien na siebie zarobić. Regułą zwykle jest, że porty położone blisko centrów miast mają szanse w ruchu krajowym, podczas gdy te od nich oddalone już w relacjach krajowych nie są tak atrakcyjne i swoją niszę odnajdują dopiero w ruchu międzynarodowym. Ciekawą nauką jest przypadek Zielonej Góry i jej portu w Babimoście, który mimo swych gigantycznych rozmiarów (2 największy port w Polsce pod względem systemu dróg kołowania) był dostosowany tylko do przyjmowania lotów krajowych.

Połączenie krajowe do Warszawy, z racji oddalenia tego portu od centrum miasta o 34 km, było niekonkurencyjne, nieatrakcyjne, zwłaszcza gdy lot samolotem trwał wraz z międzylądowaniem 2 godziny, a pociąg na równoległej trasie kolejowej Zbąszynek- Warszawa pokonywał dokładnie ten sam dystans w 3 godz. 41 minut. Połączenie lotnicze do Warszawy, 2-krotnie wznawiane, każdorazowo miało krótki żywot. Obecnie loty wznowiono po raz bodaj 4-ty.

Szanse portu w ruchu regionalnym rosną, gdy ten jest blisko centrum miasta, i gdy brak jest równoległej linii kolejowej, a docelowy port przesiadkowy istotnie ma znaczenie dla podróżnych i zachodzi prawdopodobieństwo, iż w istocie jest po drodze w większości obieranych relacji. W przypadku podróży z Zielonej Góry port Warszawa Okęcie jest bezużyteczne jako port przesiadkowy, ponieważ oznacza wydłużenie podróży o kilka godzin do większości europejskich relacji krótkiego zasięgu. Wówczas zalecany jest wybór innego portu przesiadkowego- Kopenhagi, Amsterdamu, Wiednia, Frankfurtu czy Monachium, i zabieganie o uruchomienie połączenia regionalnego, tej „szprychy” (spoke) do tamtego hubu. W przypadku portu w Zielonej Górze, oddalonym od centrum miasta, wynika iż źle obrano węzeł przesiadkowy obsługiwany z tego portu (była to decyzja polityczna a nie ekonomiczna) a sam port sprawdzałby się chyba najlepiej w ruchu międzynarodowym jako port tanich linii dla zachodniej Polski. Niestety, z powodu niezbyt trafnych decyzji jego wciąż państwowych właścicieli (spółka samorządu i PPL) port dziś nie obsługuje żadnych połączeń tanich linii, trwają natomiast próby wznowienia lotów do Warszawy.

Szanse portu na sukces w ruchu regionalnym rosną, gdy port jest blisko centrum miasta. Wówczas ruch regionalny odgrywa znaczącą rolę z racji swej wygody i szybkości dotarcia na miejsce. Dlategoteż wiele miast, w obliczu dużej konkurencji kolei w popularnych relacjach krajowych, wciąż może postawić na lotnictwo. Położone blisko centrów miast lotniska regionalne z krótkim pasem startowym zaoferują wystarczającą infrastrukturę do obsługi częstych lotów małymi samolotami do dużego portu przesiadkowego.

Duże lotniska powojskowe, zwłaszcza w Polsce zachodniej i północnej położone są zwykle w pewnym oddaleniu od większych miast (20- 50 km). Dzięki odpowiedniej infrastrukturze dobrze nadają się na porty międzynarodowe, gdzie dystans do portu nie gra takiego znaczenia, choć przy braku dobrych i szybkich połączeń kolejowych znakomicie sprawdzą się także w połączeniach krajowych. Niemniej, trudno wskazać przypadki gdzie port lotniczy ewidentnie miałby trudności z zaistnieniem tylko jako słabiej wyposażony i doinwestowany port miejski lub regionalny. Kryterium sukcesu to raczej wybór odpowiedniego hubu, portu przesiadkowego niż brak ewentualnych pasażerów. Polacy bowiem wreszcie zaczynają podróżować masowo.

Adam Fularz

Szybka Kolej Miejska Warszawa- zarys koncepcji

Adam Fularz

WSTĘP
Ekonomiści rzadko kiedy spotykają się z miłym przyjęciem ich pomysłów ze strony sprawujących władzę polityków. Zazwyczaj sytuacja ta wygląda następująco: ekonomista przedstawi nowatorski pomysł lub ambitną ideę, i za pomocą positive statements oraz pliku statystyk niepodważalnie udowodni jej słuszność i wykonalność. Polityk, przerażony nowym zadaniem, w którym niepewnie się czuje i może mu nie podołać, stara się osłabić diagnozę tego pierwszego lub też pod byle pretekstem wepchnie całą sprawę do szuflady. Tak możnaby streścić moje dotychczasowe doświadczenia w przekonywaniu warszawskich decydentów co do idei stworzenia kolei miejskiej w Warszawie. Cały rozgardiasz, który wokół tej sprawy panuje, z pewnością opóźnił realizację tej koncepcji o wiele dekad. Mija druga dekada naszych działań, wcześniej próbowali inni.

Od dłuższego czasu z zainteresowaniem śledziłem sprawę powstawania systemu Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji warszawskiej. Jako że kolejne projekty miały jedną cechę: były nieco pozbawione kontaktu z rzeczywistością, który to brak zaczynał się już na schemacie linii, a eksplodował w dziedzinie finansowania projektu, postanowiłem wyrazić kilka moich myśli na temat tej cennej koncepcji. Spotkały się one z wielkim zainteresowaniem mediów i nawet „Wiadomości TVP1”, gdzie zaprezentowano zaproponowany w ramach owej koncepcji schemat połączeń. Co tak zainteresowało media? Czym był ten element, który przybliżył powstanie SKM? Jakie były efekty burzy medialnej wokół tego pomysłu? Wypadałoby więc przybliżyć czytelnikowi idee, jakie wywołały szum medialny wokół tej koncepcji.

2. METRA!

Mieszkańcy Warszawy chcą mieć metro, a stan obecny jest typowy dla krajów rozwijających się, a nie państw europejskich. Każdy mieszkaniec Warszawy przynajmniej raz był za granicą i widział gęstą sieć linii metra w Berlinie, Londynie, Paryżu, a także w Pradze, Budapeszcie i Moskwie. Warszawa ma obecnie pół linii metra i wygląda przy tym jak stolica kraju nieeuropejskiego, co oczywiście jest w obecnym, zacofanym stadium rozwoju sieci metra ewidentne, ale na pewno nie satysfakcjonuje władz. Na szczęście, zaległości można szybko nadrobić, wykorzystując do tego celu sieć kolejową, co jest praktykowane w niemal wszystkich większych aglomeracjach europejskich.

Przykład: w Walencji działa wąskotorowa kolej podmiejska z tunelem w centrum. Nazywa się potocznie i handlowo metrem (metro Valencia), mimo że technicznie ani historycznie nim nie jest. To się jednak dla pasażera nie liczy.

Systemy metra miast europejskich także kiedyś były kolejami krajowymi i były z sieci tej wydzielane jakiś wiek temu. Przykładów jest ogromnie wiele i jeśli je przeanalizujemy, wychodzi, że nie wszystko co się nazywa metrem, w rzeczywistości nim jest lub było. Granica jest bardzo mętna i płynna.
Z racji tego, iż kolej miejska w Warszawie także przebiega w ponad 2- kilometrowym tunelu (dłuższym niż w Walencji), nazwanie jej metrem na całej długości sieci nie będzie przesadą większą niż w Walencji.
Metro nie zawsze jest lub było metrem, często wyrosło z kolei!
· Koleje krajowe, które powoli przekształcały się w metro (wg pracy dr Jacka Wesołowskiego, Politechnika Łódzka):
·Londyn
·1836: London & Greenwich Rly.
·1863: Metropolitan Rly,
·Paryż
·1860-te lata: początki procesu
·1934: Petite Ceinture
·Nowy Jork
·1875: Els
·Chicago:
·1892-1898: kolej L’s
·Glasgow
·1872-1875: średnica, podejście do St. Enoch,
·1886: druga średnica
·1896: trzecia średnica
·Liverpool
·1886: Mersey Rly, inne koleje sieci krajowej
·Wiedeń
·1898- 1910: kolej Stadtbahn.

1. MANAGEABLE
Kolejarze zawsze obawiają się liberalnego podejścia do tematu kolei. Rozumiem nieco, dlaczego. Problemem ekonomicznym rynku transportowego jest tzw. foam skimming – zbieranie „śmietanki” najbardziej rentownych usług przez podmioty prywatne, a pozostawianie strat państwowej kolei. Pokazuje się przykład wydzielenia z PKP najbardziej rentownych linii do spółki PKP Intercity sp. z o.o. jako wynik takiego podejścia. Z innej strony- czy jest to zbieranie śmietanki, czy też po prostu dzielenie (ogromnego) rynku kolejowego na konkretne segmenty, by mogły się one rozwijać i by były łatwiejsze w zarządzaniu? W zasadzie terminem koniecznym do użycia w tym miejscu winno być słowo manageable. Słownik oxfordzki (Wordpower) podaje taką polską definicję: możliwy do zarządzania/ utrzymania (zarządzalny). I dokładnie o to chodzi- manageable: to słowo powinni sobie przyswoić twórcy reformy polskich kolei. Ogromna machina kolei państwowej nie jest możliwa do dobrego zarządzania, ani nawet do jakiegokolwiek zarządzania. Nią można tylko administrować i w pewien sposób kontrolować to, co się dzieje. Bez możliwości kierowania nią i pełnego kontrolowania rozwoju sytuacji.

Z relacji osób zarządzających kolejami w Niemczech i Szwajcarii do których dotrałem, wydajne przedsiębiorstwo kolejowe powinno dysponować 25- 30 jednostkami taborowymi i takie przedsiębiorstwa mają największą siłę rozwojową. Takie przedsiębiorstwa spełniają kryteria zarządzalności, wydajności, rozwojowości, elastyczności. Zastosowanie tego kryterium organizacyjnego dla reformy kolei w Warszawie poskutkuje istną rewolucją instytucjonalną, ale stworzy rozwojową strukturę na przyszłość. Bardzo rozwojową, sądząc z zaniedbań na rynku i tego, co możnaby tu zrobić.

3. Bez ruchu regionalnego na liniach miejskich

Spółka Koleje Mazowieckie pozostanie z ruchem regionalnym. Pociągi regionalne Kolei Mazowieckich staną się pociągami przyspieszonymi w rejonie obsługiwanym przez kolej SKM. Ostatnie postoje pociągów regionalnych dojeżdżających do Warszawy to: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno, Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./ Sulejówek. Pociągi te skorzystają z dworców dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i Wschodniego, lub części popularnych dworców w Warszawie (np. Warszawa- Rembertów). Koniec z mieszaniem ruchu aglomeracyjnego i regionalnego- pociągi regionalne tej aglomeracji staną się przyspieszonymi bez żadnych wyjątków. W całej Europie kolej regionalna nie obsługuje aglomeracji. W mojej opinii- po prostu trzeba z tym  skończyć raz na zawsze także w Warszawie. Zresztą, takie coś jak mieszanie ruchu regionalnego z aglomeracyjnym jest niekoniecznie opłacalne, odpycha pasażerów zbyt długim czasem podróży.

PLK oddaje wydzielone linie kolei miejskiej innemu zarządcy. Takie linie to tunel średnicowy, linia nr 21 (W. Wileńska- Zielonka), linia nr 9 do Legionowa (1 tor), linia nr 1 do Grodziska Maz. (2 tory) itd.

4. SIEDEM LINII
Oznaczenia linii miejskich to rzecz typowa dla wszystkich systemów aglomeracyjnych. Pozwala włączyć kolej w układ komunikacyjny i semantycznie oraz wizualnie przerabia ją na rodzaj metra. Linie będą przebijać się przez aglomerację w prostych i czytelnych korytarzach, i kursować będą co 20 minut w szczycie i międzyszczycie i co 30 minut wieczorem. System będzie spójny z oznaczeniem metra, i jeśli plan „wciśnięcia kolei w miejsce metra” się powiedzie i zostanie zaakceptowany przez społeczeństwo, to w Warszawie będzie jedna linia metra i kilka linii kolei miejskiej, a podatnicy zaoszczędzą kilka miliardów, jakie pochłonęłaby realizacja pełnego programu metra. Konieczna jest jednak konsekwentna implementacja zmian i ich zaakcentowanie. Takie zmiany to dokładne i szczegółowe wprowadzenie elementów typowych dla kolei miejskiej- należy zwrócić ogromną uwagę na rozwieszenie schematów sieci i planów okolicy na stacjach, absolutnie jednolitą symbolikę oznaczeń i nazewnictwa, oraz pozbycie się wszystkich pozostałości z okresu PKP, przemalowanie taboru itd.

Stacje w Warszawie (wszystkie w ramach systemu SKM) stracą siermiężne tablice PKP z oficjalnymi członami „Warszawa” przed każdą nazwą, a nowe będą po prostu nazwami skróconymi np. „Dworzec Wschodni” lub „Ochota”, właściwymi dla systematyki nowego systemu. Każda stacja będzie wyposażona w zewnętrzne i wewnętrzne znaki graficzne „M” wskazujące naziemne „metro” wszystkim mieszkańcom i przyjezdnym. Symbole kolei PKP odejdą do lamusa, bowiem to metro przewozić będzie gro pasażerów i nawet jeśli pociąg dalekobieżny będzie korzystał z danej stacji, to jej oznaczenie będzie „à la metro”, a resztki PKP znikną.

Spis linii
M1- to linia metra konwencjonalnego,
M2- kolej miejska w relacji Grodzisk Mazowiecki- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni- Otwock
M3- kolej miejska w relacji Grodzisk Mazowiecki- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni- Sulejówek Miłosna- (Mińsk Maz.)
M4- kolej miejska w relacji Wileńska- Zielonka- Wołomin- (Tłuszcz)
M5- kolej miejska w relacji Legionowo- Dw. Wschodni- Dw. Zachodni- Piaseczno
M6- kolej wewnątrzmiejska, relacja Port Lotn. Okęcie- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni- Dw. Gdański- Koło- Kasprzaka- Wola
M7- kolej miejska w relacji Wołomin- Zielonka- Rembertów- Dw. Wschodni
ewentualnie:
M8 i M9- linie podmiejskie kolei WKD

5. ZMIANY ORGANIZACYJNE
O tym, iż konieczne jest wydzielenie całego systemu SKM z non-manageable structures nieudanie zreformowanych Kolei Mazowieckich czy PKP, przekonywałem powyżej. Pytanie tylko, jak to zrobić bez specjalnych ustaw i całej machiny biurokratycznej, jaka wówczas zostanie uruchomiona. Najlepiej stworzyć spółki, w które Koleje Mazowieckie czy PKP wniosą tabor pociągów EZT i infrastrukturę. Błędem jest tworzenie jednej spółki kolejowej dla Warszawy- ona także będzie non-manageable i potrzeba będzie odrębnego dyrektora do każdej linii SKM, jak w Paryżu, gdzie jest ich około siedmiu, po jednym do każdej linii podmiejskiej systemu RER. Lepiej od razu tworzyć rozwojowe przedsiębiorstwa prywatne lub komunalne. Należy stworzyć co najmniej trzy spółki przewozowe.

Oto lista podziału rynku na nowe spółki, z proponowanymi nazwami:
– Warszawskie Koleje Miejskie sp. z o.o. będzie spółką pionowo zintegrowaną, obsłuży linie M2 i M3 ( opcjonalnie: przejmie infrastrukturę linii SKM do Grodziska Maz. ponadto zajmie się tunelem średnicowym kolei miejskiej i jego infrastrukturą.)
– Kolej Miejska sp. z o.o. zajmie się obsługą linii M5, inwestowaniem w linię na lotnisko Okęcie (którą stosunkowo łatwo stworzyć, pod sam terminal podchodzi bocznica kolejowa) i wprowadzi linię miejską M6,
– Kolej Aglomeracji Warszawskiej sp. z o.o. obsłuży linie M4 i M7 (opcjonalnie: także zajmie się infrastrukturą linii z Zielonki do dworca Wileńskiego.)
– nowa spółka prywatna która zajmie się obsługą relacji możliwej linii M10. Będzie to przyszła kolej podmiejska Konstancin Jeziorna- Dw. Zachodni- Dw. Główny- Kasprzaka- Bemowo. Tutaj konieczna jest inwestycja ok. 12 mln PLN w nowy tabor spalinowy. Możliwa jest także nowa linia Komorów WKD- Pruszków- Józefinów – Szczęśliwice- Dw. Główny oraz kolejna linia Ożarów Maz.- Dworzec Główny, który w tym przypadku stałby się terminalem kolei podmiejskich wykorzystujących krótki tabor spalinowy lub EZT.
– Zarządzanie stacjami i przystankami linii niewydzielonych z PKP przejdzie do odrębnej spółki, która będzie zarządzała majątkiem dworców, przystanków i nieruchomości kolejowych systemu SKM.
– Możliwe jest też powołanie zarządcy infrastruktury: będzie to np. Warszawskie Metro lub nowa spółka Koleje Warszawskie sp. z o.o., która przejmie całą odrębną infrastrukturę SKM i będzie nią zarządzać.

Wówczas spółki przewozowe nie będą zajmowały się torowiskami, a ich prywatyzacja będzie prostsza. By wyeliminować szkodliwe efekty ekonomiczne w postaci zaliczania fixed sunk costs jako variable costs przy rozliczaniu opłat za korzystanie z infrastruktury, należy uniezależnić koszt infrastruktury od przebiegu pociągów, tak by był on równy tylko kosztom krańcowym (marginal variable costs) w przypadku dodania nowego pociągu SKM w ofertę przewozową. Spółki będą odprowadzały stałą opłatę za infrastrukturę z bardzo niewielkim elementem zmiennym zależnym od przebiegu.

– Rola ZTM: Ważne jest stworzenie odrębnej organizacji zajmującej się systemem marketingowym i biletowym oraz nadzorowaniem stosowania jednolitych oznaczeń kolei miejskiej. Organizacja ta byłaby spółką- matką dla całego systemu szynowego aglomeracji i zarządzałaby elementami wspólnego marketingu. To ona dbałaby o oznaczanie symbolami „M” dworców i przystanków, wydawałaby rozkłady jazdy i ulotki dla pasażerów, tworzyłaby image kolei aglomeracyjnej. Ta spółka zarządzałaby systemem dystrybucji biletów i rozdzielałaby wpływy z biletów pomiędzy przewoźników, także PKP PR w ruchu podmiejskim.

Podsumowanie
Kolej w Warszawie stałaby się przewoźnikiem na poziomie europejskim i zaczęłaby się rozwijać. Spółki wykorzystywałyby tabor EZT przejęty od Przewozów Regionalnych lub Kolei Mazowieckich, który modernizowałyby sukcesywnie przez kolejne lata. Zakup nowego taboru jest nierealny ekonomicznie, a modernizacja istniejącego jest jedynym wyjściem z problemu. Należy założyć że nowym spółkom powiedzie się modernizacja obecnych EZT i zdobycie funduszy na nowy tabor. Ponadto tak niewygodny tabor jak pociągi podmiejskie EZT nadaje się według mnie tylko do obsługi ruchu aglomeracyjnego, bo na dłuższych trasach pasażerowie raczej z nich nie skorzystają, obawiając się niewygód.
Jasnym jest, iż nowe spółki przejmą managerów i pracowników z Kolei Mazowieckich, a bilans zmian może okazać się pozytywny dla dyrektorów z KM, mogących się przeciwstawiać reformom.

Japonia
W Japonii, w trzech największych aglomeracjach udział kolei w przewozach pasażerskich jest równy udziałowi przewozów samochodami osobowymi i wynosi 49 %. Wydajność pracowników kolei pasażerskiej w Polsce jest aż zabawna w porównaniu międzynarodowym, mierzona liczbą kilometrów przebiegu pociągów na jednego zatrudnionego jst aż 34- krotnie niższa. Na japońskich kolejach JR wyniosła aż 31 600 km (wzrost z 7300 km w 1965 roku), podczas gdy w Polsce na jednego zatrudnionego w PKP przypada 938 km przebiegu pociągów pasażerskich. W Japonii liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie, czyli podstawowy miernik jakości systemu kolejowego, sięga liczby 175. W Polsce natomiast liczba podróży koleją wynosi 6,29 rocznie, czyli aż 28- krotnie mniej. Nie trzeba chyba nadmieniać, iż te wskaźniki są ze sobą ściśle powiązane i bez zwiększenia produktywności pracujących na kolei nie ma mowy o rozwiązaniu problemów tego środka transportu.

Koleje w GOP-ie: kolejne 5 lat w objęciach monopolisty

Pociąg firmy prywatnej, cc wikimedia

Adam Fularz

O kolei na Górnym Śląsku aż nie chce się pisać. Stan rzeczy nie ma bowiem szans na zmiany. Władze samorządowe dokonały swoistego kroku wstecz, podpisując umowę 5-cioletnią i uniemożliwiając rozwój konkurencji na rynku kolejowym Górnego Śląska. Dziś się to co prawda zmienia za sprawą „Kolei Śląskich”, ale wciąż brakuje tutaj konkurencji przewoźników o rynek.

Nie bez znaczenia jest fakt że to na Górnym Śląsku sieć kolejowa jest najgęstsza w Polsce, i najwięcej jest tu też prywatnych przewoźników kolejowych dysponujących zapleczem, własnymi torami etc- tych wszystkich byłych kolei przemysłowych które szybko weszły na liberalizowany rynek transportu kolejowego w Polsce. To tutaj konkurencja o pasażera, tak popularna już za naszą zachodnią czy południową granicą, miała największe szanse się rozwinąć. I to akurat tutaj miejscowy samorząd podpisał jak na razie jedyną w Polsce wieloletnią umowę z monopolistą PKP na kwotę aż 0,5 mld PLN uniemożliwiając na kilka lat rozwój konkurencji na tym rynku.

Mimo tak wielkiej sumy nie zorganizowano żadnego przetargu. Typowi przewoźnicy prywatni wymagają zwykle 7-mio do 10-letniego okresu umowy, celem amortyzacji kosztów nowego taboru. Ale nawet na 5 lat umowy na nowym rynku mogliby się skusić i zaoferować niższe stawki od Przewozów Regionalnych. Tutaj nic takiego nie zaszło- kontrakt przypadł tej państwowo-komunalnej firmie.

Na Górnym Śląsku kolej tak naprawdę ma śladowy udział rynkowy. Normą tego typu aglomeracji na zachodzie Europy są szybkie koleje miejskie- systemy kursujących tak często jak metro pociągów na regionalnych liniach kolejowych w aglomeracjach. To takie systemy tworzą aglomeracje, umożliwiając szybkie podróże na dystansie kilkudziesięciu nierzadko kilometrów.

Śląska Silesia jest na razie aglomeracją tylko na papierze, ponieważ wciąż brakuje wspólnego systemu szybkiego transportu zbiorowego w tej aglomeracji. Przez to nie mogą się wykształcić korzyści skali i zakresu typowe dla wielkich ośrodków miejskich. Dziś GOP to zlepek niespecjalnie ze sobą połączonych miast. Do aglomeracji jeszcze bardzo daleko- ona będzie działała wtedy gdy z Gliwic do Katowic dotrzemy w kilkanaście minut, a na przystanku czy stacji będziemy czekać ledwie kilka minut.

Mam na dysku mojego komputera szereg „kolejowych” opowieści z Górnego Śląska. Opowieść o Kolei Ruchu Regionalnego, czyli próbie stworzenia średnicowej linii w relacji: Pyskowice Miasto,Gliwice, Zabrze, Rudę, Świętochłowice, Chorzów, Katowice, Sosnowiec, Będzin do Dąbrowy Górniczej. Planowano iż pociągi będą kursować co 5 minut, z opcją zagęszczenia ruchu do 2,5 minuty.

Rozpoczęto prace ziemne (wykonane w 27 %), wkopano kamień węgielny, równolegle do istniejących linii dosypano nasypy, poszerzono wiadukty. Gdy system zaczął upadać, PKP i pozostali inwestorzy zwinęli plac budowy, zabierając nawet tłuczeń spod przyszłych torowisk. Planowano wprowadzić „tymczasowy KRR” na istniejącej sieci kolejowej, jednakże z tych planów również nic nie wyszło.

Na moim dysku twardym cały czas mam projekt „Metro Silesia” który przygotowałem wspólnie z p. Jakubem Halorem. Jest to koncepcja wykorzystania korytarzy i torowisk byłych kolei wąskotorowych do transportu aglomeracyjnego. W innych krajach upadek systemu kolei, nawet wąskotorowych, byłby nie do pomyślenia w sercu tak gęsto zaludnionej aglomeracji. Węższy rozstaw toru nie ma tu znaczenia, rynek to rynek, a koleje w terenach gęsto zaludnionych po prostu są dochodowe.

Niestety, tutaj koleje wąskotorowe zbyt długo były pod zarządem PKP. Gdy PKP je porzuciło a majątek po wielkich bojach przejęło stowarzyszenie miłośników, w zasadzie musieli zaczynać pracę od podstaw. Większość torowisk rozkradziono albo zezłomowano, ich stan był zresztą tragiczny. Ostała się praktycznie jedna zdezelowana linia.

W projekcie jaki stworzyłem z p. Halorem proponowaliśmy odtworzenie ruchu na trasie Katowice – Bytom i Bytom – Gliwice (37 km) wraz z wykorzystaniem bocznicy prowadzącej pod rondo, dzięki czemu Metro Silesia rozpoczynałoby swoją trasę w okolicach Spodka. Prędkość handlowa (a więc ta realna na trasie) oscylowałaby w granicach 35- 40 km/h, i byłaby wyższa niż metra warszawskiego.

Proponowano odbudowę trasy albo o normalnym rozstawie toru (1435 mm) albo o rozstawie toru jaki miała działająca na tej trasie kolej wąskotorowa (785 mm). Na dowód że „się da” przytoczyłem opisy takich systemów w Hiszpanii: Metro Valencia, FEVE, Euskotren- wszystko to są dawne koleje wąskotorowe które przystosowały się do obsługi ruchu regionalnego i miejskiego, oferując przewozy o standardzie metra.

W Polsce tak naprawdę jest jedna kolej z prawdziwego zdarzenia: czyste stacje, na każdej z nich plan okolicy, pozwalający szybko znaleźć szukaną ulice przy stacji. Stacje to prawdziwe węzły przesiadkowe, a przesiadki z komunikacji miejskiej są bardzo częste- tą koleją jest po prostu szybciej. W szczycie jest trochę tłok, i z reguły się stoi w pociągu. Tą koleją jest warszawskie metro- z technicznego punktu widzenia najzwyklejsza kolej, tylko że przebiegająca pod ziemią. Jednak w Polsce się da.

Przeszkód technicznych dla zrobienia tego na powierzchni nie ma niemal żadnych- cała Japonia opiera się na takich kolejach. Problemy są oczywiście prawne i organizacyjne. Otóż koleje w Polsce to poza nielicznymi wyjątkami monopol PKP. PKP, póki nie musi, niczego samo nie robi. Wprowadzenie na rynek konkurencji w woj. Kujawsko-pomorskim wywołało co prawda lekkie zmiany- teraz PKP zaczęło „strategicznie” działać na rynku mając na celu niedopuszczenie do rozpanoszenia się konkurencji.

Dzięki ostatnim trendom antymonopolowym na Śląsku pojawiła się namiastka linii Szybkiej Kolei Miejskiej w GOP-ie. 17 par pociągów dziennie (1 co godzinę) łączy Tychy Miasto z Katowicami- wciąż drastycznie zbyt mało by była to konkurencyjna oferta przewozowa. Czas przejazdu ze względu za zły stan torowisk jest o 5-6 minut dłuższy niż konkurencyjnej linii autobusowej, dysponującej bardziej dogodnie rozmieszczonymi przystankami i kursującej co 20 minut. Jak to na przebrandowionym na Przewozy Regionalne dawnym świecie PKP bywa, nowe połączenie może być flopem marketingowym, jednym z wielu jakie zdarzają się tej wciąż kurczącej się firmie.

Fot. System SKM (zwany w jęz. niemieckim S-bahn) w Zagłębiu Ruhry, niemieckim odpowiedniku naszego GOP-u

Link do pliku z ilustracją:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/S-BahnNRW.svg

Za kwotę 0,6 mln renomowana firma doradcza Ernst &Young wykonała raport na temat 25-letniej strategii rozwoju transportu zbiorowego w aglomeracji GOP-u. Transportu zbiorowego który w ciągu ostatniej dekady XX wieku stracił połowę rynku na rzecz motoryzacji indywidualnej, a system tramwajowy tejże aglomeracji stoi na krawędzi śmierci technicznej. Jakub Halor zauważa że w tak kosztownym raporcie temat kolei aglomeracyjnej, tej wydawałoby się ramy transportowej tak wielu aglomeracji na zachodzie Europy, pominięto niemal zupełnie. Zaznaczono jedynie potrzebę „wzmacniania przewozów regionalnych koleją na najdogodniejszych [wychodzących z obszaru KZK GOP] kierunkach”, bez precyzyjniejszych wyliczeń w których korytarzach kolej miałaby realną szansę. To chyba tylko dowodzi skali polskich problemów.

Kolej na Górnym Śląsku dziś niemal nie istnieje jako środek przewozowy. Być może za kilkanaście lat nastąpią jakieś zmiany. Choć wypada w to wątpić- aglomeracje które stawiają na transport indywidualny z czasem tak degenerują swoją tkankę miejską że ich obsługa transportem zbiorowym jest coraz mniej możliwa- gęstość zabudowy spada, miasta rozlewają się na wielkie powierzchnie przedmieść o niskim zaludnieniu: w takich terenach transport zbiorowy przestaje być opłacalny, nie jest możliwe zapewnienie oferty o odpowiedniej częstotliwości i tym samym atrakcyjności. Nauczony polskim doświadczeniem, dla Śląska przewiduję „rozwój prosamochodowy”, a o „Śląskim Metrze” możemy zapomnieć.

W CIENIU DETROIT, czyli O POLSKICH MIASTACH DOBY RESTRUKTURYZACJI

z Tygodnika Powszechnego 12.II.2001
Jacek Wesołowski

Od wielu lat obserwuje pewną robotniczą łódzką dzielnicę o tradycyjnie nienajlepszej sławie. Leży ona właśnie w obrębie tego, co można by określić jako „kołnierz śródmiejski” – jakieś 2-3 kilometry od centrum, blisko i daleko jednocześnie. Trzydzieści lat temu była to plątanina brukowanych uliczek, z rynsztokami płynącymi po bokach. Osnową całości była główna ulica, niegdyś wylotowa z miasta, wyłożona charakterystyczną bazaltową kostką. Domy były więcej niż skromne, pozbawione detalu, różnej wysokości – od parterowych z drewna, po trzypiętrowe przedmiejskie kamienice. Do głównej ulicy „przyklejone” było brukowane targowisko, które dwa razy w tygodniu tętniło życiem, a furmanki z okolicznych wsi i improwizowane stragany ledwo się mieściły na placu. Czas „drugiej Polski” przyniósł jego kasację, a domki w wielu miejscach zastąpiły bloki – wcześniej mniejsze, kontynuujące zabudowę w pierzejach, później typowe wielkopłytowe osiedle, odsunięte od głównej ulicy o dobre 100 metrów. Po r. 1970 przy głównej ulicy nie stanął ani jeden nowy dom, który by do niej pasował – jedna tylko, 10-piętrowa „szafa” zbliżyła się do niej szczytem pod koniec dekady, kiedy już zaniosło się na to, że ulica nie ma być poszerzana.

Centrum Detroit, wg Staedte im Wandel

Mimo pstrokacizny szyldów sklepowych i mimo kilku nowych bloków, ostatnie dziesięć lat to czasy zastoju, a więcej nawet – stopniowych wyburzeń. Coraz więcej parcel stoi pustych, a kilka domów jest opuszczonych i czeka na rozbiórkę. Taki los czeka także biuro fabryczne o ładnym secesyjnym detalu – niemal jedyny obiekt na tym dawnym przedmieściu, który ma jakiś architektoniczny wyraz. Wyburzano oczywiście i wcześniej, ale głównie po to, by powstały bloki. Teraz wyburza się, by uprzedzić budowlaną katastrofę, a jedyna poważniejsza inwestycja została wstrzymana na poziomie fundamentów kilka lat temu. Targowisko odrodziło się i, ścieśnione do ćwierci dawnego, funkcjonuje codziennie znakomicie w swych ponurych blaszakach (mydło-powidło i niskie ceny), skutecznie blokując przejście parkującymi furgonami. Chodniki mają newralgiczne miejsca nie naprawiane od lat – w przeciwieństwie do jezdni, która w tym czasie, wraz z torowiskiem tramwaju, przeżyła dwa generalne remonty i jest na ogół w bardzo dobrym stanie. Wszak na dalszych przedmieściach powstało ogromne osiedle z wielkiej płyty. Z czterech linii tramwajowych pozostały dwie, co przy łódzkich standardach daje tramwaj średnio co 15-20 minut, zwykle oba razem, uwzględniwszy ich czasowe nieskoordynowanie.

Dzielnica przedstawia więc obraz chaotycznego przedmieścia, zamieszkałego po części przez lumpenproletariat, „socjalizujący się” każdego pogodnego popołudnia. Nawet całodobowa stacja benzynowa – też nie pasująca zresztą do niczego – woli nocą używać małego okienka, niż wpuszczać do wnętrza sklepu. Chociaż nie jest szczególnie niebezpieczna robi wrażenie, że lepiej tam nie chodzić, jeśli nie trzeba. Mija się więc ją nie zauważając, podróżując między centrum i „blokowiskami” na peryferiach. 

Można interpretować, że jest to normalny obraz rzeczy w mieście, którego podstawy gospodarcze są bardzo słabe, a które od kilku lat zmniejsza liczbę mieszkańców. To oczywiście prawda, jednak zmniejszanie się wcale nie oznacza braku budowlanych inwestycji. Inwestycje te idą w rozprzestrzenianie się miasta, bo buduje się głównie na peryferiach. Ten trend znajduje w dużej mierze oparcie w obowiązującym planie zagospodarowania przestrzennego z 1993 r., który mimo werbalnego nacisku na modernizację, dopuścił wystarczająco wiele obszarów peryferyjnych pod zabudowę. Nie tylko prywatni inwestorzy budują się za miastem, robi to od lat również samorząd, i to na wielką skalę w odległości mniej więcej 8-10 km od centrum. Niewielki w sumie ruch budowlany skutkuje przede wszystkim urban sprawl, mimo, że miasto właściwie jest coraz mniejsze.

Problem rozwoju ekstensywnego jest jednym z podstawowych wyzwań cywilizacyjnych, przed jakimi stoją miasta w ogóle. Kiedyś wiadomo: miasto, gęsto zabudowane i zaludnione, tłoczyło się na stosunkowo małej powierzchni. Rozwój kolei, który w USA i Brytanii trafił na masową urbanizację i anglosaski ideał życia wiejskiego zapoczątkował deglomerację, powszechnie witaną jako zbawienie od miejskich plag. Potem moderniści, doceniając znaczenie samochodu, snuli wizje miasta-niemiasta, w którym rozplatające się i splatające autostrady miały przemykać opodal wolno stojących budowli, łącząc tysiące domów i osiedli „hygienicznie” położonych w słońcu i zieleni (wizja architekta F. L. Wrighta). Deglomeracja śródmieść stała się faktem wszędzie – rzecz jedynie w skali i w tempie. Londyńska City, w której mieszkało jeszcze w połowie XIX w. kilkaset tysięcy ludzi, dziś ma ich 5 tysięcy. Centrum Neapolu, najtrwalszej chyba w Europie zatłoczonej metropolii „starego stylu”, wyludnia się co dekadę o dobre 10%. Nawet stateczna Bazylea zmniejsza się pomału, a jej aglomeracja wzrasta: przez lata 1980-te obszar zabudowy mieszkaniowej w całej Szwajcarii zwiększył się o ponad 15%, co najmniej dwa razy bardziej, niż liczba ludności. Rozgęszczanie jest więc naturalnym trendem wraz ze wzrostem zasobności społeczeństwa. Zagospodarowanie nowych terenów jednak kosztuje: potrzeba nowych rur, kabli, dróg. Tylko częściowo płacą za nie bezpośredni użytkownicy: wiele kosztów rozkłada się na wszystkich podatników, choćby tylko dlatego, że wskutek rozgęszczenia, sieci w śródmieściu są coraz droższe w utrzymaniu. Począwszy od pewnego progu, rozgęszczenie ma przede wszystkim negatywny wpływ na środowisko, coraz więcej terenu wydzierając naturze. Można jednak doszukiwać się i tutaj pewnego minimum równowagi, mierzonego trwaniem centrum miasta i obszarów je otaczających jako żywych, zamieszkałych i często odwiedzanych, bo cały czas oferujących wystarczające bogactwo atrakcyjnych funkcji i form zagospodarowania.

Tak być nie musi. Naturalne oblicze niepohamowanego, a nawet stymulowanego przez państwo procesu deglomeracji ukazało się przede wszystkim w Północnej Ameryce. Anglosaski indywidualizm, politycznie umotywowana dostępność domu w „Levittown” oraz dobrodziejstwo samochodu dało w efekcie nie tylko deglomerację, ale wręcz dezurbanizację – tylko pozornie taką, jak przewidywał Wright. Nie wnikał on mianowicie, co się stanie ze starą strukturą. Tylko czasem znajduje ona usatysfakcjonowanych użytkowników, w zbyt wielu wypadkach tworzy obszary zupełnie opuszczone, siedlisko społecznego niedostatku, których się nie odwiedza, nie pokazuje, i o których się chce zapomnieć. Amerykanin może nigdy nie odwiedzić South Side w Chicago, albo miesiącami nie być w centrum Detroit. Oba miejsca są nieprzyjazne i niebezpieczne.

Stopień dezurbanizacji jest różny, zależnie od wielu czynników, które go powodują. Jeśli, jak w Detroit, nałożyły się na siebie prosamochodowa ideologia, konflikty społeczne, modernistyczne planowanie i głęboka restrukturyzacja przemysłu, efekt jest wyjątkowo żałosny. W tym wypadku dezurbanizacja okazała się sposobem na przemianę miasta w przedmieście swoich przedmieść. Kilometry kwadratowe spustoszonych terenów, z opuszczonymi i zrujnowanymi domami, składnicami złomu i przypadkowymi warsztatami pośród resztek miasta oraz pozostałe gdzieniegdzie ostatnie wyspy miejskości w postaci wyizolowanych centrów kulturalnych określają krajobraz śródmiejskiego kołnierza tej czteromilionowej metropolii. Nie koniec na tym: i „Downtown” właściwie istnieje tylko w postaci przetrzebionego skupiska wieżowców, pośród których rzadko znajdzie się budynek z ostatnich kilkudziesięciu lat.

Większość fascynujących budowli, teatrów i eleganckich hoteli z I połowy wieku, które wypełniały śródmieście jak wszędzie indziej, stoi pusta. Zamurowane okna i wejścia, puste parcele, parkingi w dekorowanych sztukateriami salach kinowych, ulice, którymi mało kto chodzi. Do tego pomniki daremnych wysiłków ożywienia centrum sprzed dwudziestu lat: napowietrzna kolejka łącząca nieliczne używane biurowce i parkingi, tory zabytkowego tramwaju, który rzadko jeździ, i jeden nowoczesny czterowieżowy biurowiec nad rzeką. Mieszkańcy nawet w zamkniętym samochodzie boją się jeździć do centrum, bo bywa, że z wiaduktów nad autostradą lecą na samochody kamienie; zresztą wszystkie miejsca potrzebne do życia dawno już ulokowały się na zewnątrz, stopniowo coraz dalej i dalej. Detroit, „Akropolis Ameryki”, jest ewenementem, jest skrajnością możliwą w robotniczym mieście (wszędzie indziej centra żyją, choćby tylko w godzinach pracy), ale jest też doskonałym preparatem wartym dokładnych studiów, jeśli chce się zrozumieć, czym mogła przynieść doktryna urbanistyczna XX w. I rodzi też pytanie ważne dla całego zmotoryzowanego świata: czy aby tylko o wynaturzenie tu chodzi, a nie przypadkiem o awangardę nowej urbanistyki? Czy istnieje jakiś związek między wysoką wydajnością amerykańskiej gospodarki a zupełną przebudową tradycyjnej przestrzeni miejskiej? Jest to temat godny rzetelnych studiów, wolnych od demagogii rozmaitych grup nacisku. Nie ma co do tego zgodności.

Stanowiska są podzielone. Europa próbuje się bronić przed decentralizacją i dezurbanizacją – i nieźle jej to wychodzi, bo (może poza Brytanią) miasto europejskie zachowało w zasadzie swój tradycyjny charakter. To najprawdopodobniej najbardziej wyróżnia Stary Kontynent od wszystkich innych. Czy tak będzie w przyszłości? Zagrożenia dla miast europejskich zostały zdiagnozowane w jednym z najwcześniejszych dokumentów określających politykę ochrony środowiska, w Zielonej księdze o środowisku miejskim z 1990 r., po czym wydano całą serię manifestów dotyczących konkretnych narzędzi działania, z transportem na czele.

Z trzech wymienionych poprzednio czynników umożliwiających urban sprawl naprawdę wspólnym dla obu światów jest samochód. Jest oczywiste, że luźne struktury przedmieść mogą istnieć tylko dzięki niemu, bo każdy system transportu publicznego jest w nich katastrofalnie niewydajny. Co innego jest obsłużyć dzielnicę, w której na hektar przypada 120 osób, a co innego gdy 20 – jak to bywa w suburbiach. Jeśli jednak jednorodzinne suburbia stają się powszechną formą zamieszkiwania, to samochód staje powszechnym i niemal jedynym możliwym środkiem transportu. Wówczas centrum albo przekształca się w morze parkingów, w których stoją pojedyncze budynki publiczne albo nawet przestaje istnieć. Terenochłonność samochodu jest najważniejszym wrogiem dla przestrzeni miast. Jeśli posiadanie domu jest powszechnie pożądane i ekonomicznie możliwe powstaje stopniowo powstaje społeczny nacisk na dostosowanie miast do samochodu. A to oznacza wyburzenia pierzej dla poszerzenia ulic, wyburzenia kwartałów dla pomieszczenia parkingów oraz masowy exodus tych, którzy nie chcą mieszkać w sąsiedztwie zatrutych spalinami ulic. Miasto zmienia się powoli ale nieodwołalnie.

Europa, prowadząc od lat politykę drogiej benzyny i politykę ograniczenia terenów pod zabudowę, zdołała uniknąć katastrofalnych skutków tego procesu. Popularność transportu publicznego w nadal bardzo zwartych dużych miastach „Starego Kontynentu” oscyluje w granicach 15-30%, a niejednokrotnie znacznie więcej w relacjach śródmiejskich, podczas gdy w Ameryce wielkości te są zwykle kilkuprocentowe. Bo w USA tylko 26% mieszka jeszcze w dzielnicach centralnych, podczas gdy w Europie 42%. W samych tylko l. 1980-tych ludność suburbiów wzrosła w USA o 49%, podczas gdy w Europie o 26%. Jest więc jeszcze w Europie kogo wozić, śródmieścia, mimo supermarketów, nadal żyją i są zamieszkałe, zaś mieszkania, wskutek rozgęszczenia, coraz większe.

Powiedzieć jednak, że za suburbanizację odpowiada wyłącznie samochód byłoby za dużym uproszczeniem. Brytania nie miała tak takiej benzyny, jak Ameryka, a mimo to od dawna dominuje w niej moda na przedmieścia. Bristol jest dwa razy tak rozległy jak Bolonia, choć oba miasta maja mniej więcej tyle samo mieszkańców. Wydaje się zatem, że suburbanizacja ma przede wszystkim przyczyny kulturowe, a nie wyłącznie techniczne albo ekonomiczne. Żeby próbować przewidzieć dalszy rozwój miast w Polsce trzeba by więc zbadać dominujący sposób myślenia, w szczególności jakie znaczenie przywiązuje się do przebywania w mieście i korzystania z jego dobrodziejstw.
Ale jest jeszcze inny czynnik, który powoduje, że nawet miasta, które nie mają wysokiego udziału transportu publicznego w strukturze podróży, jak większość francuskich, nadal żyją. Tym czynnikiem jest, jak wolno sądzić, przywiązanie do tradycji i estetyki przestrzeni, zakorzenione głęboko przynajmniej od czasów renesansu, kiedy budowa miasta stała się jedną ze sztuk, a potwierdzone później przez wielu barokowych albo oświeceniowych despotów. Chyba tylko tym można tłumaczyć, że w zachodniej Europie, wyjąwszy nonszalancję przestrzenną powojennej odbudowy, niemal niesłychaną rzeczą jest zagarnięcie miejsca po narożnej kamienicy na łagodniejszy promień skrętu. Ruch samochodowy w Genewie, Paryżu, Rzymie jest owszem duży, ale w granicach wyznaczonych zastanym układem ulic. Parkingi owszem istnieją, ale wkomponowane mniej lub bardziej udatnie w otaczające struktury. Miasto europejskie jest podporządkowane geometrycznej estetyce we wszystkich trzech wymiarach. Miasto samochodu albo ma tę estetykę w nieludzkiej skali, albo jest całkowicie niespójne i poszarpane. Do czego przyczynia się nie tylko przysłowiowy „promień skrętu”, ale również urban sprawl.

Europa może nie ma patentu na przełom w polityce transportowej, który miał miejsce w ostatnich 20-30 latach (wszak za Atlantykiem przewidzieli ją jeszcze w l. 1960-tych J. Jacobs i L. Mumford), ale to ona go praktycznie realizuje. Przełom polega na tym, że zamiast dopasowywać miasto do samochodu – samochód dopasowuje się do miasta. Punktem wyjścia nie jest prognoza ruchu, ale kształt miejskiej struktury i jej pożądane funkcje. W planowaniu jest to przewrót na miarę kopernikańskiego. Są funkcje, dla których masowe użycie samochodu oznacza sprzeczność podstawową – do nich zaliczyć trzeba mieszkalnictwo w strefie centralnej (i „kołnierzu śródmiejskim”) jak również intensywną strukturę śródmiejskich usług. No i oczywiście nie godzi się z samochodem zabytkowy układ przestrzenny.

Ulica, dotąd zdominowana przez samochód, ma być na powrót wielofunkcyjnym polem kontaktów społecznych. W tym sensie nowa polityka transportowa jest poszukiwaniem równowagi: zamiast dominacji samochodu przychodzi miejsce na transport publiczny, ruch pieszy i rowerowy. Centra miast są obszarem ograniczeń parkingowych postrzeganych jako najskuteczniejszy odstraszacz dla samochodu. W polityce przestrzennej unika się rozwiązań, które są obliczone za samochodowy styl życia. Instytucje generujące ruch muszą być lokalizowane w obszarach wydajnej obsługi transportem publicznym. Supermarkety są dzieckiem przez planistów nie chcianym. Sposób obrony to właśnie najczęściej niewydolność systemu ulicznego dookoła. Miasta w Polsce mogłyby doskonale posługiwać się istniejącymi narzędziami, gdyby tylko chciały. Ich obszerne granice pozwalają nie bać się o to, co uczyni sąsiednia gmina, łasa na podatki. Niestety koordynacja planistyczna, będąca od dawna naczelnym argumentem za wchłanianiem rozmaitych Ursusów, okazuje się pustym frazesem.
Opisana na początku „mołojecka” dzielnica łódzka jest dobrym przykładem najgorszych trendów ujawniających się w mieście, które jak Detroit, przeżywa kryzys. Z dzisiejszej perspektywy szalone plany ogromnej rozbudowy spotkały się z mroczną rzeczywistością upadku (inni powiedzą restrukturyzacji) przemysłu, zmniejszaniem się populacji, a w końcu bezpardonową walką o zyski wszystkich odcieni szarości. Upadek śródmieścia, któremu nie pozwala ustać jedna nowowybrukowana ulica, stanowi oczywistą przyczynę dla tendencji odśrodkowych mieszkańców. Śródmieście jest nadal szare, brudne, wyszczerbione, a ostatnio także niebezpieczne. Miejsca po wyburzonych domach jeśli się wypełniają, to samochodami na improwizowanych parkingach. Nie ma składnych programów regeneracji, nie ma polityki ograniczania ekspansji, nie ma polityki transportowej. Polityka proekologiczna, ochrona konserwatorska, to czyste frazesy oficjalnych dokumentów, które zawsze można zmienić uchwałą rady albo decyzją administracyjną, jeśli akurat są zbyt dosłowne. Mnóstwo centralnych działek budowlanych jest blokowanych przez nieaktualne plany komunikacyjne, i nie jest to nawet problemem, bo nie ma chętnych do ich zabudowy. Są natomiast arcyliberalne poglądy kolejnych, również lewicowych podobno prezydentów, że w wolnym kraju wolno wszystko.

Tymczasem miasto nie potrzebuje kapitałów, które przynoszą spustoszenie. Miasto potrzebuje przede wszystkim trwałego finansowania remontów i drobnych inwestycji w skali pojedynczej działki, a nie dzielnicy. Jednak, sądząc po trwaniu upadku starych dzielnic, nie została wypracowana żadna odpowiednia do tego metoda. Całe grupy społeczne pozostają poza gospodarczym ruchem budowlanym – najwyraźniej nie nadaje się dla nich istniejąca oferta kredytowa. Potrzebna jest akcja władz miejskich, która mogłaby wesprzeć albo przynajmniej gwarantować pożyczki udzielane na remonty i działalność budowlaną w miejscach, które nie są owocem urban sprawl i które tumu procesowi mogą efektywnie przeciwdziałać. Pierwsze co władzom miejskim nie wolno, to stymulować urban sprawl.

Paradoksalnie jedno, co utrzymuje śródmieście przy jakim takim życiu, to brak pieniędzy. Na szczęście, wizja autostrad i ich doprowadzeń odsuwa się ad calendas graecas, a o masowym dotowaniu budownictwa jednorodzinnego do poziomu dostępności dla przeciętnego mieszkańca – nie słychać. Exodus na wielką skalę jeszcze się nie zaczął, ale z miasta ucieka każdy, jeśli tylko go na to stać. Za blokowisko, pod las, do Warszawy. Samo miasto buduje od miasta jak najdalej, mając zawsze w pogotowiu listek figowy w postaci nielicznych remontów kamienic, które niczego nie zmieniają. Na adaptację unikatowej śródmiejskiej fabryki znajduje się formułę supermarketu z trzema tysiącami miejsc parkingowych, ulokowanych, niechybnie przez najprostsze skojarzenie terminu, w miejscu wcześniej przewidywanego parku – ale od 7 lat tylko w planach.

Żeby portretować polskie miasto nie należy odwoływać się do Krakowskiego Przedmieścia albo Grodzkiej. To są wyjątkowe dzieła urbanistyki, okna wystawowe „pierwszych miast Rzeczypospolitej”. Te miasta sobie jakoś poradzą. Bardziej symptomatyczne są przypadki przeciętne i peryferyjne, których pełno wokół, a których szerszy ogół wydaje się nie dostrzegać. Tam dopiero wychodzi jaka jest hierarchia wartości w takiej codziennej polityce przestrzennej. Łódź, wolno sądzić, jest tylko wielkim węzłem do rozplątania, ale tuż za nią idą miasta Górnego Śląska, gdzie na dobrą sprawę restrukturyzacja jeszcze się nie zaczęła i dawno już upadłe miasteczka Dolnego. W Polsce trudno sobie poradzić ze „zrównoważonym rozwojem”, bo nie ma aspiracji społecznych i nie ma świadomości celów, które mu przyświecają. Polacy najwyraźniej nie znają swojej Konstytucji.

Restrukturyzacja a la Detroit nie jest blisko, ale z czasem stanie się zapewne realnym zagrożeniem. Będzie to jednak Detroit bez aż tak zasobnych suburbiów, aż tak dobrej technologii i Rembrandtów w muzeach. Czy bez społecznych rozruchów?

Cytat z Tygodnika Powszechnego 12.II.2001

Fot. Opuszczony od lat hotel na zielonogórskiej starówce. Obok  niszczeje nowe centrum handlowe, nieczynne z powodu braku miejsc parkingowych w śródmieściu. (autor NN)

Kolejowe dziedzictwo tygodnika "Polityka"

Przykład renesansu kolei- tramwaj spalinowy  który wjeżdża na kolej podmiejską (cc wikimedia)

Tygodnika „Polityka” nie czytuję, ale od ponad dekady z uwagą obserwuję wszystkie teksty tego czasopisma na temat branży w której się naukowo specjalizuję jako ekonomista, mianowicie kolei.

Koniec lat 90-tych

Po prywatyzacji kolei w Wielkiej Brytanii czasopismo to pisało o „farsie”, „kolejarzach poprzebieranych w różnokolorowe liberie” i wielu wypadkach na kolei. Mogę jednak zaprezentować statystyki, umieszczone w mojej pracy o kolejach w Wielkiej Brytanii, które pokazują że liczba wypadków utrzymywała się cały czas na stałym poziomie, mającym również dość równą tendencję spadkową.

Tekst pomija fakt iż liczba pasażerów wzrosła o 40 % z 740 mln rocznie w okresie poprzedzającym reformy, do liczby ponad miliarda pasażerów obecnie. Podobny wzrost odnotowała liczba pociągokilometrów przejechanych przez pasażerów.

Jeśli „Polityka” pisze o strajku kolejarzy w obecnie dyrektora trójmiejskiej kolei SKM, to nie jest bynajmniej oburzające że dyrektora SKM władze PKP odwołały za to, ze sprzedał część taboru SKM dla nie-pekapowskiego przewoźnika komunalnego obsługującego połączenia kolei miejskiej w Warszawie. Z tekstu wynikało że taka sytuacja jest czymś normalnym, i państwowa firma ma prawo bronić swojego (wg mnie skrajnie szkodliwego dla rozwoju tego kraju) monopolu.

Jeśli pisze o planach reform kolei w wykonaniu obecnego rządu, to ani myśli napomknąć że jest to odwrót od stosowanej w całej Europie praktyki wyłaniania przewoźnika w drodze przetargów. Trend przetargów zresztą zaczęła Szwecja w roku 1986 bodajże, kraj do którego ów tygodnik chyba często nawiązuje jako wzorca do naśladowania.

Podsumowanie

Czytając teksty „Polityki”, mam wrażenie ze jest to pismo anty- wolnorynkowe. Dziennikarze ci de facto straszą przed prywatyzacją, nie oburzają ich jawnie monopolistyczne praktyki PKP Intercity czy Przewozów Regionalnych nie chcących sprzedać czy wydzierżawić innym przewoźnikom taboru z którego samo nie korzysta, tudzież karzącego zwolnieniem podwładnych którzy ten tabor sprzedali (casus opisany powyżej). Ostatnio gazeta ta jest coraz bardziej głosem tych grup które obawiają się demonopolizacji tego rynku. Rozmawiałem z redaktorem działu gospodarka tego czasopisma, wykazał on niewielkie zainteresowanie problemem. Nie wiem, czy ten Pan zna dane finansowe z przetargów, to że cena pociągokilometra wykonywanego autobusem szynowym spadła ongiś z 18 PLN do 11 PLN właśnie dzięki nim? Oszczędzając dzięki przetargom, samorządy mogą otwierać ongiś zamknięte linie, jak np. linia Bydgoszcz- Chełmża w woj. kujawsko-pomorskim.

Problemem jest spuścizna- np. zwodzenie czytelników między innymi tendencyjnie dobranymi faktami n/t wyniku reform kolei w Wielkiej Brytanii w owym bardzo emocjonalnie pisanym tekście sprzed lat. O kolei w Wielkiej Brytanii z perspektywy tylu lat po reformie już się jakoś nie pisze, pojawił się tylko ten jeden krytyczny tekst.

Reformy brytyjskie, co można powiedzieć z całą pewnością, zakończyły trend „zwoju” kolei pasażerskiej w tamtym kraju. Okazuje się że szczególnie wśród starszych ludzi wciąż, po tylu latach od publikacji tamtych tekstów, panują uprzedzenia co do reformy kolei w Wielkiej Brytanii. Nie była ona idealna, ale nie zasługuje na jednoznacznie negatywną ocenę.

Adam