L’application des Directives Européennes
et la compétitivité des entreprises ferroviaires des
Pays d’Europe Centrale et Occidentale (PECO).
Adam FULARZ
I. INTRODUCTION
I.1 La position du système ferroviaire 9
I.2 Les tendances des dernieres annes 12
I.3 Les directives 13
I.4 Application des directives de l’UE 16
I.5 Etats membres de l’UE 17
I.6 Service public 19
I.7 Cas de Suéde 20
II.APPLICATION DES DIRECTIVES DE L’UE DANS LES PECO 22
II. 1 Mise en place des directives par les Etats 24
a. Etude de cas : Rép. tchèque 25
b. Etude de cas : Estonie 26
c. Etude de cas : Pologne 27
d. Etude de cas : Hongrie 29
II. 2 Indépendance de la gestion 30
II. 3 Séparation entre l’infrastructure et l’activité de transport 30
III.CONCLUSION: LA COMPETITIVITE 31
RESUMEE 32
I. INTRODUCTION
I.1. La position du système ferroviaire
Tableau II. Evolution du volume des
transports dans l’UE. (Source : Eurostat)
La croisance de la consommation d’énergie par les transports est triple de celu des autres domaines d’activité, ce qui, en fait désormais le plus gros consommateur, devant l’ndustrie. En France, la consommation d’énergie des transports a augmenté de 50 % entre 1973 et 1992. Elle représentait à l’origine 34,3 % des importations de pétrole, pour atteindre 61 % en 1992, avec une croissance annuelle proche de 3 %[1]. Le transport ferroviaire présente une efficacité énergetique environ 3 fois supérieure à celle du transport routier de voyageurs. Les chemins de fer sont les réseaux de transports très efficace- dans le tfansport fret, il suffit d’utiliser 8,7 fois moins de force motrice pour transporter que dans les transports routiers. Les atouts enviromentaux et énergétiques sont énormes. En 1992, 24 % du trafic fret et 9 % du trafic de voyageurs réalisées par le mode ferroviaire ont consommée 5 % du total de l’énergie utilisée par les transports en France[2], contre 79 % pour les transports routiers. Actuellement, le réseau routier de la Communauté occupe 1,3 % de la superficie totale de l’Europe, contre 0,03 % pour le réseau ferré[3]. Aussi les niveaux de sécurité des transports sont intéressantes : d’après la Commision Européenne, le nombre de victimes de transport ferroviaire en transport de voyageurs est d’environ 100 par an, contre plus de 40 000 pour la route.
Sur la période de 15 ans allant de 1981 à 1995 inclus, on a dénombré au total, en France :
· 132 274 tués dans des accidents de la route (conducteurs et passagers, piétons non compris)
· 182 passagers tués dans les accidents d’avions immatriculés en France en trafic intérieur,
· 160 voyageurs de s trains SNCF tués dans les accidents ferroviaires (aucun par accident de TGV)[4]
Tableau III. Mortalité par modes des transports (Source : White Paper on European Transport Policy)
Le rail reste un système indispensable pour assurer de nombreux déplacements : pour bon nombre de personnes qui effectuent des voyages quotidiens de navette entre le lieu d’habitation et le lieu de travail et c’est un moyen de transports pour tous ceux qui n’ont pas de voiture.
Dans le domaine de grande vitesse, le chemin de fer est en mesure de reconquérir d’importantes parts de marché, notamment dans le créneau des voyages interurbains de moyenne distance. C’est une alternative de premier choix à la route et à l’aviation. Le chemin de fer contribue à diminuer la saturation routière dans les agglomérations et terrains de forte densité de population.
Tableau IV. Evolution du trafic passagers dans le monde. (Source : UIC Annual report 2000)
Tableau IV. Evolution du trafic fret dans le monde. (Source : UIC Annual report 2000)
Mais le problèmes sont les pouvoirs de l’économie- il ne suffit pas de transporter, c’est aussi la concurrence, qui va améliorer les contacts avec des clients et baisser les prix. Ce sont les problèmes économiques de financement de l’infrastructure, qui ont constamment baisse la part du marche des chemins de fer. L’infrastructure routière est financé dans le plupart avec des moyens publics[5], et la infrastructure ferroviaire est finance partout avec des moyens viennent de transports du fret et c’est la cause pour l’augmentation des prix du transport ferroviaire. Toute l’activité infrastructure, qui relève de l’Etat, comme la gestion du réseau routier, est forcement déficitaire. Ici il y a le noyau des problèmes.
Tableau V. Evolution des transports intermodaux par fer dans l’UE, Suisse, Norvège. (Source : UIC Annual report 2000)
En transport de fret, les parts de marché (les volumes transportés par les chemins de fer par rapport à la totalité des marchandises transportées) sont fortes aux Etats-Unis – c’est 48 per cent[6]. Aussi en Australie, en Afrique du Sud, en Inde ou en Chine la part du marché du rail est très forte. En Europe, la situation est beaucoup moins favorable, parce que les systèmes ferroviaires de chaque pays sont peu connectès et les opèrations paneuropéenes du fret ne peovent pas être executées sans utiliser 5 ou 6 entreprises ferroviaires sauf une entreprise à l’échelle européenne. Il suffit seulement de créer un système paneuropéen et la part du marché du rail va augmenter rapidement de environ 10% de la part du marché aujourd’hui jusqu’à 40-50 % âpres la création du système paneuropèen. Déjà existent multiples indiscutables succès avec le lancement de nouveaux services internationales fret, souvent conçus en coopération avec d’autres opérateurs ou des clients. La nécessité pour l’Europe d’avoir un réseau de fret performant a été reconnu par l’Union Européenne (voir le dernier Livre blanc de l’UE[7]).
I. 2. Les tendances des dernières années
A partir de 1960, la part du marché du rail s’est substantiellement détériorée aussi bien en ce qui concerne le transport de voyageurs que le transport de marchandises. La qualité des services fret de transport ferroviaires reste insuffisante. La vitesse moyen du transport international de marchandises par rail est ainsi de 18km/h soit moins qu’un brise-glace dans la mer Baltique…
Tableau VI. Evolution du marché des transports en Europe (source : Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne)
Tableau VII. La part du rail pour le transport de marchandises (d’après Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne)
La part modale du rail dans le transport de marchandises est passé en Europe de 21% en 1970 à seulement 8% en 1998, mais c’est pas la fatalité en ce domaine puisque le rail transporte 40% du fret de marchandises aux Etats-Unis. La longeur du réseau ferroviaire a diminué de 10% sur la mème période. Cette tendance est la conséquence d’un grand nombre de facteurs. Les demandes des clients ont change, et les offres des chemins de fer sont souvent inadaptées à différents segments du marché, dont les composantes ont fortement évolué au cour du temps, notamment vers une demande de transport à très court terme (just-in- time) et par petits lots.
En transport de voyageurs, les voitures particulières acheminent plus de 85 % des voyageurs- kilométrés terrestres dans les pays de l’Europe de l’Ouest, ce qui laisse une place relativement minime aux chemins de fer et aux autres moyens de transport (autobus, autocars). Cette réalité masque, cependant, la croissance ferroviaire dans le secteur de la grande vitesse.
Tableau VIII. Evolution du trafic à grande vitesse en Europe en milliards de voyageurs- kilomètres. (Source : UIC Annual report 2000)
I.3. Les directives
La Commission Européenne a bien reconnu, que c’est la compétitivité insuffisante du rail par rapport au transport routier qui est responsable de la détérioration des parts de marché du rail, pour le transport de marchandises en particulier[8].
La compétitivité du rail est largement entravée par un cloisonnement historique des réseaux nationaux. Le manque d’intégration limite la possibilite à offrir des services internationaux rapides, fiables et efficaces.
La stratégie adopte par l’Union Européenne en vue d’accroître l’efficacité et la compétitivité des entreprises ferroviaires consiste essentiellement à favoriser la liberté commerciale. Elle prend appui sur les trois grandes démarches :
· Définir plus précisément le rôle des entreprises ferroviaires par rapport à l’État et les séparer de ce dernier,
· Développer les Réseaux Transeuropéens avec une priorité forte pour le rail et améliorer le financement des chemins de fer en introduisant une plus grande transparence,
· Achever la construction d’un espace ferroviaire européen juridiquement et technologiquement intégré et ouvrir progressivement l’accès à l’infrastructure ferroviaire, par le bias de droits d’accès non- discriminatoires pour certaines catégories de services.
Cette évolution a été facilitée notamment par la séparation comptable dans l’infrastructure et de l’exploitation, ainsi que par l’isolement des dettes non- commerciales. Des règles communes de restructuration de la dette ont été appliquées dans les pays de l’Union Européenne.
Des règles juridiques et techniques ont contribué à fragmenter géographiquement
l’espace ferroviaire. Les facteurs comme le manque d’ouverture des marchés nationaux de services ferroviaires ont limité la compétitivité du rail. Aussi les réseaux ferroviaires nationaux et les systèmes d’électrification ferroviaires ne sont pas encore interopérables, tout comme les systèmes de signalisation, les conditions de travail des conducteurs, l’écartement des voies etc. Les marchés des transports routiers en camions sont en effet ces qui sont ouverts en dimension européenne.
Les propositions du paquet « Vers un espace ferroviaire européen intégré » ont l’intention de remédier à ces obstacles et créer les bases pour la compétitivité du rail.
Le «premier paquet ferroviaire» ce sont les 3 directives qui sont entrées en vigueur le 15 mars 2001 :la directive sur l’accès à l’infrastructure, la directive sur les
licences ferroviaires et la directive sur les capacités. Elles ouvrent le marché des services ferroviaires internationaux.[9] Elles décrirent la rôle des entreprises ferroviaires dans une maniére transparent et neutre. Les entreprises ferroviaires sont sépares des gestionnaires d’infrastructures indépendants, qui assurent l’attribution équitable des droits d’accès et sont supervisées par les organismes de contrôles arbitrent les conflits.
Directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires a imposé les obligations. Les gouvernements doivent:
· Accorder aux entreprises ferroviaires l’autonomie leur permettant d’exercer leurs activités selon des principes commerciaux.
· Réaliser la séparation de la gestion de l’infrastructure et la gestion de l’exploitation.
· Etablir des règles de paiement pour l’utilisation de l’infrastructure selon le principe de la non- discrimination.
· Reconnaître l’accès à la voie aux entreprises qui assurent des services internationaux de transport combiné.
· Les obligations de service publics doivent être établies dans le cadre d’un contrat.
· Assurer une structure de financement saine pour les entreprises ferroviaires publiques.
· Réduire l’endettement pour le ramener à un niveau qui n’entrave pas une saine gestion financière.
Directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires oblige les exploitants à obtenir :
· une licence d’exploitation (conditions de capacité financière, qualification professionnelle, assurance),
· certificat de sécurité,
· des attributions de la capacité dans les voies,
· les Etats doivent organiser les autorités responsables des licences.
Directive 95/19/CE concerne l’attribution des capacités d’infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure. Ici, les gouvernements doivent assurer aux regroupements internationaux et aux exploitants de service de transport combiné un accès non discriminatoire. Ce Directive doit veiller à une utilisation optimale de l’infrastructure et à ce que la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure ne soit pas discriminatoire.
Dans un délai de deux ans à compter du juin 1995 nouvelles régulations de la Directive 95/19/CE ont entrée en vigueur. Ce sont :
· La désignation d’un gestionnaire de l’infrastructure,
· L’obligation pour veiller à l’équilibre des comptes des gestionnaires de l’infrastructure entre les recettes et les dépenses.
· Etablissement des règles pour attribution des capacités.
· Designer un organisme d’attribution de la capacité, et un organisme indépendant pour entendre les appels.
La Commission a adopté le 23 janvier 2002 le deuxième paquet sur le futur dévelopement des Chemins de fer en Europe sous le motto « Vers un espace ferroviaire européen integré », pour accélérer la création d’un espace ferroviaire intégré. La Commission européenne a adopté un nouveau paquet de mesures destiné a revitaliser le rail grâce a la construction rapide d’un espace ferroviaire européen intégré. Nouvelles Directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE du 15 mars 2001 ouvrent le marché du fret international entre 2003 et 2008.
Les actions visent a renforcer la sécurité, l’interopérabilité et l’ouverture du marché du fret ferroviaire. Pour donner une impulsion forte a ce processus, la Commission propose également la création d’une agence ferroviaire européenne, chargée de piloter les travaux en matiere de sécurité et d’interopérabilité.
Ces mesures, nécessaires pour améliorer la part de marché du rail et renforcer le dynamisme du marché ferroviaire et améliorer sa qualité, ne sont pas suffisantes. Le nouveau paquet de mesures présenté par la Commission vise a compléter, sans attendre, les regles encadrant le secteur ferroviaire en Europe.
Les actions essentielles pour créer le cadre nécessaire a la revitalisation du rail proposées par la Commission sont les suivantes :
· Développer une approche commune de la sécurité- une procédure claire pour la délivrance des certificats de sécurité que toute entreprise ferroviaire devra posséder avant de circuler sur le réseau européen. L’objectif est d’intégrer progressivement les systemes nationaux de sécurité.
· Compléter les principes fondamentaux de l’interopérabilité. Apres 4 ans de travail les experts ont trouvé des solutions d’interopérabilité technique permettant de faciliter la circulation transfrontaliere[10].
· Se doter d’un outil de pilotage efficace: l’Agence européenne pour la sécurité et l’interopérabilité ferroviaire.
· Accélérer l’ouverture du marché du fret ferroviaire.La Commission propose aujourd’hui d’ouvrir également le marché du fret ferroviaire national[11]. La Commission propose ainsi d’ouvrir plus rapidement l’ensemble du réseau, a l’horizon 2006, compte tenu du temps nécessaire a l’adoption et a la transposition de sa proposition.
Loyola de Palacio, Vice-présidente en charge des transports et de l’Energie a déclaré « Les efforts visant a déployer sur le territoire de l’Union des services de transport ferroviaires performants et compétitifs seront vains tant que subsisteront quinze systemes cloisonnés et repliés sur un réseau national. Les clients du fret ferroviaire attendent un service de qualité de niveau européen. C’est pourquoi ces nouvelles propositions donnent un coup d’accélérateur a la constitution d’un véritable marché intérieur des services de fret ferroviaire. »
I. 4.Application des directives de l’UE
Les mesures du «premier paquet ferroviaire», décidées par le Conseil et le Parlement européen en décembre 2000 entreront le 15 mars 2003. Elles ouverent en mars 2003 des plus de 50 000 kilometres de voies ferrées du Réseau Transeuropéen du Fret Ferroviaire aux services internationaux de transport de marchandises et, à l’horizon 2008 prévoient l’ouverture de la totalité du réseau.
Les directives ont pour développer les chemins de fer communautaires. Il convient d’assurer des conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire équitables et non discriminatoires par la séparation de certaines fonctions essentielles et la création d’un organisme de contrôle des chemins de fer.
On distingue les deux paquets des reformes- le premier paquet ferroviaire (les directives 91/440, 95/18, 95/19) et le plus dernier, daté 2001, (les directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE du 15 mars 2001) mettent en place des règles pour l’attribution des licences et capacités d’infrastructure et pour leur tarification.
I.5. Etats membres de l’UE
Tableau IX. Evolution du trafic voyageurs en Unon Europenne en millions de voyageurs transportées et millions de voyageurs- kilomètres. (Source : Railway Statistics – Synopsis 2000, UIC – Statistics Centre 2001) 
Les Etats- Membres de l’Union Européenne sont tenus de transposer les Directives de l’UE dans leur droit interne et au 1er mars 1998 treize des quinze pays l’ont fait (en ce qui concerne la Directive 91/440/CEE). Les directives 95/18/CE et 95/19/CE, concernant la certification des entreprises ferroviaires et redevances pour la utilisation de l’infrastructure ont été appliqué dans quatre pays seulement. Des procédures de sanction pour non- application des Directives ont été entamées contre 11 Etats.
Dans une majorité des pays de l’UE, les chemins d fer sont organisés sous une forme juridique de société par actions à capitaux publics. Une autre forme juridique moins populaire c’est une d’entreprise d’État à laquelle ses statuts confèrent une liberté commerciale. Au Royaume- Uni, c’est une forme de société par actions à capitaux privés. Ici, les deux secteurs : l’infrastructure et l’exploitation ont été privatisées. Les opérateurs privés de Royaumé Uni ont augmenté de 3 per cent le volume du fret transporte. Dans presque toutes les autres pays nous peuvent observer le déclin du volume des marchandises.
Tableau X. Evolution du trafic fret en Unon Europenne en millions de tonnes transportées et millions de tonnes- kilomètres. (Source : Railway Statistics – Synopsis 2000 UIC – Statistics Centre 2001) 
Mais la plupart des gouvernements ont choisi de maintenir l’infrastructure sous propriété publique en créant un organisme d’État (non-ministériel) pour la gérer (Danemark, Finlande, Norvège et Pays- Bas, Suède). La France et le Portugal ont créé des entreprises publiques indépendantes pour gérer leur infrastructure.
Les capitaux privés participent en sociétés par actions en Belgique pour moins de 1 %) et en Grande-Bretagne, où toutes les activités de transport de voyageur ont fait l’objet de concessions (de durée limitée) données à des entreprises privées. L’infrastructure et les opérations de fret ont toutes été vendues au secteur privé.
En Allemagne, il est prévu que des participations dans les compagnies ferroviaires soient vendues après la transformation de DB AG en cinq sociétés sous le nouveau DB- Holding AG. Seule la participation minoritaire ( moins de 49 %) dans la compagne d’infrastructure, DB Netz AG pourrait être vendu.
Dans le passé, les gouvernements ont imposé aux chemins de fer des décisions d’investissement non- rentables., ce qui a été dans la plupart des pays européens la principale cause d’une accumulation de la dette. L’un des principaux objectifs des réformes du secteur ferroviaire a été d’isoler les exploitants de ces dettes.
Cette mesure fait également partie de la stratégie suivie par de nombreux autres pays, où il est attendu des autorités locales qu’elles participent aux investissements dans les réseaux régionaux. Dans les pays où les organismes publics ons assumé la responsabilité de l’infrastructure, l’influence du gouvernement sur les décisions d’investissement peut avoir été renforcée.
I.6. Service public
Le service public c’est partout le transport des voyageurs, très important pour les communites et régions. Il est indispensable pour toutes les personnes qui voyagenst pas souvent et n’ont pas de la voiture – c’est environ la moitié de la population. Aussi très important est le degré de sécurité : nombre de victimes en Europe par an qui est d’environ 100 contre plus de 40 000 victimes pour la route.
Le service public ce sont les trains de banlieue, les trains régionaux etc. Dans la plupart des pays, les tarifs des services de transport intérieur de voyageurs sont déterminés ou approuvés par le gouvernement en ne couvrent pas des coûts. (Aussi en Royaume- Uni, où toutes les entreprises sont privées, les prix des billets normaux de deuxième classe sont soumis d’une contrôle). Les tarifs pour les transports voyageurs sont réglés dans les accords pluriannuels ou toutes les modifications tarifaires sont déterminés par les gouvernements. La différence entre les coûts et tarifs imposés est le source des dettes accumulés.
Tableau XI: Dette des chemins de fer en 1994 (après Mercer Management Consulting et [1], préparées pour la Commission Européenne) 
Les méthodes d’imposition des obligations de service public et d’établissement de la compensation correspondante ont une importance le plus déterminante pour la liberté commerciale des exploitants et la viabilité financière du secteur. Les mécanismes qui régissent les obligations de service public peuvent se définir comme : négociation de contrats de service public entre le gouvernement et les exploitants sur la base d’appels d’offres (adjudication), où la compensation correspondante dans un contrat annuel conclu avec des entreprises ferroviaires., où imposition de facto des services publics par la fixation des tarifs, sans compensation spécifique.
Le Règlement 91/1893/CEE a recommandé que l’utilisation de contrats soit une condition préalable de la liberté commerciale pour les exploitants de services ferroviaires. Outre condition, c’est la négociation ex ante des niveaux de service requis et la compensation financière à payer sont les élements essentiels à l’exercice des activités ferroviaires sur une base commerciale. Maintenant la plupart des Etats- membres de l’UE ont introduit des contrats, le Royaume- Uni et la Finlande sont allés le plus loin en processus de contacter les services voyageurs et créantle proccessus d’adjudication pour les services voyageurs.
C’est vraiment interessant, parce- que l’avancement dans le domaine de services publics détermine l’évolution des volumes du fret. Le Royaume- Uni et la Finlande sont les seuls où la chiffre des tonnes transportés a augmenté de 3 per cent, presque toutes les outres entreprises ont déteriorée..
I.7. Cas de Suède
Suède- c’est la prémière pays européen, où on a introduit en 1988 la séparation structurelle entre les exploitants du système ferroviaire et la gestion de l’infrastructure. On a changé presque tous dans l’organisation du secteur ferroviaire. Depuis que l’Etat a pris en charge l’infrastructure ferroviaire, en 1988, la gestion de celle- ci est totalement séparé de l’exploitation- Banverket est chargé de la gestion et comptabilité.
Application des directives de l’UE a donné l’accès à l’infrastructure ferroviaire. SJ, la compagne nationale a encore l’exclusivité pour les transports en grandes lignes pour les transports des voyageurs. Les demandes d’accès au réseau doivent etre présentées à Banverket. Les nouveaux exploitants sont : MTAB, une nouvelle entreprise constituée en 1996 pour le transport de minerai de fer, deux petites entreprises offrant des services régionaux par automotrices, et huit petits transporteurs de fret. Les regroupements internationaux et les entreprises de transport combiné ont accès à l’infrastructure nationale conformément aux dispositions des directives. On peut noter ici la position de regroupement international MTAB, existant depuis 1996, SveRailItalia AB et Hansa Rail GmbH, qui effectuent les transports de marchandises internationaux.
Les redevances d’utilisation des voies ont été introduites en 1998 avec un élément variable et un élément fixe. Dans un but promotionnel, le transport combiné de marchandises est exempté de charge fixe. Toutes les redevances sont décidées par l’Etat et ces recettes de ces taxes couvrent 30 pour cent environ du coût total de maintenance des infrastructures.
On a réaménagé et annulé des dettes existantes. Les dettes de SJ pour l’infrastructure et certains actifs d’exploitation obsolètes ont été assumées par l’Etat en 1988 afin que la société puisse prendre un nouveau départ. Les exploitants n’ont plus aucune responsabilité financière pour ce qui est de l’infrastructure appartenant à l’Etat. Ils versent des redevances de la meme façon que pour les routes et ils n’ont pas d’obligations de service public ou d’autres obligations de trafic.
Banverket a décuplé ses investissements depuis la séparation de 1988. Les voies sont améliorées aussi bien pour la circulation des trains pendulaires à grande vitesse que pour le transport des marchandises. SJ est devenu de loin l’entreprise la plus efficiente d’Europe, en termes d’unités de trafic par employé. En 1995, ses effectifs avaient été réduits de moitié par rapport à 1988.
APPLICATION DES DIRECTIVES DE L’UE DANS LES PECO
Les 10 pays associés vont entrer tôt au tard dans l’Union européenne, alors ils seront obligés de transposer toutes les directives dans ses législations. Le nouvelle forme organisatrice va donner les impulses pour développement des réseaux. Les reformes sont aussi très radicales, comme en Estonie, où on a vendu la plupart des actions de la compagne nationale des chemins de fer aux inventeurs privés et c’est le première privatisation totale d’un entreprise nationaux des chemins de fer dans les PECO. Aussi la République tchèque est avancée avec restructurations : il existe déjà 50 opérateurs privés nationaux, qui exercent tant le trafic voyageur que le trafic marchandises. Ils réalisent presque 10 % des volumes du trafic marchandises- un taux qui va loin au delà des valeurs moyennes obtenues par les pays- membres de l’UE.
On peut bien distinguer, quels pays sont les mieux dans l’ Europe Centrale et Occidentale. Les plus populaires (la chiffre annuelle des voyages par personne) sont les chemins de la République tchèque (18,46 des voyages par habitant), suivi par les chemins de fer de Hongrie (12,56) et Slovaquie (11,75). Ces donnes vont aussi au delà de la popularité de transport ferroviaire dans les Pays- membres de l’UE.
Tableau XII: Statistique du trafic ferroviaire (secteur voyageurs) des PECO. A la base des données UIC – Statistics Centre 2001
Ici, le problème le plus urgent à résoudre pour mettre en application les directives de l’UE se situe au niveau de la restructuration de la dette des chemins de fer, tâche plus difficile par les ratios élevés de la dette nationale par rapport au PIB et du déficit budgétaire par rapport aux recettes publiques. Si la séparation comptable de l’infrastructure et de l’exploitation est devenue une réalité dans la plupart des pays, en revanche, presque partout, les mécanismes consultatifs et les procédures d’examen et d’approbation du gouvernement privent dans la pratique la direction des entreprises ferroviaires d’une bonne part de leur autonomie en matière de fixation des tarifs. Dans certains pays, l’accès à l’infrastructure pour les tiers a désormais une base juridique, mais les monopoles nationaux sont en général les seules entreprises ferroviaires qui se voient reconnaître les droits.
Tableau XIII: Statistique du trafic ferroviaire fret des PECO (source : Railway Statistics – Synopsis 2000 UIC – Statistics Centre 2001)
Mise en place des directives par les Etats
Les Etats associées avec l’UE ont progressé de façon inégale dans la mise en oeuvre des Directives. La plupart ont réalisé la séparation comptable de l’infrastructure ou sont en voie de le faire. Ils ont modifié les lois ou règlements concernant les chemins de fer dans l’esprit des directives. Il s’agit de lois ou décrets sur les transports, le transport ferroviaire, l’entreprise nationale des chemins de fer etc. Ce sont les bases juridiques des restructurations des entreprises.
La Mission Est- Ouest a préparé un rapport sur la situation dans les différents Etats- candidats pour l’elargissement. On peut remarquer les grandes différences entre les pays. Les reformes sont parfois plus avancées que dans les pays- membres de l’UE. Les quatre pays- République tchèque, Estonie, Pologne, Hongrie sont les plus remarquables dans ses efforts parce- que ici on a commence avec des entreprises socialistes et il y a beaucoup à changer. Dans les Pays d’Europe Centrale et Orientale, le passage à l’économie de marché a eu des conséquences brutales : changements dans la structure économique des entreprises (coupes sévères dans la production industrielle lourde, plus particulièrement), modifications dans le flux de trafic import/export, pression concurrentielle accrue exercée par d’autres modes de transport.
Ici on peut observer les premières résultats de nouveau ordre du marché –l’apparition des nouveaux exploitants des voies.
Le 5 février 2002 le Parlement de la République Tchèque a adopté la loi sur la société anonyme Chemins de fer Tchèques (Ceské Dráhy). Cette loi aussi concerne la création de la Direction de l’infrastructure ferroviaire (organisation d’état) et la modification sur le transport par fer. Dés le 1 janvier 2003 deux nouveaux entités ont été crées société anonyme Chemins de fer tchèques et l’organisation d’état Direction de l’infrastructure ferroviaire. La nouvelle organisation a le droit à une compensation de la perte prouvable des services publiques (y compris un profit adéquat) qu’ils effectuent à la base des contrats passés avec l’état ou avec les autorités régionales.
Les tarifs pour le trafic voyageur proposés par les Chemins de fer tchèques doivent être approuves par le Ministre des finances. Séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport a été réalisée sur le plan comptable.
Gazeta Poselska 