Polski rynek kolei pasażerskiej bez konkurencji "prywaciarzy"

W Niemczech od wprowadzenia konkurencji rynek wzrósł z 498 mln pockm w 1996 roku do 635 mln pockm w 2005 roku. W 90 ogłoszonych w I dekadzie reform przetargach szukano najlepszych wykonawców dla 114 mln pockm. W 2005 roku 12 % rynku obsługiwali „inni”.

W Polsce mechanizmów rynkowych w kolei mamy bez porównania mniej niż w Czechach, Szwecji czy RFN. W Szwecji mechanizm przetargów o obsługę linii funkcjonuje już od 19 lat. W Czechach ponad polowa tamtejszych 13 krajów korzysta z usług także prywatnych przewoźników. W Polsce tylko kilka województw tak robi, i są to firmy komunalne, nie prywatne.

Do tego zniesiono konkurencję w przewozach dalekobieżnych koleją. Gdyby przekazano samorządom tabor do przewozów dalekobieżnych zamiast włączać część dalekobieżną PKP PR do PKP Intercity, wówczas na tym rynku nie powstałaby sytuacja 100-proc. monopolu jednego przewoźnika dalekobieżnego.

Autobusy czy samoloty to dla pociągów tzw. konkurencja resztowa, są albo zbyt powolne, niewygodne albo zbyt energochłonne, a ich dworce są na odległych przedmieściach. Większość nauk ekonomicznych jest właściwie o monopolach i konkurencji. Skutki obecnych posunięć rządu mogą więc być antycypowane.

Ludzie którzy te decyzje podejmowali kierowali się raczej vested interests, jak się zbiorczo mówi na wszystko inne niż interes konsumentów. Listopadowy „The Economist” zalicza Polskę do krajów o niedziałającej demokracji. Finansowanie dużych partii z budżetu stworzyło tamę dla wchodzących na rynek partii, które mówią o oligarchii, o tym że nie mają 10-30 mln na kampanię. A bez demokracji interes konsumentów często przegrywa- nie każdy oligarcha chce dobrze.

Adam Fularz

Kilka słów o optymalnych ekonomicznie systemach odpłatności za infrastrukturę kolejową

Adam Fularz

Jest tajemnicą poliszynela że opłaty za korzystanie z sieci kolejowej w Polsce należą do najwyższych w Europie. Wg różnych rankingów są albo najwyższe w Europie, albo drugie w kolejności pod względem wysokości cen za udostępnianie tras przejazdu po sieci kolejowej.

Przyczyn tego jest wiele. Jedną z nich jest fakt iż infrastruktura kolejowa jest klasycznym przykładem monopolu naturalnego. Monopol naturalny charakteryzuje się malejącymi kosztami jednostkowymi (w przeliczeniu np. na jeden pociągokilometr) wraz ze wzrostem ruchu. Mowa jest wówczas o kosztach krańcowych. Koszty krańcowe zamienne zwane są także kosztami marginalnymi. Jest to, krótko ujmując, koszt wyprodukowania dodatkowej jednostki danego dobra. Nie jest on stały, zmienia się wraz z funkcją kosztów całkowitych produkcji. Jak definiują to encyklopedie, jest to różnica w wielkości kosztów jakie producent ponosił wcześniej i kosztów jakie ponosi po zwiększeniu produkcji. Koszty te w ujęciu teoretycznym są pochodną kosztów całkowitych:

MC= ΔTC/ΔQ

gdzie:

• MC – koszty marginalne
• TC – koszty całkowite
• Q – wielkość produkcji

W przypadku infrastruktury funkcja jej kosztów całkowitych ma w większości kształt bliski schodkowemu, bowiem koszty każdego dodatkowego pociągu po sieci kolejowej rosną skokowo w momencie gdy przepustowość została wyczerpana i pojawia się konieczność dodania dodatkowych torów na zatłoczonej sieci kolejowej. Wówczas, by użytkownicy danego odcinka sieci kolejowej ponieśli pełne koszty jego użytkowania, obciąża się ich długookresowymi kosztami krańcowymi (long-run marginal costs) obejmującymi także koszty rozbudowy infrastruktury (incremental costs).

Cóż jednak, jeśli linia kolejowa nie jest w pełni wykorzystana? Jeśli pociągi nie kursują na niej co kilka minut, albo nawet kilkadziesiąt sekund, jak to ma dla przykładu miejsce na berlińskiej linii Stadtbahn gdzie pociągi miejskie kursują nawet w 90-sekundowych odstępach? Jaką strategię cenową zastosować wówczas? Teoria ekonomiczna dowodzi iż najodpowiedniejszą strategią cenową są krótkookresowe koszty krańcowe (short-run marginal costs) czyli operator jest obciążany tylko tymi kosztami które rzeczywiście spowodował ruch jednego dodatkowego pociągu na sieci kolejowej.

A co z kosztami stałymi? Walthers, jeden z pionierów stosowania kosztów krańcowych w ekonomice transportu, przytacza angielskie porzekadło „let bygones be bygones”, konkludując iż koszty już raz poniesione w przeszłości nie mają znaczenia dla struktur cenowych i powinny zostać puszczone w niepamięć. Współczesna ekonomika transportu postuluje stosowanie struktur cenowych opartych na kosztach krańcowych, jako że są one najbliższe wolnorynkowemu ideałowi. Oto bowiem w sytuacji konkurencji doskonałej producenci zbijają ceny właśnie do poziomu kosztów krańcowych. Przykładem mogą być tanie linie lotnicze, które taką technikę stosują, mimo iż rynek lotniczy ma często cechy rynku kontestowalnego (a więc monopolu jednego towarzystwa, który może zostać łatwo przełamany jeśli monopolista zacznie realizować zyski monopolisty, przyciągając tym żądnych zysków konkurentów których strategia będzie polegała na odbiciu klientów wojną cenową). Oto bowiem tanie linie lotnicze często sprzedają puste miejsca po cenie równej kosztom wystawienia biletu elektronicznego (a więc symbolicznej), żądając jedynie pokrycia kosztów opłat lotniskowych. Działanie to motywowane jest np. chęcią wykreowania popytu w danej relacji oraz chęcią przyciągnięcia klientów do korzystania z danej usługi.

By opłaty za korzystanie z sieci kolejowej były ekonomicznie optymalne, winny się one równać kosztom krańcowym przejazdu dodatkowego pociągu danej kategorii po sieci kolejowej. Tylko wówczas dostępna infrastruktura będzie optymalnie wykorzystana, i nie dojdzie do utraty części dobrobytu w wyniku nieefektywnej struktury cenowej. Obarczanie operatorów pociągów kosztami stałymi winno być uniezależnione od ilości pociągokilometrów które oni wykonują. Obecna sytuacja prowadzi do paradoksu: operator pociągu który pokona trasę z A do B dwa razy częściej niż wcześniej, a więc wykorzysta bardziej intensywnie tą samą infrastrukturę, w przypadku nieefektywnego cennika zapłaci często dwukrotnie więcej. W przypadku cennika optymalnego ów operator pokryłby najpierw mu przynależną część kosztów stałych, a następnie za korzystanie z infrastruktury płaciłby jedynie koszty jakie wygenerował ruch dodatkowego pociągu na sieci kolejowej. Są one zwykle nieporówanie niższe.

Reasumując, obecna nieefektywna polityka cenowa zarządcy infrastruktury prowadzi do sytuacji w której sieć kolejowa, miast zapełniać się ruchem, stopniowo go traci. Przyczyny tego leżą z jednej strony w nieznajomości podstaw ekonomii i takich zagadnień jak teoria monopolu naturalnego, konkurencji doskonałej oraz kosztów krańcowych. Z innej strony jest to efekt szukania uproszczonych metod odpłatności za infrastrukturę kolejową, które niestety wręcz blokują rozwój tej branży. Co więcej, dopiero niedawna liberalizacja rynku kolejowego wywołała większe zainteresowanie świata nauki tym problemem. Dziś niektóre kraje pobierają tylko koszty krańcowe od operatorów (np. Szwecja), albo obarczają ich kosztami stałymi niezależnie od stopnia wykorzystania infrastruktury. Jeśli polska sieć kolejowa ma przypominać sieć kolejową krajów Zachodniej Europy, a pociągi pasażerskie mają kursować co kilka- kilkanaście minut na wszystkich ważniejszych liniach, co przecież jest tamtejszą normą, to konieczna jest zdecydowana zmiana polityki cenowej

Kolej lekka (light rail) szansą na rentowność?

Adam Fularz

Kolej lekka jest dość szerokim pojęciem pozwalającym określić fenomen ostatniej dekady: sytuacji w której przewozy pasażerskie nagle zaczęły odzyskiwać rentowność, poprawiać jakość usług, zwiększać szybkość i częstotliwość podróży. Cała ta rewolucja nie dokonałaby się bez ogromnych zmian organizacyjnych (zniesienie monopolu na rynku), prawnych i technicznych. Dziś jej efekty są wymierne: transport szynowy, mimo że już nie zawsze jest dokładnie „kolejowy”, ale raczej „kolejowo-tramwajowy”, szybko odzyskuje udział w rynku przewozowym, a na rynku zaszła zarówno finansowa, jak i jakościowa poprawa. Zmiana standardów technicznych pozwoliła zredukować koszty i zwiększyć zakres usług, co z kolei doprowadziło do renesansu kolei pasażerskiej w nowej formie: lekkiego pojazdu łączącego cechy tramwaju i pociągu, lub lekkiego wagonu motorowego niespełniającego norm typowych dla kolei klasycznej, na liniach niezelektryfikowanych.

Wprowadzenie

Koniec epoki kolei państwowych oznaczał także koniec epoki kolei w jej klasycznym kształcie, zakonserwowanym normami UIC. W Europie od ponad dekady dynamicznie rozwijają się koncepcje wykorzystywania infrastruktury kolei przez pojazdy o innych parametrach technicznych niż wynikałoby to z norm UIC. Co należy podkreślić, siłą napędową tych koncepcji są przewoźnicy działający w konkurencji wobec kolei państwowej, a innowacja techniczna jakiej dokonują, jest próbą uzyskania przez nich przewagi konkurencyjnej nad konkurentami- innymi przewoźnikami kolejowymi, oraz innymi gałęziami transportu.

Liberalizacja rynku kolejowego w segmencie przewozów pasażerskich doprowadziła do sytuacji w której na rynek weszła ogromna liczba podmiotów. W samych Niemczech na rynku działało dekadę temu około 280 licencjonowanych przewoźników kolejowych i ich liczba wciąż się zwiększa. Presja konkurencyjna oraz kończąca się przepustowość sieci kolejowej sprawiła że na rynku jest coraz mniej miejsca dla podmiotów oferujących tradycyjne przewozy pasażerskie, wobec czego zagospodarowywane są także rynki niszowe.

Takim rynkiem niszowym są linie o niskich potokach pasażerskich. Tam, z uwagi na niewielkie potoki pasażerskie oraz silną konkurencję transportu drogowego, wypracowano metody pozwalające skutecznie obniżyć koszty ich obsługi. Tendencja do niekonwencjonalnej obsługi tych linii rozpoczęła się na szeroką skalę już w latach 20-tych i 30-tych XX wieku, kiedy to rozwój motoryzacji i pojawienie się autobusów ma rynku przewozowym zmusiły kolej do drastycznej zmiany standardu obsługi z rzadko jeżdżących długich składów na krótkie i częściej kursujące krótkie składy. Z reguły kolej europejska wyszła z tych przemian obronną ręką, zachowując swój „stan posiadania” rynku i nie tracąc zbyt wielu klientów.

Niestety, te przemiany jakościowe ominęły koleje podlegające różnym formom gospodarki planowej i państwowego interwencjonizmu. Kolej, która była broniona przed prawami wolnego rynku i konkurencji, zwykle nie była zmuszana do starania się o klientów, bowiem równoległa konkurencja autobusowa albo była objęta ograniczeniami (casus np. Francji) albo też wysokie dotacje do kolei umożliwiały dumping cenowy uniemożliwiający rozwiniecie się konkurencji. W Polsce mamy do czynienia z sytuacją w której kolej jest chroniona przed prawami wolnego rynku, bowiem mimo że na ogół utraciła prymat w rynku przewozów regionalnych w większości regionów, to nie odbiło się to na stanie zatrudnienia (Grupa PKp zatrudnia 80-90 tys. osób), zabrakło jakiegokolwiek bezpośredniego przełożenia wyników rynkowych na pensje dla pracowników. 

Póki to się nie zmieni, nie zmieni się też podejście do rynku. To, co stoi na przeszkodzie w reorganizacji kolei w Polsce i zmuszenia jej do większej innowacyjności i oszczędności, to tzw. soft budget constraints. Kolej może się w ogóle nie liczyć z wymaganiami rynku, ponieważ ewentualne długi i deficyty spadają na bark podatników, a nie kolejarzy, którzy w takim wypadku automatycznie traciliby pracę. Niestety- w obecnym kształcie mogą na ogół zupełnie zaniedbywać sytuację na rynku, bowiem jest ona bez znaczenia. Pensje dostają przecież bez względu na wyniki ekonomiczne swego przedsiębiorstwa, co w typowej sytuacji wolnorynkowej byłoby nie do pomyślenia.

Kolej lekka w Europie

Kolej lekka w Europie przybiera różne formy. Wspólną cechą tych form jest odrzucenie istniejących standardów technicznych (systemy je stosujące zowie się dla odróżnienia „koleją ciężką”) i wprowadzenie nowych, generujących znacznie niższe koszty obsługi i niekoniecznie oferujących mniejszy poziom bezpieczeństwa. Koleją lekką jest zarówno klasyczny tramwaj, jak i wagon motorowy nie spełniający norm UIC, a także tramwaj dwusystemowy poruszający się po torach kolejowych i tramwajowych. Przykładów zastosowania tych technologii w Europie jest wiele. Niektóre okazały się tak skuteczne ekonomicznie, że są naśladowane i stosowane nawet na liniach, gdzie nie ma takiej potrzeby, czego przykładem jest kolej SNCF, która dwusystemowe tramwaje zamierzała wprowadzić na zwykłe zelektryfikowane linie kolejowe wokół Paryża, ponieważ tabor ten był tańszy w zakupie i eksploatacji od zwykłych pociągów. Na początku 2002 r. zamówiono 15 tramwajów Siemensa na linię Aulnay-Bondy.

Wielką rewolucję wywołał pojazd zwany tramwajem dwusystemowym. Jest to pojazd mogący poruszać się zarówno po torach kolejowych i tramwajowych, przy czym pokonuje się wiele problemów technicznych jakie występują przy wprowadzaniu takich pojazdów. Po raz pierwszy na szerszą skalę taką innowacje zastosowano w 1992 roku w Karlsruhe (RFN). Dziś w samych Niemczech działa kilka takich systemów (Kassel, Chemnitz, Sarrbruecken), w Europie funkcjonuje już wiele systemów rożnych rodzajów, a liczba projektów w stadium realizacji lub analizowanych zbliża się do 100.

Dlaczego system jest tak popularny? Ponieważ pozwala na wykorzystanie sieci kolejowej do transportu miejskiego przy relatywnie niewielkich nakładach na jej dostosowanie do potrzeb w porównaniu do kosztów budowy nowej sieci, oraz jest ekonomiczny. W wielu miastach wprowadzenie tr. dwusystemowego odbyło się drogą fizycznego połączenia sieci kolejowej i tramwajowej oraz dostosowania obu tych elementów infrastruktury (w szczególności rozjazdów) do przyjęcia nowego pojazdu, mającego nieco inny profil obręczy kół, pośredni pomiędzy profilem kolei a tramwaju. Pojazdy dwusystemowe mają często rozkładane stopnie umożliwiające wyjście z pojazdu na przystankach dostosowanych do obsługi taboru kolejowego, posiadają kolejowe oraz tramwajowe systemy sygnalizacyjne, stosują systemy przetwornic i przełączniki obwodów do pokonania różnicy napięcia w systemach zasilania. Różnica rozstawu torów (w niektórych miastach tramwaje nie mają prześwitu „kolejowego”, lecz  węższy, 1000-milimetrowy) wymaga dodania trzeciej szyny, co również jest już stosowane i nie nastręcza większych problemów.

Tramwaje dwusystemowe są idealnym środkiem transportu dla wszystkich mniejszych aglomeracji liczących od 100 tysięcy do miliona mieszkańców. Spośród wszystkich innych systemów szybkiego transportu miejskiego- szybkiej kolei miejskiej, metra, linii tramwaju klasycznego, oferują one najlepszy stosunek nakładów do odniesionych rezultatów. Aglomeracja zyskuje system transportowy o prędkości handlowej porównywalnej do metra kosztem kilkudziesięciokrotnie niższym, niż budowa takiego systemu od podstaw. Niestety- ze względu na tramwajową skrajnię taboru mają mniejszą zdolność przewozową od linii kolei podziemnej, dlatego nie nadają się do obsługi głównych linii komunikacyjnych w wielomilionowych aglomeracjach.

W Polsce nad wprowadzeniem tramwaju dwusystemowego dyskutowano m.in. w Poznaniu, Wrocławiu, Łodzi, Krakowie, Szczecinie, Warszawie, Bydgoszczy i Toruniu, a także w mniejszych ośrodkach: Bielsku-Białej, Jeleniej Górze, Wałbrzychu, aglomeracji Kalisza i Ostrowa, aglomeracji Lublina i Świdnika. Na ogół dyskusje te nie wyszły jednak poza fazę bardzo ogólnych koncepcji dotyczących przebiegu tych linii oraz oszacowania kosztów koniecznych inwestycji. Problemów należy upatrywać przede wszystkim w braku know-how, oraz na małej presji na realizację takich systemów transportowych. Ponadto panuje pogląd iż wprowadzenie nowego pomiotu świadczącego usługi przewozowe na sieci kolejowej może być bardzo trudne w realizacji z uwagi na opór związków zawodowych i polityczny. Wprowadzenie tramwaju dwusystemowego w oparciu o struktury obecne nawet nie było rozpatrywane- na ogół uważa się że nie byłaby ona w stanie poradzić sobie z tak skomplikowaną i nowoczesną technologią, co może jest nieprawdą.

Dla linii lokalnych

Na ogół koleje lekkie zaistniały na liniach lokalnych w terenach zurbanizowanych, wokół wielkich aglomeracji lub nawet mniejszych miejscowości. Nie było jednakże silnej presji na wprowadzanie podobnych rozwiązań na linie lokalne w terenach o niskiej gęstości zaludnienia, ponieważ w krajach Europy Zachodniej istnieje około 400 przewoźników obsługujących ruch kolejowy o charakterze lokalnym i na ogół wypełnili oni tą niszę rynkową wypierając z niego kolej państwową, która w wielu krajach UE skupiła się na obsłudze głównych linii, boczne odnogi pozostawiając mniejszym podmiotom. Należy zauważyć, że podobna sytuacja występuje w lotnictwie, gdzie wiele linii o mniejszych potokach jest obsługiwanych przez współpracujące z głównym przewoźnikiem mniejsze podmioty.

Jednakże niekiedy to nie konkurencja na rynku ale presja na obniżenie kosztów oraz polityka innowacji na zasadzie „me too”, czyli przejmowania innowacyjnych pomysłów innych podmiotów, doprowadziła do zastosowania na szeroką skalę idei kolei lekkiej. Tak stało się w Czechach, gdzie niemalże połowę pracy przewozowej w przewozach pasażerskich (41 mln 999 tys. pockm w 1999 i już 47 mln 714 tys. km w 2001) wykonano taborem typowym dla kolei lekkiej, niespełniającym norm UIC, którego koleje czeskie posiadają ok. 793 sztuki.

Porównanie kosztów pracy przewozowej kolei pasażerskiej w Czechach i w Polsce na odstawie danych z pocz. XXI wieku wskazuje że w Czechach zaoszczędzono ponad 1 mld PLN dzięki stosowaniu taboru niespełniającego norm UIC. Koleje ČD  wykonały 100,8 milionów pociągokilometrów kosztem 1 mld 403 mln PLN (dane z 2001) podczas gdy w tym samym roku PKP wykonały zaledwie 139 mln pociągokilometrów i to kosztem 3 mld 255 milionów PLN, a więc o 1, 85 miliarda większym!  

Stało się to mimo faktu zajmowania przez kolej państwową ČD silnej pozycji monopolistycznej na rynku przewozów pasażerskich w tamtym kraju (oprócz kolei ČD istnieje tam zaledwie około 8 innych przewoźników pasażerskich). W Polsce istnieje spore zapotrzebowanie na wprowadzenie w szerokim zakresie tego typu technologii, jednakże panuje tendencja do „bronienia” skostniałych i często będących wprost „kulą u nogi” norm technicznych, i brakuje elastycznego podejścia do sprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, jakie cechowało kraje gdzie tego typu systemy wprowadzono.

Podsumowanie

Powyższe opracowanie nie powinno nas jednak zmylić- kolej lekka wciąż stanowi tylko margines rynku kolejowego, różnie wielki w różnych krajach, ale szybko się rozwijający i generujący miliardy złotych oszczędności dzięki zmniejszeniu zużycia energii. Brak jest jednak jakiegoś wielkiego odwrotu od idei „ciężkiej kolei”, niemniej kolej lekka wydaje się być przyszłością transportu szynowego w obszarach zurbanizowanych, i wszystko wskazuje na to że w tym kierunku ewoluował będzie rozwój rynku. 

Istniejące obecnie systemy można uznać jednakże za pionierskie rozwiązania, choć pojawiają się już tendencje do „masowego wdrażania” tych technologii. Jako że obecnie na rynku panuje duża różnorodność rozwiązań, brak jest jednego standardu, wobec czego trudny jest np. handel używanymi pojazdami, ponieważ poszczególne systemy są ze sobą niekompatybilne. Unia Europejska aktualnie pracuje nad ujednoliceniem stosowanych technologii (jest to celem programu LIBERTIN). Celem innego programu Komisji Europejskiej, MARIE, jest poprawa warunków dla funkcjonowania przedsiębiorców na rynku transportu zbiorowego w Europie.

Nie spodziewajmy się zalewu takich innowacji w Polsce. One są wynikiem procesów ekonomicznych które zmuszają przewoźników do stosowania innowacji, a w Polsce tych procesów brak. Proces przekazywania linii samorządowi może trwać nawet kilka lat, a przekazany majątek jest najczęściej w stanie złym. Kradzież – ten los dotknął około 5-7 tysięcy kilometrów polskich linii kolejowych, mających szacunkową wartość około 21 miliardów złotych. Nawet jeśli władze wreszcie przejrzą na oczy i zaczną wdrażać tańszy w eksploatacji tabor niespełniający norm UIC, i będą popierać i rozwijać tego typu inicjatywy, to najczęściej dla wielu linii będzie już za późno by je uratować, a wiele regionów Polski definitywnie zostało już pozbawionych nadziei na powrót komunikacji kolejowej.

Szwajcaria: Le grand tour po najlepszych kolejach Europy

Adam Fularz

W XVIII wieku książęta i szlachcice, którzy mieli o sobie wysokie mniemanie, co jakiś czas wybierali się na grand tour, czyli długą podróż edukacyjną ku sercu Europy. Często odwiedzali Włochy, zwiedzając zabytki antycznej cywilizacji. Nie gardzili także Szwajcarią. Zazwyczaj przywozili ze sobą puste sakwy i bagaż doświadczeń. Zainteresowani rozwojem polskich kolei, powinni połączyć pożyteczne z przyjemnym i wybrać się tam, gdzie koleje są w Europie doprowadzone na najwyższy poziom, a liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie- 62,8- robi wrażenie.

Ta popularność szwajcarskich kolei skłania do zadawania pytań o przyczyny ich sukcesu, o osiągane wyniki ekonomiczne i o  ich aktualne problemy. Czy dość oryginalna struktura własnościowa nie jest aby przyczyną sukcesu ekonomicznego tego unikalnego w Europie systemu transportowego?

Wstęp

Bezpośrednie porównanie wydajności sektora prywatnego i państwowego na kolejach na przykładzie kolei europejskich, stwarza problem, bowiem przypadków takich w Europie nie ma zbyt wiele. Przegląd literatury naukowej z tego tematu, choćby badań dotyczących wyników ekonomicznych kolei państwowych i prywatnych w Kanadzie

pokazuje, że większość badań dotyczy Ameryki Północnej, gdzie koegzystencja przewoźników państwowych i prywatnych występuje znacznie częściej niż w Europie. Nawet w tych krajach europejskich, w których pojawiła się konkurencja przewoźników prywatnych z dawnymi monopolami , przewoźnicy sektora prywatnego i tak nie mają zbyt silnej pozycji na rynku. W skali Europy jedynym wyjątkiem od tej reguły jest Szwajcaria, gdzie sektor prywatny na kolejach jest niezwykle liczny, a własność prywatna w wielu przypadkach nigdy nie uległa upaństwowieniu. Można doszukiwać się podobieństw do sytuacji kolejnictwa w Japonii , gdzie także nigdy nie upaństwowiono kolei wielu regionalnych i lokalnych prywatnych, a samą kolej państwową podzielono w 1987 roku na 6 przewoźników pasażerskich (w większości już sprywatyzowanych) i jednego towarowego. W systemie występującym w Japonii i w Szwajcarii przewoźnicy pasażerscy posiadają na własność infrastrukturę, którą udostępniają innym przewoźnikom. W polskiej literaturze ekonomicznej ten typ organizacji nosi nazwę gniazdowego[por. K. Bobińska, ‘’Rynek w infrastrukturze, infrastruktura na rynku’’, Instytut Nauk Ekonomicznych PAN, Warszawa 2000..].

Zazębiające się usługi jednego przewoźnika na sieci  innego przewoźnika występują w światowym porównaniu najczęściej. Dwa pociągi różnych przewoźników na jednym dworcu stanowią częsty widok na japońskich czy szwajcarskich dworcach kolejowych, i stanowią pierwszy element odróżniający te systemy kolejowe w oczach przeciętnego obserwatora. Wszak taka różnorodność przewoźników była do niedawna w innych państwach absolutną rzadkością.

Koncentracja rynku

Wskaźnik koncentracji to najprostsza miara struktury przedsiębiorstw obrazująca możliwości konkurencji na danym rynku. Jako miarę wskaźnika koncentracji można użyć przybliżone udziały w rynku przewozowym według liczby klientów. Im więcej firm obsługuje rynek, tym mniejsza jest średnia liczba klientów przypadająca na jednego przewoźnika, i tym mniejsza jest wartość wskaźnika koncentracji, i tym są większe możliwości konkurencji pomiędzy oferentami.

Konkurencja pomiędzy podmiotami na sieci kolei szwajcarskich nie ma charakteru typowego dla innych branż ekonomii, lecz i w tej branży mają miejsce silne przetasowania na rynku. Skutkują one m.in.procesem zmiany przewoźników obsługujących linie kolejowe. Jest to proces dość rzadko występujący, niemniej taka zmiana przewoźnika nastąpiła roku na linii zwanej Seelinie przebiegającej wzdłuż jeziora Bodensee, gdzie koleje federalne SBB musiały odstąpić od obsługi tej linii na rzecz regionalnego przewoźnika MThB (Mittelthurgaubahn). Zmiana przewoźnika nastąpiła w procedurze konkursu w 1994, a nowi chętni do obsługi linii musieli przedstawić swoje koncepcje poprawy oferty oraz lepszego wykorzystania środków przekazywanych na utrzymanie ruchu na tej linii z budżetu federalnego i kantonów. MthB zaproponowała aż 50 –procentowy wzrost oferty na tej linii przy utrzymaniu tego samego poziomu dofinansowani i wygrała przetarg. Przejęcie linii (wraz z pracownikami) nastąpiło w czerwcu 1997, a nowy przewoźnik będzie zarządzał także infrastrukturą.

Na kolejach szwajcarskich stopa koncentracji była przez lata najmniejsza w europejskim porównaniu. Dopiero ostatniej dekadzie XX wieku kraj ten wyprzedziły zreformowane koleje w Szwecji i Wlk. Brytanii, gdzie wskaźniki koncentracji rynku przez najsilniejszych przewoźników zmniejszyły się już poniżej poziomu szwajcarskiego. 

Reformy w Europie

Szwecja była pierwszym krajem Europy, w którym już w 1988 r. oddzielono zarządzanie infrastrukturą kolei od działalności przewozowej. W drodze przetargów przekazano obsługę wielu linii regionalnych przewoźnikom sektora prywatnego, a także udostępniono tory prywatnym przewoźnikom towarowym. W Wielkiej Brytanii, państwowe koleje British Rail zostały podzielone na ponad 114 autonomicznych podmiotów i sprzedane lub przekazane do obsługi sektorowi prywatnemu. Obecnie działa około 27 prywatnych przewoźników pasażerskich. RFN wprowadziła podobne rozwiązania oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej (1994) i umożliwiając rozwój konkurencji na torach głównie poprzez mechanizm przetargów na wykonywanie usług. Prywatni przewoźnicy pasażerscy w roku 2004 mają już niemal 10-procentowy udział w rynku.

Casus Szwajcarii

Istnieje dość obfita literatura na temat kolei szwajcarskich. W  niniejszym artykule posłużono się wynikami badań Jonathana Cowie z Glasgow Caledoniam University. Ponadto oparto się o statystyki Litra (służby informacyjnej szwajcarskiego transportu publicznego). Na kolejach szwajcarskich, gdzie działa aż 57 przewoźników, liczba podróży na mieszkańca jest największa w Europie i wynosi 41 rocznie, jeśli uwzględnić tylko kolej federalną SBB, lub 62.8, jeśli uwzględnić wszystkich 57 przewoźników. Koleje prywatne („niefederalne”) mają tam 32,7 % rynku, a stosunek liczby pasażerów kolei państwowej do kolei prywatnych przedstawiony jest w tabeli 1.

Tabela 1. Koncentracja na szwajcarskim rynku kolejowym. Podróżni przewiezieni wg przewoźników,

w milionach za „Litra”.

Przedsiębiorstwo/ Rok	1975	1995	20012)	Koncentracja 2001
Koleje federalne Schweizerische Bundesbahnen (SBB)	210	253 3)	304 3)	67,25 % rynku
Koleje prywatne	93	124 3)	148 3)	32,74 % rynku

2) Dane wstępne

3) od 1991 roku inaczej liczono abonament na nieograniczone podróże oraz uwzględniono dzieci podróżujące bezpłatnie

za: http://www.litra.ch

Innym przykładem zakresu koncentracji na rynku może być stosunek podziału infrastruktury kolejowej pomiędzy poszczególnych zarządców .

Koleje prywatne posiadają aż 40,3 procenta ogółu sieci kolejowej i jest to najmniejszy poziom koncentracji rynku infrastruktury kolejowej w Europie (stosunek ten ilustruje tabela 2), i możliwości zaistnienia konkurencji (przy odpowiednim mechanizmie bodźców) są tu największe..

Tabela 2. Koncentracja na rynku infrastruktury kolejowej . Długość sieci kolejowej przedsiębiorstw w km, za „Litra”.

Przedsiębiorstwo /Rok	1975	1995	20012)	Koncentracja 2001
Koleje federalne Schweizerische Bundesbahnen (SBB)	2933	3007	3008	59,66 % rynku
Koleje prywatne	2044	2034	2033	40,33 % rynku

2) Dane wstępne

za: http://www.litra.ch

Przyczyny analizy

Cowie analizował Szwajcarię, ponieważ jest to wyjątkowy w Europie system kolejowy z ogromnym udziałem sektora prywatnego. Podczas gdy większość krajów europejskich upaństwowiła niemal całe systemy kolejowe, w Szwajcarii utrzymała się różnorodność przewoźników operujących na sieci kolejowej. W tym kraju działa ponad 70 kolei zorganizowanych w 50 grupach, obsługujących ok. 5030 km torowisk. Przewoźnik państwowy CFF (Chemins de Fer Federaux Suisses) obsługują głównie połączenia typu Intercity i międzyregionalne. Dwie inne duże koleje, Berne-Loetschberg-Simplon i Kolej Retycka, obsługują głównie znaczne sieci regionalne. Te trzy duże koleje nie były włączone do analizy, ponieważ ich zakres działalności jest nieporównywalny z pozostałymi przewoźnikami, którzy są w większości zorientowani na ruch pasażerski, i wszyscy są relatywnie mali, z sieciami kolejowymi o długości poniżej 100 km.

Większość z nich jest w mieszanym posiadaniu samorządów lokalnych i władz centralnych, jednakże znaczna część tych przewoźników znajduje się w rękach prywatnych akcjonariuszy, mających 30 % i więcej udziałów w tych przedsięwzięciach. W analizie Cowiego, pierwszą grupę opisywano jako koleje państwowe, drugą zaś jako koleje prywatne.

Różnice wśród przewoźników

Istnieje wiele istotnych różnic w praktykach zarządczych obu grup przewoźników, które odzwierciedlają ich strukturę własnościową. Przed rokiem 1996, koleje państwowe generowały straty i otrzymywały sumy w celu pokrycia ich deficytów (poza środkami z budżetu federalnego), a ich inwestycje były finansowane kombinacją środków kantonów i funduszy federalnych. Z drugiej strony, koleje prywatne otrzymywały tylko środki z budżetu federalnego na pokrycie kosztów świadczenia specyficznych usług przewozowych (przewozy szkolne, przewozy na podstawie biletów zniżkowych etc.) Koleje te finansowały swoje inwestycje z zysków i kredytów, oraz zwykle wypłacały dywidendy akcjonariuszom- czyli działały tak jak każde inne przedsiębiorstwo sektora prywatnego i przynosiły zyski.

Zmiany w prawodawstwie federalnym zmieniły zasady płacenia za usługi przewozowe. Kantony i Federacja wypłacają dofinansowanie tylko w procedurze grantów i subsydiów, a finansowanie deficytów zniesiono. Analiza Cowiego miała miejsce przed tymi zmianami i opierała się na próbie 57 kolei, z czego 43 były publiczne i 14 było we władaniu sektora prywatnego. Większość tych przewoźników obsługiwała linie o długości ok. 25 km. W okresie nacjonalizacji szwajcarskiej sieci kolejowej w 1902 roku tylko linie główne przeszły pod kontrolę Federacji, cała zaś reszta pozostała w rękach sektora prywatnego, z czasem przechodząc w dużej mierze pod kontrolę kantonów. Co więcej, powstanie wielu linii prywatnych miało miejsce już po nacjonalizacji.

Z dwóch grup przewoźników, koleje prywatne obsługują linie kolejowe na nieco mniejszą skalę, mając średnie długości sieci i liczbę pociągokilometrów na poziomie połowy zakresu usług kolei państwowych, ale przewozy pasażerskie już aż na poziomie 2/3 przewozów na kolejach państwowych (sic!).

Wyniki analizy

Cowie użył w analizie wydajności metodę zwaną Data Envelopment Analysis niezwykle przydatną do analizy tego zagadnienia. Autor analizuje wydajność technologiczną, organizacyjną i wydajność zarządczą sektora prywatnego i sektora państwowego oraz porównuje wyniki.

Por.  www.emp.pdx.edu/dea/homedea.html, dostęp dnia 29.09.2004

Według jego obliczeń, koleje prywatne miały wyższy średni stopień wydajności technologicznej. Wyniki analizy Cowiego pokazują, że w grupe kolei prywatnych jest znacznie więcej wydajnych podmiotów niż w grupie kolei państwowych.

Jak można było się spodziewać, koleje prywatne cechują się szczególnie wydajnym poziomem zarządzania (średnia wydajność na poziomie powyżej 95 % zakresu analizowanych danych) i jest o około 13 % wyższa od wydajności kolei państwowych. Autor dochodzi do wniosku, że wyższy poziom wydajności zarządczej ma znaczny wpływ na poziom wydajności technologicznej badanych kolei prywatnych. Różnice w sprawności organizacyjnej są już zdecydowanie słabsze, co może być wynikiem różnego poziomu państwowego kapitału w badanych kolejach prywatnych.

Cowie wysnuwa hipotezę, iż rezultaty wskazują na fakt mniejszej sprawności organizacyjnej sektora państwowego w odniesieniu do sektora prywatnego, a mniejsza wydolność technologiczna sektora państwowego powinna zostać przypisana ograniczeniom organizacyjnym dotykającym koleje państwowe (np. oportunistycznej presji związków zawodowych). Jednak wyniki nie są jednoznaczne w skali całego kraju.

Podstawowym dogmatem nowoczesnej ekonomii przedsiębiorstw jest zależność structure- conduct- performance, według której efektów pracy podmiotów na rynku możemy oczekiwać po odpowiedniej strukturze rynkowej. To właśnie struktura danego rynku (a więc jego zdolność do np. umożliwienia rozwoju konkurencji, do wejścia na rynek nowych podmiotów, które mogą stanowić potencjalne zagrożenie dla istniejących przewoźników) jest przyczyną, dla której działanie danego rynku skutkuje w określonych wynikach ekonomicznych. Analiza stopnia koncentracji rynku pokazuje, iż w europejskim porównaniu koleje szwajcarskie są wyjątkowe pod względem zarówno liczby operatorów przypadających na stosunkowo małą sieć kolejową, jak i ich udziałów w rynku przewozów pasażerskich i zarządzania infrastrukturą.

Szwajcarskie koleje regionalne i lokalne można podzielić na grupę kolei będących w dużej części własnością sektora prywatnego (zwanych kolejami prywatnymi) i koleje, które niemal całkowicie są własnością sektora publicznego, tj. kombinacji udziałów federalnych, kantonalnych i komunalnych. Koleje prywatne w analizie Cowiego okazały się mieć wyższą wydajność technologiczną (o ok. 13 %) co należy niemal wyłącznie przypisać wyższej wydajności zarządzania w przedsiębiorstwach prywatnych.

Z analizy należy wywnioskować iż koleje prywatne mają mniej ograniczeń organizacyjnych i mogą w ten sposób uzyskać wyższy poziom sprawności technologicznej. Wyniki nie są jednak w pełni jednoznaczne, a wyniki analizy statystycznej sugerują iż koleje prywatne mają zdecydowanie lepsze wyniki obsługując znaczną ilość usług, natomiast są już tylko niewiele bardziej wydajne gdy ich zakres usług jest niewielki (np. tylko w obsłudze linii lokalnych). Różnorodny poziom wydajności zależał przede wszystkim od ilości oferowanych usług.

Cowie uważa iż rodzaj własności jest tylko jednym z wielu aspektów działania w sektorze publicznym, i niekoniecznie musi być głównym czynnikiem ograniczającym wydajność organizacyjną. Inne czynniki, takie jak różnice dotacji płaconych dla obydwu grup przewoźników kolejowych mogą być powodem tych różnic. Wg Cowie’go, forma subwencji jaka może być wypłacana danemu przewoźnikowi zależy także od jego formy własności: przewoźnik państwowy miał łatwiejszy dostęp do formy dotacji jaką było wyrównanie strat, podczas gdy przewoźnicy prywatni musieli osiągać zyski.

Wniosek, jaki płynie z analizy szwajcarskiego sektora państwowego i prywatnego na kolejach, jest taki, iż prywatyzacja, czyli przekazanie składników majątku podmiotom prywatnym nie doprowadzi automatycznie do wyższej wydajności. Istotna jest także forma wypłacania subsydiów dla przewoźników i ograniczenia organizacyjne dla przewoźników państwowych.

Literatura

Jonathan Cowie (1999) , ” The Technical Efficiency of Public and Private Ownership in the Rail Industry: The Case of Swiss Private Railways”, (w:) Journal of Transport Economics and Policy, 333(3) Wrzesień (Sept.) 1999, str. 241-251

Dane statystyczne Litra, por. http://www.litra.ch/Ausw_D/Vadem/vademframe_d.htm, dostęp dnia 8 czerwca 2004

Krystyna Bobińska, ‘’Rynek w infrastrukturze, infrastruktura na rynku’’, Instytut Nauk Ekonomicznych PAN, Warszawa 2000