"Najwyższy Czas" walczy z wiatrakami (i ekonomią)

Najwyższy czas podsumować „Najwyższy Czas”- ta konserwatywna gazeta koleje uważa od wielu lat za zbędny przeżytek, a jej pomysły to albo zaasfaltować torowiska i zamienić je na drogi dla aut, albo inne tego typu idee.

Ciekawe co powiedzą na koleje w Japonii- prywatne, dochodowe- średnio 22 % rentowności, i przewożące najwięcej pasażerów na świecie? Gdyby ktoś tam chciał, wzorem felietonistów Najwyższego czasu, zaasfaltować tory, to wiele osób popukałoby się czoło. Ale felietoniści Najwyższego Czasu tym, że są koleje i „koleje”, się nie przejmują- przecież oni walczą z wiatrakami.

O polskich portach państwowych- fragment

Polska ma aż 12 portów lotniczych, jednakże te w większości są państwowe lub samorządowe, a kapitał prywatny jest w ogromnej rzadkości.

Odkąd obalono duopol LOT-u (który obecnie notuje spadek pasażerów) i linii narodowych z którymi Polska podpisała umowy bilaterne, ruch w polskich portach rośnie jak na drożdzach. Ale beneficjentami wzrostu sa głównie porty regionalne, podczas gdy 2 polskie porty lotnicze, których zarządcą jest przedsiębiorstwo państwowe PPL, rozwijają się wolniej. Niektóre z nich nawet niemal nie obsługują żadnego ruchu planowego, jak państwowy port w Zielonej Górze (loty krajowe do Warszawy, terminal niezdolny, mimo powierzchni, do obsługi lotów tanich linii).

Ruch pasażerski w portach podległych PPL wzrósł w okresie 2003-2004 tylko o 17 %, podczas gdy w portach nie podległych PPL, aż o 49 %. W portach nienależących do PPL w tymże okresie ruch cargo wzrósł o 23 %, podczas gdy w królestwie PPL nawet nieznacznie zmalał o 0,4 %! Mimo że nasz kraj ma 38,2 miliona mieszkańców, to warszawski hub, który powinien dominować w tej części Europy, przerosła nawet Praga, o Wiedniu nie wspominając.

Również nasze porty morskie są w ręku państwowym i częściowo komunalnym. Ongiś Gdańsk dzięki swojemu portowi był największym ośrodkiem Bałtyku. W połowie minionej jego rola, nawet w kontekście Trójmiasta, jest minimalna. W Europie rządzą porty w Rotterdamie (8,3 mln TEU przeładunku, 2004 r.), Hamburgu (7,0 mln TEU) i Antwerpii (6,0 mln TEU). Gdynia przeładowywała w połowie ubiegłej dekady 0,37 mln TEU, Gdańsk 0,04 mln TEU,

(…)

Propozycje reform w sektorze transportu- fragment

Adam Fularz

Tło polityczne
Po objęciu władzy przez PO pojawia się możliwość dokonania zmian mających na celu rozwiązanie największych problemów sektora transportu. Problemem tym jest przede wszystkim duża ilość podmiotów państwowych w tej branży i związana z tym niska jakość zarządzania tymi podmiotami, spowodowana brakiem kompetencji kadry zarządczej, brakiem jej poprawnej motywacji. Dalsza kontynuacja status quo doprowadzi do degradacji w takich sektorach jak kolejnictwo, lotnictwo cywilne, żegluga wielka.

Propozycje reform
Zakłada się liberalizację dotychczas zamkniętych rynków. Największe znaczenie mają reformy rynku transportu publicznego, gdzie koszty nieudolności państwowych monopoli ponoszone przez podróżnych są relatywnie największe. Proponuje się kilka prywatyzacji.

Liberalizacja rynku dalekobieżnych połączeń autobusowych

Proponuje się obalenie systemu ograniczeń dla świadczenia usług przewozów pasażerskich w autobusowej komunikacji dalekobieżnej. Rynek zostanie uwolniony, każdy przewoźnik będzie mógł dowolnie układać trasę swych linii. Jedyne ograniczenia jakie państwo powinno podjąć to zmuszenie samorządów do zatwierdzania rozkładów jazdy, tak by przewoźnicy nie prowadzili wyniszczających ich wojen podjazdowych oferując kursy w tych samych godzinach, co jest często spotykanym elementem walki konkurencyjnej w tej branży.

(…)

Prawdziwe wybory po raz pierwszy w życiu

Dzisiaj brałem udział po raz pierwszy w życiu w prawdziwych wyborach w Wielkiej Brytanii. Było to ogromne wytchnienie od parademokratycznej namiastki procedury serwowanej w Polsce oraz konstatacja tego że jednak może być normalnie.

Dlaczego te wybory były normalne? Ponieważ były sprawiedliwe, nieporównanie bardziej sprawiedliwe niż wybory w Polsce. Ja, pomagając ongiś w wyborach w Polsce, czułem że biorę udział w wyborach odbywających się w kraju rozwijającym się. Niektóre kampanie wyborcze kandydatów były tak porażająco infantylne, jakby zakładali że wyborcy mają mózg wielkości groszka zdolny zapamiętać tylko mantrę w stylu „Cieszkowski na senatora” wymawianą głosem znanego spikera.

W Polsce nie ma czegoś takiego jak zbiór manifestów wyborczych kandydatów, który jest absolutnym musem wszystkich szanujących się procedur wyborczych. Dominuje wolna amerykanka, skupiająca się na tym, kto rozklei więcej plakatów wyborczych. Można by stwierdzić pewną skrajność: miejscami jakby nie liczył się program, a liczył się plakat. Obsesja plakatowa wielu kandydatów wg mnie o tym świadczy. I jest efektywna- 2 spośród 3 najbardziej się plakatujących na przystankach i znakach wygrało poprzednie wybory w moim regionie.

Koszt dotarcia do jednego wyborcy jest spory. Koszt wysłania listu do domu, przy ponad 10 mln domostw w kraju, to około 12 mln PLN i powyżej. W Polsce nie ma szans nawet na dotarcie do wyborców- w jednym okręgu wyborczym ten koszt urasta do 100 tys. PLN. Ot, demokracja w Polsce.

Koleje na dnie upadku

Jeszcze kilka lat temu wydawało mi się, że PKP już bardziej upaść nie może, a tu się okazuje że jednak się myliłem. Dzisiejsze spojrzenie w rozkłady kolejowe, będące doprawdy raczej „rozkładami”, zmroziło mnie.

Reformy kolei, z wielką pompą rozpoczęte ponad dekadę temu, zakończyły się zasłużoną klapą przede wszystkim w sektorze pasażerskim. Państwowego molocha podzielono na kilka mniejszych, niesprywatyzowanych, w dodatku często monopoli na swych rynkach, podzielonych na segmenty. Ponad 10 lat temu wydzielono szybkie ekspresy do osobnej spółki, która miała być sprywatyzowana, co oczywiście nie nastąpiło. Również trójmiejska szybka kolej miejska nie została sprywatyzowana. Państwo pozbyło się tylko podwarszawskiej kolei dojazdowej, popularnej wukadki, ale bynajmniej nie prywatyzując jej, tylko w teatralnej i wieloletniej procedurze „niby prywatyzacji” sprzedając ją konsorcjum samorządów.

Spojrzenie na rozkłady kolei pasażerskiej w tym kraju pokazuje jej upadek. Europejska kolej oferująca częste kursy co 20 lub 30 minut, najrzadziej co godzinę, kończy się w nadgranicznym Frankfurcie nad Odrą. Dalej zaczyna się horror dla podróżnych- pociągi jeżdżą niezwykle rzadko, nawet nie siląc się by stworzyć jakąkolwiek alternatywę dla innych środków transportu. Koleje przewożą często tylko studentów, uczniów, emerytów, kolejarzy oraz osoby pozbawione własnego samochodu. Wszyscy inni odeszli, po prostu nie widzimy normalnych pasażerów, średniozamożnych osób typowych dla pociągów w Czechach czy RFN.

A czemu by mieli jeździć polskimi kolejami? By się pobrudzić? Przejść przez rozpadający się dworzec pełen bezdomnych, a w skrajnym przypadku stać się ofiarą przestępstwa? Czym mieliby jechać? Niewygodnym pociągiem z siedzeniami wymoszczonymi twardym plastikiem? Pociągiem, który kursuje o 7:45, 11:50 i 14:21? I porusza się z prędkością 30- 40 km/h?

Nawet pod Warszawą koleje są w stanie upadku. Przeglądając rozkłady znalazłem w środku dnia 1,5-godzinne dziury w ruchu podmiejskim tej 2,6-milionowej aglomeracji. W mniejszych miejscowościach jest tylko gorzej. Zielona Góra w woj. Lubuskim. Na podmiejskiej linii do pobliskiej Nowej Soli, 40-tysięcznego miasta odległego o 20 minut podróży, pociągi kursują w 3-godzinnych odstępach, a pomiędzy 18.50 a 22.45 nie było w jednym sezonie żadnego. Kto tym jeszcze podróżuje? Przecież są samochody, autobusy, busy. Szczególnie prywatni przewoźnicy świetnie wypełnili lukę pod odejściu PKP. Na wspomnianej linii kursują co 30 minut w szczycie.

A pociągi? Kogo one wożą dziś? Jeszcze mają znaczenie w podróżach dalekobieżnych, ale już niemal żadnego w podróżach regionalnych na polskiej prowincji- tutaj w pociągach regionalnych pozostali tylko uczniowie, studenci, i mniej zamożni pasażerowie podróżujący na przesiadki w relacjach dalekobieżnych, w których kolej jest jeszcze atrakcyjna cenowo. Nawet ci nie posiadający samochodów umknęli do autobusów.

Reformy PKP się nie udały, ponieważ robiły je osoby które nie miały o tym żadnego pojęcia. Oficjalne dokumenty rządowe są dowodem na to że nikt nigdy nie analizował reform w innych krajach Europy, nikt nawet nie był zainteresowany tym, by ich efekt był jak najlepszy dla pasażerów. Polscy politycy naszkicowali tylko plan stopniowego spadku liczby pasażerów, który udało im się zrealizować aż z nawiązką.

Wszędzie w Europie udane reformy kolei opierały się na wprowadzeniu konkurencji innych przewoźników na rynek pasażerski. Sensu o tym w szczegółach pisać nie ma, niemniej skutecznie udało się odwrócić trend upadku, a na rynek przewozów pasażerskich zawitała dawno tu nie widziana konkurencja. Dziś koleje regionalne w Europie mają się na ogół bardzo dobrze, oferują pociągi co kilkanaście lub kilkadziesiąt minut, i z reguły by dotrzeć gdziekolwiek wystarczy stawić się na dworzec kolejowy, a rozkłady są tak dograne byśmy dotarli tam z reguły bez czekania powyżej 20- 30 minut na pociąg w naszym kierunku.

Polskie koleje na tym tle to ruina bardzo dawno minionej świetności, gdzie po stawieniu się na dworzec celem dokonania dalekiej albo nawet bliskiej podróży jedyne co możemy stwierdzić iż następny pociąg jest za kilka godzin, a przesiadka także wymaga znacznego czasu oczekiwania.

Kolej w Polsce utrzymała swoją pozycję jedynie w kilku regionach, w kilkunastu korytarzach transportowych. W województwach takich jak lubuskie odeszła w niepamięć historii. Ongiś gęsta sieć kolejowa docierająca do bez wyjątku każdego miasta i miasteczka tego milionowego regionu została zredukowana do 7 głównych linii, na których pociągi kursują co kilka godzin, zwykle z prędkością 20- 35 kilometrów na godzinę. To tam, w woj. Lubuskim po raz pierwszy w życiu zobaczyłem kilkusetmiejscowy pociąg z jednym tylko pasażerem na pokładzie.

Jaki sens jest to przedłużać? Nieudolne reformy, ba, nazwać to reformą byłoby obelgą dla słowa reforma, zniszczyły kolej jako system transportu w bardzo wielu regionach tego kraju. W innych krajach dokonujących z nami reform rynkowych udało się ocalić kolej regionalną: dla przykładu Czechy dysponują świetną siatką częstych połączeń kolejowych na 9300 tys. km linii, nie zamknięto niemal żadnych linii, 791 szynobusów, stanowiących aż ¼ całości taboru kolejowego obsługuje ponad połowę całości ruchu na kolejach. Rocznie oferuje się mieszkańcom Czech 108 milionów kilometrów publicznych przewozów pasażerskich. Przewieziono 178 milionów pasażerów na średni dystans 35 km.

Grupa PKP w 2005 roku przewiozła podobno 218 mln pasażerów, do tego dochodzą wyniki Kolei Mazowieckich. Jakie są przewozy, tak naprawdę od lat nie wiadomo. Statystyki dokonują niewyjaśnionych fluktuacji. W roku 2003 zmieniono sposób liczenia podróżnych i z 244 mln w roku 2002 słupek urósł, oczywiście beż żadnych inwestycji ani zmian na rynku aż do 283 milionów przewiezionych podróżnych rok później.

Pamietam że koleje polskie w połowie minionej dekady oferowały około 130 milionów kilometrów publicznych przewozów pasażerskich rocznie, niemal tyle samo co u naszych południowych sąsiadów, tylko ze u nas dzieje się to w kraju ponad 3,5- krotnie bardziej ludnym niż Czechy.

Wiele osób w tym kraju sprzeciwiało się gdy tory zarastały trawą. I co z tego? Ależ nic, przez lata reform było tylko coraz gorzej. Próby wprowadzenia konkurencji dla PKP, podjęte w woj. Lubuskim już dwie dekady lat temu, spełzły na niczym- PKP nie dopuściły konkurenta do głównych szlaków. Do dziś nie sprywatyzowano ani kawałka torów, a jedyny wąskotorowy przewoźnik pasażerski SKPL przejął majątek przekazany przez PKP samorządom (kolej ŚKD) i zdecydowanie był niechcianym dzieckiem reform kolei niż jej zamierzonym efektem mimo że dzięki temu przewoźnikowi wznowiono przy minimalnych dotacjach ruch pasażerski na dwóch wydałoby się, straconych sieciach kolei wąskotorowych.

Reformy kolei w Polsce spowodowały zawieszenie przewozów pasażerskich na kilku tysiącach kilometrów linii. Kolej w Europie Zachodniej na ogół uniknęła upadku w stylu PKP, bowiem takiego „potwora” nie ma w żadnym kraju Unii poza może krajami niemal nie posiadającymi sieci kolejowej: Grecją i jej siecią kolejek wąskotorowych, albo Litwą i jej nieudaną, z rzadka występującą siecią kolejową.

Jaka będzie przyszłość tego czegoś, co 25 lat temu było jeszcze koleją, a po latach kryzysu a potem pseudo-reform dokonanych przez niekompetentnych polityków jest już tylko ruiną? Jeśli ten trend się dalej utrzyma, to z rzadka kursujące pociągi będą wozić po zabytkowych torach tylko tych którzy nie mogą skorzystać z innego środka transportu, natomiast my pojedziemy autobusami, samochodami czy nawet polecimy samolotami.

Kolej nie jest musem w żadnym z krajów, choć jest pewnym standardem cywilizacyjnym w miejskiej Europie, gdzie posiadanie samochodu nie jest przymusem, a pociąg jest widziany jako jeden z elementów wolności wyboru. Kryteria ekonomiczne, jeśli grają tutaj rolę, to często na niekorzyść samochodów osobowych, które szczególnie w miastach generują olbrzymie koszty zewnętrzne. Koszty których liczne warianty podliczenia

Kolej jest dziś w takim stanie, a polityka obecnego rządu taka, że suma tych obu może dać tylko jedno: nieodmiennie dalszy upadek tego środka transportu. Starodawne już pociągi pojadą 25 km/h, monopolista zażyczy większych dotacji na wprawienie w ruch swego ruchomego muzeum pełnego natręctw w stylu fatalnej informacji o dostępnej ofercie… Gdzie indziej pasażerowie mają informację automatyczną w dystrybutorach biletów, w Polsce wciąż pokutują okienka z niedoinformowanymi pracownikami. Idzie Euro 2012, a słyszę że w Warszawie pracownicy informacji informują cudzoziemców po polsku, iż obsługują klientów tylko w języku polskim.

PKP jest także ofiarą słabych managerów z "wewnętrznego awansu"

Kiedyś wiele podróżowałem kolejami. Mieszkając w RFN czy we Francji, podróżowałem często, bo na ogół był to niezawodny, wygodny, fascynujący widokami za oknem i niedrogi środek transportu. Większość europejskich przewoźników ma tak korzystne, pełne ofert systemy taryfowe, że aż zachęcają do podróżowania.

Niestety- po przekroczeniu granicy z Polską trafiamy w inny świat. Świat, w którym koleją jeździć nie sposób- odpycha i komfort, i ceny, i fatalna oferta jaką kolej ta daje podróżnym. Nie ukrywam, ze sympatią kolei polskich nie darzę, cenię sobie natomiast szeregowych kolejarzy, którym raczej współczuję. Bo nie mogą być pewni o swoje miejsca pracy, a perspektywy na przyszłość są raczej smutne- rządzący straszą masowymi zwolnieniami, i raczej nie przewidują rozwoju tego środka transportu w Polsce, mimo że w porównaniu do innych krajów mających świetne koleje, przede wszystkim w Polsce ten rozwój byłby bardzo potrzebny. Skąd się wobec tego biorą takie różnice między stanem kolei i jej perspektywami w Polsce, a gdzie indziej na świecie?

Najlepsze koleje
Jakie są najlepsze koleje na świecie? Jeśli mierzyć ich przydatność dla społeczeństwa wyrażoną liczbą podróży na mieszkańca rocznie, to prym wiodą koleje japońskie (statystyczny Japończyk korzysta z nich około 30-krotnie częściej niż Polak) i szwajcarskie (przeciętny Szwajcar jeździ koleją 10-krotnie częściej niż Polak). Być może to co piszę nie spodoba się to co poniektórym, ale faktem jest że w tych dwóch krajach funkcjonują liczne prywatne przedsiębiorstwa kolejowe które nigdy nie były upaństwowione, i zawsze pozostawały w ręku prywatnym.

Niektóre spośród tych firm były bardzo innowacyjne, ich zarządy miały świetne pomysły, i były one wzorem do naśladowania dla innych przewoźników. Przewoźnicy prywatni mają liczne zalety których nie ma przedsiębiorstwo państwowe: są bardziej innowacyjni, szybciej dostosowują się do wymagań stawianych przez zmiany na rynku. Mają też wady- często usiłują uzyskać pozycję monopolisty na rynku, a następnie tą pozycję wykorzystać wyciskając zyski ku szkodzie pasażerów, wobec czego ich bilanse muszą być ściśle przez państwo nadzorowane.

Przedsiębiorstwa państwowe mają za to inne wady: zwykle opierają się na prostej gospodarce nakazowej, nie są elastyczne, i rzadziej wykazują innowacyjność. Krytycy wskazują, że przedsiębiorstwa państwowe zazwyczaj zastygają wobec przemian na rynku, i z czasem go tracą na rzecz innych form transportu. Niemniej, mimo w Europie jest wiele kolei państwowych, ale trudno jest wśród nich wskazać państwowe przedsiębiorstwo kolejowe które zastygłoby bardziej niż koleje polskie.

Skąd się biorą innowacje?
Na rynku kolejowym, jak zresztą na każdym innym, ważna jest konkurencja poprzez porównanie działalności jednej firmy z działalnością innych firm (zwana konkurencją poprzez emulację). Przewoźnik który nie wprowadzi jakiejś innowacji i pozostaje w tyle za rozwojem technologicznym, może być łatwo zidentyfikowany jeśli na rynku działa kilkunastu przewoźników. Jeśli na rynku jest mało przewoźników, wówczas konkurencja przez porównanie zamiera, bowiem mała liczba podmiotów ogranicza ilość podmiotów zdolnych do wprowadzenia innowacji. Można się spodziewać że na rynku obsługiwanym przez jednego przewoźnika nie będzie czego naśladować, a brak innowacji może spowodować stagnację rozwoju danej branży i wypadnięcie z obsługiwanego rynku na rzecz innych gałęzi transportu.

Według mnie w Polsce to właśnie brak innych przewoźników pasażerskich na rynku doprowadził do tego, że tych kilku przewoźników polskich, pozbawionych presji innowacyjnych konkurentów, zastygło w bezruchu samemu nie będąc twórcze, i jeszcze nie mając nawet kogo naśladować.

Ja jestem za konkurencją, właśnie po to by pojawiło się wiele różnych pomysłów na wożenie pasażerów, wiele różnych metod zdobywania pasażerów, wykorzystywania taboru i tak dalej. Konkurencja ożywia innowacje, konkurencja też utrudni działalność „nieuczciwym i nieudolnym dyrektorom”, ponieważ porównanie z konkurentem łatwo obnaży ich partactwo- o tym należy pamiętać krytykując ten pomysł.

Granica światów
Przekraczamy granicę Polski, jadąc koleją, czy to z Czech, czy to z Niemiec. Jadąc ongiś z Czech pamiętam, że byłem ubrany zupełnie na biało, i mimo wielu podróży koleją po Czechach do różnych atrakcyjnych turystycznie miejsc i wyglądaniu przez okno z pociągu, biel była nadal biała. W Polsce wystarczyła jazda EZT-em podczas powrotnej podróży z Czech, by biała koszulka miała od razu czarne smugi brudu.

Czeskie pociągi były zadziwiająco czyste, brak było jakichkolwiek „plam brudu”, zacieków i rdzy, jakich pełne są polskie pociągi. I co najważniejsze- kursowały zadziwiająco często, oferując rocznie 115 mln pociągokilometrów, czyli mniej więcej tyle ile kursuje obecnie w ponad 3-krotnie większej Polsce. Linie lokalne, w Polsce nieobsługiwane wcale, miały w Czechach, dzięki zastosowaniu lekkich wagonów motorowych, rozkład jazdy jakiego nie mają w Polsce nawet główne linie ze sporym ruchem pasażerskim, oraz nader licznych klientów. 13 par połączeń dziennie między małymi wioskami i miasteczkami? W Polsce to szok, w Czechach to norma.

Taryfa odpychająca
Niemieckie koleje wcale nie są takie drogie, jeśli się wie jak z nich korzystać lub ma się kartę stałego klienta. Tutaj regułą są atrakcyjne taryfy, sam miałem roczny bilet na sieć transportu zbiorowego w regionie gdzie mieszkałem, i był on okilkakrotnie tańszy niż podobna oferta taryfowa kolei polskich. Pociągi regionalne na głównych liniach kursują co 30 albo 60 minut, i tylko na liniach z bardzo małym ruchem oferowany jest cykl 2-godzinny.

Również Szwajcaria ma atrakcyjne taryfy- mimo że sieć kolejowa podzielona jest miedzy 57 przewoźników (z których największym jest federalna kolej SBB) to często używane są sieciowe bilety abonamentowe na cały rok, lub karty uprawniające do 50-procentowej zniżki. Młodzież do 25 roku życia może kupić abonament uprawniający do bezpłatnego podróżowania po godzinie 7 wieczorem. Oczywiście wszystkie te bilety są ważne na całej sieci kolejowej obsługiwanej przez różnych przewoźników.

Również Czechy kuszą amatorów częstych podróży koleją kartami stałego klienta i niskimi cenami biletów. Natomiast system biletowy w Polsce straszy od wielu lat archaizmem, a ostatnie niewielkie zmiany w taryfach (wprowadzenie biletów weekendowych) wywołane były raczej troską postulujących o to organizacji ekologicznych, zabiegających o uratowanie kolei od zupełnego upadku, niż dziełem innowacyjności kadry zarządzającej. Ta niekiedy bazuje na pomysłach rożnych miłośników kolei, którzy starając się przeciwdziałać upadkowi, ślą swe pomysły do PKP czy Przewozów Regionalnych.

Wizyta u pani z okienka
W Czechach czy na Węgrzech nie musiałem pytać o rozkład jazdy- czytelne tabele dla wszystkich linii danego regionu oraz schematy linii były zwykle rozwieszone na stacjach, i każdy średnio rozgarnięty podróżny mógł sam wszystko sprawdzić. W Polsce ponoć też tak ongiś informowano pasażerów, lecz widać dawno ten wydawałoby się logiczny sposób zarzucono. Dziś trzeba się pytać pani z okienka. Jest regułą że pani z okienka jest mocno niedoinformowana, i o rozkładzie kolejowym wie niekiedy mniej niż osoba która często podróżuje w dane relacji i o konkretne połączenie pyta. Na pytanie- jak do jadę do A, pani wiele razy powiedziała mi że mogę dojechać tylko do B, leżącego w tamtym kierunku, ale jak jechać dalej, to ona nie wie. Pomóc nie umiała.

Bez porównania lepsza informacja jest za to w Internecie, jest to zresztą chyba jedyny sprawnie działający system informacji o ofercie PKP, co powoduje że kolej ma za pasażerów wielu użytkowników Internetu potrafiących się doinformować samodzielnie o ofercie tej państwowej firmy, z reguły średnio się stanem doinformowania klientów przejmującej.

Geneza problemu
Dla stojącego z boku obserwatora jest dość czytelne to co się wydarzyło na PKP. Stanowiska decyzyjne, ogromna ich liczba od managerów niskiego i średniego szczebla, po samą górę tej dużej firmy, były przez wiele lat obsadzone przez osoby bez dobrego europejskiego wykształcenia, bez odpowiednich kwalifikacji naukowych, niekiedy nawet bez elementarnego poczucia estetyki. Przez lata miało to swój efekt w postaci odpychającego wyglądu przypominających bazary dworców czy zaniedbanego taboru kolejowego.

To także prostu efekt „wewnętrznej kariery”- po latach pracy w tej firmie na wysokie decyzyjne stanowiska awansowało wiele osób o niskich kwalifikacjach. Wydaje się, że znaczna część kadry managerskiej grupy PKP to osoby „wywindowane” drogą wewnętrznych awansów „od maszynisty do szefa spółki”. Mało jest osób o ścieżce kariery zdobytej w innych sektorach rynku. Chów wsobny w komunalnych czy państwowych spółkach produkuje osoby które słabo znają się na marketingu,  na zarządzaniu. To wynikiem ich „niedomagania” są brudne pociągi, przestarzały tabor.

Sam pamiętam jak rozmawiając przed laty ze znajomym ekologiem o dyrektorach „Pekapu”, usłyszałem opinię że przedsiębiorstwem tym rządzili ongiś „bazarowi menedżerzy”, którzy mogliby pracować w bazarowym kantorze, a nie w przedsiębiorstwie tych rozmiarów. Spojrzenie na dokumenty wydawane dekadę temu przez PKP potwierdzało tą opinię: w Raporcie Rocznym z roku 2000 błędy są tak karygodne (wielkość przewozów towarowych błędnie zaniżono aż 1000-rotnie, a te same wskaźniki miały różne wartości na poszczególnych stronach raportu) . Zresztą, niektórzy z tych managerów rzeczywiście mieli bazarowe konotacje: niejaki Jan J, dawny szef PKP sprzed kilkunastu lat, robił interesy finansowe w imieniu PKP z kantorami na bazarze!

Szynobus oszczędności
Wagony motorowe mogły być wprowadzone na szeroką skalę już kilkanaście lat temu Jeśli zarząd, znając się na gospodarce finansami, potrafił przewidzieć przyszłe wydatki na świadczenie przewozów pasażerskich, to wówczas nawet początkujący ekonomista mógłby wyliczyć, że zastosowanie na szeroką skalę wagonów motorowych przyniosłoby miliardy złotych oszczędności, bez zainwestowania żadnego kapitału- wszak w świecie przewoźników normą jest leasingowanie taboru, co nie wymaga żadnego kapitału początkowego, bowiem za tabor płaci bank (leasingodawca), a przewoźnik (leasingobiorca) opłaca tylko comiesięczne opłaty.

To, że PKP tego dekadami nie zrobiły, mając ongiś monopol na rynku wytłumaczyć można jedynie dalekoposuniętym analfabetyzmem ekonomicznym. Wystarczy jedno spojrzenie na wyliczenia, by przekonać się że koszt pociągokilometra wagonu motorowego (około 8-11 PLN), uwzględniając koszty leasingu jest kilkakrotnie niższy niż koszty prowadzenia klasycznych składów.

Nadzieją są spółki prywatne, mniej już samorządowe. Ideałem wydaje się kolej, która zarządzana jest przez kompetentnych adeptów marketingu, zarządzania, ekonomii. Jako że często zajmuję się rekrutacją personelu, zapewniam że znalezienie poprawnie wykształconych osób, znających języki obce itd. (a daję głowę że obecni managerowie z PKP ich nie znają) jest możliwe.
Jakie to przykre że związkowcy z PKP nie chcą dostrzegać opisanych przyczyn. Proponuję, by jako swój główny postulat powzięli żądanie zatrudnienia kompetentnych osób, i wymiany kierownictwa na osoby o jeszcze lepszych kwalifikacjach do zarządzania przedsiębiorstwami.

Czy polskie koleje wygrzebią się z fatalnego stanu upadku, w jakim się znajdują? Śmiem wątpić. Uważam, że w Polsce ma szansę ziścić się czarny sen jaki znam z podróży po Hiszpanii- kolej w tamtym kraju to środek podróży dla turystów, nieatrakcyjny dla miejscowych poza kilkoma nowowybudowanymi liniami i liniami podmiejskimi, ponieważ jeździ ona powoli i rzadziej niż autobusy, a co więcej, z uwagi na liczne strajki potrafi przestać funkcjonować na kilka dni, albo też ma inne natręctwa w rodzaju braku miejscówek, wobec czego korzystanie z niej jest raczej obarczone ryzykiem niepewności.

Kolej w Hiszpanii wozi turystów, a zwykli pasażerowie gremialnie wybrali bardziej niezawodne, tańsze i częściej kursujące autobusy. A kolejarze tam strajkują, choć trudno już postronnemu pasażerowi dociec o co i przeciw czemu. Ja, po podróży kolejami hiszpańskimi wybór pasażerów, czyli autobusy, raczej rozumiem, i powrót do innych krajów gdzie koleje są po prostu normalne, tzn. kursują często i są niezawodne, był dla mnie olbrzymią ulgą. I taką samą ulgą jest dla wielu Europejczyków opuszczenie sieci PKP poprzez czy to zachodnią, czy też południową granicę.

Konieczność stopniowej segmentacji rynku- rozdzielenia ruchu miejskiego od regionalnego i krajowego w aglomeracji warszawskiej

Adam Fularz

Licząca 2,5 mln mieszkańców Aglomeracja Warszawska jest jednym z największych obszarów zurbanizowanych Europy bez rozbudowanej sieci transportu miejskiego o parametrach metra lub szybkiej kolei miejskiej. Zaangażowanie włącz miasta Warszawa w tworzenie zrębów systemu SKM oraz wydzielenie ze struktur PKP przewoźnika KM oraz stworzenia 3 linii SKM spowodowało iż ta luka stopniowo się wypełnia ofertą, ale wciąż nie ma nawet jednej linii SKM z prawdziwego zdarzenia- z wysoką częstotliwością i częstymi przystankami. Nie jest nią wciąż linia średnicowa.

Powstawaniu sieci kolei miejskiej w każdym z europejskich ośrodków miejskich towarzyszyło, w zależności od intensywności ruchu, rozgraniczenie ruchu miejskiego i krajowego. W Warszawskim węźle kolejowym takie rozgraniczenie nie ma miejsca, z uwagi na relatywnie znikomy ruch miejski w efekcie nieudanego stworzenia namiastki systemu SKM. Niemniej, takie rozgraniczenie musi nastąpić, jeśli system SKM ma odnieść sukces.

Niewiele jest wielkich miast europejskich, które mają linie średnicowe prowadzące przez ścisłe centrum miasta. Średnica warszawska, powstała relatywnie późno, jest jednym z niewielu atutów tego miasta w analizie porównawczej z innymi metropoliami Europy dokonanej przed laty przez jednego z polskich urbanistów. Niestety- średnica ta jest w ogóle niewykorzystana w ruchu miejskim. Wciąż brakuje kompleksowej oferty SKM na terenie całej aglomeracji.

Wypadałoby jednak przypomnieć propozycję konsekwentnego rozdzielanie ruchu miejskiego od krajowego, jaką autor przedstawił w ramach idei SKM Warszawa, nawiązującej do licznych prób skutecznego zmierzenia się z tematem kolei miejskiej, podejmowanych ze zwykle ogromnym zaangażowaniem przez różne środowiska już od roku 1937. Jak się wówczas autor spodziewał, dopiero liberalizacja rynku kolejowego i zniesienie monopolu PKP, czego był gorącym orędownikiem, umożliwiła powstanie takiego systemu transportowego.

W pierwotnej koncepcji SKM z roku 2002, wcielonej częściowo w życie, autor proponował kroki dość radykalne (oprócz swej głównej propozycji: postawienia na innych niż PKP przewoźników, co z perspektywy czasu okazało się być słuszną sugestią, niedocenioną jednakże przez inne grupy osób słusznie proponujących kolej miejską dla Warszawy już od wielu lat, tyle że w ramach PKP). Mając na uwadze doświadczenia Berlina i innych dużych aglomeracji zaproponował, by pociągi regionalne stały się bez wyjątku pociągami przyspieszonymi w rejonie zurbanizowanym obsługiwanym przez kolej SKM, i by definitywnie skończyć z praktyką mieszania ruchu regionalnego z miejskim. Autor zaproponował powstanie węzłów przesiadkowych z pociągów regionalnych na kolej miejską ulokowanych na krańcach aglomeracji.

Autor postulował by ostatnie postoje pociągów regionalnych dojeżdżających do Warszawy miały miejsce w miejscowościach w których możliwa byłaby przesiadka na jedną z linii przyszłego systemu SKM: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno, Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./ Sulejówek. Pociągi linii regionalnych korzystałyby z dworców dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i Wschodniego, oraz kilku dodatkowych popularnych stacji kolejowych metropolii warszawskiej. Konieczne także byłoby konsekwentne rozdzielenie sieci dla ruchu aglomeracyjnego od wspólnej sieci dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego wewnątrz aglomeracji- doprowadzenie do segmentacji tego rynku.

Krok taki umożliwi zintensyfikowanie ruchu miejskiego i wyeliminuje negatywne efekty zewnętrzne przelewania opóźnień na sieci krajowej na ruch pociągów miejskich. Jednocześnie pozostawiona zostanie możliwość korzystania w sytuacjach awaryjnych z sieci miejskiej przez pociągi dalekobieżne i vice-versa.

Stworzy to możliwość prywatyzacji sieci kolei miejskiej (pociągów wraz z infrastrukturą), co przynajmniej w przypadku kolei miejskich Japonii spowodowało ogromny boom budowalny i przebudowę większości stacji SKM w obszarze zurbanizowanym na centra handlowe. Pasażerowie kolei japońskich są chronieni przed prywatnymi monopolami kolejowymi poprzez specjalny system konkurencji poprzeczki, w którym państwo ściśle kontroluje poziom zysków osiągany przez przedsiębiorstwa kolejowo-developerskie (w Japonii te dwa typy biznesu ściśle się łączą) i nie pozwala na zbytnie nadużywanie renty monopolu ponad określony ustawą próg zysku. Przewoźnicy nadużywający swej pozycji na rynku karani są czasowym obniżeniem cen ich biletów, co powoduje spadek ich wpływów i zysków.

Analiza struktury obsługi ruchu miejskiego w Europie i Japonii pokazuje że na ogół skończono z obsługą ruchu w obszarze zurbanizowanym aglomeracji przez pociągi obsługujące region, gdy tylko istniały ku temu możliwości techniczne. To samo- segmentację rynku- proponuje się w Aglomeracji Warszawskiej. Sytuacja w której pociągi regionalne stają się miejskimi w obszarze zurbanizowanym, wydłuża izochrony czasu przejazdu koleją z miast regionu, i zmniejsza popyt na przewozy regionalne czyniąc tym samym kolej dużo mniej atrakcyjnym środkiem transportu w porównaniu z innymi środkami komunikacji.

W ramach pierwotnej koncepcji autor postulował także by konsekwentnie zmieniono oznaczenie stacji i przystanków kolejowych na sieci obsługiwanej przez kolej SKM. Zaproponowano konsekwentne zerwanie ze stylistyką oznaczeń typową dla sieci kolei krajowej i wprowadzenie oznaczeń stacji typowych dla systemów kolei miejskiej krajów wysokouprzemysłowionych. Proponowano by wszystkie stacje działające w ramach systemu SKM straciły tablice z epoki PKP z oficjalnymi członami „Warszawa” przed każdą nazwą, a nowe były po prostu nazwami skróconymi np. „Dworzec Wschodni” lub „Ochota”, właściwymi dla potrzeb nowego systemu.

Autor stworzył ikonografię oznaczeń dla nowego systemu. W intencji autora leży, by cały system kolei miejskich w Polsce miał jednolite oznaczenie nawiązujące do tradycji kolei w Polsce, ale nie wskazujące konkretnego przewoźnika jako operatora. Autor proponuje stosowanie litery S lub M na zielonym tle jako oznaczenie stacji kolei SKM, oraz zielony kolor dla oznaczenia lini SKM na planach miast. Autor udostępnia wszystkich zainteresowanym swoją propozycję ikonografiki bezpłatnie i zobowiązuje się promować jej stosowanie we wszystkich systemach SKM w Polsce. W intencji autora leży by ten symbol stał się synonimem nowej jakości w transporcie aglomeracji- gwarancji częstości kursów w ruchu miejskim, wynoszącej minimum 30 minut w szczycie i 60 minut poza szczytem w godz. 5:00-23:00.

Autor proponował też wprowadzenie jednolitego systemu oznaczeń linii kolei miejskiej, wspólnego w całym kraju. Wg jego intencji nazwa linii winna składać się z litery S lub M oraz kolejnego numeru linii (S1, S2, S3 etc.). Inne propozycje, czerpiące często z historii komunikacji miejskiej w danym regionie, ocenił jako niepraktyczne. Przestrzegał także przed literowymi oznaczeniami dla linii kolei miejskiej, które przynajmniej w przypadku Paryża, ewoluowały do roli trudno zrozumiałych dla pasażerów kombinacji kilku liter i cyfr oznaczających jeden z wariantów kilkudziesięciu relacji SKM obsługiwanych w aglomeracji paryskiej.

Konieczność dyskusji nad liberalizacją polskiego rynku transportu autobusowego

Konieczna jest dyskusja nad procesem całkowitej deregulacji polskiego rynku przewozów autobusowych. Obecnie przewoźnicy prywatni na każdą kolejną obsługiwaną trasę potrzebują nowe zezwolenie, co prowadzi do sytuacji w której rozwój najlepszych przewoźników jest administracyjnie blokowany i opóźniany.

Jednocześnie sytuacja taka powoduje iż na rynku nie może być stosowana strategia „hit and run”, znana z teorii rynków kontestowalnych. Polega ona na tym, że na rynku na którym działa monopolista, a rynek ten nie ma barier wejścia i wyjścia, możliwe jest wejście nowego przewoźnika na linię na której dotychczasowy podmiot realizuje zyski monopolisty, oraz świadczenie usług do momentu w którym dotychczasowy przewoźnik będzie zmuszony obniżyć ceny do poziomu wynikającego z wielkości ponoszonych kosztów.

Rynek autobusowy jest rynkiem kontestowalnym, a używany tabor można sprzedać za początkową wartość pomniejszoną o koszty zużycia i starzenia się pojazdów, co w przypadku taboru dla kolei pasażerskiej już nie jest możliwe z powodu płycizny rynku kolejowego. Dlaczego więc nie spróbować zastosować wiedzy wynikającej z teorii ekonomicznej? Należy przeprowadzić dyskusję nad propozycją zniesienia wszelkich administracyjnych ograniczeń dla świadczenia działalności w tym sektorze, połączonej z liberalizacją dostępu do dworców PKS.

Przeciwnicy budowy autostrad nie widzą upadku kolei

W swym życiu spotkałem osoby, które stanowczo sprzeciwiały się programowi budowy autostrad w Polsce. Blokowały one pismami i odwołaniami proces budowy, usiłowały zorganizować sprzeciw rolników przeciwko budowie autostrady, by spostrzec, że tym na ogół nie idzie o zablokowanie budowy autostrady, lecz o uzyskanie jak najlepszych cen za wywłaszczane grunty. Osoby te, głównie wywodzące się ze środowisk ekologicznych, nie tylko krytykowały niszczenie miejsc przyrodniczo cennych przez nową inwestycję, ale co najważniejsze, podważały sens budowy autostrad w ogóle. Ja jednakże rozumiem argumenty i tych, którzy są za budową autostrad, jak i tych którzy są stanowczo przeciwko. Gdzie zatem leży problem?

Jeśli głębiej przepytać zadeklarowanego przeciwnika autostrad, dlaczego jest im przeciwny, to z dużym prawdopodobieństwem odpowie on że ludzie powinni zamiast samochodami jeździć koleją, a sama kolej jest niszczona przez wielkie koncerny, które chcą zarobić na sprzedaży samochodów i paliwa dla nich. Jest to, ogólnie mówiąc, bardzo ponaciągana teoria spiskowa, która bierze swój początek w latach 30-tych XX wieku i za nic ma fakty ekonomiczne. Ta teoria jest raczej rozpowszechniana przez kolejowych związkowców, nie chcących dostrzec belki słabego zarządzania, zmonopolizowania sektora, przerostu zatrudnienia we własnym oku i usiłujących zepchnąć winę na czynniki zewnętrzne. Bo winę za upadek kolei w Polsce w dużej mierze posiada sama kolej z jej związkowcami wytrwale blokującymi próby zmian własnościowych czy wprowadzania konkurencji.

Kolej w Polsce nie działa nie dlatego, że za jej upadkiem stoją mityczne „koncerny motoryzacyjne”, ale dlatego, że od roku 1926 roku jest opanowana przez niepokonane lobby związków kolejarskich, które kontroluje ten sektor i de facto rozdaje karty. PKP powstało w 1926 roku nie dlatego, że kolej państwowa to lepsza forma prowadzenia działalności kolejowej niż forma prywatna poddana regulacji w celu uniemożliwienia pobierania renty monopolu.

PKP powstało dlatego, ponieważ, jak podaje Norman Davies, kolejarze dostali własny monopol państwowy w nagrodę za pomoc w obaleniu polskiej demokracji parlamentarnej po zaledwie 6 latach jej funkcjonowania. Kolejarze w kluczowym momencie działań junty wojskowej obalającej demokratyczny rząd zastrajkowali, odmawiając przewiezienia wojsk spieszących na pomoc obalanemu rządowi. Nagrodą było PKP.

Kolejarze-związkowcy opanowali w początkach polskiej transformacji zarząd kolei doprowadzając niekiedy do tzw. syndykalizacji zarządzania, sprzeciwiając się latami jakimkolwiek planom reform tego sektora i zwalczając jak mogą wszelkie przejawy konkurencji i najmniejsze plany prywatyzacyjne. Wiedzą , że jeżeli na rynku zaistnieje sensowna konkurencja w sektorze kolei, to nie na nim miejsca dla tak silnej pozycji szefów związków zawodowych. Szefowie związków właśnie dlatego tak bronią swego imperium, ponieważ jako insiderzy najlepiej wiedzą, jak bardzo ogromne zmiany zajdą w ich pozycji i władzy po zakończeniu okresu ochrony monopolu PKP.

Kolej wciąż ma częściowy monopol na zbiorowy transport pasażerski w wielu relacjach. Polskie drogi są na ogół fatalne, i przewoźnicy autobusowi nie mogą podkopać pozycji kolei na głównych liniach naszego kraju. Dopiero budowa autostrad spowoduje, że kolej zmierzy się z rzeczywistą konkurencją motoryzacji indywidualnej i przewoźników autobusowych którzy wyrwą jej wszystkich podróżnych jeśli dalej będzie oferowała to co oferuje. O tym, że autobusy mogą zmusić kolej zawłaszczoną przez związki zawodowe do rzeczywistej walki o pasażera, świadczy casus Hiszpanii, gdzie kolej, z fatalną jakością usług, owszem jeździ, ale wozi głównie cudzoziemskich turystów, natomiast obeznani z rzeczywistością „tubylcy” jeżdżą szybszą i częstszą komunikacją autobusową, w której nie ma państwowego monopolu. Kolej hiszpańska, przegrawszy z komunikacją autobusową w relacjach międzymiastowych (niemal wszędzie poza siecią szybkiej kolei AVE), musiała postawić na subwencjonowaną przez państwo budowę od podstaw linii kolei szybkiej z pociągami w stylu francuskich TGV.

Patrząc na dotychczasowe tendencje, na kolei w Polsce spokojnie można postawić krzyżyk. Jedyne, co jest w stanie zmusić tą rozleniwioną przez lata monopolu organizację, to konkurencja ze wszystkich stron- przewoźników lotniczych z powietrza, i przewoźników autobusowych z lądu. Dopiero kompletnie puste pociągi zmobilizują przerażonych utratą klientów kolejarzy, nic więcej. Ale kolejarze mogą okazać się sprytniejsi i to wpływowe lobby jest w stanie nawet wprowadzić przepisy ograniczające wolność działania przewoźników autobusowych, już dziś związaną silnymi ograniczeniami w wejściu na rynek i świadczeniu usług. Zresztą popatrzcie na projekt ustawy o transporcie publicznym, dający prawo do zablokowania konkurencji autobusowej jeśli na danej trasie jest równoległa linia kolejowa!

Wprowadzenie konkurencji przewoźników na sieć kolejową jest alternatywą, ale nawet w Europie, gdzie liberalizacja kolei przoduje w europejskim porównaniu, tylko w Szwecji i Wlk. Brytanii udało się o w pewnym stopniu zrealizować, a efektem był ogromny wzrost liczby podróżnych (w Wlk. Brytanii z 740 mln z okresu przed reformami do nieco ponad 1 miliarda podróżnych w 2004 roku). Inne kraje, mimo postępów z liberalizacją rynku kolejowego, są wciąż daleko w tyle. W Polsce pod względem liberalizacji rynku dla innych przewoźników nawet nie jest tak źle, znacznie gorzej jest np. w takich krajach jak Francja czy Belgia, gdzie związkowcy usiłują blokować nawet jakiekolwiek rozmowy o konkurencji na kolei.

Koleje państwowe nie zdegenerowały do cna jedynie tam, gdzie były wystawione na silną konkurencję. W Wielkiej Brytanii kolej miała za konkurenta zderegulowaną, zliberalizowaną sieć autobusową, i dzięki temu pozostała wysokorentowna w porównaniu do swych mniej europejskich konkurentów. Kolej brytyjska przez prywatyzacją i tak była gwiazdą w Europejskim porównaniu, i pokrywała relatywnie największą część swych kosztów wpływami z biletów (bodaj powyżej 70 proc.).

Nadzieja na reformę polskiej kolei jest nie w samych kolejach- bo konkurencja na torach, praktykowana w innych krajach, to w Polsce wciąż teoria, choć są już pierwsze jaskółki. U nas bowiem mamy do czynienia z presją związków zawodowych zazdrośnie strzegących swego stanu posiadania. Nadzieja na reformę polskiej kolei leży w przewoźnikach autobusowych i lotniczych, którzy mogą ze skutkiem odebrać pasażerów, i pozostawią tym samym monopolistę z jego związkowcami na marginesie rynku. Dziś na wielu trasach krajowych samoloty kursują częściej niż pociągi (choćby casus relacji Warszawa- Kraków, Warszawa- Gdańsk lub Warszawa-Wrocław) a osoby na szczycie hierarchii społecznej coraz rzadziej korzystają z usług kolei.

Trudno się temu dziwić. Polskie dworce się powoli zmieniają, ale nadal są dalekie wyglądem i estetyką od dworców lotniczych. Nawet jeśli nieliczne i kursujące tylko pomiędzy wielkimi aglomeracjami pociągi Intercity są jeszcze czyste i schludne, to dojście do nich wymaga przeprawy przez ozwykle nieatrakcyjne, czasem brudne i zaniedbane, polskie dworce. Kolej podupada lub zastyga w stagnacji. Może pozostać na dekady w tej sytuacji niedorozwoju.

O reaktywację portów lotniczych dla Olsztyna i Zielonej Góry

Adam Fularz

Jeśli przyjrzeć się liczbie międzynarodowych portów lotniczych w Poslce, to okazuje się iż 2 z nich od lat zajmują ostatnie pozycje w statystykach i zdają się nie ulegać trendom ogromnego wzrostu liczby pasażerów jaki jest typowy dla reszty portów lotniczych w Polsce. Po zbadaniu ich sytuacji porównanej z sytuacją innych tego typu portów regionalnych, okazuje się że przyczyną ich niepowodzeń jest przede wszystkim sytuacja własnościowa- porty te mają wciąż nieuregulowany status prawny, co niekiedy uniemożliwia jakiekolwiek inwestycje.

Oba porty lotnicze są byłymi lotniskami wojskowymi na których stopniowo rozwijano ruch pasażerski. Z tej przyczyny są usytuowane w dość znacznym oddaleniu od ośrodków miejskich. Port lotniczy w Zielonej Górze jest usytuowany 33 km na północny wschód od centrum miasta, natomiast port lotniczy dla Olsztyna znajduje się aż 56 km na południe od centrum tego miasta.

O ile te dystanse mają znaczenie w lotach krajowych, powodując że loty krajowe z lotnisk usytuowanych tak daleko od centrów miast są mniej atrakcyjne w relacjach na krótkich dystansach, o tyle w relacjach międzynarodowych usytuowanie portu względem miast regionu nie ma już decydującego znaczenia. Porty w Olsztynie i Zielonej Górze powinny zorientować się raczej na loty międzynarodowe niż krajowe.

Port w Zielonej Górze ponownie po rocznej przerwie obsługuje loty krajowe, wielokrotnie zawieszane od pierwszego ich wznowienia w listopadzie 2005 roku. Jednakże jest on połączony drogą szybkiego ruchu z centrum Zielonej Góry, która umożliwia dotarcie do portu w przeciągu 20- 25 minut (czas ten uległ dalszemu skróceniu po oddaniu do użytku południowej części obwodnicy Sulechowa). Niemniej znaczna odległość od centrum miasta powoduje że loty krajowe do Warszawy nie są sukcesem komercyjnym i wymagają subsydiów władz samorządowych.

Dlaczego jednak oba te lotniska nie obsługują lotów międzynarodowych? Nie jest to możliwe z powodu ich niepełnego wyposażenia. Port w Zielonej Górze jako jedyny nie posiada ILS-u, a jedna z jego dróg kołowania jest za wąska o 5 metrów, wobec czego, mimo że pozostanie spełnia wymogów większości linii lotniczych obsługujących relacje z reszty Europy do Polski samolotami średniej wielkości. Nie może on obsłużyć samolotu tanich linii w ciągu 20 minut z powodu braków w wyposażeniu. Port w Olsztynie- Szymanach także ma liczne braki w wyposażeniu, choć ma ILS (podobno uszkodzony piorunem, ale możliwy do naprawy).

Oba te porty mogłyby obsługiwać loty międzynarodowe w relacjach europejskich, dziś, z uwagi na status własnościowy nie jest to możliwe. Winę za zaistniałą sytuację ponoszą władze centralne odpowiedzialne za brak przekształceń własnościowych tych portów. Trudno tu się dopatrywać winy władz samorządowych, które skonfrontowane z marazmem państwowych PPL, albo z własnym brakiem kompetencji, nie dostrzegają możliwości tych portów w regionach gdzie brak jest innych lotnisk i miałyby one znaczne szanse na rynku.