Bezpieczeństwo rowerzystów w krajach rozwijających się

W polskich miastach nie ma dróg rowerowych, mimo że przy odrobinie dobrej woli możnaby je wyznaczyć choćby na chodnikach. Wzdłuż polskich dróg krajowych nie ma ścieżek rowerowych, mimo że ich budowa, choćby tyko z szutru, nie nastręcza większych trudności i wymaga raczej dobrej woli niż wielkich pieniędzy. Takie sieci ścieżek, oczywiście już dobrej jakości, zaczynają się zaraz za polską granicą na Odrze i Nysie. Czemu nie ma ich w Polsce, choćby nawet tylko ze żwiru, wszak jesteśmy niby biedniejszym krajem? 
Należy dążyć do zmiany tej sytuacji. Przecież za bezpieczeństwo ruchu drogowego odpowiada zarządca drogi. I powinien rzeczywiście za to bezpieczeństwo odpowiadać. Jeśli na danej drodze poniesie śmierć rowerzysta, to pierwsze pytanie powinni zadać dziennikarze właśnie zarządzającemu daną drogą.
Przecież nie ulega wątpliwości i jest absolutnie ewidentne dla obserwatora postronnego, iż to właśnie ruch samochodowy stwarza największe zagrożenie dla innych użytkowników dróg, i efektem działań mających na celu uniknięcie śmierci na drogach winno być bezwzględne rozdzielenie podróżujących rowerem od reszty ruchu. Tak też jest w większości krajów rozwiniętych, gdzie rzadkością są miasta pozbawione sieci ścieżek rowerowych lub ruchliwe szosy bez równoległej drogi rowerowej.
Powiedzmy sobie szczerze: to, w jaki sposób kształtowana jest polska polityka transportowa, i jak odpowiedzialne za to władze dbają o bezpieczeństwo użytkowników dróg, jest świadomym morderstwem, dokonywanym na zupełnie przypadkowych osobach. Ale przecież morderstwem, zaplanowanym ze statystyczną i nieuchronną dokładnością 1 ofiary na ileśtam pojazdokilometrów.

Załączam opis śmierci rowerzysty. Jednej z wielu jej podobnych:
„Niestety, będzie rozwlekle… Ale krótko się tego nie da opisać…
To było po południu jakoś tak… Centrum Warszawy to nie jest, tylko
rogatki… Niedaleko rogatek, skrzyżowanie Górczewskiej z Lazurową…
Duży ruch, samochodów jeszcze więcej i mnóstwo tirów i ciężarowych,
pchających się jako zaopatrzenie dla pobliskich marketów…
Jak to widzę oczymi wyobraźni, to jakbym każdą klatkę z osobna oglądał…
Ale może po kolei…
Zaczęło się od samych świateł. Podjeżdżający do skrzyżowania z kierunku
Warszawy rowerzysta, zatrzymał się na światłach, potem przejechał przed
samochody… Zabłysło zIelone, wszyscy ruszyli, rowerzysta zjechał na
Prawą stronę, blisko pasa… Widziałem go z daleka, z balkonu swojego
mieszkania jak jedzie… Nawet dobrze mu szło, pomimo wiatru
przeciwnego… Samochody go mijały początkowo wolno, potem na zakręcie
neico szybciej… W pewnej chwili dogonił rowerzystę tir, wcześniej
skręcający z Lazurowej w Górczewską… Widziałem, jak przyspiesza przy
rowerzyście, będzie wyprzedzał… Chyba… Na zakręcie nie może… Więc
zaraz za… Zakręt już za nimi… Rowerzysta trzyma się skrajnego
białego pasa jak blisko może…. Jednak z naprzeciwka jadą inne
samochody… W pewnej chwili widzę, że rowerzysta unosi rękę i coś macha
do kierowcy tira…. Który przyspiesza…. Widzę, że wyprzedza, ale
blisko… Za blisko… Z naprzeciwka przejeżdżają dwa samochody, w
czasie, keidy rowerzysta niknie mi z oczu za tirem… Tir już
wyprzedził… Ale… Przez moment jedzie prosto, nagle widzę, że naczepa
jakby skoczyła…
Zamieram.
Szybko przesuwam lornetkę… Za naczepą, która szybko pomyka dalej,
widzę, że coś wyleciało, jakby spod kół… Nie widzę co… Tylko to, że
tir zaczyna hamować i zjeżdżą na pobocze i…. Ta…. Ta… Maź…
W pierwszej chwili nie wierzę w to co widzę… Odrywam
lornetkę od oczu… Znów patrzę w nią… I faktycznie, to chyba jest…
Ale nie, niemożliwe…. Tyle razy mnie mijali o kilka centymetrów…!
uciekałęm i ja przed tirami na pobocze… Nie, to niemożliwe!
Winda…
Potem pamiętam jak biegłem w kierunku skrzyżowania… Od miejsca
wypadku, dzieliło mnie z kilkaset metrów, i nie wiem jak to zrobiłem…
Ale dotarłem tam…
I pierwsze co zobaczyłem to tego tira… Otwarte drzwi do szoferki,
kierowca, jakiś młody gostek, który krzyczy coś… Nie… Ryczy? Wyje?
Tuż przy końcu naczepy… I pada na kolana… Przed kołami swojej
naczepy… Od razu, z daleka widzę ten ślad… Czerwono czarny, ciągnący
się po jezdni, od kół naczepy do tyłu… I tam dalej… Rower… Nie…
Resztki, czegoś metalowego… Poskręcane żelastwo… I coś na nim
jakby… zaciśnięte… resztki ciała na rączkach?
Ten widok… Przymykam oczy i powoli dochodzę… Już są gapie…
Opowiadają sobie co widzieli… jakaś baba z drugą krzyczą na tego
kierowcę tira… Ten wyrywa się jakiejś babie, krzyczy, że rowerzysta mu
wjechał pod koła, ze wyjechał z bocznej uliczki nagle… Słyszę sygnał
policji… Tak szybko? Ale jest… Podjeżdżają… Odwracam głowę… W
tle za kierowcą, widzę te zazwyczaj czarne olbrzymie opony… Ale tym
razem, są jakby czerwono brunatne… Robię kilka kroków w kierunku
naczepy… Widzę coś na nich.
Resztki ludzkiego ciała.
Słyszę z asobą już policjanta… Odganiają ludzi od miejsca wypadku… Z
boku pojawia się drugi radiowóz… Muszę odejść… Widzę jeszcze raz
tego kierowcę… Zapłakany, czerwony na twarzy… Coś tłumaczy
policjantowi, który go prowadzi do radiowozu…
Nie wiem co było dalej (praca), ale tir stał do wieczora na poboczu…
Może powinienem napisać to wcześniej, ale nie wiedziałem jak to
sformułować… Nie wiem, czy udało mi się dobrze odzwierciedlić ten
widok tego co się stało z tym rowerzystą i w jaki sposób…
wg pl.rec.rowery, 21 lipca 2005, 23:09:31

Problemy gospodarcze – motoryzacja, budowa dróg a rozwój gospodarczy

Nową infrastrukturę w krajach OECD, w tym przede wszystkim autostrady, budowano, gdyż spodziewano się wpływu na rozwój gospodarczy (wzrost produktywności). Bazą dla takiej polityki było: ograniczenie czasu podróży, jej elastyczność i dostawa towarów w odpowiednim momencie. W efekcie społeczeństwo zaczęło wydawać więcej pieniędzy na podróże niż na większość innych typów konsumpcji. W krajach OECD podróżowanie wzrosło o 30% podczas dwóch ostatnich dekad. Więcej niż połowa pracy przewozowej samochodów w Europie Zachodniej jest związana z wypoczynkiem i zakupami. Analiza celów podróży samochodów w krajach wysoce zmotoryzowanych wskazuje, że większość ruchu jest raczej konsekwencją wysokiego dochodu niż warunkiem wstępnym dla gospodarczej prosperity.

Występują liczne trudności metodologiczne i praktyczne oceny wpływu np. autostrad transeuropejskich na rozwój gospodarczy, szczególnie wszelkie uogólnienia utrudnia specyfika lokalna Niektórzy eksperci uważają, że autostrady wywołują efekt tunelowy, gdyż wpływają na ożywienie na swoich wlotach i wylotach a pogarszają sytuację lub utrzymują stan dotychczasowy na obszarach przelotowych. Inni eksperci są zdania, że autostrady przynoszą korzyści ruchowi samochodowemu na odcinkach silnie obciążonych, natomiast nie dotyczy to całej sieci. Whitelegg podważa on obiegowe przekonanie, że drogi o najwyższych parametrach, szczególnie autostrady mają istotny wpływ na rozwój gospodarczy. Te sprzeczne opinie były dyskutowane i ilustrowane licznymi przykładami jednak nie uzyskano jednoznacznej odpowiedzi, gdyż brak jest dostatecznej liczby badań makroekonomicznych, ankiet monograficznych i analitycznych konkretnych regionów, ustalenia stref wpływów wzdłuż autostrady, wielkiej różnorodności regionów co do początkowego poziomu gospodarki, urbanizacji, industrializacji, turystyki, aktywności lokalnych działaczy gospodarczych itd.

W Polsce eksponuje się znaczenie budowy autostrad dla nowych miejsc pracy. Tymczasem z doświadczeń zachodnich wynika, że budowa autostrad generuje najmniej miejsc pracy spośród wszystkich publicznych inwestycji infrastrukturalnych. Wydając 1 miliard marek niemieckich na autostrady udało się uzyskać 14 – 19 tysięcy miejsc pracy w porównaniu do 22 tysięcy w przypadku kolei i 23 tysięcy w wypadku lekkich systemów szynowych.

W „Rzeczpospolitej” Bachmann pisze: „z perspektywy takich krajów jak Austria i Szwajcaria jest zupełnie niezrozumiałe, że Polska wręcz zabiega o zwiększenie tranzytu samochodowego i buduje w tym celu nawet autostrady podczas gdy tranzyt ten jest zmorą, ekologicznym koszmarem i jest zwalczany wszelkimi sposobami. Kilkakrotnie doprowadziło to już do poważnych konfliktów między Austrią a Wspólnotą Europejską. Rozmiar tranzytu w pertraktacjach o przystąpieniu Austrii do UE stanowił jeden z poważniejszych punktów spornych. Szwajcaria woli przeładowywać samochody na kolej i unikać zbędnego tranzytu samochodowego . w przekonaniu, że przynoszą one więcej strat niż korzyści z tytułu opłat tranzytowych. W Polsce natomiast występuje mit spodziewanych korzyści z tranzytu samochodowego.

W wyniku międzynarodowego seminarium stwierdzono, że nie ma wiarygodnych podstaw do twierdzenia, że budowa dróg wpływa generalnie na wzrost gospodarczy i wzrost zatrudnienia. Generalnie wpływ budowy dróg na wskaźniki zatrudnienia uzależnione są od charakterystycznej specyfiki regionalnej, krajowej, międzynarodowej gospodarki takiej jak wskaźnik bezrobocia i powody bezrobocia. Drogi wpływają na lokalizację aktywności gospodarczych, ale nie wiadomo czy budowa nowych dróg do regionów uboższych i peryferyjnych gwarantuje wyrównanie standardów gospodarczych. Dostęp do sieci drogowej jest tylko jednym z wielu czynników wpływających na decyzje przedsiębiorstw, a empiryczne doświadczenia pokazują, że relokacja aktywności gospodarczych ma miejsce głównie wewnątrz regionów. Wg ekspertów istnieje wiele lepszych sposobów bardziej efektywnego wydatkowania funduszy na wyrównanie standardów gospodarczych niż budowa dróg .

Trzecim aspektem gospodarki jest zysk jaki przynoszą różne obszary na których odbywa się aktywność gospodarcza. Badania wykazały, że zdecydowana większość klientów – w przeciwieństwie do właścicieli sklepów – opowiada się za zmniejszeniem liczby miejsc parkingowych i atrakcyjniejszą uwolnioną od spalin i hałasu przestrzenią publicznego handlu. Badania akcentują ważność niedocenianej przez biznes i polityków komunikacji zbiorowej oraz niezmotoryzowanej jako że pozytywna korelacja występuje pomiędzy tymi rodzajami transportu a pozytywnymi tendencjami w handlu. W Bordeaux (Francja ) w rok po zamknięciu ruchu samochodowego w centrum sprzedaż wzrosła o 20% . Wyniki badań przeprowadzonych w Niemczech pokazują, że środki uprzywilejowania pieszych stały się również źródłem wzrostu korzyści lokalnego biznesu. Wzrost korzyści lokalnego biznesu wyniknął z faktu, że obszary centralne takich miast jak: Monachium, Lyon, Leeds, Minneapolis stały się bardziej atrakcyjne i ściągnęły więcej ludzi . Są także publikacje wskazujące na negatywny efekt gospodarczy ograniczeń ruchu samochodowego. Np. Sjoerd Stienstra w publikacji twierdzi, że udział zmotoryzowanych klientów wynosi około dwie trzecie całego obrotu holenderskich sklepów a ograniczenia ruchu samochodowego mogą się przyczynić do spadku zysków. Dostępność hipertmarketów samochodem zwiększa skalę zakupów w ilościach półhurtowych.

Często powoływany jest związek pomiędzy rozwojem systemu transportowego kraju a wzrostem dochodu narodowego. Jednak wydaje się, że przeceniana jest rola rozwoju systemu transportu jako stymulatora aktywności gospodarczej. Badania i analizy takie jakie wykonane w projekcie UE POSSUM , wskazują na konieczność racjonalizacji procesów produkcyjnych i dystrybucji, globalnego transferu technologii oraz rozwoju rynków lokalnych („efekt glokalizacji”). Może to zwiększyć wielkość przewozów nie zwiększając przy tym pracy przewozowej, z racji zmniejszonych odległości.

CYTAT ZA „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999”

Problemy społeczne – potrzeba samochodu; moda czy konieczność

Transport  w USA w początkach eksplozji motoryzacji masowej,
fot. archium

(przesłanki psychologiczno – socjologiczne)

Samochód osobowy spowodował rewolucję w świadomości społecznej.

Badania przeprowadzone w Austrii wskazały, że wielu użytkowników samochodu osobowego nie za bardzo potrafi uzasadnić celowości jego użytkowania zamiast roweru czy też
komunikacji zbiorowej. Z kolei inne źródła wskazują , że samochód spowodował pojawienie się nowych bardzo subiektywnych odczuć jego użytkownika. Wśród tych odczuć użytkownika samochodu wyróżnia się następujące: poczucie wolności,
zaspokojenie marzenia, spełnianie przyjemności, poczucie niezależności, poczucie
prędkości, snobizm itp. Doznania te w sposób niezwykle efektywny wykorzystują
reklamy samochodów. Odczucia te wymykają się z możliwości ich racjonalnego
skwantyfikowania np. dla celów modelowania ruchu. Racjonalne czynniki nie mogą
dotrzeć do świadomości społecznej, stąd dużą rola spoczywa na systemie edukacji.

CYTAT ZA „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999”

Problemy społeczne – zagrożenie wypadkami

Najpoważniejszym zagrożeniem w transporcie są wypadki, przy czym zróżnicowanie pomiędzy różnymi rodzajami transportu jest znaczne. Największe zagrożenie
stanowi masowa motoryzacja. Nie jest to wyłącznie problem braku autostrad, na których statystycznie jest mniej wypadków lecz istotnej cechy ruchu
samochodowego, który stanowi najpoważniejsze zagrożenie zdrowia i życia. W przeciętnym roku transport drogowy zabija na świecie 250 000 – 500 000 osób i
pozostawia kilka milionów rannych. W Polsce wskaźniki zagrożenia są 3 – 4
krotnie większe niż w krajach Unii Europejskiej. W Polsce corocznie ginie na
drogach kilka tysięcy osób (w 1998 roku 7080 zabitych) a rannymi pozostaje
kilkadziesiąt tysięcy osób (w 1998 roku 77.560). Szacunkowe straty z powodu
przedwczesnych zgonów, inwalidztwa i absencji chorobowej liczone w wielkości
niewytworzonego dochodu narodowego przewyższają wielkość wydatków budżetu na
opiekę zdrowotną i pomoc społeczną. Do tych strat należy również doliczyć koszty
leczenia, zasiłków chorobowych, rodzinnych i koszty pogrzebu. Ogólne straty
finansowe w Polsce spowodowane wypadkami i kolizjami drogowymi szacowano w 1998
r. na 30 mld PLN. . W krajach OECD szacuje się koszty wypadków na 2% PNB, a w
kwotach bezwzględnych, np. Holandii – 6 ml guldenów rocznie .

D.Teufel porównał między sobą zagrożenie jakie powodują przez wypadki różne środki
transportu. Okazuje się, że samochód osobowy jest 30 – krotnie bardziej
niebezpieczny niż kolej i 10 – krotnie bardziej niebezpieczny niż autobus.
Wskaźniki dla ruchu towarowego w ilości zranionych na miliard tonokilometrów są
następujące: kolej – 10, samochody ciężarowe – 248. W Polsce wskaźniki zabitych
na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 0,76 – w przypadku
kolei, 45,6 – w przypadku transportu drogowego. Wskaźniki zabitych + rannych na
100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 3,3 – w przypadku
kolei, 423 – w przypadku transportu drogowego.

CYTAT ZA „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999”

Problemy społeczne – wpływ na zdrowie

Większość spośród najbardziej szkodliwych zanieczyszczeń z pojazdów
mechanicznych trafia do organizmu wraz z wdychanym powietrzem, dzięki czemu
dostają się głęboko do płuc powodując zniszczenie delikatnych komórek. Na
przykład ozon, który jest bardzo silnym utleniaczem, niszczy komórki ścianek
płuc powodując przedostawanie się płynów do płuc. Pewne grupy osób są bardziej
narażone na szkodliwy wpływ zanieczyszczenia ozonem: osoby poniżej 25 roku
życia, a w szczególności dzieci, osoby cierpiące na astmę oraz 10% ogólnej
populacji, które z nieznanych przyczyn są dwukrotnie bardziej niż pozostałe
osoby podatne na szkodliwe działanie ozonu.
Pyły zawieszone w powietrzu
stanowią również czynnik potęgujący dolegliwości związane z różnymi chorobami.
Ogólnoeuropejskie badania dowiodły, że powodują wzrost liczby hospitalizacji
osób cierpiących na astmę oraz przewlekłe choroby płuc. Mogą prowadzić
jednocześnie do zakłóceń w pracy płuc oraz potrzeby zażywania większych dawek
lekarstw przez astmatyków. Wiążą się również ze wzrostem dolegliwości układu
oddechowego, np. przeziębień, bólów gardła i zapalenia zatok.

Smog powstający w zimie łączony jest z szeregiem dolegliwości
zdrowotnych objawiających się, między innymi, poprzez częstsze przyjęcia osób
cierpiących do szpitali, większą częstotliwość występowania chorób układu
oddechowego, wzmożoną nieobecność w pracy, a nawet wzrost śmiertelności.
Ponieważ jednak równocześnie wzrasta poziom zanieczyszczeń różnymi substancjami
trudno jest ocenić jednoznacznie, która z nich powoduje największe szkody.
Badania wykazały związek pomiędzy podniesionym poziomem zanieczyszczeń
dwutlenkiem azotu a występowaniem kaszlu i przekrwień u dzieci oraz
spotęgowaniem trudności w oddychaniu pośród osób cierpiących na astmę.
Przeprowadzono również badania, które wskazują, że mieszkańcy terenów
zlokalizowanych w pobliżu dróg, gdzie występuje wysoki poziom dwutlenku azotu,
są szczególnie narażeni na dolegliwości układu oddechowego.

Międzynarodowe Centrum Badań nad Nowotworami przy Światowej Organizacji
Zdrowia ocenia, że niektóre rodzaje zanieczyszczeń występujących w spalinach
samochodowych są rakotwórcze. Spośród nich za szczególnie szkodliwe dla zdrowia
uważa się benzen i cząsteczki powstające przy spalaniu paliwa. Stwierdzono
bezpośredni związek pomiędzy zanieczyszczeniem benzenem a wzrostem
zachorowalności na raka. Wg niektórych ekspertów nie ma bezpiecznego poziomu
skażenia powietrza benzenem. Uznano obecna paliwa jako produkty o
nieakceptowanym poziomie toksyczności i koniecznym jest aby rafinerie
ograniczyły w nich poziom benzenu i innych węglowodorów aromatycznych.

Gerald Jones z Ministerstwa Zdrowia Wielkiej Brytanii zwrócił uwagę na
relacje pomiędzy wysokimi koncentracjami dwutlenku azotu a wzrostem
śmiertelności. Tlenki azotu łatwo rozpuszczają się we krwi i przez to głęboko
penetrują do ludzkiego organizmu stając się powodem dolegliwości układu
oddechowego a wg ostatnich doniesień mogą działać rakotwórczo.
Nie od dziś
wiadomo, że tlenek węgla emitowany w spalinach łączy się z hemoglobiną zawartą
we krwi i utrudnia jej prawidłowe krążenie, co powoduje dolegliwości związane z
układem krążenia, sercem, centralnym układem nerwowym. Najczęstszym symptomem
obecności tlenku węgla są bóle głowy ale dość powszechne są przypadki nagłej
śmierci spowodowanej tym gazem.

Ruch samochodowy jest nie tylko odpowiedzialny za wysokie stężenie
zanieczyszczenia powietrza w miastach i w pobliżu dróg ale również sama emisja
zanieczyszczeń odbywa się tuż pod naszymi nosami, na poziomie ulic, a dokładniej
na poziomie oddychania. Co więcej, często przebywamy w miejscach o szczególnie
wysokim poziomie ryzyka, gdzie zanieczyszczenie powietrza jest wyjątkowo
wysokie. W miejscach takich jak ruchliwe drogi, podziemne i nadziemne parkingi
samochodowe, tunele i okolice stacji benzynowych, poziom zanieczyszczenia
powietrza może być kilkudziesięciokrotnie wyższy niż średnia dla całych obszarów
miejskich. Jednym z miejsc charakteryzujących się szczególnie wysokim poziomem
ryzyka jest sam samochód. Poziom substancji lotnych pochodzenia organicznego
oraz dwutlenku azotu wewnątrz samochodów kilkakrotnie przewyższa ich poziom w
otoczeniu.

Badacze z Uniwersytetu Kalifornijskiego oszacowali, że z powodu spalin
corocznie umiera w USA 70 000 ludzi. Z szacunków WHO wynika, że w Europie umiera
rocznie 80 000 ludzi na choroby wywołane skażeniem powietrza przez ruch
samochodowy.

CYTAT ZA „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999

Problemy ekologiczne – zanieczyszczenie powietrza (ładunki krytyczne)

Zanieczyszczenia powietrza emitowane przez pojazdy samochodowe są największym
źródłem skażenia powietrza pośród wszystkich rodzajów ludzkiej aktywności,
stanowiąc poważne zagrożenie: dla zdrowia ludzkiego, dla zasobów przyrodniczych
i dla jakości materiałów. W europejskich krajach OECD pojazdy samochodowe są
największym źródłem skażenia środowiska: HC (50%), NOx (50-70%), CO (około 80%).

Dodatkowo pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych związków
chemicznych nie podlegających regulacji prawnej takich jak: 1,3-butadien, benzen
i liczne kancerogeny związane z pyłami. Ostatnie badania wskazują, że te
skażenia mogą: powodować nowotwory, przyspieszać śmiertelność i dolegliwości
chorobowe ze strony układu oddechowego .

Ponad połowa Europejczyków narażona jest na stężenie troposferycznego ozonu przekraczającego normy WHO. Skażenia
pochodzenia motoryzacyjnego np. ozon rozprzestrzeniają się daleko od miejsca
powstania nie respektując granic państwowych. W wielu krajach OECD wysokie
koncentracje troposferycznego ozonu i kwaśnych opadów przez swój coraz większy
udział niszczą: obszary wiejskie uznawane dotychczas za zdrowe, ekosystemy
leśne, niektóre uprawy i materiały . Udział pojazdów samochodowych w globalnej
emisji CO2 na świecie wynosi 20 – 25%, który obok: ozonu, CO, metanu stanowi
główną przyczynę zmian klimatycznych . Gdy uwzględni się: produkcję pojazdów,
budowę i utrzymanie dróg to udział samochodu w światowej emisji CO2 wyniesie
37%.

Pilnie potrzebne są znaczne redukcje emisji zanieczyszczeń powietrza w
celu ochrony zarówno zdrowia ludzkiego, zasobów przyrodniczych jak i środowiska
miejskiego. Aby powstrzymać postępującą degradację środowiska konieczne jest
zmniejszenie stężeń i ilości zanieczyszczeń powietrza poniżej krytycznego
poziomu określonego przez tzw. ładunki krytyczne. Jest to maksymalna ilość
zanieczyszczeń, jaka może być tolerowana przez ekosystemy, bez wywoływania w
nich zmian negatywnych lub prowadzących do ich zniszczenia. Biorąc pod uwagę
badania naukowe, ustalenia dokumentów rządowych i międzynarodowe konwencje
ekologiczne przyjęto następujący poziom ładunków krytycznych dla Polski w dziale
transport :

¨ osiągnięcie przynajmniej 90% ograniczenia emisji tlenków azotu
w porównaniu do poziomu z 1980 roku tzn. wartość 46 tys. ton rocznie;
¨
osiągnięcie przynajmniej 75% ograniczenia emisji lotnych związków organicznych
(węglowodorów) w porównaniu do poziomu z 1980 roku tzn. wartość ok. 100. tys.
ton rocznie;

¨ osiągnięcie przynajmniej 60% ograniczenia emisji dwutlenku
węgla w porównaniu do poziomu z 1992 roku tzn. wartość 12.700.tys. ton rocznie .
Jednocześnie w wyniku zakładanych redukcji emisji tlenków azotu i lotnych
związków organicznych uzyska się efekt ograniczenia stężenia ozonu
troposferycznego o 80% w stosunku do roku 1980.

CYTAT ZA „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999”

Czy budowa linii szybkiej kolei ma znaczenie dla zrównoważonego rozwoju?

Adam Fularz

Jesty mało znanym faktem że koleje wysokich prędkości- te „szybkie pociągi”, konsumują nie mniej energii na pasażera niż samoloty. Lobby kolejowe, chcące przekonywać opinię publiczną do zainwestowania wielu mialiardów złotych w infrastrukturę dla tych szybkich pociągów, winno tego faktu nie zbywac milczeniem.

Zyżycie energi na osobokilometr w tych „szybkich pociągach” jest mniej więcej równe nowoczesnym samolotom pasażerskim nowej generacji [1]. Co więcej, wg danych szwajcarskich zużycie energii przez pociągi regionalne w przeliczeniu na pasażera jest równe zwykłemu samochodowi osobowemu, a jeśli uwzględnimy wykorzystanie 3-litrowego samochodu, to pociagi regionalne zużywają niemal dwukrotnie więcej energii [4]. Sytuacja ta wystepuje w Szwajcarii gdzie pociągi regionalne są niemal pełne, a sytuację w Poslce możemy sobie wyobrazić. Na szczęście dla kolei pociagi pospieszne i dalekobieżne mają dużo lepszy bilans energetyczny będąc nieco bardziej wydajnymi energetycznie od samochodów paliwooszczędnych.

Bilans zużycia anergii jest nieco lepszy w szybkich pociągach typu ICE 3 generacji, ale wciąż daleko jest od sytuacji satysfakcjonującej. Eksperci od aerodynamiki wypominają, że zużycie energii w przeliczeniu na pasażera przez szybkie pociągi jest nawet większe niż w przypadku typowych samolotów [2]. Z uwagi na ogromne opory powietrza powyżej prędkości 300 km/h oprór gwałtownie wzrasta, a wraz z nim zużycie energii. Podróż na dystansie 300 km z prędkością 350 km zamiast 300 km oszczędza wprawdzie 8 minut czasu podróży, ale powoduje zużycie energii większe o 30 % [3]. Inne dane mówią nawet iż pomiędzy 300 a 360 km/h wzrasta ono o 60 %!

Niemniej na korzyść kolei przemawia fakt szkód, jakich dokonują spaliny z silników lotniczych na dużych wysokościach atmosfery. Dwutlenek węgla, para wodna, tlenki azotu powodujące powstawanie ozonu etc. Nawet pasma kondensacyjne pozostałe po przelocie samolotu wywołują efekty na ziemi. Jeśli 5 % powierzchni nieba pokryte jest tymi pasmami (co przy dużym ruchu lotniczym jest możliwe), to szacuje się wzrost temperatury na ziemi o 0,6 % [5].

Japoński system szybkiej kolei Shinkansen jest najbardziej niezawodny na świecie; w jednym z lat średnie opóźnienie szybkich pociągów wynosiło tylko dokładnie 6 sekund. W czasie 40 lat obsługi systemu nie wydarzył się ani jeden wypadek zakończony śmiercią pasażera.

Poza tym pociag szybkich rędkosci przy 250 km/h wytwarza tyle hałasu ile typowy Airbus przy starcie (P. Ederer, 1999).

[1] por. http://www.umweltfibel.de/lexikon/lex_h.htm
[2] por. http://www.fh-joanneum.at/fhj/source/presseinformation_detail.asp?PRE_ID=112&lan=DE
[3] Reisen mit Tempo 300, Bahnexperten in Japan und Europa setzen verstärkt auf Hochgeschwindigkeitszüge, Berliner Zeitung, 04.11.1998
[4] Energie, 1/2006, str. 17, por. http://www.ews-energie.ch/images/upload_images/content_images/EWS-Energie%201.2006.pdf
[5] GPM 1/97, http://www.greenpeace-magazin.de/magazin/reportage.php?repid=1599

Psie odchody w mieście- nierozwiązany problem

Polskie miasta z reguły nie radzą sobie z psami w mieście. W odróżnieniu od miast Europy Zachodniej, polskie miasta są zabrudzone psimi odchodami. Jakie środki podejmują miasta Europy zachodniej, by temu zaradzić?

Polskie miasta są zamieszkane także przez liczne zwierzęta towarzyszące człowiekowi- psy, koty etc. Niestety, rozwiązania organizacyjne pozwalające na zarządzanie jego zwierzęcymi towarzyszami nie nadążają za rozwiązaniami stosowanymi na Zachodzie. Chodzi nie tylko o niską ściągalność pogłównego od psów, ale także częsty brak schronisk dla bezdomnych zwierząt. Jak donoszą raporty pozarządowych organizacji ochrony zwierząt, wciąż wiele miast de facto prowadzi bezlitosną politykę zabijania bezdomnych zwierząt. Miasta te mają bowiem podpisane umowy z hyclami o wyłapywanie zwierząt, jednakże w danych regionach brak jest schronisk dla zwierząt, i z tej przyczyny niemożliwe jest odstawienie przez hycla złapanych zwierząt w jakiekolwiek miejsce, wobec czego są one głównie zabijane. W krajach Europy Zachodniej schronisko przypadające na każdy powiat jest cywilizacyjną i etyczną normą. Schroniska te często są prywatne, prowadzone przez organizacje pozarządowe.

W polskich miastach istniejące schroniska są zwykle komunalne, podczas gdy w krajach Europy Zachodniej popularną formą organizacyjną są organizacje pozarządowe- stowarzyszenia, niekiedy fundacje. Własność komunalna powoduje iż schroniska nie kierują się motywem realizacji swej misji, nie starają się jak najlepiej wykorzystać swych funduszy. Często są przepełnione, i nie istnieją nawet w świadomości opinii publicznej, co jest bardzo istotne, ponieważ schronisko działające jako organizacja pozarządowa, mające dużą samodzielność prawną, może aktywnie występować w lokalnych mediach, ogłaszając np. akcje mające na celu nakłonienie ludzi do przygarnięcia bezdomnych zwierząt. Schroniska w Europie Zachodniej są często obrośnięte wianuszkiem organizacji pozarządowych, których działalność często skupia się na organizacji akcji nakłaniających ludzi do przygarnięcia konkretnych zwierząt. W Polsce natomiast takiej współpracy często brak, jak też brak jest samych schronisk.

Brakuje też świadomości tego, że pozostawienie nieuprzątniętych psich odchodów przez jego właściciela podczas spaceru jest wykroczeniem. W miastach niemieckich natrafić można na specjalne pojemniki z szufelkami na psie kupy przy głównych ciągach pieszych. W miastach brytyjskich na wielu słupach znaków drogowych i latarniach umieszczone są niewielkie znaki z ikonografią psa pozostawiającego odchody i informujące o tym iż takie postępowanie jest karalnym wykroczeniem jego właściciela. Liczne informacje o tym oraz inne akcje mające budować świadomość społeczeństwa w kwestii sprawy psich odchodów przyniosły zamierzony efekt zmiany norm społecznych. Pozostawienie po swym pupilu nieuprzątniętych odchodów jest traktowane przez społeczeństwo jako wykroczenie, i tego typu zachowanie nie jest już tolerowane. Natrafienie na psie odchody w Leeds (północna Anglia) jest rzadkością, podczas gdy w Polsce jest to smutną normą.

Podobnie sprawa ma się z parkami. Parki są całkowicie wolne od psich odchodów, i trenując tam niejednokrotnie sporty walki miałem okazję się o tym przekonać. W parkach polskich miast uprawianie jakichkolwiek sportów jest po prostu niemożliwe, w dużej mierze ze względu na wszechobecne psie odchody. W miastach angielskich z reguły rozdzielono wybiegi dla psów od ekskluzywnych, reprezentacyjnych parków dla ludności. W Polsce natomiast w niektórych nawet 100-tysiecznych miastach brak jest jakichkolwiek terenów rekreacyjnych wolnych od psich odchodów, jak choćby w Zielonej Górze, gdzie wszystkie komunalne tereny zielone miasta są zanieczyszczone odchodami i nadają się jedynie do rekultywacji, bowiem nie mogą służyć celom rekreacyjnym.

Sprawa psich odchodów, jak i też psiej bezdomności, nie jest kwestią blachą. Jest cywilizacyjnym problemem z jakim muszą uporać się polskie miasta by stać się atrakcyjne dla zagranicznych inwestorów czy studentów, i by ten drobny szczegół przestał razić przechodniów. Konieczna jest kampania budowania publicznej świadomości na ten temat, uświadamiania iż życie w mieście bez psich odchodów na trotuarach i trawnikach jest przyjemniejsze, a koszty egzekwowania tej normy na współmieszkańcach musi ponieść każdy obywatel, stosując ją wobec siebie i innych.

Drwale na start

Zielona Góra musi się rozwijać- to prawda. Jednakże, czy musi wycinać lasy? I jeśli tak, to które wycinać, tak by nie zniszczyć cennych obszarów, których wciąż nieco pozostało.

Ostatnio politycy z lokalnych partii konserwatywnych zaostrzyli siekiery i zwrócili się ku tutejszym lasom. Budzi to wiele obaw: z jednej strony wokół Zielonej Góry jest kilka lasów cennych przyrodniczo, na które z przyczyn finansowych (świerki są droższe niż sosny) już raz połakomili się leśnicy. Z drugiej strony wycinka lasów powinna być zdaje się ostatecznością, zwłaszcza jeśli są szybsze i tańsze metody pozyskania gruntów.

Miasto w lesie?

Istnieje, nawet w Polsce, wiele przykładów miast które się rozwijały wchłaniając także obszary zalesione. Warszawa, która dość żywiołowo się rozwija, ma liczne podmiejskie osiedla, które po prostu powstały na terenach zalesionych: drzewa wycięto tylko pod obrys domów oraz drogi dojazdowe, reszta terenu wokół posesji wciąż jest najzwyklejszym lasem. Nie widać przeszkód by budownictwo podmiejskie w Zielonej Górze nie mogło się rozwijać w tym kierunku. Ba, ma to wiele zalet, takie śródleśne osiedla, istniejące pod Częstochową czy pod Warszawą (Izabelin) cieszą się ogromnym prestiżem i renomą. Przed wojną w Zielonej Górze również istniały zalesione tereny z zabudowa wśród lasu wzdłuż dawnej Jannyer Weg (obecna ul. Zagłoby). Jeszcze do lat 80-tych teren ten był obszarem działania szabrowników wykopujących kamionkowe rury kanalizacyjne spod ziemi.

Także działalność gospodarcza mogłaby się częściowo ulokować na terenie zalesionym. Dziś kompleks biurowców wśród drzew jest czymś pożądanym także przez biznes. Park Przemysłowy w Zielonej Górze może równie dobrze funkcjonować na terenie zalesionym, jeśli przyciągnie firmy wysokich technologii które potrzebują głównie biurowców a nie hal produkcyjnych.

Brak perspektywy

Jednakże nikt w Zielonej Górze nie planuje długofalowego rozwoju miasta, brak jest jakiejkolwiek długofalowej wizji kierunku rozwoju przestrzennego miasta. Takie plany rozwojowe na dekadę, dwie naprzód ma większość dużych miast tego kraju, poza naszym. Efekty widać gołym okiem- miasto podupadło gospodarczo, bowiem nie zapewniono miejsca na powstanie nowych przedsiębiorstw, gdy istniejący przemysł obumarł. Dziś jest to miasto gospodarczego upadku, braku perspektyw, miasto skąd się migruje.

Nikt nie zauważa też że wycięcie ponad 100 hektarów lasów nie zlikwiduje deficytu terenów przemysłowych w mieście, jest to więc tylko tymczasowe rozwiązanie, odwlekające rzeczywisty problem jedynie na chwilę. Dopiero szeroko zakrojona współpraca z gminą Zielona Góra na zasadzie „coś za coś” może doprowadzić do stworzenia tam terenów inwestycyjnych. Innym wyjściem jest „wrogie przejęcie” w drodze plebiscytu części gminy przez miasto, lecz jest to obarczone ryzykiem porażki.

W każdym bądź razie, dokonując przejażdżki samochodem terenowym w ten weekend byłem zaskoczony ilością wolnych terenów, które marnują się wokół miasta. Setki hektarów niezalesionych terenów za „Auchanem” na ul. Batorego mogłyby się stać nową dzielnicą przemysłową, ale miasto z nieznanych mi przyczyn postawiło w tym miejscu na budownictwo mieszkaniowe. Podobnie ma się sprawa z należącymi do miasta terenami koło stacji kolejowej w Starym Kisielinie. Okolice ulic Żeglarskiej czy Rybackiej, zamiast pomieścić biznes czy jakąś bardziej intensywną zabudowę miejską (bliskość stacji kolejowej sugeruje iż mogłoby tu nawet powstać spore osiedle wygodnie powiązane z centrum miasta dzięki istniejącej infrastrukturze kolejowej), są nieużytkami. Jeśli coś tu powstaje, to raczej parterowa, bardzo rozlazła zabudowa.

A podobno brakuje terenów. Takich przykładów można mnożyć, a winę za tą gospodarkę gruntami ponosi zaściankowe pojęcie planowania miast. Dekady temu, gdy zachłystywano się motoryzacją a biznes był uciążliwy dla otoczenia, starano się go lokować w oddaleniu od zabudowy, od wielu lat już preferuje się zabudowę mieszaną jeśli dany sektor nie jest uciążliwy dla otoczenia, co dziś jest raczej normą.

Pies ogrodnika

Co więcej, przecież to Uniwersytet Zielonogórski jest właścicielem największego kompleksu gruntów pod Zieloną Górą (380 hektarów), głównie w Nowym Kisielinie. Tereny te od ponad 8 lat porastają łąki, z których jedynym pożytkiem jest siano dla uczelnianej stadniny koni. To Uniwersytet okazał się głównym hamulcowym rozwoju tych podmiejskich terenów, choć ostatnio coś się zmienia, są już wystawiane na przetargi pierwsze działki. Uniwersytet nie ma pieniędzy by te tereny uzbroić, a wszelkie snute od lat plany ich rozwoju jako Parku Technologicznego są poważnie opóźnione, mimo że park taki wydaje się priorytetem dla miasta.

Recykling terenu

Inwestycje niekoniecznie muszą powstawać jako greenfield investments , czyli na nowych terenach. W Europie praktyką od wielu lat są brownfield investments, polegające na „recyklingu” gruntów, burzeniu np. starych zabudowań fabrycznych i powstawaniu nowych. W Zielonej Górze wiele jest terenów poprzemysłowych, które mogłyby stać się na nowo użyteczne. Tereny powojskowe przy ul. Strumykowej czy teren po Zastalu na ul. Ludowej są takimi przykładami od wielu lat niewykorzystanych terenów, których w mieście jest kilkaset. Niestety, nawet nikt ich nie ewidencjonuje ani nie zabiega o to by zostały wykorzystane.

Odpowiednia polityka miasta, negocjacje z właścicielami pustych parcel, spowodować mogą odblokowanie wielu cennych terenów w centrum miasta dla inwestycji czy to przemysłowych, czy usługowych. Nawet na Starym Mieście kilka procent terenów jest niewykorzystanych, w tym te spektakularne, jak parcele przy Rynku czy al. Niepodległości, a im dalej od centrum, tym pustych placów więcej, więcej też zdegradowanych, zapuszczonych dzielnic.

Ponadto wiele można zyskać przez wyburzanie tymczasowych pawilonów i kiosków (vide zabudowa placu Wielkopolskiego) i zastępowanie tych śródmiejskich lokalizacji bardziej intensywną, kilkupiętrową zabudową. W centrum miasta takich nieefektywnie wykorzystanych działek są setki. Przed dwoma miesiącami dokonałem wizji lokalnej terenów wokół Starego Miasta, i na niektórych ulicach w centrum miasta od 30 do nawet 50 % działek jest niewykorzystanych.

Urbaniści na start

Pilnie potrzeba nowoczesnych, lepszych niż obecni urbanistów którzy zaproponują możliwości rozwoju przestrzennego dla Zielonej Góry. Potrzeba szerszej dyskusji na temat roli lasów wokół miasta oraz dyskusji na temat tego, które z nich są cenne, a które z nich nie odgrywają większej roli. W tej chwili lasy tnie się „na ślepo”. Podobno lokalni politycy radzili się leśników z lasów państwowych.

Jeśli tych samych, którzy wycięli rzadkie w tej okolicy dwa lasy świerkowe przy ul. Szwajcarskiej, to wypada się martwić tym, cóż tym razem może paść ofiarą pił. Wszak wokół miasta mamy pewną ilość lasów naturalnych, porastających wyrobiska dawnych kopalni, oraz zdziczałe przedwojenne parki z modrzewiowymi alejami. Leśnicy, którzy połakomili się na drogie drewno świerkowe niszcząc najcenniejsze lasy miasta, ostatnie mateczniki u źródeł rzeczki Luizy, mogą mieć chrapkę i na lasy bukowe, i na aleje wysadzane modrzewiami. Trudno dać wiarę ich opinii na temat tego które lasy nadają się do wycinki, bo mają oni zdecydowanie inne cele niż ochrona przyrody.

Dziwne, że planuje się wycinkę ponad 100 ha lasów, skoro wg danych statystycznych aż 5 km kwadratowych (540 hektarów) miasta zajmują grunty orne, a dalsze 100 hektarów to różne pastwiska, łąki i nieużytki. Ponad 300 hektarów powierzchni miasta przeznaczono ponadto na zagadkowo brzmiące „tereny niezabudowane”. W Zielonej Górze, poza cennymi krajobrazowo terenami nad potokami w dziś masowo niszczonej Dolinie Luizy oraz wzdłuż ul. Foluszowej, które winny zostać szybko przekształcone w tak brakujące w tym mieście tereny rekreacyjne, wydaje się brakować niezalesionych obszarów miasta które winny być chronione. Po cóż więc te tereny orne?

Pożegnajmy ogródki i garaże

Być może szybciej i łatwiej będzie także przenieść ogródki działkowe, które zajmują centralne obszary miasta. Na terenie ogródków przy Zbożowej i Dożynkowej zmieszczą się trzy takie strefy jak „Spalony Las”. Taniej będzie wypłacić ich użytkownikom (właścicielom) nawet wysokie odszkodowania oraz dać nowe tereny poza miastem, niż wydawać dziesiątki milionów na pozyskiwanie terenów ulokowanych dużo dalej od centrum. Im dalej od centrum, tym więcej kosztuje także ich uzbrajanie. Tym więcej wydadzą także ich przyszli mieszkańcy na codzienne dojazdy do centrum.

Korzystając z dorobku dziedziny nauki jaką jest ekonomika miast przy wyrokowaniu na temat tego jakie tereny powinny być uwolnione pod zabudowę, wskazać należy przede wszystkim na ogródki działkowe oraz liczne tereny zajęte pod garaże- dość egzotyczne budowle których niemal nie znajdziemy w innych miastach Polski czy Europy, natomiast w tym mieście zajmują one cenne grunty. Ponadto obrona lasów za wszelką cenę także może być bezcelowa, bo wyższe koszty transportu z jakiejś podmiejskiej lokalizacji mogą zniwelować korzyści z zachowania terenów zielonych, nie wspominając o zanieczyszczeniach jakie takie dojazdy generują.

Brak współpracy

Na temat przyszłego rozwoju miasta niewiele się mówi. Preferowane są rozwiązania tymczasowe, ponadto wydaje się że nader kosztowne zarówno dla podatników, jak i dla przyszłych mieszkańców tych terenów. Patrząc na kształt miasta, wydaje się że w dalszej perspektywie brak jest możliwości uniknięcia intensywnej zabudowy miejskiej na terenie gminy Zielona Góra. Miasto jednak nie współpracuje z gminą w tych tematach, brak jest wspólnych planów, wspólnych rozmów na temat rozwoju przestrzennego miasta, które już teraz wylewa się poza swoje granice administracyjne. Istnieje potrzeba skoordynowania rozwoju, odpowiedniego jego wspólnego rozplanowania na terenie i miejskim, i gminnym. A o tym się nie mówi. Jeśli się coś wspomina w tym kontekście, to niesłychanie rzadko i dopiero wtedy gdy potrzeba jest paląca.

Priorytet- tania komunikacja

Strefy nie muszą powstawać w Zielonej Górze. Zresztą, jeśli ich powstanie ma kosztować aż ponad 100 mln PLN, to warto się zastanowić czy ewentualne korzyści zrównoważą kiedykolwiek tak gigantyczne wydatki z miejskiej kasy. Mogą one powstać w Sulechowie, Nowej Soli, Czerwieńsku. Ważne jest, aby mieszkańcy mogli do nich dojeżdżać, dlatego tak pilne jest aby wreszcie uruchomić nowoczesną i szybką komunikację zbiorową pomiędzy częściami Lubuskiego Trójmiasta. Dopiero ona spowoduje że ekonomicznie możliwe będą dojazdy mieszkańców miasta do pracy w odległych częściach Trójmiasta. Wówczas można będzie o inwestorów walczyć wspólnie, traktując tą aglomerację całościowo, a nie tylko ograniczając się do wąsko pojętego skrawka 60 kilometrów kwadratowych tworzących to miasto.

Bilans nieudanej transformacji

Zielona Góra dziś jest miastem z którego się emigruje jeśli tylko można, nie namyślając się nad tym dwa razy. Polityka przestrzenna jest tylko częścią układanki. Miasto jest tak podupadłe, że dziś nazwa Zielona Góra nikomu w Polsce już nic nie mówi. Wizyta w tym mieście to wizyta w 100-tysięcznym blokowisku, spośród których większość kwalifikuje się wg zachodnioeuropejskich kryteriów jako slumsy. Miasto jest wymarłe społecznie, jego centrum kompletnie zamiera w weekendowe wieczory, zamiast tętnić życiem, jak to ma miejsce w innych miastach tej części kraju. Upadło życie studenckie wraz z zamknięciem najpopularniejszych klubów, zaś życie nocne toczy się jedynie w peryferyjnie ulokowanych lokalach- centrum jest rozrywkowo martwe. Nawet te istniejące lokale są wystawiane na sprzedaż- w związku z emigracją młodzieży ich rentowność się zmniejsza.

Z miasta masowo emigrują niemal wszystkie młodsze wiekiem osoby natychmiast po zakończeniu edukacji. Za jakiś czas rozpocznie się proces Stadtschrumpfung- budzący panikę wśród władz miast niemieckich proces kurczenia się miast, dotykający głównie takie „slamsowate blokowiska” jak Zielona Góra. Jego efekty już widać 50 km od Zielonej Góry. Guben, z 36 tys. mieszkańców ma dziś już nieco ponad 19 tysięcy, wobec czego po prostu burzy się opustoszałe bloki.

Zielona Góra to miasto bez wątpienia spauperyzowane także z powodu braku jakiegokolwiek znaczniejszego przemysłu. To miasto lata temu zostało wyplute poza krwioobieg polskiej cywilizacji, dziś koncentrującej się w wielkich miastach kraju. Przemysł jest dla niego zbawieniem. Jednak decyzje o tym, gdzie ów przemysł winien być ulokowany, winny być przedmiotem dyskusji nie tylko polityków, ale i wielu innych środowisk.

Władze arogancko myślą że taką debatą robią łaskę komukolwiek, podczas gdy w interesie wszystkich powinno leżeć by tak nieatrakcyjne miasto miało wokół siebie chociaż pierścień lasów i oaz przyrody, skoro w środku nie posiada niemal żadnych parków czy terenów rekreacyjnych poza kilkoma starymi cmentarzami, będąc po prostu betonową pustynią. Pustynią, z której lepiej wykształceni masowo uciekają do ładniejszych, bardziej tętniących życiem miast, nie namyślając się dwa razy.