Upaństwowiona kolej LHS leży odłogiem, nie wozi pasażerów

Ekonomista czuje się jak historyk już coraz bardziej beznadziejnie oglądając zamierzchłe, niedokończone inwestycje przeszłości. Inwestycje upaństwowione, nigdy nie wykorzystane, zastygłe w broniących się efektywnie przed zmianami nieefektywnych formach gospodarczych, reformowanych zdalnie aż z Brukseli, jak gdyby w Polsce brakowało jakichkolwiek mocy reformatorskich, by zakończyć organizacyjne relikty dawnego ustroju. Oto nagle trudnym okazało się oddzielenie torów od działalności przewozowej na ostatnie w całości państwowej tak dużej linii.

Tak trochę jest z Linią LHS, Linią Hutniczą Szerokotorową znaną również pod nazwą: Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS). Jest to niezelektryfikowana, jednotorowa linia kolejowa przebiegająca od kolejowego przejścia granicznego w Hrubieszowie do stacji kolejowej Sławków LHS. Posiada prędkość techniczną umożliwiającą autobusom szynowym skomunikowanie tego regionu Polski z jego największym skupiskim ludności- konurbacją górnośląską oraz obszarem urbanizacji wokół Krakowa- w relatywnie bardzo konkurencyjnym czasie. Tymczasem przystanki zarosły trawą, autobus szynowy SPA-66 służy tylko celom technicznym. Czemu? Tak się przyzwyczailiśmy do niewydolności formy państwowej, że już nie jesteśmy w stanie uwierzyć, że może być inaczej? Takie podejście dominuje w wielu sektorach polskiej, wciąż mocno upaństwowionej, etatystycznej gospodarki.

 Rys. Przebieg najszybszej z magistrali kolejowych przebiegających przez Zamość

Fot. Stacja Zamośc Północny, z portalu kolej.one.pl

Szansę daje decyzja Komisji Europejskiej nakazująca spółce PKP LHS podział, monopol ma zostać rozbity na część infrastrukturalną i część prowadzącą działalność przewozową. Spółka PKP LHS od dawna nie była zainteresowana przewozami pasażerskimi, zajęła się w całości rynkiem przewozów towarowych, z dość dobrym skutkiem. Infrastruktura kolei LHS pozwala na podróż ze średnią prędkością 80 km/h, co czyni ją najszybszą linią kolejową regionu.

Reforma LHS powinna polegać na oddzieleniu infrastruktury od wykonywania działalności przewozowej. Wówczas możliwe będzie wprowadzenie szybkich połączeń kolei pasażerskiej linią LHS do Zamościa. Wydatnie skróciłby się czas przejazdu do Krakowa czy Katowic, poprawiłaby się dostępność południowej części woj. świętokrzyskiego czy północnej części woj. podkarpackiego.

Jako ekonomista transportu proponuję wprowadzenie oferty połączeń do stacji Zamość Północny, opartej o cykl dwugodzinny. Kursowałyby dostosowane do innego prześwitu toru szybkie, dalekobieżne autobusy szynowe, nie potrzebujące tak wielkiego natężenia potoków pasażerskich by osiągnąć rentowność. Zatrzymywałyby się, opuszczając Zamość Północny, w Biłgoraju (nowy przystanek, jeśli brak), Woli Baranowskiej i Sędziszowie Północnym. Bieg mogłyby kończyć na stacji w Olkuszu, gdzie następowałaby przesiadka na pociągi do Katowic i miast Polski zachodniej i południowej. Państwowy przewoźnik PKP LHS sp. z o.o. dysponuje nawet autobusem szynowym SPA 66, z którego nie korzysta, poza przewozami technicznymi.

Czy można zaapelować o wydzielenie ze spółki PKP LHS sp z o.o. składników majątku służących przewozom pasażerskim, np. autobusu szynowego SPA-66 wykorzystywanego jako drezyna techniczna (sfotografowanego tu:http://www.polskakolej.info/details.php?image_id=7566&sessionid=b62fa1e11b9912cfefb00e4bdd38c607), oraz obiektów mogących służyć jako zaplecze techniczne, oraz wyposażenia spółki w stosowne zaplecze i zasoby ludzkie? Spółka ta następnie ubiegałaby się o dofinansowanie do przewozów jak i inwestycji w ten typ działalności.

 

Fot. Szynobus SPA-66 należący do PKP-LHS. Zamość Bortatycze, 19. maja 2005 r., g. 12:16 fot. Tomasz Ciemnoczułowski, LHS.pl

W mojej opinii wprowadzenie ruchu regionalnego na LHS jest bardzo sensowne. Na początek proponuję zacząć od ruchu regionalnego Staszów- Olkusz. LHS przebiega w kierunku Wschód- Zachód, i jest to jedyna linia kolejowa z takim przebiegiem. Dlatego należy to wykorzystać w komunikacji regionalnej. Problemem jest przesiadka na kierunek Kraków. Jeśli nie w Kozłowie, to może w innym miejscu przejście z jednej linii na drugą jest w miarę łatwe?

Wg komentarzy jakie zebrałem od specjalistów, redaktorów pism branżowych, rację bytu miałoby (chyba) jedynie połączenie dalekobieżne Olkusz-Kozłów-Sędziszów-Staszów-Biłgoraj-Zamość będące alternatywą dla połączeń liniami zarządzanymi z coraz gorszym skutkiem przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dobrą alternatywą byłoby też połączenie regionalne Zamość-Hrubieszów, a w sezonie nawet Zawada-Biłgoraj (Roztocze), a nawet połączenie graniczne Hrubieszów-Uściług-Włodzimierz Wołyński.

Informowano mnie też iż rozbudowa terminalu w Sławkowie i wykorzystanie LHS jako koncówki magistrali transsyberyjskiej stwarza potencjalne miejsce pracy dla ludności z miejscowości takich jak Sławków, Olkusz, Bukowno, itd. gdzie już obecnie wysoki jest wskaźnik bezrobocia. Miejsce pracy wymaga tez dojazdu – stacja normalnotorowa w Sławkowie oddalona jest o ok. 2-3 km w linii prostej od Sławkowa Pld., a dojazd drogowy to co najmniej 2 kilometry dalej. Racjonalne wydaje się uruchomienie pociągu dowożącego pracowników, mogącego być połączeniem ogólnodostępnym (np. do Bukowna). Szynobus taki mógłby kursować od Zarzecza, czy nawet od Sędziszowa.

Nie wiem, dlaczego ktoś wątpi w powodzenie rynkowe odcinka Sędziszów- Staszów. Przecież to główna zaleta przebiegu LHS- skomunikowanie południowej części woj. świętokrzyskiego z Krakowem i Katowicami- największymi ośrodkami. Nawet można myśleć o wprowadzeniu w pierwszej kolejności wahadła Sędziszów- Staszów, kursującego np. co 2 godziny. Kwestia częstotliwości na całej części trasy: Zamość- Olkusz co najmniej 4-5 razy dziennie- co spowoduje zepchnięcie co najmniej części przewozów towarowych na sieci LHS na godziny nocne.

Wymagania dotyczące przystanków

Kolej regionalna potrzebuje większej liczby przystanków. LHS oferuje jedynie gotowe perony w Zamościu Pln, Woli Baranowskiej, Sędziszowie, i Olkuszu. W innych miejscach przystanki musiałyby powstać. Zarządca infrastruktury zapewne stwierdzi że istniejące perony wymagają remontu, a w wielu miejscach trzebaby wybudować nowe przystanki od podstaw wraz z dojściami, itd. Przy wprowadzeniu połączenia dalekobieżnego, sukcesem mógłby stać się punkt przesiadkowy w Nisku Podwolinie, gdzie na linii normalnotorowej planowane jest wprowadzenie szynobusów kursujących z Rudnika na Stalową Wolę.

Centrum przesiadkowe na linię Kraków- Warszawa
Pomysł z punktem przesiadkowym na ociągi dalekobieżne Kraków- Warszawa w Kozłowie jest jak najbardziej na miejscu, ale… : Po pierwsze – linia LHS jest oddalona od stacji w Kozłowie (obiega ją łukiem), peron LHS musiałby być gdzies w rejonie przejazdu drogowego (jakieś 1000 m do peronu na linii Kraków – Warszawa). Po drugie, PKP-IC musiałoby wprowadzić połączenia z zatrzymaniem w Kozłowie. Możliwa i pożądana jest przebudowa węzła już po uruchomieniu ruchu na LHS i określeniu potencjału.

Opracował A. Fularz, wiele uwag technicznych, infrastrukturalnych pochodzi z korespondencji z redakcją portalu LHS.pl

Znaczenie węzłów przesiadkowych w komunikacji miejskiej typu hub-and-spoke

Rys. System hub-and-spoke w polskim krajowym systemie połączeń lotn., ok. r. 2004.

Znaczenie węzłów przesiadkowych w komunikacji miejskiej typu hub-and-spoke

Adam Fularz

W potocznej opinii, a także zdaniem wielu polskich specjalistów od transportu, węzły przesiadkowe to domena wielkich aglomeracji. Dosłownie pierwszy z brzegu przykład zza polskiej granicy pokazuje jednak, iż sądząc tak jesteśmy w błędzie, a węzły przesiadkowe są nieodłącznym elementem poprawnie działających systemów komunikacji miejskiej wielu miast nawet średniej wielkości. Niech wyobrażą sobie Państwo opierającą się na przesiadkach komunikację miejską w niemal 70-tysięcznym prowincjonalnym mieście na niemieckiej stronie pogranicza polsko-niemieckiego. Jak wygląda taki model systemu komunikacji miejskiej? Jaki poziom usług ma tam do dyspozycji pasażer?  Jaki reżim organizacyjny zastosowano w celu osiągnięcia jak najlepszego poziomu usług? Jakie są jego zalety, a jakie wady?

Obraz rynku transportowego

Frankfurt nad Odrą to niewielkie miasto na wschodzie Brandenburgii, bezpośrednio sąsiadujące z polskim miastem Słubice. Po zjednoczeniu Niemiec w roku 1991 liczba ludności miasta ulegała stopniowemu zmniejszeniu z 90 tys. mieszkańców do obecnych ok. 67 tys. Władze miasta na różne sposoby starały się powstrzymać odpływ mieszkańców do innych, bardziej konkurencyjnych gospodarczo ośrodków na zachodzie RFN, lecz jak dotychczas procesu odpływu nie udało się powstrzymać. Mieszkańcy wciąż “głosują nogami” wobec stagnacji gospodarczej we Frankfurcie i mocno nieudolnej polityki gospodarczej landu Brandenburgii. W obliczu wysokiego, ponad 20-procentowego poziomu bezrobocia bezceremonialnie migrują oni do innych ośrodków miejskich.

Miasto starało się powstrzymać swój upadek poprzez utworzenie Uniwersytetu Europejskiego; liczącą się w całych Niemczech uczelnię wyższą wyspecjalizowaną w europeistyce i naukach o Europie Środkowej, obecnie zresztą znajdującą się w trakcie prywatyzacji polegającej na przekształceniu jej w fundację, mającą pełną niezależność od polityki państwa. Pozyskanie uczelni wyższej było niezwykle słusznym krokiem: uczelnia ta szybko przemieniła ongiś nudnawy Frankfurt w tętniące życiem miasto studenckie. Lecz ogromny problem miasta, jakim jest stagnacja gospodarcza, pozostał. Wraz ze spadkiem liczby mieszkańców zmniejszyła się też liczba pasażerów przewożonych komunikacją miejską, lecz największy spadek liczby pasażerów nastąpił w okresie następującym bezpośrednio po zjednoczeniu obu części Niemiec.

Według relacji naocznych świadków, odpływ pasażerów komunikacji zbiorowej odbył się niemalże z dnia na dzień, gdy urealniono ceny biletów za przejazd komunikacją miejską oraz umożliwiono obywatelom NRD zakup używanych samochodów osobowych z zachodniej części RFN. Dopiero później, po 1992 roku (komunalizacji operatora i przejęciu majątku przez miasto od Urzędu Powierniczego) komunikacja zbiorowa poprawiała stopniowo swój standard i odzyskiwała część byłych pasażerów, którzy po zjednoczeniu przesiedli się do samochodów osobowych, ale po jakimś czasie znów zaczęli korzystać z komunikacji miejskiej i regionalnej, gdy ta zaczęła świadczyć usługi wysokiej jakości.

System biletowy

System taryfowy regionu jest w pełni zintegrowany i zarządzany przez VBB, tj. związek komunikacyjny Berlina i Brandenburgii, który ustala taryfy w komunikacji miejskiej i regionalnej, choć lokalnym przedsiębiorstwom komunikacyjnym pozostawiono nieco swobody w kształtowaniu cen usług oferowanych tylko w obrębie jednego miasta. Niemniej ceny biletów są generalnie ustalane przez VBB. Stosuje się taryfę strefową, pierścienie noszą kolejno nazwy: A (miasto), B (bliskie przedmieścia), C (dalsze przedmieścia). Można nabyć bilety tylko w kombinacjach AB, BC i ABC.

Wspominany dziś z (n)ostalgią, a stosowany w latach 80-tych  system biletowy typu “Zahlbox” polegał na wstawieniu do pojazdu skrzynki na opłatę za bilet z umieszczonym na niej rulonem biletów. Pasażer po wejściu do pojazdu wrzucał opłatę do skrzynki oraz samodzielnie odrywał sobie bilet z rulonu. System polegał na uczciwości podróżnych oraz obywatelskiej kontroli ze strony współpasażerów. Z tego okresu pozostał do dziś jedynie odruch starszych wiekiem mieszkańców polegający na pokazywaniu biletu miesięcznego po wejściu do pojazdu nie motorniczemu lub kierowcy, a współpasażerom. Dziś wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej wyposażone są w automaty do sprzedaży biletów (w minibusach możliwe jest ich nabycie u kierowcy).

Struktura rynku

Generalna zasada organizowania komunikacji miejskiej i regionalnej przez władze samorządowe polega na  kontraktowaniu usługi przewozowej u przedsiębiorstw i płaceniu im za wykonany zakres usług. Często ulega ona zaburzeniu: związek komunikacyjny z powodów politycznych nie ma wpływu na wybór operatora usług w danej miejscowości, lub miejscowe władze nie chcą pozwolić na zniesienie monopolu wykonywania usług. Powodem są m.in. silne prywatne powiązania władzy miasta z osobami kierującymi komunalnym przedsiębiorstwem transportowym, lub opór związków zawodowych w organizacjach mających silne przerosty zatrudnienia. W takich przedsiębiorstwach jest na ogół powszechnie wiadome, że ewentualne zniesienie monopolu w wykonywaniu usług spowoduje nieuniknione zwolnienia nadmiaru osób, a groźba strajku nie będzie już wystarczającą bronią wobec zamiaru redukcji zatrudnienia. Związki zawodowe skutecznie bronią swych interesów, a proces pojawiania się na rynku przedsiębiorstw prywatnych następuje powoli.

Komunalna spółka SVF obsługuje 6 linii tramwajowych (długość miejskiej i podmiejskiej sieci tramwajowej to 42,3 km) oraz kilkanaście linii autobusowych. Po zjednoczeniu Niemiec w dość szybkim czasie dokonano wymiany taboru autobusowego, natomiast w zakresie taboru tramwajowego zmiany, z uwagi na wyższą kapitałochonność, następowały powoli (zakupiono dużą ilość czeskich tramwajów KT4D). Stopniowo jednak zakupiono także tramwaje nieskopodłogowe. Zdecydowana większość linii podmiejskich jest w rękach innych przewoźników prywatnych lub komunalnych, wykonujących usługi w ramach unii taryfowej związku komunikacyjnego VBB.

Organizacja systemów komunikacji miejskiej

W obecnej literaturze na temat organizacji transportu pisze się dużo na temat systemu hub-and-spoke (w skrócie HS, pol. piasta-i-szprycha) i jego zalet w przeciwieństwie do systemu pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Najbardziej popularnym poglądem jest ten, iż system hubowy pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera. System hubowy jest stosowany m.in. w systemach komunikacji szynowej, czego przyczyną są wysokie koszty infrastruktury szynowej i możliwość znacznego ich ograniczenia w przypadku zastosowania systemów hub-and-spoke. Dlatego tez gro systemów miejskiej komunikacji szynowej z zasady opiera się na tej regule.

W autobusowej komunikacji miejskiej koszty infrastruktury są marginalne, i warunek ten nie ma znaczenia takiego jak w transporcie szynowym. Mimo to układy hub-and-spoke cechują systemy autobusowe np. w Calgary, Honolulu i w Quebec City. Pytanie, który z obu systemów jest lepszy w komunikacji miejskiej: HS czy FC, może być opowiedziane na podstawie przykładu Frankfurtu nad Odrą. 

System fully- connected oferuje większą liczbę relacji miejskich, za to z mniejszymi częstotliwościami. Polega na połączeniu każdej dzielnicy miasta z każdą inną. W efekcie autobusy (tramwaje) kursują rzadko, lecz oferują szybszy czas przejazdu. Natomiast cechą układów komunikacyjnych typowych dla systemu hub-and-spoke jest niska liczba linii i wysoka częstotliwość połączeń na ich szprychach (spokes) systemu, oraz ich główny element i zarazem atut: węzły przesiadkowe- ich piasty (hubs).

 

Fig 1. System hub-and-spoke (w skrócie HS, pol. piasta-i-szprycha) i system pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Oprac. własne

To właśnie w węźle przesiadkowym następuje wymiana pasażerów pomiędzy elementami układu hub-and-spoke, tj. poszczególnymi jego odnogami.  By system typu hub-and-spoke funkcjonował poprawnie, konieczne jest zapewnienie co najmniej minimalnego standardu węzła przesiadkowego, tak, by umożliwić szybkie przesiadki we wszystkich kierunkach. Aby uzmysłowić sobie działanie typowego węzła, wyobraźmy sobie sytuację, w której na dany węzeł wjeżdżają równocześnie pojazdy pięciu-sześciu relacji. Po około 1 do 2-minutowym postoju rozjeżdżają się w swoje relacje, a podczas krótkiego postoju nastąpiła znaczna wymiana pasażerów pomiędzy relacjami.

Oferta przewozowa

System podstawowej miejskiej i podmiejskiej komunikacji publicznej we Frankfurcie nad Odrą składa się z 6 linii tramwajowych i jednej linii autobusowej, które w rytmie co 20 minut obsługują radialne połączenia w mieście. Sieć tramwajowa jest uzupełniona o 9 miejskich linii autobusowych, które zgodnie z zapotrzebowaniem w nieregularnych odstępach czasowych obsługują pozostałe połączenia komunikacyjne w mieście. Miejski system komunikacji zbiorowej jest członkiem związku komunikacyjnego Berlin–Brandenburg (VBB) i obsługiwany jest przez spółkę komunikacji miejskiej z o.o. Frankfurtu nad Odrą (SVF), która jest największym przewoźnikiem w tym regionie.

Tabela 1: Oferta komunikacji zbiorowej w ruchu miejskim miasta Frankfurt (Oder), 2002

Linia	Rodzaj	Relacja	Takt w szczycie*	Takt normalny**	Takt wieczorny***
1	Tramwaj	Neuberesinchen – Lebuser Vorstadt	20	20	30
2	Tramwaj	Messegelände – Europa-Universität	20	20	30
3	Tramwaj	Kopernikus Str. – Stadion	20	20	Nie kursuje
4	Tramwaj	Markendorf Ort – Stadion	20	20	30/40
5	Tramwaj	Neuberesinchen – Messegelände	20	20	Nie kursuje
6	Tramwaj	Neuberesinchen – Europa- Universität	20	20	Nie kursuje
980	Bus	Seefichten – Rosengarten	40/60	40/60	Nie kursuje
981	Bus	Kopernikusstr. – Spitzkrug Nord	20	20	30
982	Bus	Bahnhof – Klinikum	30/40	Nieregularnie	Nie kursuje
983	Bus	Bus Bahnhof – Booßen	30/60	80/100	Nie kursuje
984	Bus	Bahnhof – Helenesee	55/80		Nie kursuje
985	Bus	Bahnhof – Heinrich-Heine-Str.	nieregularnie	Nieregularnie	Nie kursuje
986	Bus	Neuberesinchen – Helenesee (linia sezonowa)	Nie kursuje	60	Nie kursuje
987	Bus	Neuberesinchen – Spitzkrug Nord	Nie kursuje	45	Nie kursuje
988	Bus	Przewozy szkolne	nieregularnie	Nieregularnie	Nie kursuje

*) od 06:00 do 08:30 oraz od 14:30 do 17:00

**): od 08:30 do 14:30 oraz od 17:00 do 19:30

***): od 04:00 do 06:00 oraz od 19:30 do 0:00

oprac własne na podst. Analiza możliwości stworzenia komunikacji podmiejskiej przekraczającej granicę pomiędzy Frankfurtem (nad Odrą) a Słubicami. Drezno /Frankfurt nad Odrą, maj 2002 r., On/line w Internecie, http://www.frankfurt-oder.de/wirtsch/verktran/mstudie/pdf/mstudie.pdf, dostęp dnia 17.06.2004

Frankfurt nad Odrą jest na co dzień obsługiwany przez 7 tzw. linii magistralnych, cechujących się następującymi cechami:

– wysoką częstotliwością (co 20 minut w godz. 6:00-18:00 na liniach 1,2,3,4,5,6, 981)

– stałocyklicznością kursowania (stałe interwały kursowania w odstępach 10-, 20-, lub 30-minutowych)

– dotrzymaniem skomunikowań i “gwarantowanych przesiadek”,

– wykorzystaniem pojemnego taboru niskopodogowego jako standardu obsługi.

Do późnego popołudnia praktycznie wszystkie główne gałęzie systemu- szprychy (ang. spokes) obsługiwane są z częstotliwością co 10 minut i powyżej. W praktyce z każdej ważnej komunikacyjnie części miasta możemy dostać się do innej z taką częstotliwością w ciągu pory dziennej!

Istnieje ponadto kilka innych linii autobusowych oferujących uzupełniające usługi względem układu głównego (obsługa przedmieść i gmin podmiejskich), kursujących rzadko i niekiedy poza stałym cyklem. Stosuje się krótkie pojazdy: 6 linii tramwajowych wykorzystuje głównie pociągi jednowagonowe, a pociągi podwójne stosuje się tylko na linii nr 2 obsługującej odległe budynki uniwersytetu, i tylko w szczycie. 

Od godziny 18-tej oraz w weekendy spośród 7 linii magistralnych kursują tylko 4, i to w rzadkim, 30-minutowym takcie. Po godzinie 18-tej miejski ruch fakultatywny niemal zamiera, pozostaje natomiast “Freizeitverkehr”, czyli podróżowanie dla rozrywki. Są to dojazdy do centrów handlowych, sal sportowych, teatrów, kin, sal koncertowych, licznych barów i pubów oraz “ruch rodzinny”. Ruch ten trwa do samego rana, z tym że od godz. 23 ma już charakter sporadyczny i jest obsługiwany komunikacją nocną (dwie linie: obejmująca miasto, kursuje ona początkowo co ok. 30 minut i druga, obsługująca przedmieścia i sąsiednie gminy). W weekendy kursują ponadto nocne pociągi regionalne linii RE1 do Berlina.

Węzły

We Frankfurcie znajdują się cztery dwukierunkowe węzły przesiadkowe w pełnym tego słowa znaczeniu. Wszystkie są wyposażone w elektroniczny system informowania podróżnych o nadjeżdżających pojazdach komunikacji miejskiej. 

Mający centralne znaczenie w komunikacji miejskiej węzeł Zentrum, znajdujący się w śródmieściu miasta powstał na środku pięciopasmowej ulicy. Skonstruowano go poprzez wydzielenie spośród 5-ciu pasm ruchu 2 pasów jezdni dla komunikacji miejskiej i wybudowanie na środku ulicy dwóch naprzeciwległych peronów. Dla każdego kierunku ruchu przewidziano tylko jeden peron o długości pozwalającej na przyjęcie trzech pojazdów, wobec czego w przypadku pojawienia się nań 5-6 autobusów i tramwajów, pojazdy ustawiają się w rzędach wzdłuż krawędzi peronu, a pasażerowie przemieszczają się pomiędzy oczekującymi na przesiadki pojazdami. Mimo że na obu końcach węzła znajdują się wyznaczone przejścia, regułą jest iż pasażerowie przeciskają się z jednej strony węzła na drugą, lawirując w lukach pomiędzy oczekującymi pojazdami. Na teren węzła samochody nie mają prawa wjazdu, omijają go po obu zewnętrznych pasach ruchu.

W podobny sposób skonstruowano najnowszy, centralnie położony węzeł Brunnenplatz. Mimo że ma on znaczenie tylko pomocnicze wobec węzła Zentrum (jest od niego oddalony o ok. 150 metrów i obsługuje tylko ok. 30 % ruchu tamtego węzła), skonstruowano go wg tej samej zasady. Dokonano niewielkiego poszerzenia czteropasmowej ulicy. Dwa środkowe pasy zarezerwowano dla komunikacji miejskiej i po obu ich stronach wzniesiono ok. 20-centymetrowe wysepki z przystankami. Samochody omijają przystanek węzłowy po stronach zewnętrznych, a dwa środkowe pasy węzła zarezerwowano bez wyjątku autobusom i tramwajom.

Węzeł Dresdnerplatz powstał na środku placu w dzielnicy Alt-Beresinchen i ma znaczenie raczej lokalne, umożliwiając przesiadki w obrębie dzielnic północnozachodniej części miasta. Jest on obsługiwany przez 6 linii magistralnych. Samochody, podobnie jak w przypadku wszystkich innych węzłów, konsekwentnie wyeliminowano. Objeżdżają one cały plac dookoła, podczas gdy komunikacja miejska przecina go na wskroś.

Podczas budowy czwartego węzła popełniono duży błąd. Zamiast bezpośrednio powiązać kolej regionalną z komunikacją miejską, pasażerom komunikacji regionalnej zaaplikowano dawkę spaceru. Istniała możliwość modernizacji i przebudowy tunelu tramwajowo-samochodowego pod dworcem w taki sposób, by skonstruować węzeł pozwalający podróżnym wejść na perony dworca kolejowego bezpośrednio z przesuniętego do tunelu przystanku tramwajowo-autobusowego. Takie rozwiązania są stosowane w miastach, gdzie komunikacja zbiorowa ma bardzo duży udzaił w obsłudze potrzeb transportowych, m.in. w Gandawie/Gent i we Fryburgu Bryzgowijskim (bezpośrednie dojście na przystanek znajdujący się na moście drogowym ponad peronami dworca). Taka przebudowa była technicznie możliwa i skróciłby poranną wędrówkę tysiącom pasażerów linii RE1 systemu szybkiej kolei regionalnej aglomeracji berlińskiej, kursującej co 30 minut w dwóch kierunkach: Berlina/Poczdamu i pobliskiego 40-tysięcznego Eisenhüttenstadt.  Jednak wybrano prostsze rozwiązanie i zmuszono podróżnych do przechadzki naokoło dworca. Być może spore znaczenie miało tutaj równoczesne z modernizacją dworca otwarcie niewielkiej galerii handlowej wzdłuż trasy, jaką codziennie pokonują liczni dojeżdżający w obu kierunkach.

Krytyka i ocena systemu HS

Praktyka Frankfurtu pokazuje jednak, że pasażerowie nie tyle “przemieszczają się” w węzłach, co po prostu przebiegają w panice z pojazdu do pojazdu. Czas wymiany jest dość ograniczony, poza szczytem nierzadko wynosi on tylko 20-30 sekund, a i w szczycie rzadko przekracza minutę. Kierowcy pojazdów zazwyczaj obserwują osoby przesiadające się na węźle. Jeśli kierowca danego pojazdu nie spostrzeże osób szybkim krokiem zmierzających z innych pojazdów ku jego, to może on uznać iż przesiadanie uległo zakończeniu i węzeł opuścić. Sam proces wymiany pasażerów nie jest w pełni zinstytucjonalizowany, a przesiadka może się nie powieść w przypadku znacznego opóźnienia któregoś z pojazdów i “zerwania” możliwości wymiany podróżnych, lub też w momencie, gdy kierowca autobusu dokona oceny “naszych zamiarów” na węźle osądzając po samej prędkości przechodzenia z jednego pojazdu do drugiego. Dowolność w funkcjonowaniu systemu jest z pewnością jednym z elementów wprowadzających wyraźnie widoczną na węzłach panikę pasażerów. Nieuporządkowanie systemu przesiadek mocno ogranicza zastosowanie systemu HS i popularność komunikacji zbiorowej wśród mieszkańców miasta. Proponuje się, by wzorem dobrej i szeroko rozpowszechnionej praktyki niemieckich systemów kolei regionalnych, możliwości dokonywania przesiadek kierowca lub motorniczy ogłaszał pasażerom przez głośniki pojazdu, lub, by było to zintegrowane z systemem zapowiadania nazw przystanków.

Nieprawdą byłoby jednak stwierdzenie że frankfurcki system węzłów funkcjonuje niepoprawnie. Jego funkcjonalność jest szczególnie ewidentna w godzinach pozaszczytowych, kiedy kursuje mniej linii. Wówczas o określonej porze, mniej więcej co 30 minut węzły wypełniają się pojazdami. Dotrzymywanie połączeń jest widoczne nawet w przypadku niezwykle mało obleganego fragmentu linii nr 4 od węzła Zentrum do stadionu przy wyspie Ziegenwerder: nawet w tej niepopularnej, utrzymywanej z przyczyn technicznych (dojazd do pętli tramwajowej) relacji zaplanowano przesiadkę z innych linii. Wywnioskować z tego można inne podejście cechujące frankfurckich specjalistów z zakresu transportu: skoro pewną innowację można łatwo wprowadzić, to po prostu daną rzecz zrobić należy.

Wnioski

W porównaniu z praktykami stosowanymi w miastach polskich zaobserwować można wyższość systemu HS nad systemem FC. Szczególnie w okresie pozaszczytowym, w “ruchu czasu wolnego”, gdy oferta przewozowa jest już z powodów ekonomicznych ograniczona i rozrzedzona, możliwość dokonania łatwej i bezpośredniej przesiadki znacznie poszerza jakość oferty i jej zasięg przestrzenny. Także w godzinach szczytu, nawet mimo egzystencji relacji dogęszczających częstotliwości  na odnogach systemu HS, ich wzajemne połączenia są odpowiednio zaplanowane i dopracowane. Nawet jeśli i tak w danej relacji istnieje kurs bezpośredni w godzinach szczytu, to zaobserwować można iż pasażerowie korzystają nie mniej często z relacji łamanych przesiadką i w takich relacjach przesiadają się gromadnie spiesząc z jednej strony węzła na drugą.

Pobyt na głównym frankfurckim węźle i obserwacja zachowań jego użytkowników może być ciekawym doświadczeniem dla osób zainteresowanych dogłębną reformą organizacji polskiej komunikacji miejskiej. Że takie rewolucyjne zmiany celem poprawy jej jakości są konieczne, nie ulega żadnej wątpliwości. Rozkład organizacji systemu komunikacyjnego wielu polskich miast jest aż nadto widoczny. Jako przykład można podać odległe o 81 km na południowy wschód od Frankfurtu miasto Zielona Góra, gdzie np. od ponad roku nie ma już autobusowej komunikacji nocnej. Mimo że Zielona Góra jest miastem prawie dwukrotnie od Frankfurtu większym, miasto to dysponuje tylko jedną relacją (linia nr 8) obsługiwaną cyklicznie co 10 minut, i to tylko do późnego popołudnia. Reszta linii to labirynt nieodgadnionej plątaniny kilkudziesięciu bardzo słabo uczęszczanych relacji, niezbity dowód syzyfowego wysiłku połączenia “wszystkiego z wszystkim”, co poskutkowało w zasadzie bałaganem. W Zielonej Górze brak jest jakiegokolwiek typowego węzła dwukierunkowego, a niski poziom wiedzy władz miejskich każe przypuszczać, iż w ich opinii przystanki znajdują się tylko po bocznych stronach ulic, nigdy zaś na ich środku. Zapewne tamtejsze władze nie zechcą poświęcić fragmentu trawnika rozgraniczającego znacznie liczniejsze w tym mieście niż nawet we Frankfurcie drogi dwujezdniowe i zbudować tam “przystanku z prawdziwego zdarzenia”, nie widząc w tym celu…

Dziś w polskich miastach średniej wielkości podróżni w relacjach łamanych przesiadkami to ogromna rzadkość, co dowodzi o dominacji podejścia typowego dla siatki połączeń typu FC. Jednak nie da się stworzyć poprawnie działającego systemu komunikacji zbiorowej bez inwestycji w węzły przesiadkowe. Nie uda się także jego tworzenie bez znacznego zaangażowania władz miejskich w proces kształtowania układu komunikacyjnego. Dwa przystanki po obu stronach ruchliwej ulicy nie są i nigdy nie będą poprawnym węzłem przesiadkowym, ponieważ są od siebie oddzielone dość trudno przekraczalną, niebezpieczną i czasochłonną barierą, jaką jest ruch drogowy. Władze miast muszą ogromnie zaangażować się w proces reformy komunikacji zbiorowej, a inwestycja w budowę szeregu węzłów przesiadkowych wymaga zrozumienia problemu i dostrzeżenia szansy.

Czy system typu HS jest lepszy od dominujących w polskich miastach systemów FC? Niech Państwo wskażą polskie 70-tysięczne miasto, gdzie w wielu relacjach częstotliwość obsługi wynosi 10 minut w ciągu dnia! Gdzie w Polsceo godz. 22 wieczorem bezproblemowo dostaniemy się bez długiego oczekiwania z jednej dzielnicy do wszystkich pozostałych? W systemie FC taki poziom usług nawet nie w godzinach skrajnych byłby nierealny ekonomicznie, natomiast system HS czyni go osiągalnym nawet w mniejszych ośrodkach miejskich. Czy system HS jest wygodniejszy w użytkowaniu? To zależy przede wszystkim od jakości węzłów. Te opisane w artykule są pozbawione jakichkolwiek udogodnień i powstały minimalnym nakładem inwestycyjnym, a mimo to funkcjonują poprawnie.

Literatura:

Analiza możliwości stworzenia komunikacji podmiejskiej przekraczającej granicę pomiędzy Frankfurtem (nad Odrą) a Słubicami. Drezno /Frankfurt nad Odrą, maj 2002 r. Dostępna w sieci Internet, por. http://www.frankfurt-oder.de/wirtsch/verktran/mstudie/pdf/mstudie.pdf

Braki organizacyjne cofnęły polski transport do poziomu krajów rozwijających się

Fot. Archiwum

Adam Fularz

pracownik naukowy Instytutu Ekonomicznego

Spróbujmy przedstawić pełne dane statystyczne dla polskiego transportu na koniec XX wieku. Cóż nam przy tym wyjdzie? Polski transport jest charakterystyczny dla krajów rozwijających się, a nie cywilizowanych krajów europejskich- oto jaki obraz wyłania się z porównania długofalowych tendencji w polskim transporcie i tego, co się dzieje gdzie indziej. 

Różnice

Polska zadziwia podróżnego z Europy już na wstępie. Podróżny z Republiki Federalnej Niemiec, udając się do Polski, musi przesiąść się z klimatyzowanego i wyposażonego nawet w system telewizji pokładowej, kursującego równo co 30 lub 60 minut niemieckiego pociągu regionalnego, na wysłużony, zwykle mający dwie dekady polski pociąg regionalny, kursujący od 3 do 5 razy dziennie. Także czeski podróżny będzie niemiło zaskoczony- po polskiej stronie pociągi kursują od 3- krotnie do 7- krotnie rzadziej niż w Czechach i niemalże nie stosuje się autobusów szynowych, które w Czechach obsługują połowę pracy przewozowej kolei. Także słowacki podróżny będzie negatywnie zaskoczony: mając w pamięci podróż do granicy klimatyzowanym, niskopodłogowym i wyposażonym w system zapowiadania przystanków pociągiem regionalnym Tatrzańskich Kolei Elektrycznych i potem dojazd autobusem o bardzo dobrym standardzie, po przekroczeniu granicy w Łysej Polanie trafi na busy bez stałego rozkładu jazdy. Pobliskie miasto Zakopane zamierzało nawet organizować zimowe igrzyska olimpijskie (sic!), mimo że pozbawione jest miejskiej komunikacji autobusowej i opiera swą komunikację na kursujących bez rozkładu busach, których uporządkowania podjęto się dopiero niedawno.

Informal economics

Doświadczenia z innego kraju, czy to z Niemiec, czy to z Czech, czy to ze Słowacji, sprowadza do jednej konkluzji: transport w Polsce jest podobny do występującego w krajach trzeciego świata modelu organizacyjnego, czyli cechuje się brakiem nadzoru organizacyjnego ze strony władz. Najbardziej charakterystyczną cechą transportu w krajach trzeciego świata są jitney vans, czyli niezorganizowany, bezrozkładowy transport samochodowy (tzw. busy). W Polsce transport niezorganizowany miał dekadę temu już  5,6 %  rynku transportu zbiorowego i dominował w najbiedniejszych rejonach wschodniej i południowej Polski. Obszar jego działania często pokrywał się z obszarami silnego bezrobocia. Nie gwarantuje on stałości obsługi komunikacyjnej ani przestrzegania rozkładu jazdy, bowiem brak jest mechanizmów kontroli jego jakości. Dlugofalowym efektem nienależytej jakości i niepewności, niestałości obsługi jest nawet zanik transportu zbiorowego, co wystąpiło dotychczas w kilku rejonach woj. lubelskiego.

Zapomniana kolej

W krajach rozwijających się kolej ma niewielkie znaczenie i często obsługuje ruch regionalny tylko z przyczyn społecznych na liniach gdzie brak jest równoległych dróg (np. Argentyna, Meksyk). W Kenii sieć kolejowa skurczyła się z 6900 kilometrów w 1970 roku do 2600 km w 1990. W Zimbabwe w tym samym okresie sieć linii kolejowych skurczyła się o 15 % do 2700 km. Podobnie jest w Polsce, który to kraj zajął 1 miejsce wśród krajów kandydackich do Unii Europejskiej pod względem  zamykania linii kolejowych, a średni wiek pociągów regionalnych wynosił jakiś czas temu aż 22 lata. Udział kolei w rynku przewozowym jest trzykrotnie niż niż w krajach europejskich i wynosił już dekadę temu ok. 1,6 % ogółu podróży. Liczba podróży koleją na mieszkańca wynosiła dekadę temu 6.29 i już wówczas była około 3-krotnie mniejsza od krajów sąsiednich (Węgry: 19.36, Czechy: 18.46, Słowacja: 11.76, RFN: 20.68). 

Kolej planuje dalej skurczyć swoją sieć, padały propozycje pozostawienia 9 tysięcy kilometrów i wycofania 30 % pociągów regionalnych, a przewozy pasażerskie (244,1 mln podróży w 2002) oraz towarowe (159,7 mln ton w 2002) były już wówczas na najniższym poziomie w powojennej historii. Przebieg nieudanych reform kolei polskich był mocno zbieżny z reformami kolei w Meksyku- pozostał głównie ruch pociągów Intercity, a pociągi regionalne kursują jedynie w ruchu podmiejskim oraz na liniach, gdzie brak jest równoległej trasy kołowej i z przyczyn społecznych ruch jest utrzymywany (brak jest możliwości wprowadzenia transportu drogowego). Graffiti na pociągach nie występuje nigdzie w Europie w takiej ogromnej skali jak w Polsce, natomiast w krajach świata rozwijającego się taka sytuacja występuje.

W Europie kolej funkcjonuje zazwyczaj tak dobrze, iż transport autobusowy w ruchu dalekobieżnym i regionalnym zazwyczaj nie występuje, ponieważ potok ten jest obsługiwany w całości przez kolej. W krajach Zachodu koleje nie mają form monopolu, już z końcem XX wieku działało ponad 497 przewoźników (wg Eurostat 1999), często działających w konkurencji regulowanej przez urząd transportu kolejowego. Kolej jest podstawą transportu publicznego w wielu krajach „Starej Unii”.

Braki organizacyjne

Transport publiczny ma to do siebie, iż musi zostać zorganizowany i nie zorganizuje się sam z siebie. W krajach cywilizacji Zachodu normalnym jest, iż istnieją instytucje organizujące transport publiczny i wybierające przewoźników do obsługi poszczególnych linii, zarówno kolejowych, jak i autobusowych oraz ujednolicające taryfy przewozowe wszystkich przewoźników w jeden system. Taka sytuacja od dekady ma miejsce w sąsiadujących z Polską Niemczech, Czechach, Słowacji, gdzie działają bardzo liczne związki taryfowe i komunikacyjne. W Polsce te organizacje to dopiero nowość.

W Europie podstawą systemu transportu publicznego jest działalność organizacyjna władz, które tworzą związki komunikacyjne organizujące system komunikacyjny i wybierające w drodze przetargu najlepszych przewoźników na linie autobusowe i kolejowe. Ujednolica się w jeden system taryfy za przewóz pasażerów, tak by wyeliminować negatywne efekty wielu różnych systemów biletowych oraz wprowadza się spójny system informacyjny.

W krajach świata rozwijającego się brak jest organizacji transportu publicznego. Nikt nie przeprowadza przetargów na linie, nikt nie ustala standardów obsługi, nikt nie dba o wyeliminowanie negatywnych efektów ekonomicznych takich jak monopole lub różnorodne systemy biletowe i informacyjne wielu przewoźników. W krajach III świata transport publiczny organizuje się spontanicznie, dominuje komunikacja busowa, zazwyczaj nie mająca stałego rozkładu i jeżdżąca bez żadnych uzgodnień. Ta sytuacja występuje w Polsce, gdzie brak jest mechanizmów prawnych umożliwiających władzom samorządowym wprowadzenie przetargów na obsługę linii i rozbijanie monopoli w przewozach kolejowych lub autobusowych oraz ujednolicenie taryf i systemu zarządzania transportem regionalnym. 

Rząd nic dotychczas nie zrobił, by poprawić sytuację transportu zbiorowego, który zanotował ogromny spadek: w komunikacji miejskiej z 7,2 mld podróżnych w 1990 do 4,9 mld w 2001 i 3,9 mld w roku 2011. W komunikacji pozamiejskiej odnotowano spadek z 2,8 mld  w roku 1990 do 1,2 mld w 2001, zaś w 2011 roku transportem autobusowym w ruchu krajowym i międzynarodowym przewieziono tylko 539,4 mln podróżnych. Rozwiązania prawne są opóźnione o około 20 lat względem sąsiednich krajów, a obiecywane związki biletowe, unie taryfowe, nie powstają. Z takim niezorganizowanym transportem Polska nie ma szans zrównoważonego rozwoju i odstrasza turystów lub inwestorów.  Z takim transportem nie dojedziemy do krajów pierwszego świata i nie zapewnimy równego dostępu do miejsc nauki i pracy.

Łyki statystyki

W krajach świata rozwijającego się nigdzie nie można znaleźć pełnych i wiarygodnych statystyk na temat pracy przewozowej, wyglądu rynku, tendencji. Po prostu nikt nie widzi potrzeby ich tworzenia. „You do not manage what you do not mesure”- nie zarządzasz tym, czego nie mierzysz. Nietrudno domyślić się iż w trzecim świecie nie ma nudnych ksiąg wypełnionych rzędami i kolumnami cyfr.

Jednym z podstawowych zestawień statystycznych jest to dotyczące kształtu rynku: tzw. podziały intermodalne (modal splits). Szukałem polskiego zestawienia dość długo, nie znajdując go. Bazując na zbieraninie danych z rozmaitych źródeł międzynarodowych, możemy jednak odważnie skonstruować model polskiego transportu na początek XXI wieku.

Tabela 1. Transport pasażerski. Modal split w pasażerokilometrach:

Obliczenia dla 2001, w miliardach pasażerokilometrów, dane za GUS, UIC, StBA, IGKM.

79,9 %                   -Motoryzacja indywidualna 249,76 mld pasażerokilometrów*

5,82 %                   -Kolej 18,2 mld pasażerokilometrów (dane UIC)

9,91%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 30,99 mld pasażerokilometrów (dane GUS)

2,30%                    -Komunikacja miejska 7,20 mld pasażerokilometrów (obliczenia na podstawie IGKM)

2,05%                    -Transport lotniczy 6,41 mld pasażerokilometrów (dane GUS)

0,001%                 -Transport morski i śródl. 0,02 mld pasażerokilometrów (dane GUS)

suma                     -312,58 mld pasażerokilometrów

*- dane za 1999, obliczenia na podst. 178,4 mld wozokilometrów wg  Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland (average transport distance/ średnia odległość przewozu 22 km, occupancy rate/ zajętość pojazdu 1,4 os/pojazd). Inne źródło podaje pracę przewozową 113.4 mld pasażerokm (za E.Menesem, ITS, ok. 1999).

Tabela 2. Transport pasażerski. Modal split w liczbie podróży:

Obliczenia dla 2001, w milionach pasażerów, za GUS, UIC, StBA, IGKM:
65,34%                 -Motoryzacja indywidualna 11 428 mln* ,

1,52%                    -Kolej 266,3 mln (dane UIC),
5,13%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 898,7 mln (dane GUS),

27,96%                 -Komunikacja miejska 4 890 mln (szacunki, za IGKM),

0,02%                    -Transport lotniczy 3,4 mln (dane GUS),

0,004%                 -Transport morski 0,7 mln (dane GUS),

0,009%                 -Transport wodny śr. 1,6 mln (dane GUS). 

suma : 17 miliardów 488,7 milionów pasażerów

* obliczenia na podst. Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, dane za 1999 oraz GUS.

Tabela 3. Transport towarów. Modal split w tysiącach ton:

Obliczenia dla 2001, w tysiącach ton, dane za GUS

W tysiącach ton:

70,6%                    -Transport samochodowy bez zarobkowego: 1477560  tysięcy ton*

17,7%                    -Transport zarobkowy samochodowy: 370575 tysięcy ton

7,97%                    -Transport kolejowy: 166856 tysięcy ton

2,16%                    -Transport rurociągowy: 45301 tysięcy ton

1,07%                    -Transport morski: 22426 tysięcy ton

0,49%                    -Transport wodny śródl.: 10255 tysięcy ton

0,01%                    -Transport lotniczy: 27 tysięcy ton

suma ogółem:     -2093 mln ton

* dane częściowo szacunkowe, obliczono na podst. danych GUS +inne obliczenia (za Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland). 

Praca przewozowa transportu samochodowego w krajach porównywalnych z Polską wyniosła: w Hiszpanii (2000) 106 954 milionów tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 41 762 mln ton w ruchu międzynarodowym.  W Republice Federalnej Niemiec (2000) wykonano 226 520 mln tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 49414 mln ton w ruchu międzynarodowym. W Polsce, według szacunkowych danych, praca przewozowa transportu samochodowego wyniosła 101 950 mln tonokilometrów, z czego transportem samochodowym zarobkowym wykonano około 49 000 mln tonokilometrów.  Kolej wykonała 47913 milionów tonokilometrów w roku 2001. Sumując dane statystyczne sektora transportu, otrzymano przewozy w wysokości 2093 mln ton dla roku 2001 oraz 2015.5 miliony przewiezionych ładunków w roku 2002. 

Tabela 4. Praca przewozowa i ruch

99.3 %                   -Transport samochodowy:  178 400 milionów wozokilometrów (1999)

0,5 %                     -Komunikacja miejska:  841 mln wozokilometrów (2001).

0,2 %                     -Koleje: 266.8 milionów pociągokilometrów (dane UIC za rok 2000)

Podróż na krawędź

W wielu krajach rozwijającego się świata historia kolei jest niezwykle barwa i pełna zwrotów o 180 stopni. Nie inaczej jest w Polsce. Ostatnia dekada to okres burzliwej transformacji ustrojowej, która miała ogromne znaczenie dla tendencji w sektorze transportu. Po roku 1990 miał miejsce ogromny wzrost liczby prywatnych podmiotów świadczących usługi transportu drogowego. Ilość tych podmiotów wynosi obecnie kilkadziesiąt tysięcy i są to głównie małe i średnie przedsiębiorstwa. Na kolejach natomiast pozostał monopol, a dopiero od II połowy roku 2001 zdefiniowano prawa dostępu do sieci kolejowej i udostępniono ją ok. 17 przewoźnikom kolejowym, nie na zasadzie wolnego dostępu (open access) lecz jedynie regulowanego przez ministerstwo prawa do korzystania w określonej koncesją relacji (trackage rights, haulage rights) bez możliwości nieograniczonego poruszania się po tej sieci, jak np. dzieje się to od 9 lat w RFN. Efekty procesów ekonomicznych polegały głównie na żywiołowym uwolnieniu rynku w transporcie drogowym, podczas gdy kolej natomiast pozostała oligopolem. Powstała ciekawa dla ekonomistów sytuacja: z jednej strony rynku mamy niemalże ideał wolnej konkurencji, z drugiej strony natomiast pozostał oligopol z dominacją sektora państwowego. Efektu końcowego może się domyśleć nawet osoba nie mająca żadnego pojęcia o prawach ekonomii.

Dane z początku wieku pokazują iż osiągnięto najniższe przewozy towarów na kolejach w badanej 50- letniej historii. Według GUS ( Rocznik Statystyczny 2002) kolej w 2001przewiozła tylko 166 mln ton ładunków ze 1317 mln ton ogółem, notując spadek przewozów towarowych do najniższego poziomu w badanym 50- letnim okresie poprzedzającym. Prawdziwa symfonia upadku w rodzaju kolei argentyńskich, peruwiańskich lub meksykańskich rozegrała się w przewozach pasażerskich. Udział kolei w rynku pasażerskim w świetle danych statystycznych spadł do poziomu 1,5 % ogółem i około 2.5 -3 % w przewozach dalekobieżnych. Udział kolei wg pasażerokilometrów wynosił z końcem XX wieku 5,7 %. Dane statystyczne ukazywały największy w powojennej historii spadek przewozów pasażerskich. Liczba samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców w 2010 roku osiągnęła średnią unijną.

Tabela 5. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonach:

1955: 236422 tys. ton

1960: 286882 tys. ton

1965: 341251 tys. ton

1970: 382307 tys. ton

1975: 464248 tys. ton

1980: 482062 tys. ton

1985: 419378 tys. ton

1990: 281658 tys. ton

1995: 225348 tys. ton

2000: 187247 tys. ton

2001: 166856 tys. ton

2002: 159700 tys ton, dane UIC
2011: 249000 tys. ton, dane GUS 2012

Tabela 6. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonokilometrach:

1955: 51909 milionów tonokilometrów

1960: 66547 milionów tonokilometrów

1965: 81013 milionów tonokilometrów

1970: 99261 milionów tonokilometrów

1975: 129230 milionów tonokilometrów

1980: 134737 milionów tonokilometrów

1985: 120642 milionów tonokilometrów

1990: 83530 milionów tonokilometrów

1995: 69116 milionów tonokilometrów

2000: 54448 milionów tonokilometrów

2001: 47913 milionów tonokilometrów

2000: 53700 milionów tonokilometrów, dane GUS 2012

Tabela 7. Spadek przewozów pasażerskich na kolejach,  w tysiącach podróżnych:

1955: 940 316

1960: 816 581

1965: 971 538

1970: 1056 479

1974: 1110 939

1980: 1100 508

1985: 1005 107

1990: 789 922

1995: 465 901

2000: 291 900 (dane UIC)

2001: 266 300 (dane UIC)

2002: 244 100 (dane UIC)

2003: 185 000 (prognoza)

inne dane (GUS, 2012)
2000: 361 000
2005: 258 000
2011: 264 000

Tabela 8. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w miliardach pasażerokilometrów:

1960: 30,9

1965: 34,3

1970: 36,8

1974: 41,7

1980: 46,3

1985: 51,9

1990: 50,3

1995: 26,6

2000: 19,7 (dane UIC)

2001: 18,2 (dane UIC)

2002: 17,3 (dane UIC)

Przecież to jest modus operandi !

Cechą wspólną krajów rozwijającego się świata jest skąpość danych. Są one zbyteczne, ponieważ tam brak silnych mechanizmów kontroli. Polska jest zdaje się podobnym krajem, bowiem i tu dokładnych statystyk nie sposób znaleźć. Ministerstwo z tej dziedziny nie czuje się w ogóle zobowiązane do jakiejkolwiek szerszej informacji statystycznej na temat zarządzanego przez siebie transportu, a szerszy kontekst danych jest, zdaje się, niepożądany. Trudno oprzeć się wrażeniu o nieprzypadkowe zaciemnienie obrazu sytuacji. Ja w każdym bądź razie nowszych danych niż te sprzed dekady nie wynalazłem. Są, ale trudne do szybkiego pozyskania.

Kraje świata rozwijającego się nie są wcale takie straszne jak się powszechnie wydaje. To panujące w nich pandemonium przebudowy, naprawy, trwania-w-budowie to po prostu ich swoisty modus operandi, sos niejasności pozwalający na osiągnięcie efektów synergii różnych części ekonomii, przydatne z punktu widzenia ochrony interesów różnych beneficjentów. Jednak i tam dochodzi do gwałtownych zmian, takich jak prywatyzacja resztek kolei w Argentynie, czemu towarzyszyło zmniejszenie zatrudnienia z poziomu 84 000 o połowę w ciągu dwóch- trzech lat od momentu ich prywatyzacji w 1989 roku. Niektóre reformy kolei udają się lepiej niż w Polsce, czego przykładem może być franszczyza kolei dla prywatnych przedsiębiorców w Burkini Faso oraz na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Najczęściej są one wymuszone przez sytuację, jak przypadek Meksyku, gdzie kolej była tak fatalnie zarządzana, iż wagony towarowe musiano wypożyczać z zagranicy, ponieważ nie już posiadano sprawnych własnych. I tą kolej sprywatyzowano, a raczej doprowadzoną do upadku oddano za bezcen.

Przemiany ekonomiczne zaskakują tam często szybkością, oraz także ich fatalizmem: nieuchronną, ale postępującą zapaścią tego co wspólne. Może to właśnie wynikiem tego bałaganu w statystykach są tak szybkie zwroty sytuacji w tych krajach? Ekonomiści w tym miejscu wskazują na casus Almende– komunalnej ogólnodostępnej łąki w Szwajcarii, którą wykorzystywano w tak przesadny sposób, iż nic z najczęściej nie pozostawało. Wydaje się, iż przedsiębiorstwa państwowe w krajach rozwijającego się świata są w taki właśnie fatalistyczny sposób areną nadmiernej eksploatacji przez związki zawodowe, polityków i innych grup nacisku. Wszak brak jest tu jasno zdefiniowanych praw własności. Dochodzi do Tragedy of the Commons, nadmiernego wykorzystywania wspólnego dobra, które zazwyczaj tego nie wytrzymuje i konieczny jest nagły zwrot sytuacji. Ma to charakter fatalistyczny i jest drogą w nieuchronnym kierunku- długotrwałego upadku i nagłej zmiany całościowej.

Niestety, nie wiedzieć czemu, w innych państwach grupy Wyszehradzkiej podobnych problemów jak w Polsce nie mają. Może dlatego, iż prywatyzacja była skuteczna (casus Czech, gdzie sprywatyzowano wszystkie przedsiębiorstwa autobusowe CSAD), a może ponieważ istnieją związki komunikacyjne i organizacje zajmujące się organizacją transportu regionalnego (Słowacja, Czechy) lub dlatego, bo istniała konkurencja na rynkach (casus kolei Czech i Węgier)? A może przyczyna leży w dokładnych statystykach? Trudno dociec, a różnic jest zbyt sporo. W Polsce jest za to barwniej, ale dla ekonomistów jest tym ciężej pracować- stan gospodarki przekłada się także na popyt na naszą wiedzę. O skutkach ekonomicznych nie ma sensu pisać- bo jakież mogą być skutki ekonomiczne braku choćby sprawnego systemu nauczania ekonomii?

Materiały źródłowe

(1) Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001

(2) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(3) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer die BRD, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(4) Rocznik Statystyczny GUS 2002, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2002
(5) Witryna GUS, „Transport- wyniki działalności w 2011 r.”, Warszawa, 2012

Przeciwnicy budowy autostrad nie widzą upadku kolei

W swym życiu spotkałem osoby, które stanowczo sprzeciwiały się programowi budowy autostrad w Polsce. Blokowały one pismami i odwołaniami proces budowy, usiłowały zorganizować sprzeciw rolników przeciwko budowie autostrady, by spostrzec, że tym na ogół nie idzie o zablokowanie budowy autostrady, lecz o uzyskanie jak najlepszych cen za wywłaszczane grunty. Osoby te, głównie wywodzące się ze środowisk ekologicznych, nie tylko krytykowały niszczenie miejsc przyrodniczo cennych przez nową inwestycję, ale co najważniejsze, podważały sens budowy autostrad w ogóle. Ja jednakże rozumiem argumenty i tych, którzy są za budową autostrad, jak i tych którzy są stanowczo przeciwko. Gdzie zatem leży problem?

Jeśli głębiej przepytać zadeklarowanego przeciwnika autostrad, dlaczego jest im przeciwny, to z dużym prawdopodobieństwem odpowie on że ludzie powinni zamiast samochodami jeździć koleją, a sama kolej jest niszczona przez wielkie koncerny, które chcą zarobić na sprzedaży samochodów i paliwa dla nich. Jest to, ogólnie mówiąc, bardzo ponaciągana teoria spiskowa, która bierze swój początek w latach 30-tych XX wieku i za nic ma fakty ekonomiczne. Ta teoria jest raczej rozpowszechniana przez kolejowych związkowców, nie chcących dostrzec belki słabego zarządzania, zmonopolizowania sektora, przerostu zatrudnienia we własnym oku i usiłujących zepchnąć winę na czynniki zewnętrzne. Bo winę za upadek kolei w Polsce w dużej mierze posiada sama kolej z jej związkowcami wytrwale blokującymi próby zmian własnościowych czy wprowadzania konkurencji.

Kolej w Polsce nie działa nie dlatego, że za jej upadkiem stoją mityczne „koncerny motoryzacyjne”, ale dlatego, że od roku 1926 roku jest opanowana przez niepokonane lobby związków kolejarskich, które kontroluje ten sektor i de facto rozdaje karty. PKP powstało w 1926 roku nie dlatego, że kolej państwowa to lepsza forma prowadzenia działalności kolejowej niż forma prywatna poddana regulacji w celu uniemożliwienia pobierania renty monopolu.

PKP powstało dlatego, ponieważ, jak podaje Norman Davies, kolejarze dostali własny monopol państwowy w nagrodę za pomoc w obaleniu polskiej demokracji parlamentarnej po zaledwie 6 latach jej funkcjonowania. Kolejarze w kluczowym momencie działań junty wojskowej obalającej demokratyczny rząd zastrajkowali, odmawiając przewiezienia wojsk spieszących na pomoc obalanemu rządowi. Nagrodą było PKP.

Kolejarze-związkowcy opanowali w początkach polskiej transformacji zarząd kolei doprowadzając niekiedy do tzw. syndykalizacji zarządzania, sprzeciwiając się latami jakimkolwiek planom reform tego sektora i zwalczając jak mogą wszelkie przejawy konkurencji i najmniejsze plany prywatyzacyjne. Wiedzą , że jeżeli na rynku zaistnieje sensowna konkurencja w sektorze kolei, to nie na nim miejsca dla tak silnej pozycji szefów związków zawodowych. Szefowie związków właśnie dlatego tak bronią swego imperium, ponieważ jako insiderzy najlepiej wiedzą, jak bardzo ogromne zmiany zajdą w ich pozycji i władzy po zakończeniu okresu ochrony monopolu PKP.

Kolej wciąż ma częściowy monopol na zbiorowy transport pasażerski w wielu relacjach. Polskie drogi są na ogół fatalne, i przewoźnicy autobusowi nie mogą podkopać pozycji kolei na głównych liniach naszego kraju. Dopiero budowa autostrad spowoduje, że kolej zmierzy się z rzeczywistą konkurencją motoryzacji indywidualnej i przewoźników autobusowych którzy wyrwą jej wszystkich podróżnych jeśli dalej będzie oferowała to co oferuje. O tym, że autobusy mogą zmusić kolej zawłaszczoną przez związki zawodowe do rzeczywistej walki o pasażera, świadczy casus Hiszpanii, gdzie kolej, z fatalną jakością usług, owszem jeździ, ale wozi głównie cudzoziemskich turystów, natomiast obeznani z rzeczywistością „tubylcy” jeżdżą szybszą i częstszą komunikacją autobusową, w której nie ma państwowego monopolu. Kolej hiszpańska, przegrawszy z komunikacją autobusową w relacjach międzymiastowych (niemal wszędzie poza siecią szybkiej kolei AVE), musiała postawić na subwencjonowaną przez państwo budowę od podstaw linii kolei szybkiej z pociągami w stylu francuskich TGV.

Patrząc na dotychczasowe tendencje, na kolei w Polsce spokojnie można postawić krzyżyk. Jedyne, co jest w stanie zmusić tą rozleniwioną przez lata monopolu organizację, to konkurencja ze wszystkich stron- przewoźników lotniczych z powietrza, i przewoźników autobusowych z lądu. Dopiero kompletnie puste pociągi zmobilizują przerażonych utratą klientów kolejarzy, nic więcej. Ale kolejarze mogą okazać się sprytniejsi i to wpływowe lobby jest w stanie nawet wprowadzić przepisy ograniczające wolność działania przewoźników autobusowych, już dziś związaną silnymi ograniczeniami w wejściu na rynek i świadczeniu usług. Zresztą popatrzcie na projekt ustawy o transporcie publicznym, dający prawo do zablokowania konkurencji autobusowej jeśli na danej trasie jest równoległa linia kolejowa!

Wprowadzenie konkurencji przewoźników na sieć kolejową jest alternatywą, ale nawet w Europie, gdzie liberalizacja kolei przoduje w europejskim porównaniu, tylko w Szwecji i Wlk. Brytanii udało się o w pewnym stopniu zrealizować, a efektem był ogromny wzrost liczby podróżnych (w Wlk. Brytanii z 740 mln z okresu przed reformami do nieco ponad 1 miliarda podróżnych w 2004 roku). Inne kraje, mimo postępów z liberalizacją rynku kolejowego, są wciąż daleko w tyle. W Polsce pod względem liberalizacji rynku dla innych przewoźników nawet nie jest tak źle, znacznie gorzej jest np. w takich krajach jak Francja czy Belgia, gdzie związkowcy usiłują blokować nawet jakiekolwiek rozmowy o konkurencji na kolei.

Koleje państwowe nie zdegenerowały do cna jedynie tam, gdzie były wystawione na silną konkurencję. W Wielkiej Brytanii kolej miała za konkurenta zderegulowaną, zliberalizowaną sieć autobusową, i dzięki temu pozostała wysokorentowna w porównaniu do swych mniej europejskich konkurentów. Kolej brytyjska przez prywatyzacją i tak była gwiazdą w Europejskim porównaniu, i pokrywała relatywnie największą część swych kosztów wpływami z biletów (bodaj powyżej 70 proc.).

Nadzieja na reformę polskiej kolei jest nie w samych kolejach- bo konkurencja na torach, praktykowana w innych krajach, to w Polsce wciąż teoria, choć są już pierwsze jaskółki. U nas bowiem mamy do czynienia z presją związków zawodowych zazdrośnie strzegących swego stanu posiadania. Nadzieja na reformę polskiej kolei leży w przewoźnikach autobusowych i lotniczych, którzy mogą ze skutkiem odebrać pasażerów, i pozostawią tym samym monopolistę z jego związkowcami na marginesie rynku. Dziś na wielu trasach krajowych samoloty kursują częściej niż pociągi (choćby casus relacji Warszawa- Kraków, Warszawa- Gdańsk lub Warszawa-Wrocław) a osoby na szczycie hierarchii społecznej coraz rzadziej korzystają z usług kolei.

Trudno się temu dziwić. Polskie dworce się powoli zmieniają, ale nadal są dalekie wyglądem i estetyką od dworców lotniczych. Nawet jeśli nieliczne i kursujące tylko pomiędzy wielkimi aglomeracjami pociągi Intercity są jeszcze czyste i schludne, to dojście do nich wymaga przeprawy przez ozwykle nieatrakcyjne, czasem brudne i zaniedbane, polskie dworce. Kolej podupada lub zastyga w stagnacji. Może pozostać na dekady w tej sytuacji niedorozwoju.

Dlaczego nie budować parkingów w środku miasta?

Fot. Centrum Miasta Houston jest zniszczone parkingami (wg Staedte im Wandel)

Jest to temat, na który nie da się udzielić krótkiej odpowiedzi. Postaramy się więc przedstawić możliwie skrótowo najważniejsze problemy powodowane przez budowę parkingów wielkopojemnych w mieście i politykę która prowadzi do takich decyzji. Przedstawimy również alternatywne metody rozwiązania problemu parkowania samochodów osobowych w mieście.

Przy obecnym dynamicznym rozwoju motoryzacji w Polsce pojawiają się i w coraz większym stopniu pojawiać się będą problemy z zapewnieniem coraz większemu gronu użytkowników motoryzacji indywidualnej miejsc parkingowych w bezpośredniej bliskości celów ich podróży. Największe problemy z podażą miejsc parkingowych występują w centrach miast, gdzie występuje największa koncentracja celów podróży. Jako że użytkownicy samochodów osobowych to liczna i bardzo wpływowa grupa (przedstawiciele elit biznesu i polityki), wywierająca aktywny nacisk na władze miejskie, więc rozwiązanie problemu braku miejsc parkingowych stało się tak palące, że stawia się ten problem coraz częściej na czołowym miejscu.

Tradycyjne i przestarzałe sposoby rozwiązania tego problemu, stosowane w latach 60 i 70 w krajach Europy Zachodniej to budowa wielkopojemnych parkingów wielopoziomowych bezpośrednio w centrach miast. Parkingi te mają zapewnić dostępność komunikacyjną centrum miasta przy pomocy samochodu. Są one dość kosztowną metodą rozwiązywania problemów z parkowaniem w centrum, ponieważ za budowę parkingu zapłaci podatnik, nawet ten nie korzystający z parkingu. Również wysoką cenę zapłaci użytkownik, bo w końcu ktoś musi pokryć nieuniknione wysokie koszty budowy tych budowli.

Również na niekorzyść przemawia fakt, że usytuowanie tak ogromnych generatorów ruchu jakimi są parkingi w centrach miast powoduje dodatkowe obciążenie ruchem (ok 1200 pojazdów/h na każde 1000 miejsc parkingowych, co w zupełności wystarczy na całkowite i nieprzerwane wypełnienie pasa jezdni o szerokości 3,5 metra doprowadzającej ruch do parkingu) arterii doprowadzających ruch samochodowy do centrum miasta, które i bez tego są już ogromnie przeciążone.

Przypomnijmy, że osoba podróżująca samochodem osobowym zajmuje powierzchnię 50 metrów kwadratowych, a więc dziesięciokrotnie więcej niż osoba podróżująca komunikacją zbiorową. Z pasa jezdni o szerokości 3,5 metra może w przeciętnych warunkach miejskich skorzystać w ciągu godziny: 20 000 pieszych, 6000 rowerzystów, 12 000 pasażerów autobusu, ale tylko 1200 pasażerów samochodów osobowych 2.

Stąd biorą się korki, a co gorsza, tego problemu nie da się rozwiązać poprzez rozbudowę infrastruktury drogowej. Aby sprostać temu ogromnemu zapotrzebowaniu na infrastrukturę drogową należałoby zainwestować ogromne środki finansowe na przestrzeni wielu lat, a efekty i tak byłyby odwrotne niż zamierzone- próba nadążenia skutkuje w efekcie długofalowym dalszym wzrostem ruchu. Doświadczenia krajów wysoko zmotoryzowanych uczą, że nie da się nadążyć z rozbudową sieci dróg, tak aby zapewnić wszędzie i zawsze znośne warunki podróżowania 2.

Korki są wewnętrzną i specyficzną dla systemu (endogenous and system-specific) wadą motoryzacji wszędzie tam, gdzie popyt na powierzchnię dróg przerasta podaż. Tego problemu nie udało się do dziś rozwiązać nawet inwestując większość środków finansowych przez wiele lat w koszmarnie kosztowną, a jednak zawsze niewystarczającą infrastrukturę drogową w mieście (Houston, Los Angeles, gdzie aż dwie trzecie centralnej powierzchni miasta przeznaczono dla samochodu, a mimo to problem korków nie został rozwiązany). Brnięcie tą ścieżką to po prostu powtarzanie błędów innych, w dodatku bardzo kosztowne.

Ruch samochodowy wzrastał w Polsce w tempie 5 % rocznie w latach 1985- 1990, ale już w latach 1990- 95 ruch ten wzrósł o 42 % 3. Prognozy są jeszcze bardziej dramatyczne. Czy należy wobec tego lokować parkingi wielopoziomowe w centrach miast, tak aby jeszcze spotęgować problemy i kompletnie zakorkować ulice doprowadzające ruch do centrum miasta?

Wzrostowi liczby pojazdów poruszających się na określonym terenie towarzyszą procesy spill-over przenoszące się na inne formy transportu. Oto na przykład przy dużym natężeniu ruchu samochodowego znacznie maleje liczba rowerzystów korzystających z tego samego ciągu komunikacyjnego .(Powodem może być dyskomfort towarzyszący takiej podróży w sznurze samochodów, albo wzrost poziomu hałasu/ spalin lub subiektywne odczucia dotyczące bezpieczeństwa podróży.)

Również dowiedziono naukowo, że hałas i stres wynikający z dużego natężenia liczby samochodów odstrasza pieszych od korzystania z chodników przy takich ciągach komunikacyjnych. Faktem jest również obawa pieszych przed przekroczeniem jezdni wypełnionej takim nieprzerwanym sznurem pojazdów. Wzrost potoków ruchu samochodowego powoduje utrudnienia ruchu środków komunikacji zbiorowej, a zwłaszcza autobusów, spada prędkość jazdy, zmniejsza się regularność a koszty eksploatacji są coraz wyższe. Skłania to właścicieli samochodów osobowych do rezygnacji z przejazdów środkami komunikacji zbiorowej.4

Wiadomym już jest, że niekontrolowany wzrost użytkowania samochodu w podróżach miejskich degradować będzie system komunikacji zbiorowej, pieszej i rowerowej, a w konsekwencji także warunki przestrzenne- przyrodnicze i kulturowe. Już obecnie wzrasta czas podróży i straty związane z kongestią, w niektórych miastach europejskich średnie prędkości ruchu są mniejsze niż w czasach gdy funkcjonował ruch konny 6.

Będzie to miało niekorzystny wpływ na pracę przewozową, osadnictwo i otoczenie przyrodnicze. W efekcie długofalowym uzależni mieszkańców od samochodu. Z całą pewnością można stwierdzić, iż fakt ten spowoduje dramatyczny spadek znaczenia komunikacji zbiorowej (do poziomu 25 %, a nawet długofalowo 12 % podróży zmechanizowanych). Ten trudny do zahamowania proces degradacji komunikacji miejskiej będzie nosił znamiona spirali upadku- zmniejszająca się liczba podróżujących autobusami doprowadzi do wzrostu kosztów biletów i spadku częstotliwości kursowania, co pociągnie za sobą dalszy spadek liczby przewożonych pasażerów.

Na ten problem nałoży się jeszcze selekcja negatywna pasażerów- wraz z pogorszeniem się warunków podróżowania nastąpi ucieczka pasażerów do motoryzacji masowej- pozostaną jedynie pasażerowie, których na to nie stać. To powoduje odpływ pasażerów do tego stopnia, że funkcjonowanie komunikacji miejskiej staje się nieopłacalne a linię trzeba zamknąć. 2

Całkowita liczba pasażerów przewożonych przez przedsiębiorstwa transportu miejskiego spadła z 9,1 miliarda w 1986 roku do ok. 6,0 miliardów w 1994 roku. Spadek przewozów jest konsekwencją wzrostu cen biletów i zmian zachowań komunikacyjnych, w tym przesiadania się do samochodów. Ucierpieli na tym pozostali pasażerowie, ponieważ zmniejszyła się częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji miejskiej 4.

Jak będzie w przyszłości? Liczba pasażerów wciąż spada w tempie ok. 2,5 % rocznie, a ten proces jest trudny do powstrzymania. Będzie jeszcze gorzej, gdy przyspieszy się go budując wielkopojemne parkingi w centrach miast, tak aby umożliwić wszystkim posiadaczom samochodów niekorzystanie z usług komunikacji miejskiej.

Z doświadczeń zagranicznych jednoznacznie wynika, że nie ma możliwości nadążania z rozbudową dróg i parkingów za rosnącą motoryzacją. Zatłoczenie rośnie i obejmuje coraz to większe obszary i wydłuża się czas jego trwania. Podobnie inwestycje w komunikację zbiorową oraz rosnące subsydiowanie cen biletów nie przyciągnęły do transportu zbiorowego użytkowników samochodów w stopniu mającym istotny wpływ na zmniejszenie zatłoczenia ulic i zanieczyszczenia środowiska. W sumie w krajach Unii Europejskiej przeważa pogląd, że zamiast dostosowywać przepustowość systemu (podaż) do rosnących potrzeb ruchu samochodowego, trzeba dostosować popyt do tej podaży oraz do wymagań dotyczących stanu środowiska 4.

Podstawowym instrumentem powstrzymania wzrostu ruchu jest ograniczanie liczby miejsc parkingowych i rozszerzanie i podnoszenie opłat za parkowanie przy równoczesnym priorytecie dla transportu zbiorowego. (Inne rozwiązania to: wprowadzanie opłat za wjazd do miasta -Norwegia, lub pobieranie opłat za poruszanie się samochodem w sieci ulic miasta -Singapur 4.)
Powszechnie stosowane są pasy ruchu a nawet ulice tylko dla autobusów, wydziela się torowiska dla tramwajów oraz wprowadza sygnalizację uprzywilejowującą pojazdy komunikacji zbiorowej.

Przykładem miasta realizującego taką politykę transportową opartą na zasadzie zrównoważonego rozwoju jest Strasbourg. W roku 1988 wykonano tam kompleksowe badania ruchu które ujawniły dramatyczny spadek roli transportu zbiorowego. W obszarze aglomeracji (435 tys. mieszkańców) jedynie 11% podróży zmechanizowanych odbywano transportem zbiorowym, a aż 74% podróży samochodem 5.

Dramatyczny stan systemu transportowego w mieście skłonił jego władze do uchwalenia w roku 1990 nowej polityki transportowej, umożliwiającej takie przeprojektowanie i reorganizację przestrzeni publicznej, aby zrównoważyć sposób wykorzystania różnych środków transportu. Za cele tej polityki przyjęto rozwój transportu zbiorowego oraz usprawnienie ruchu rowerowego i pieszego. Ograniczenie obecności samochodu w mieście uzasadniono koniecznością ograniczenia dyskomfortu pieszych i rowerzystów wynikającego z ekspansji samochodu w mieście, zwiększenia ich bezpieczeństwa, usprawnienia transportu zbiorowego tak aby nie musiał konkurować z samochodami o powierzchnię ulic, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, gazów cieplarnianych i hałasu pogarszających jakość życia w mieście.

W ciągu ostatnich 9 lat dokonano wielu zmian w polityce transportowej miasta. Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Uzyskano wysoką częstotliwość kursowania- dla tramwajów od 3 do 1,5 minuty. Zastosowano system elektronicznej informacji pasażerów o rozkładzie jazdy (taki jak w Lubinie) oraz nowoczesny niskopodłogowy tabor. Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej przerosły oczekiwania co spowodowało w mieście ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w porównaniu z rokiem 1988.

Wraz z rozwojem komunikacji miejskiej w Strasbourgu wprowadzono system parkingów typu Park +Ride (Parkuj i Jedź). Trasy tramwajowe zostały wyposażone w siedem tego typu parkingów na łączą liczbę ok. 4400 miejsc. W zamian za pozostawienie samochodu na parkingu na dowolnie długi czas i opłatę w wysokości 15F (odpowiadającą opłacie za 2 godziny parkowania w centrum) każdy pasażer uzyskuje możliwość dogodnej przesiadki na tramwaj w raz z pokryciem kosztów biletu tam i z powrotem. Na podstawie przeprowadzonych badań użytkowników parkingów stwierdzono, że ok. 90% z nich zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta. W centrum wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów, w zamian wprowadzając parkingi typu P+R. 5

Po zapaści w jakiej znalazł się transport autobusowy w Strasbourgu pod koniec lat 80-tych, rozpoczęto jego modernizacje i rozwój, próbując osiągnąć wysokie standardy podróżowania. Wprowadzono następujące wymagania: podniesienie komfortu i prędkości podróżowania, poprawienie dostępności do linii autobusowych (zwiększenie gęstości sieci, zwiększenie liczby przystanków), wprowadzenie przystanków z informacją elektroniczną „na bieżąco” o rozkładzie jazdy, wspólne stacje przesiadkowe z innymi liniami, wymiana taboru na nowoczesny (niskopodłogowy, klimatyzowany, przyjazny środowisku), skrócenie czasu podróży poprzez priorytety sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, zwiększenie częstotliwości i punktualności kursowania poprzez wydzielenie pasów tylko dla autobusów.

W oparciu o politykę transportową wprowadzono program reorganizacji placów miejskich i przestrzeni publicznej, stawiając sobie za cel uczynienie ich bardziej przyjaznymi pieszym i rowerzystom. (Na przykład Plac Kleber, który w całości oddano pieszym, rowerzystom i komunikacji miejskiej pomimo tego, że jeszcze w roku 1992 dziennie przejeżdżało przez niego ok. 50 tys. samochodów.) Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30 km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasbourga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20%.5

Przekształcono ulice i place intensywnie rozwijając sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Ich liczba wynosi ok. 300 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi. Rozwinięto sieć wypożyczalni rowerów (1998- 14 tys. wypożyczeń), przystanki komunikacji zbiorowej wyposażono w parkingi dla rowerów.

Podjęto również szereg działań mających na celu ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście. Zmniejszono powierzchnię ulic i ograniczono parkowanie. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zrewidowano liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach, wprowadzono uprzywilejowania dla parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta (niższe opłaty, zarezerwowane miejsca).

Po 9 latach, w roku 1997 powtórzono badania zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26% ! Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc).

Inne miasta wprowadzające taką politykę to Karlsruhe i Saarbruecken. Ostatnio dołączyły do tego grona liczne miasta francuskie i brytyjskie. Miastem w Polsce które stara się realizować te idee jest obecnie Kraków- wprowadza się pasy dla autobusów, sygnalizację świetlną uprzywilejowującą komunikację miejską oraz rozbudowuje system tramwajowy. Trwają również prace nad systemem szybkiej kolei miejskiej.

Reasumując, odpowiednim wyjściem z tej matni korków i braku miejsc parkingowych wydaje się jedynie przecięcie tego węzła gordyjskiego i zdecydowane działania mające na celu powstrzymanie ucieczki pasażerów i degradacji transportu zbiorowego. Nie da się jednak tego dokonać bez ograniczenia roli samochodu w mieście. Dostosowanie popytu do podaży poprzez redukcję miejsc parkingowych jest najlepszym rozwiązaniem. Nie można przecież dostosować przepustowości systemu (podaży) do rosnących potrzeb ruchu samochodowego.

Podstawowym instrumentem powstrzymania wzrostu ruchu jest ograniczanie liczby miejsc parkingowych i podnoszenie opłat za parkowanie przy równoczesnym priorytecie dla transportu zbiorowego, a nie budowa parkingów wielkopojemnościowych.

Adam Fularz
____________________
1. B. Pawłowska „Transport drogowy a środowisko naturalne” Przegląd Komunikacyjny 12/95 Warszawa 1995
2. „Alternatywna polityka rozwoju transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju” Instytut na rzecz Ekorozwoju, Warszawa 1999
3. K. Opoczyński „Generalny pomiar ruchu w 1995 roku- zad.2 przetworzenie wyników” Warszawa 1996
4. prof. Cecylia Rozkwitalska, prof. Andrzej Rudnicki, prof. Wojciech Suchorzewski „Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce w latach1995-2000 i kierunki rozwoju po roku 2000 (synteza)” Warszawa 1995
5. W.Suchorzewski „Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie” załacznik „Doświadczenia międzynarodowe”, OKIDS 1999
6. „The citizen’s network” European Comission Green Paper Brussels 1996

Dogłębne reformy na zakończenie transformacji ustrojowej polskiego transportu zbiorowego

Kierunki reform sektora przewozów miejskich i regionalnych z uwzględnieniem teorii contestable markets.

Adam Fularz

Kryzys regionalnej i miejskiej komunikacji zbiorowej pogłębia się. Wierząc statystykom, z roku na rok coraz mniej osób korzysta z usług regionalnych przewozów transportem zbiorowym. Tendencja ta dotyczy zarówno kolei, jak i transportu autobusowego w miastach i regionach. Jest wysoce prawdopodobne, że aktualna struktura organizacyjna jest z powodu swego niedostosowania do wymogów wolnego rynku przyczyną spadającego udziału transportu zbiorowego w obsłudze popytu na transport.

Patrząc na ogrom różnic, jakie dzieli strukturę organizacyjną polskiego transportu zbiorowego i np. niemieckiego lub szwedzkiego, chwilami aż można zastanawiać się, jak tak źle zorganizowany system jeszcze działa mimo wszystkich degeneracji w nim zawartych. Mimo ewidentnych degeneracji obecnego systemu, niewiele jest jednak prac, które proponowałyby całościowe reformy systemu organizacji transportu zbiorowego. Ta praca, mimo pewnych uproszczeń jest próbą całościowego spojrzenia na to zagadnienie z uwzględnieniem nowych teorii ekonomicznych. Wg niektórych dokonuje ona swoistego”przeorania” polskiego rynku transportu zbiorowego, jednak wg autora te kroki są w obecnej sytuacji konieczne.

Uwagi wstępne

Poniższe tezy mogą sprawiać wrażenie odkrywczych, przedstawione tutaj główne kierunki reform i propozycje rozwiązań organizacyjnych nowe jednak nie są. Temat powstania związków komunikacyjnych regularnie powtarzał się w polskiej prasie i literaturze specjalistycznej. Autor mechanizm reform opracował na podstawie doświadczeń krajów w których nowoczesne metody organizacyjne są stosowane relatywnie najdłużej. Polscy autorzy z reguły pomijali także motywy, dla których tworzenie tego typu struktur byłoby pożądane, i lekceważyli dorobek Industrial Organisation Theory lub New Institutional Economics, które to kierunki starają się wyjaśnić motywy poszczególnych strategii i zachowań rynkowych i wg autora są nieodzowne dla poznania kontekstu procesu reform.

Niektóre pojęcia są zaczerpnięte przez autora z zakresu pojęć specjalistycznych innych branż i mogą wprowadzać zamieszanie, wobec czego pożądanym wydaje się uprzednie ich wyjaśnienie.

Slot: trasa przejazdu wraz z przepustowością wykorzystanej sieci transportowej wraz z zajętością terminali/dworców.

Teoria ekonomiczna

Obecnie autobusowy transport zbiorowy w Polsce polega na braku ingerencji władz publicznych w strukturę rynku przewozowego. Przyjmuje się, iż nie występują zagrożenia związane z działalnością na rynku przedsiębiorstw chorych, źle zarządzanych, nieudolnie zreformowanych. Niemalże zakłada się jako dogmat, iż wszystkie przedsiębiorstwa zarządzane są na najwyższym poziomie i dlatego nie ma potrzeby tworzenia mechanizmów wolnorynkowych które redukowałyby z rynku przedsiębiorstwa muszące z niego odejść, by zrobić miejsce dla wydajniejszych, lepiej zarządzanych podmiotów.

Szczególnie na rynkach przewozowych zaobserwować można słuszność tzw. teorii rynków spornych lub rynków kontestowalnych, szczególnie często przywoływanej przy analizie zależności na rynkach przewozowych. Ta rozwinięta przez Baumola, Panzara i Williga teoria zajmuje się wyjaśnieniem paradoksu, gdzie nawet przy występowaniu sytuacji monopoli naturalnych zaobserwowano wydajną alokację zasobów w systemie ekonomicznym. Podstawą jej założeń jest analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek. Koszty utopione (sunk costs) to koszty nieodwracalnie utracone, jakie musimy ponieść chcąc świadczyć usługi na nowym rynku. Mogą to być koszty konieczne do zdobycia know-how, koszty pozyskania wykwalifikowanego personelu lub jego szkolenia, koszty certyfikatów i licencji. Rynek kontestowalny nie może mieć barier wejścia, i często w tym kontekście pojawia się termin irreversible costs– kosztów nieodwracalnie utraconych.

W przypadku braku takich barier i pojawienia się „możliwych do zaatakowania” przez nowych chętnych rynków, działający na nich monopolista będzie musiał z jednej strony zaoferować wydajne z alokacyjnego punktu widzenia taryfy i z drugiej strony będzie on zmuszony do jak najwydajniejszego wykorzystania technologii i zastosowania najbardziej optymalnego taboru. Przy zastosowaniu nieefektywnego taboru lub w przypadku stosowania zawyżonych cen będzie się on musiał liczyć z groźbą przyciągnięcia na rynek konkurencji. Tak więc nawet w przypadku istnienia monopolu jest możliwa efektywna alokacja zasobów.

Bariery wejścia/wyjścia na i z rynku są relatywnie niskie w rynku przewozów autobusowych (choć nowy przewoźnik PolskiBus wchodząc na rynek zakontraktował 68 nowych pojazdów). W przypadku chęci wejścia na rynek kolejowy należałoby nabyć tabor kolejowy, co stanowi koszt rzędu np. kilkudziesięciu mln PLN w przypadku niewielkiego zakresu usług, nie wspominając o konieczności znalezienia specjalistycznego zaplecza technicznego i miejsc postojowych, co może być niewykonalne w przypadku odmowy świadczenia tych usług przez jednostki organizacyjne podporządkowane PKP.

Na rynku autobusowym takich wysokich barier dostępu brak, a bariery wyjścia są także znikome: z uwagi na duży rynek przewozowy, może nastąpić sprzedaż pojazdu za sumę początkową pomniejszoną tylko o amortyzację i koszty zużycia. Na rynku kolejowym, gdzie istnieje monopol, pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest niemalże niemożliwe w polskich warunkach monopolu. Tak więc transport autobusowy, w odróżnieniu od kolejowego, cechował się własnościami typowymi dla rynku w pełni kontestowalnego, i dlatego dochodziło na nim do wydajniejszej alokacji zasobów niż w przypadku rynku kolejowego, a groźba wejścia na dany rynek konkurencji i bycia zaatakowanym przez nowe podmioty była realna i silna, co zmuszało działające na nim podmioty do utrzymywania względnie wysokiej wydajności.

Niekiedy na rynku w pełni kontestowalnym dochodzi do paradoksu zwanego „atakiem hit-and-run”. Nowy podmiot wchodzi na rynek po ocenie struktury cenowej działającego na nim monopolisty. Poprzez zaoferowanie niższych cen przeciąga on na swoją korzyść cały popyt, i opuszcza potem rynek (rynek w pełni kontestowalny, więc nie ponosi on kosztów utopionych/ nieodwracalnych) wobec reakcji monopolu. W jego obliczeniach pojawia się bowiem cena, jaką żądał monopolista, a nie cena, jaka wynika z konkurencji. Wyjście z rynku nowego podmiotu jest możliwe jedynie w sytuacji istnienia tzw. monopolu naturalnego, czyli sytuacji w której jeden podmiot może taniej obsłużyć rynek niż kilka podmiotów, a funkcja produkcji jego usług posiada korzyści skali („economies of scale”) i jest subaddytywna.

Monopol naturalny w świadczeniu przewozów autobusowych nie występuje aż tak silnie, może istnieć wielu przewoźników z których każdy będzie posiadał identyczną funkcję kosztów, wykorzystywał identyczny, najbardziej optymalny tabor i zatrudniał tyle samo pracowników do wykonywania przewozów. Mogą oni pozostawać w stanie fluktuacji na rynku, polegającej na tym iż jeden z przewoźników pozyska wydajniejszy tabor i uzyska krótkotrwała przewagę nad innymi przewoźnikami, którzy także będą dążyli do pozyskania optymalniejszego taboru.

Natomiast monopol naturalny, i to w dodatku silny, występuje w systemie taryfowym. Tutaj występują zarówno korzyści skali („economies of scale„) jak i korzyści zakresu („economies of scope„). Przewoźnik posiadający większą ilość usług w danym korytarzu jest preferowany przez stałych klientów (np. posiadaczy miesięcznych biletów dedykowanych) ponad ofertę tych, którzy oferują mniej połączeń.

Może to długofalowo prowadzić do eliminacji mniejszych przewoźników z rynku, co może mieć negatywne skutki w postaci ograniczenia jakości, podwyższenia cen przez przewoźnika mającego ilościową przewagę ofertową w danej relacji po wyeliminowaniu konkurentów. „Wojna ofertowa” pomiędzy przewoźnikami prowadzi do zmniejszenia poziomu wypełnienia pojazdów, wzrostu kosztów całkowitych i podniesieniu cen biletów na liniach z mniejszą konkurencją w celu finansowania dość kosztownych „działań wojennych”, polegających niekiedy na wożeniu „gorącego powietrza” na liniach gdzie dominujący przewoźnik chce wyzbyć się konkurencji.

Manewry strategiczne
W literaturze opisującej doświadczenia krajów o zderegulowanych rynkach transportu zbiorowego często spotyka się określenie „wastefull cometition„, które dotyczy zachowania przewoźników w obliczu obawy o wtargnięcie nowych przewoźników i pojawienia się groźby walki konkurencyjnej na rynku. Poprzez strategiczne zachowania rynkowe usiłują oni niepodpuścić do pogorszenia swojej pozycji rynkowej.

Najpowszechniejszą strategią jest zagęszczenie oferty w danym korytarzu do tego stopnia, by wszystkie sloty były „zajęte” przez inkumbenta. Dotychczas obsługujący dany rynek przewoźnik stara się poprzez rozbudowę oferty niedopuścić do stworzenia możliwości wejścia nowego przewoźnika. Podstawowym warunkiem do zaistnienia tej tendencji jest pewna głębia rynku i jego kontestowalność, czyli brak barier wejścia/wyjścia. Ważne jest także wysokie prawdopodobieństwo spenetrowania niewypełnionego rynku przez konkurenta i związana z tym silna presja na inkumbenta dotychczas go obsługującego.

Wastefull competition, konkurencja marnotrawna jest oskarżana w literaturze o tendencję do zawyżania kosztów całkowitych. Wypełnienie pojazdów jest z reguły mniejsze, a z tym koszty usług dla użytkowników są wyższe. Tak właśnie tłumaczy się 30-procentowy wzrost cen biletów po deregulacji transportu autobusowego w Wielkiej Brytanii, gdzie dopuszczono do niekontrolowanej walki przewoźników i tylko w aglomeracji Londynu wprowadzono mechanizm walki konkurencyjnej o rynek w drodze przetargów.

Analiza stanu obecnego

Na polskim rynku niedawno jeszcze działały 174 przedsiębiorstwa powstałe po rozpadzie monopolu PKS. Ponadto sukcesywnie pojawiały się nowe podmioty prywatne, realizujące usługi w konkurencji bezpośredniej z przewoźnikami powstałymi po rozpadzie monopolu lub wprowadzający nowe usługi na rynek i znajdujący dodatkowe grono klientów.

Obecnie praktycznie nie ma już popularnych tras dalekobieżnych obsługiwanych tylko i wyłącznie przez jednego przewoźnika na zasadzie wyłączności. Sytuacja ta występuje jedynie na tzw. rynkach płytkich, tam gdzie popyt na usługi jest relatywnie mały. Także w przewozach regionalnych sukcesywnie pojawiali się nowi konkurenci. Często dochodziło do wojny cenowej (w połowie ubiegłej dekady na linii Sulechów – Zielona Góra ceny biletów obniżyły się z 4 PLN w sytuacji quasi-monopolu PKS Zielona Góra (Miał on lwią część rynku na tej trasie) do 1,27 PLN w okresie nasilenia wojny cenowej. Na początku PKS Zielona Góra lekceważył nowego przewoźnika, lecz po okresie długotrwałej wojny doszło do zmowy cenowej i poprzez ustanowienie kartelu zadecydowano o nowym podziale rynku i ustaleniu ceny przewozu w wysokości 3 PLN.

Niemniej, państwowa forma własności, jaka jest cechą większości przedsiębiorstw PKS powodowała iż były one historycznie mniej podatne na innowacje. Presja ku zwiększeniu konkurencyjności nie nadchodziła ze strony równie państwowych sąsiednich PKS-ów, lecz ze strony powoli rosnącego w siłę sektora prywatnego. Rozwój firm prywatnych na tym rynku następował powoli, co więcej, prywatni przewoźnicy mieli problemy z przejęciem klientów od firm państwowych. Było to w zasadzie możliwe tylko w wyniku podjęcia wojny cenowej z konkurentem, która mogła się zakończyć wypchnięciem gorzej alokującego czynniki produkcji usług przewoźnika. Sytuacja wojny cenowej jest jedyną metodą nowego przewoźnika na zwiększenie udziału w rynku i odebraniem części klientów inkumbentowi (przewoźnikowi dotychczas działającemu na danym rynku).

Wojna przewoźników na danym rynku prowadzi dla z jednej strony korzyści, z drugiej strony niedogodności dla klientów. Z jednej strony mogą oni liczyć na usługi o lepszym stosunku ceny do jakości (casus linii Zielona Góra- Sulechów, gdzie dopiero po protestach części pasażerów ograniczono prędkość regionalnych autobusów ekspresowych łączących Sulechów z nieodległą Zieloną Górą z wykorzystaniem obwodnicy autostradowej). Z drugiej zaś strony powstają koszty transakcji. Kolejny przewoźnik działający na danej trasie zwiększa liczbę połączeń, ale dla klientów miesięcznych biletów abonamentowych, którzy muszą kupować bilety dedykowane na jednego przewoźnika, poprawa oferty nie występuje. Najtańszy przewoźnik jest w praktyce ekonomicznej najczęściej tym, który oferuje najmniejszą liczbę połączeń i w związku z tym stara się zwiększyć swój udział we rynku poprzez wojnę cenową z silnymi konkurentami.

Dwaj przewoźnicy w jednej relacji- niemożliwość

Przechodzenie z sieci usług jednego przewoźnika do sieci usług drugiego przewoźnika oznacza z reguły nieatrakcyjne wielokrotności poszczególnych taryf. W przypadku regularnego korzystania z danej relacji, składającej się z linii obsługiwanych przez dwóch różnych przewoźników z reguły należy nabyć dwa osobne bilety. W przypadku konieczności nabycia dwóch biletów miesięcznych jest to oferta do tego stopnia nieatrakcyjna, iż zmusza ona pasażera chcącego korzystać z usług transportu zbiorowego w takiej relacji do korzystania z motoryzacji indywidualnej.

Przewoźnicy autobusowi orientują swoją ofertę nieco poniżej kosztów użytkowania samochodu osobowego traktowanego jako górna granica taryfy pomniejszona o koszty niedogodności związanych z korzystaniem z transportu zbiorowego, ale nie muszą oferować znacznie niższych cen chcąc pozyskać „zmotoryzowanych” klientów lub zatrzymać tych, których mogliby stracić na rzecz samochodu osobowego. Niemniej rozfragmentowanie systemu na poszczególne „monopole” w danych relacjach spowodowało iż przechodzenie z usług jednego przewoźnika na innego nie znajduje uwzględnienia w zorientowanych na docelową, pojedynczą usługę taryfach. Potencjalna możliwość poszerzenia grona klientów jest z reguły całkowicie ignorowana.

Autorowi znany jest przypadek osoby, która mieszkając w południowej części aglomeracji zielonogórskiej w dojazdach do położonego na jej północnym krańcu Sulechowa musiała korzystać z usług dwóch przewoźników. Gdyby nie fakt, iż tej osobie jako nauczycielowi przysługiwała ulga (50%), osoba ta musiałaby korzystać z motoryzacji indywidualnej, ponieważ cena dwóch pełnych biletów miesięcznych okazywała się przewyższać bezpośrednie koszty korzystania na tej trasie z samochodu osobowego. Dodatkowo brak węzła przesiadkowego pomiędzy siecią przewoźników miejskich a podmiejskich prowadził do tego, iż osoba ta musiała pokonywać w pośpiechu odcinek dzielący dworce obu przewoźników.

Wypadałoby na zakończenie tego przykładu postawić pytanie retoryczne: wydaje się, że z połączenia obsługiwanego przez dwóch przewoźników mogą korzystać regularnie jedynie osoby posiadające uprawnienia do ulg, i będące w dodatku młodymi, by móc pokonywać dystanse dzielące terminale różnych przewoźników. Aglomerację Zielonej Góry obsługuje 7 przewoźników, każdy z nich posiada inny system biletowy, a w mieście znajdują się trzy dworce (PKS, przewoźników prywatnych i PKP), na szczęście niezbyt od siebie oddalone (w obrębie dystansu ok 5. minut piechotą). Systemy biletowe są tak różne, iż u jednych przewoźników bilety jednorazowe można nabyć wyłącznie w automacie zamontowanym wewnątrz pojazdu lub na przystanku (MZK), a u innych praktycznie tylko w kasie biletowej (PKP). U jeszcze innych ich nabycie jest możliwe wyłącznie u kierowcy (przewoźnicy prywatni). PKS ostatnio przejął obsługę kilku tras podmiejskich i wprowadził bilety jednorazowe.

Ta różnorodność jest dla przyzwyczajonych do niej osób miejscowych jest czymś oczywistym, lecz dla nowych użytkowników jest utrapieniem wymagającym sporej orientacji. Dodatkowo każdy przewoźnik ma oprócz zupełnie odmiennych systemów dystrybucji biletów jeszcze bardziej odmienne systemy taryfowe. Systemy te zazwyczaj oferują korzystniejsze warunki w obszarze aglomeracji objętym walką konkurencyjną i mniej korzystne warunki w obszarze oddalonym od aglomeracji, gdzie na wskutek płytkości rynku wejście nowych przewoźników jest mało prawdopodobne. Zauważają to sami podróżni. Granica, do której rynek jest kontestowalny i posiada wielkość umożliwiającą egzystencję dwóch i więcej oferentów, okazała się w przypadku aglomeracji Zielonej Góry być granicą wyznaczającą niższe, atrakcyjne taryfy.

Propozycja kierunku reform

Czy wierzą Państwo w egzystencję kilku (minimum dwóch) walczących na rynku przewoźników, którzy potrafiliby się porozumieć by stworzyć wspólne centrum przesiadkowe? W niektórych przypadkach przedstawiciele podmiotów gospodarczych mają tak sprzeczne interesy gospodarcze iż odmawiają nawet rozmów ze sobą, oczerniając lub oskarżając się nawzajem. Ewentualnych pól do powstania konfliktów jest sporo, od prawa do wykorzystania przystanków inkumbenta przez konkurenta poczynając na wojnie cenowej kończąc.

Nadzieje na to, iż przewoźnicy porozumieją się sami i stworzą wspólny system taryfowy, marketingowy i informacyjny są złudne i jak dotychczas taka sytuacja w Polsce była raczej dziełem sił zewnętrznych (samorządów, organizacji pozarządowych, jak w relacji Ustka- Słupsk) niż „twórczego” wpływu walki przewoźników, obfitującej w sprzeczności interesów i cechującej się kompletną ignorancją interesu wspólnego wszystkich przewoźników, jakim jest integracja skrawków ofert w spójny system.

Sprzeczność interesów wynika z samej teorii rynków kontestowalnych. Fakt istnienia obok, w bezpośredniej bliskości konkurenta, który może zechcieć zaatakować rynek sąsiada jest już wystarczającym powodem dla narastania sytuacji konfliktu. Monopolista- przewoźnik komunalny obsługujący rynek przewozów miejskich może obawiać się, iż władze wprowadzą mechanizm przetargowy zamiast utrzymywania monopolu i jego sąsiad- prywatny przewoźnik z rynku przewozów podmiejskich przerodzi się w groźnego konkurenta na rynku przewozów miejskich.

Podejrzliwość, żeby eufemistycznie nie powiedzieć: „wzajemna niechęć” jest tym, co dominuje w relacjach pomiędzy podmiotami na rynku, i na poprawnie działającym rynku, a więc pozbawionym karteli i zmów cenowych jest elementem, który powinien świadczyć o jego zdrowej strukturze. W tych warunkach, oczekiwanie dobrowolnej współpracy przewoźników w szerszym zakresie niż np. bezpieczna dla obu stron współpraca lokalnego, najlepiej państwowego monopolu autobusowego z „narodowym monopolem kolejowym” jest w zasadzie nielogiczne.

Także nadzieje na to, iż samorządy lokalne w skali kraju porozumieją się i stworzą kilkadziesiąt organizacji zarządzających transportem w ich imieniu są nierealne, ponieważ występują silne różnice polityczne pomiędzy różnymi samorządami oraz dodatkowo podziały wewnątrz nich. Obserwacje autora dotyczące zachowań samorządów mających realizować wspólne zadania transportowe z samorządami reprezentującymi przeciwne spektrum polityczne (np. konserwatywne władze miasta i lewicowe władze województwa) potwierdzają tezę iż w takich warunkach korzystna dla obu stron współpraca nie występuje.

Konieczna jest głęboka reforma struktury organizacyjnej transportu zbiorowego. Obecna jego struktura prowadzi do samoograniczania się pól działań poszczególnych przewoźników i dezintegracji systemu transportowego na poszczególne skrawki oferty, mające różny standard i jakość, różne systemy biletowe i taryfy. Regularni, stali klienci komunikacji zbiorowej zazwyczaj natrafiają na liczne ograniczenia spowodowane dezintegracją systemów biletowych i informacyjnych. Nie otrzymują także całościowej oferty przewozowej, a jedynie skrawki, fragmenty informacji o ofercie każdego z wielu przewoźników.

Z punktu widzenia praw ekonomii, najlepszą sytuacją w danym korytarzu jest ta, gdy brakuje w nim dominującego przewoźnika, a udział konkurujących na nim podmiotów jest wyrównany i relatywnie niewielki. Wówczas pasażer otrzymuje najlepszą ofertę, a cena ustalana przez niewystępującego tutaj dominującego przewoźnika nie jest ceną, wobec jakiej muszą oni orientować swe taryfy.

Niestety, w takiej sytuacji pasażer korzystający regularnie, a nie spontanicznie z usługi przewozowej w danej relacji nie może korzystać z pełnego wachlarza oferty. Cóż z tego, iż na przykład połączenie Ustka- Słupsk jest obsługiwane w cyklu 20-minutowym przez 3 kursujących naprzemiennie przewoźników, skoro każdy z nich obsługuje to połączenie tylko co godzinę? Posiadacz miesięcznych i kwartalnych biletów dedykowanych otrzymuje ofertę niekonkurencyjną wobec np. motoryzacji indywidualnej, a propozycja nabycia 3 dedykowanych biletów miesięcznych by móc w pełni wykorzystać dobrodziejstwo walki konkurencyjnej na tej linii jest dla niego finansowo nieatrakcyjna. Transport zbiorowy się samoogranicza poprzez rozdrobnienie systemów taryfowych.

W wypadku wspomnianej relacji Ustka- Słupsk uniknięto rozdrobnienia oferty marketingowej poprzez inicjatywę lokalnych działaczy społecznych i organizacji pozarządowych które miały na celu integrację transportu publicznego. Przeprowadzono negocjacje z przewoźnikami i uzgodniono wprowadzenie ruchu cyklicznego w tej relacji, porządkując nieregularne kursy i tworząc atrakcyjną dla spontanicznego podróżnego ofertę opierającą się na spójnym dwudziestominutowym interwale z łatwymi do przyswojenia końcówkami X.19, X.39 i X.59. Niestety, ustecko-słupska innowacja jest ewenementem w morzu zderegulowanej i rozdrobnionej sytuacji na rynku.

Dogłębne zmiany na rynku

Jakiekolwiek nadzieje na to, że możliwa jest „samoczynna” poprawa na rynku jest w obecnej sytuacji klinczu interesów gospodarczych poszczególnych jego uczestników kompletnie nierealne. Utrzymywanie statu-quo prowadzić będzie do pogłębiania się kryzysu. Konieczne są dość głębokie i sradykalne reforma obalające stare monopole tam, gdzie one jeszcze istnieją, i implementujące nową strukturą rynku, typową dla krajów gdzie wolnorynkowe systemy organizacji transportu zbiorowego działają relatywnie najdłużej.

Konieczne są liczne zmiany, które z jednej strony odetną inkumbentom szanse na wykonywanie usług w warunkach monopolu, z drugiej strony umożliwią nowym, wydajniejszym przewoźnikom świadczenie usług na danych rynkach bez konieczności wywoływania wojny cenowej lub „manewrów strategicznych”. Nowy system musi być nałożony ustawowo, a jego dobrowolne próby wprowadzenia na pewno napotka na zdecydowany opór związków zawodowych pracowników PKS oraz innych beneficjentów dotychczasowego systemu.

Niemniej, są oni w odróżnieniu od dobrze zorganizowanego lobby związkowców z PKP relatywnie rozdrobnieni, i przeprowadzenie zmian w imię dobra ogółu z pominięciem partykularnych interesów i oportunistycznych celów związkowców z PKS jest możliwe. Nawet jeśli odważą się zastajkować przez dłuższy okres czasu niż strajk ostrzegawczy, to co najwyżej ich potoki klientów zostaną z miejsca przejęte przez przewoźników prywatnych. Trudniejszym problemem jest ewentualny opór związków zawodowych pracowników komunikacji miejskiej, dlatego też proponowany program reform skupia się głównie na reformach autobusowej komunikacji regionalnej, komunikację miejską włączając w system, jednakże stopniowo obejmując mechanizmem przetargów.

a) system taryfowy i marketingowy

Związki komunikacyjne to najczęściej spotykana forma organizacji transportu zbiorowego w Europie. Polega ona na scentralizowaniu procesów polegających na ustalaniu rozkładów, tworzeniu systemów taryfowych wspólnych dla wszystkich przewoźników i rozdzielaniu wpływów z biletów i subwencji, kreowaniu polityki informacyjnej, organizacji systemu komunikacyjnego (włączając w to takie elementy jak systemy numeracji linii regionalnych i wprowadzanie systemu regionalnych centrów przesiadkowych).

Jedno jest pewne- te związki same nie powstaną i należy po prostu nakazać ustawowo ich utworzenie. Różnice polityczne pomiędzy samorządami lokalnymi, które dotychczas torpedowały powstawanie takich inicjatyw, będą przeniesione do zarządów tych związków, które najczęściej mają charakter związków celowych lub spółek z ograniczoną odpowiedzialnością, w których zarządach zasiadają lokalni politycy reprezentujący właścicieli- społeczności lokalne.

Związki komunikacyjne nie mogą same zajmować się prowadzeniem przewozów, mogą co najwyżej posiadać tabor i udostępniać go wybranym w przetargach przewoźników, co jest stosowane na rynkach gdzie bariery wejścia/wyjścia są bardzo wysokie. Taka taktyka jest stosowana w Szwecji, gdzie posiadają one tabor do kolejowych przewozów regionalnych i udostępniają go wyłonionym w przetargach przewoźnikom kolejowym, zwalniając ich tym samym z konieczności poniesienia bardzo wysokich kosztów nieodwracalnie utraconych w przypadku zejścia z rynku.

Związki komunikacyjne mają za zadania układać rozkłady jazdy, nakładać kary od przewoźników za niewłaściwe wywiązywanie się z umów, udoskonalać wspólny system taryfowy i informacyjny oraz rozdzielać wpływy pomiędzy przewoźników. Prawdopodobnie związki komunikacyjne lub samorządy lokalne będą musiały stać się właścicielami infrastruktury koniecznej do stworzenia węzłów przesiadkowych lub dworców autobusowych, które proponuje się odebrać przewoźnikom autobusowym.

Proponuje się ustawowe nałożenie obowiązku utworzenia związku komunikacyjnego na samorządy wszystkich powiatów grodzkich wraz z samorządami powiatów z nimi sąsiadujących. Związki komunikacyjne powinny obejmować obszar ośrodka/ aglomeracji wraz z terenem w promieniu około 60- 70 kilometrów, ale prawo powinno zezwalać samorządom na dowolne łączenie związków w większe organizmy. Niektóre ośrodki, np. niewielka konurbacja Żary- Żagań także wymaga stworzenia takiego związku komunikacyjnego z powodu silnego zagęszczenia mobilności pomiędzy obu ośrodkami. Wydaje się, iż najsensowniejszą strategią jest nakazanie ustawą, by minister w drodze rozporządzenia mógł uzupełnić listę związków o dodatkowe obszary tego wymagające. Przewoźnicy dalekobieżni nie będą podlegali temu mechanizmowi, będzie on dotyczył tylko ruchu regionalnego.

b) walka konkurencyjna

Każdy ze slotów będzie musiał podlegać mechanizmowi przetargowemu. Przetargom podlegać powinny nie konkretne relacje, ale konkretne sloty w danej relacji. Muszą zostać wprowadzone zapisy antykoncentracyjne, uniemożliwianie tworzenie monopoli „w imię (niedopracowanego) prawa”. Jako miarę poziomu koncentracji na rynku (wielkości rynku obsługiwanego przez największego oferenta wobec ilości rynku obsługiwanego przez konkurencyjnych oferentów) proponuje się zastosować np. Herfindahl- Hirschman Indeks, z powodzeniem stosowany w prawodawstwie amerykańskim.

Nawet najtańszy przewoźnik będzie miał prawo wygrania tylko dużej części slotów, ale nigdy wszystkich, bowiem pozostała ich część przypadnie dotychczasowym operatorom. Proponuje się zastosować system proporcjonalnego rozdysponowania slotów w zależności od kolejności wyników uzyskanych przez przewoźników w drodze przetargu, uwzględniając naturalnie wymogi techniczne (obiegi taboru).

Nie jest to może mechanizm najbardziej wydajny ekonomicznie, ale za to ochrania słabszych przewoźników i pozwala im na „dobicie” do najwydajniejszego przewoźnika. Celem tej strategii w mechanizmie przetargowym jest utrzymanie różnorodności oferentów niemalże „na siłę”, celem ochrony faktu konkurencji. Walka konkurencyjna może się bowiem skończyć z chwilą nagłego wejścia na rynek podmiotu posiadającego znaczną przewagę, który w pozbawionym zabezpieczeń mechanizmie z miejsca wyeliminowałby konkurentów.

c) ochrona przed dumpingiem

Należy prawnie uniemożliwić możliwość pełnego wyeliminowania danego konkurenta z obsługi danej relacji i zapewnić prawnie utrzymanie co najmniej takiej ilości przewoźników jaka istniała w momencie wprowadzania reform. Może to mieć postać ustawowego zapewnienia ilości minimalnych kursów przypadających na dotychczasowego inkumbenta w danej relacji. Ma to za zadanie ochronę egzystencji przewoźników w wypadku wystąpienia dumpingu cenowego podczas przetargu ze strony silniejszego kapitałowo przewoźnika. To jest niestety częstą praktyką i występowało nawet na rynku kolejowym w Szwecji i miało za cel eliminację konkurencji z rynku poprzez zaniżenie cen poniżej kosztów własnych przewoźnika celem uzyskania monopolu na rynku.

c) niezależność przewoźników

W wyniku zmian żaden z przewoźników nie może utracić niezależności gospodarczej: taryfowej, informacyjnej- marketingowej. Zakłada się iż wasteful competition (konkurencja marnotrawna) będzie ograniczona, ale sama konkurencja nie może zostać w żaden sposób ograniczona, ponieważ oznaczałoby to powrót do przeszłości poprzez wyeliminowanie najważniejszego elementu wymuszającego zmiany na rynku i stałą poprawę stosunku cena/jakość.

Przewoźnicy muszą mieć zapewnioną pełną dowolność w kształtowaniu własnej polityki marketingowej i informacyjnej. Nie można ingerować w ich własny system taryfowy, będą o mieć prawo do dalszej sprzedaży biletów dedykowanych na swój własny rachunek.

Należy jednakże wprowadzić obowiązek prowadzenia sprzedaży biletów związku komunikacyjnego i ich pełnego akceptowania. Przewoźnicy muszą być także zobowiązani do umieszczenia na i w pojazdach wszystkich elementów informacyjnych związku komunikacyjnego: znaku graficznego, numeru oraz opisu trasy danej linii na pojeździe oraz schematu sieci i opisu systemu taryfowego itp. wewnątrz pojazdu.

d) Przystanki

Oznakowanie przystanków będzie obowiązkiem zarządcy drogi, natomiast elementy związane z polityką informacyjną, umieszczeniem rozkładów jazdy i jednorodnym dla całego systemu oznaczaniem nazw przystanków stanie się zadaniem związku komunikacyjnego, który będzie mógł zlecać te zadania wyspecjalizowanym firmom. Ewentualne budynki oraz wiaty przejdą na własność albo samorządu lokalnego, albo związku komunikacyjnego.

Dotychczas bowiem praktyka wyglądała tak, iż przystanki wykorzystywane przez wielu przewoźników były praktycznie pozbawione opieki i nadzoru właścicielskiego, popadając niekiedy w ruinę. Przewoźnik, który pierwotnie je utrzymywał, często zaniechiwał tych działań w momencie gdy konkurencyjny przewoźnik korzystał z owoców jego pracy nie ponosząc kosztów lub odmawiał ich częściowego pokrycia, tłumacząc to faktem tego iż przystanki są częścią pasa drogi i nie są własnością danego przewoźnika.

e) Dworce autobusowe

Wspomniany przykład Zielonej Góry pokazuje, iż nawet mimo świadomości iż nowy przewoźnik autobusowy może zlokalizować swój dworzec w dowolnym punkcie miasta (po uzyskaniu zgody władz miejskich), dotychczasowy przewoźnik autobusowy- inkumbent nie zamierza nowemu podmiotowi w jakikolwiek sposób pomagać i odmawia udostępnienia mu swego dworca, posiadającego wystarczającą przepustowość na bezproblemowe obsłużenie wielu nowych slotów, zmuszając nowego przewoźnika do poszukiwania miejsca na nowy dworzec. W początkowym okresie w Zielonej Górze funkcjonowały dwa nowe dworce, oba wykorzystywały wynajęte fragmenty parkingów w centrum miasta, jeden obsługiwał połączenia do Nowogrodu Bobrzańskiego, a drugi dworzec, zlokalizowany na wprost dworca PKS, obsługiwał połączenia do Sulechowa i wielkimi plakatami informował o postępach wojny cenowej przewoźników.

Konieczne jest ustawowe uregulowanie organizacji dworców w taki sposób, by w miarę możliwości (wolnej przepustowości na nowe sloty) umożliwić jak najpełniejsze wykorzystanie dostępnej infrastruktury bez konieczności marnowania kapitału na budowę nowych dworców w różnych miejscach miast. Umożliwi to także stworzenie w tych miejscach dogodnych możliwości przesiadek pomiędzy przewoźnikami.

Należy rozważyć możliwość komunalizacji tych obiektów lub nakazań ustawowo ich sprzedaż na rzecz nowej spółki zarządzającej, kapitałowo niezależnej od przewoźników lub objęcie ich pełną kontrolą przez związki komunikacyjne, które posiadałyby prawo do regulowania i ingerowania w system opłat za korzystanie z dworców.

f) rola kolei

Kolej należy w obecnym jej stadium przerwanych reform i coraz rzadszej oferty przewozowej pozostawić za wyjątkiem kilku przypadków poza procesem refom, chyba że nastąpią gwałtowne zmiany w strukturze rynku przewozów pasażerskich i przełamane zosataną horrendalnie wysokie bariery wejścia na rynek cechujące tą nie będącą rynkiem kontestowalnym branżę (która jednak przy odpowiednich reformach byłaby nią niemal w pełni). Jednakże w związku z oportunistycznym zachowaniem związków zawodowych torpedujących wszelkie próby zakończenia sytuacji monopolu, proponuje się w początkowej fazie skupić na integracji transportu autobusowego i komunikacji miejskiej, kolej niejako pozostawiając „na deser”, co nie będzie zbyt trudne z powodu jej relatywnie niewielkiego znaczenia w wielu relacjach.

Proponuje się, by związki komunikacyjne przejęły z czasem rolę samorządu województwa w organizacji i zamawianiu usług pasażerskiego transportu kolejowego, lecz musi to być proces ewolucyjny. W obecnym stadium objęcie kolei mechanizmem obowiązkowych przetargów jest politycznie trudne (choć możliwe).

Konkluzje

Wprowadzone formy strukturalne zakończą etap transformacji ustrojowej polskiego sektora regionalnych i miejskich połączeń autobusowych. Zniesione zostaną wyłączne monopole na obsługę danych relacji, przewoźnicy uzyskają jednak minimalną ochronę przed wyeliminowaniem z rynku. Z jednej strony prowadzi to do nie w pełni efektywnej alokacji zasobów, z drugiej jednak strony pozostawia im pewien margines w celu umożliwienia poprawy i częściowego choćby pokonania dystansu dzielącego tych mniej wydajnych od poziomu reprezentowanego przez najlepszych przewoźników w danej relacji. Zapisy antykoncentracyjne powinny wyeliminować możliwość tworzenia monopoli w komunikacji zbiorowej, co jest szczególnie groźne wobec doświadczeń państw uprzemysłowionych (USA i casus National City Lines etc).

Nierozwiązanym problemem pozostaje rola kolei, jednak nie można robić wyjątku w regule, czyli tolerowania monopolu w jednej z branż i jego eliminacji w innych. Wg autora poprawnie działający system opartej na przewozach autobusowych komunikacji regionalnej odbierze klientów kolei i długofalowo zmusi do wprowadzenia mechanizmu przetargów również i w tym skutecznie opierającym się reformom sektorze. Taka zazwyczaj była praktyka krajów najdłużej posiadających opisany powyżej system organizacji regionalnego transportu zbiorowego. Kolej również została objęta mechanizmem przetargów, lecz był to proces trudniejszy, wymagał szerszych przemian organizacyjnych w samej strukturze rynku kolejowego (oddzielenie organizacyjne infrastruktury od działalności przewozowej) i dłuższego horyzontu czasowego.

Wiele innych problemów pozostanie otartych dla wysiłków w przyszłości. Wiele prac powstało na temat sposobów podziału wpływów pomiędzy przewoźników, wielu także badało możliwości wprowadzenia najbardziej wydajnych elektronicznych systemów biletowych. Te i inne problemy muszą być rozwiązane już po przeprowadzeniu opisanego programu reform. Związki komunikacyjne na pewno nie będą narzekały na brak pracy.

Tabela 1. Lista proponowanych związków komunikacyjnych (w nawiasie propozycje nazwy handlowej*)

Mazowiecki Związek Komunikacyjny („WARK”)
(bez zmian) KZK GOP
Związek Komunikacyjny Aglomeracji Łódzkiej („ŁUK”)
Krakowski Związek Komunikacyjny („KRAK”)
Wrocławski Związek Komuniakcyjny („ODRA”)
Trójmiejski Związek Komunikacyjny („3KOM”)
Poznański Związek Komunikacyjny („PZK”)
Bydgosko- Toruński Związek Komuniakcyjny („BTZK”)
Szczecińsko- Stargardzki Związek Komunikacyjny („SZK”)
Związek Komunikacyjny Aglomeracji Bielska Białej („BBK”)
Związek Komunikacyjny Aglomeracji Lublina („LUBK”)
Białostocki Związek Komunikacyjny („BKOM”)
Gorzowski Związek Komunikacyjny („GKOM”)
Zielonogórski Związek Komunikacyjny („ZIELKOM”)
Legnicko- Głogowski Związek Komunikacyjny („LGZK”)
Rzeszowski Związek Komunikacyjny („RZK”)
Radomski Związek Komunikacyjny („RADKOM”)
Przemyski Związek Komunikacyjny („PKZ”)
Związek Komunikacyjny Konurbacji Dolnego Sanu** („ZKKDS”)
Kaliski Związek Komunikacyjny („KALKOM”)
Związek Komunikacyjny Kotliny Jeleniogórskiej („ZKKJ”)
Elbląski Związek Komunikacyjny („ELK”)
Koszaliński Związek Komunikacyjny („KKOM”)
Słupski Związek Komunikacyjny („SŁZK”)
Częstochowski Związek Komunikacyjny („CZK”)
Płocki Związek Komunikacyjny („PŁOK”)
Włocławski Związek Komunikacyjny („WŁK”)
Olsztyński Związek Komunikacyjny („OZK”)
Związek Komunikacyjny Konurbacji Wałbrzyskiej („WAŁK”)
Sądecki Związek Komunikacyjny („SDK”)
Tarnowski Związek Komunikacyjny („TARK”)
Opolski Związek Komunikacyjny („O-KOM”)
Koniński Związek Komunikacyjny („KONK”)
Piotrkowsko-Bełchatowski Związek Komunikacyjny („PBZK”)
Leszczyński Związek Komunikacyjny („LESZK”)

źródło: opracownie własne autora
*nazwy handlowe są orientacyjnymi propozycjami autora i są subiektywną sugestią dla przyszłej dyskusji
**Tarnobrzeg, Sandomierz, Stalowa Wola