Ekonomika portów lotniczych w kontekście ekologicznym

Zamieszczono 24 września 2012 przez zielonogorska

Fot. Lotn. w Świdniku

EKONOMIKA PORTÓW LOTNICZYCH W POLSCE A PROBLEM KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

Streszczenie

Adam Fularz,

Instytut Ekonomiczny

Polskie porty lotnicze nie wydają się kroczyć w kierunku redukowania kosztów zewnętrznych jakie generuje ich działalność. Zwykle koszty te nie są przenoszone na ich twórców na skutek problemu znanego jako zawodność rządu. Jesteśmy w procesie dorównywania do wskaźników wykorzystania transportu lotniczego typowych dla krajów wysoko uprzemysłowionych, szczególnie do wskaźników grupy krajów pozbawionych sprawnie funkcjonującego dalekobieżnego transportu kolejowego. Rozwój tej gałęzi komunikacji każe zakładać wzrost wpływu portów na środowisko. Porty lotnicze mogą iść jednak drogą etycznego biznesu i próbować ograniczać te pozycje.

Autor zaprezentuje rachunek kosztów zewnętrznych portu lotniczego, wskaże największe pozycje takie jak koszty hałasu, koszty zanieczyszczeń, koszty emisji gazów cieplarnianych. Autor następnie skupi się na możliwościach redukcji tych kosztów analizując koszty zewnętrzne dowozu pasażerów do portów lotniczych i możliwości zmniejszenia tych kosztów poprzez budowę systemów dowozu pasażerów zbiorowym transportem naziemnym. Wskaże przykłady współpracy linii lotniczych i przewoźników kolejowych i pokaże ogromną rolę jaką w tym procesie mają do odegrania porty lotnicze stające się węzłami intermodalnymi.

ECONOMICS OF AIRPORTS IN POLAND

AND THE PROBLEM OF EXTERNAL COSTS REDUCTION

Adam Fularz

Institute of Econonomy

Summary

Polish airports seem not to follow the path to reduce external costs that their business activities generate. These costs, because of the problem known as government failure, failed to be properly transmitted onto those who generate them. We are in the process of approaching the usage ratios typical for industrialized countries, and especially to those countries that lack functioning long-distance passenger railway transport network. The development of this type of transport causes us to suspect an increased impact of airports on the environment. The airports may therefore follow the path of ethical business and undertake efforts to reduce these costs.

Author will present the calculus of the external costs of airport activity, will indicate the highest cost generators such as costs of noise, pollution costs, emissions of greenhouse gasses. Then author will focus on the possibilities of reducing these costs by analyzing the external costs of passengers’ travel to the airports and the possibilities to reduce these costs by providing public transport links to the airports. Will indicate examples of cooperation of air lines and passenger rail transport operators and will demonstrate the crucial role that airports play by turning into multimodal transport nodes.

Nowy hub oznaczać może marginalizację nierentownej państwowej linii LOT

Zamieszczono 20 września 2012 przez zielonogorska

Requiem dla hubu w Warszawie. O nowy hub pasażerskiej komunikacji lotniczej w Polsce

Adam Fularz

Institute for Transport Studies, Leeds

Polskie porty lotnicze są dziś rozrzucone pomiędzy hubami europejskimi w Frankfurcie nad Menem i Londynie, ale brakuje wciąż polskiego hubu z prawdziwego zdarzenia. W związku z liberalizacją rynku i obaleniem monopolu LOT-u pojawiła się szansa na nowy hub dla Polski, który będzie bardziej korzystnie położony, i istnieje w tym miejscu ogromna luka na rynku. Najprawdopodobniej lukę tą wypełni jednak port lotniczy Berlin- Brandenburg International, ulokowany dość blisko polskiej granicy i już dziś obsługujący Szczecin czy woj. lubuskie.

W województwie lubuskim istnieje port lotniczy, ale oferuje tylko „szprychę” do portu w Warszawie, całkowicie nie po drodze dla większości miejscowych relacji podróży lotniczych. Szczecin oferuje jedynie codzienne loty do Warszawy i Krakowa, plus kilkanaście rejsów zagranicznych tygodniowo (Londyn, Dublin, Edynburg, Liverpool, Oslo).

Hub średniej wielkości, z połączeniami krajowymi do niemal wszystkich polskich portów, i z bogatą ofertą. I najprawdopodobniej to nie będzie ani II port dla Warszawy ani żadna inna lokalizacja we wschodniej części Polski, a sam hub w Warszawie z racji swego niekorzystnego położenia będzie tracił rynek w ruchu tranzytowym, który wciąż generuje 40 % jego pasażerów.

Piasta i szprycha

W obecnej literaturze na temat organizacji transportu lotniczego wiele się mówi na temat systemu hub-and-spoke (pol. piasta-i-szprycha, HS) i jego zalet w przeciwieństwie do systemu pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Model piasty i szprych (inaczej zwany gwiaździstym, ang. „hub and spoke”) to większość nowoczesnej komunikacji lotniczej na świecie. Ten model działalności biznesowej pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera oraz na zaoferowanie lepszej oferty połączeń. Niestety, w naszym kraju, z uwagi na podyktowane zdecydowanie politycznymi i historycznymi względami usytuowanie hubu w drugim najbardziej wysuniętym na wschód porcie Polski, system piasty i szprych w Polsce po prostu nigdy nawet dobrze nie zadziałał. Pora zbudować go w Polsce na nowo.

Rys. 1: System fully-connected i system hub-and-spoke, oprac. własne

W systemie piasty i szprych pasażerowie narażeni na wyższe ceny, dłuższy lot i konieczność przesiadki w hubie. Ale system ten ma ekonomiczną przewagę nad systemem fully-connected z powodu efektu gęstości oferty (economies of density) i linie które go stosują mają możliwość wykorzystania swej dominującej pozycji na rynku i osiągnięcia przewagi nad innymi liniami lotniczymi oferującymi połączenia bezpośrednie, ale za to rzadsze.

Charakterystyka polskiego rynku

Obecny rynek lotniczy w Polsce to upadający system piasty i szprych rozwijany przez LOT w okresie półwiecza okupacji radzieckiej, gdy większość potencjalnych pasażerów kierowała się na wschód. Dziś te proporcje zupełnie się odwróciły, ale hub Warszawa pozostał. Dodatkowo po liberalizacji rynku lotniczego i zniesieniu duopoli LOT-u i współpracujących z nim przewoźników narodowych w maju 2005 roku, na rynku pojawia się oferta połączeń point-to-point oferowanych przez tanie linie, a rynek lotniczy w Polsce zaczął rozwijać się w stopniu ustępującym dynamiki tylko Chinom.

Polski rynek ma już symptomy normalności. Oferta połączeń bezpośrednich (point to point) starła się z ofertą połączeń z przesiadką. Podobnie zresztą sytuacja ma się w Europie, gdzie rynek połączeń z przesiadkami walczy o klienta z rynkiem połączeń bezpośrednich, choć jego udział nie jest jeszcze tak duży jak w Polsce (ok. 30 %) i wynosi wciąż około 18 %. Mimo konkurencji tanich linii epoka wielkich portów- hubów w Europie ma się dobrze, a połączenia point-to-point to tylko atrakcyjna oferta w połączeniach do dużych aglomeracji, a nie podstawa rynku lotniczego, na którym wciąż rządzą linie wykorzystujące układ piasty i szprychy.

Rys. 1. Dobowa podaż miejsc w relacjach do i z warszawskiego hubu lotniczego w samolotach z regionalnych portów lotniczych. Za: Ryszard Janecki, „Dostępność komunikacyjna lotnisk regionalnych w Polsce. Stan istniejący i perspektywy do 2015-2021 r.”, [w:] Transport Miejski i Regionalny 4/2004.

Warszawki MPL Okęcie został w rozbudowie infrastruktury prześcignięty przez wszystkie inne wiodące porty Europy Środkowo-Wschodniej i nawet z nowym terminalem już nie dogoni standardem i jakością oferty połączeń ani Pragi, ani Budapesztu, ani tym bardziej Wiednia. Zarząd PPL oddawał właścicielowi- Skarbowi Państwa ponad stumilionowe zyski rocznie, zamiast robić bezustanne inwestycje. Ale przypuszczalnie i one by nie pomogły utrzymać pozycji hubu dla Polski.

Dyskusja o potrzebie nowego hubu

Swego czasu autor rozpoczął dyskusję o piastach ruchu lotniczego (hubach) dla Polski. W jego opinii Warszawa jest jeszcze hubem dla Polski tylko z powodów historycznych i politycznych. Sytuacja się musi zmienić: po otwarciu polskiego nieba (zakończeniu duopoli) i zmianach geopolitycznych (akcesja do UE) okazało się, że hub w Warszawie jest najbardziej nie po drodze w najbardziej typowych podróżach w zasadzie z niemal wszystkich portów w Polsce poza Rzeszowem. Bo tylko port w Rzeszowie jest bardziej na wschód niż Warszawa-Okęcie, a i niego jest nie po drodze w większości popularnych relacji.

W tym sezonie linie LOT i JetAir otwierają regionalne połączenie Zielona Góra (IEG)- Warszawa Okęcie (WAW). Wypadałoby zapytać: kto tym będzie latał na przesiadki? Odpowiedź brzmi: niemal nikt (poza chyba lotami za Atlantyk), bo korzystanie z hubu w Warszawie powoduje 3-4 godziny straty w czasie podróży w najpopularniejszych typowych relacjach. I taka strata jest, choć może nieco krótsza, z wszystkich portów w Polsce poza może Rzeszowem. Hub Warszawa to krok do tyłu, stracone godziny dolotu liniami regionalnymi w kierunku piasty przesiadkowej w miejscu zupełnie niezgodnym z ekonomiką systemu i kierunkiem najczęstszych podróży. Okęcie trzyma się dzięki rozpędowi, niewiedzy pasażerów, tradycji, oraz przede wszystkim braku innej oferty, ale jest tylko kwestią aż to się zmieni.

Huby w RFN

Przeanalizujmy rozkład głównych hubów w RFN. Jakby ktoś chciał zrobić główny hub

dla RFN w Berlinie, to skutkowałoby to zupełnie nieefektywnym systemem, skutkującym dłuższymi czasami podróży i wyższymi cenami biletów w najpopularniejszych relacjach z tego kraju. Huby są usytuowane na kierunkach, w których odbywa się gro podróży wychodzących. Wcale nie są na środku kraju, o nie! Huby znajdują się na południu i na zachodzie tego kraju- w kierunkach gdzie istnieją największe potoki pasażerskie.

Tabela 1. Ruch pasażerski w 2004 roku na 7 największych portach RFN

Rok 2004

1.	Frankfurt nad Menem	51.098.271
2.	Monachium	26.814.505
3.	Düsseldorf	15.256.506
4.	Berlin-Tegel	11.047.954
5.	Hamburg	9.893.700
6.	Stuttgart	8.821.533
7.	Köln/Bonn	8.332.961

Rok 2010

1.	Frankfurt nad Menem	56.440.000
2.	Monachium	38.301.804
3.	Düsseldorf	20.620.258
4.	Berlin-Tegel	15.025.600
5.	Hamburg	13.600.000
6.	Köln/Bonn	9.850.000
7.	Stuttgart	9.226.546

Dane statystyczne wg http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen

Wynika z nich że stolica RFN, usytuowana względem reszty podobnie tak jak Warszawa względem reszty Polski, jest dopiero 4. hubem w kolejności, za Frankfurtem nad Menem, Monachium i Düsseldorfem. To się zmieni, wkrótce Berlin będzie 3. hubem RFN.

Przyszłe problemy LOT-u

W momencie załamywania się systemu hub-and-spoke opartego o Warszawę, LOT, dotychczasowy w większości państwowy przewoźnik o nią opierający swój system połączeń może mieć ogromne trudności z utrzymaniem się na rynku, bowiem jego częste połączenia mogą być w coraz mniejszym stopniu wypełnione, i szybko straci on rynek na korzyść przewoźników tworzących zręby systemu piasty i szprychy w innym, lepiej ulokowanym porcie przesiadkowym.

Przyspieszy to tylko przepowiadane przez wielu specjalistów bankructwo tej linii. Zatrudniający 4200 osób LOT łatwo może podzielić los Sabeny czy Swissair, zwłaszcza że polski eksmonopolista już raz niemal zbankrutował i był w 2002 roku reanimowany i ratowany od utraty płynności kwotą 400 mln PLN w postaci aportu z budżetu Państwa. Linie te jednak wciąż nie wychodziły na prostą. W 2003 roku strata przewoźnika wyniosła 109,2 mln zł, a jej poziom kosztów na 1 pasażera był nawet o 27 proc. wyższy niż w czeskich liniach CSA, głównego rywala LOT w regionie. Również w 2004 roku LOT przyniósł stratę z działalności lotniczej (strata na działalności podstawowej wyniosła 14,3 mln zł). Kolejne lata przyniosły spory o poprawność i rzetelność danych finansowych prezentowanych przez spółkę. Obecnie straty przewoźnika sięgają 145,5 mln zł rocznie (źródło: deklaracje przewoźnika za 2011 r.).

Szansa

Reasumując: hub dla Polski? Bez wątpienia jest bardzo potrzebny, ale niestety jego miejsce jest nie w Warszawie i okolicach. Zaproponować można Wrocław, Poznań, Katowice lub Kraków. Bez stworzenia nowego, bardziej przyszłościowego hubu dla Polski w tym największym kraju tej części Europy nigdy nie będzie wiodącego lotniska w Europie Środkowo-Wschodniej, które jednak mogłoby rozwinąć się w Polsce, bo nasz kraj ma najwięcej potencjalnych pasażerów- ongiś 38,2 mln, a obecnych danych demograficznych nie jesteśmy w stanie podać.

Powstanie nowego hubu jest konieczne aby podnieść atrakcyjność ruchu z przesiadkami w Polsce z jego upadku spowodowanego nieefektywnym obecnym ulokowaniem piasty przesiadkowej. Obecnie jest to możliwe dzięki temu że nowy hub może być obsługiwany przez inną linię niż LOT, a względy polityczne przemawiające za Warszawą i obroną jej pozycji mają już na szczęście niewielkie znaczenie w zetknięciu ze zliberalizowanym rynkiem.

Blokady rozwoju mniejszych portów lotniczych w Polsce

Zamieszczono 19 września 2012 przez zielonogorska

Adam Fularz

Fot. System połączeń wewnątrzkrajowych w Polsce, pocz. XXI wieku.

Instytut Ekonomiczny

Niemieckie prawo jest do tego stopnia liberalne, że umożliwia „karierę” portów lotniczych, ich rozwój od małych organizacji do dużych portów lotniczych. Wspiera konkurencje pomiędzy portami o pasażera, podcinając możliwość praktyk monopolistycznych właścicieli portów wobec pasażerów. Sporą zaletą jest prawne umożliwienie obsługi ruchu planowego przez porty nie posiadające statusu prawnego portu lotniczego. Wiele z takich „niepełnych” portów odnosi sukcesy gospodarcze, nawet jeśli działają w niewielkiej odległości od innych, konkurencyjnych portów lotniczych. Ich strategią rynkową jest przywództwo kosztowe, czasem jakościowe. W Polsce konkurencji między portami lotniczymi niemal nie ma.

Potrzeba nowych standardów

Pierwszy międzynarodowy port lotniczy z prawdziwego zdarzenia, Croydon Aerodrome, powstał w 1920 roku na przedmieściach Londynu, kolejny w pełni komercyjny port powstał w 1922 r. w Królewcu w Prusach. Pierwsze starty i lądowania dokonywano „na wzrok” a oświetlenie pasów startowych wprowadzono dopiero pod koniec lat 20-tych ubiegłego wieku. System ALS (ang. approach lighting asystem) wprowadzono dopiero w latach 30-tych, podobnie jak ILS, obecne najpopularniejszy system podejścia precyzyjnego, mający wóczas swoje pierwsze próby.

Niestety, ILS ze względu na spore koszty sprzętu (3-4 mln PLN) i gigantyczne koszty obsługi, jest nieefektywnym ekonomicznie rozwiązaniem dla mniejszych portów lotniczych. De facto brak alternatywy dla ILS ogranicza możliwości rozwoju tych mniejszych portów lotniczych i jest przeszkodą na drodze do walki konkurencyjnej na tym rynku.

Szansą na tani system precyzyjnego podejścia I kategorii dla mniejszych portów to tani i WAAS, (Wide Area Augmentation System), popularny na mniejszych lotniskach w USA. System ten powinien znaleć już dziś zastosowanie na mniejszych portach w Polsce. Jego europejski odpowiednik, system S-BAS (Satellite Based Augmentation System), dopiero znajduje się w trakcie badań. W podtarnowskim Mielcu taki system już funkcjonuje. Koszty wdrożenia systemu WAAS na lotnisku wynoszą 50 tys. USD wobec 1- 1,5 mln USD dla typowego systemu ILS. Systemy WAAS i S-BAS są oparte na systemie GPS (Global Positioning System), ale z uwagi na jego niedoskonałość wywołaną działaniem jonosfery, są powiązane z nadajnikami naziemnymi korygującymi spowolnienia sygnału powodowane przez jonosferę.

Propozycja reaktywacji

Lista polskich lotnisk z utwardzonymi pasami startowymi liczy ok. 85 pozycji. Jedynie 11 z nich jest wykorzystywane w ruchu cywilnym przez planowe, rozkładowe samoloty pasażerskie. Analizy autora pokazują że co najmniej 30 z obecnych powojskowych nieużywanych lotnisk mogłoby zostać zagospodarowane na cywilne cele lotnicze- istnieje wystarczający popyt na usługi czy to o charakterze szkoleniowo-turystycznym, czy też stale rosnący popyt na lotnicze przewozy pasażerskie. Wg autora, reaktywacja dla planowego ruchu pasażerskiego jest możliwa m.in. w przypadku następujących lotnisk: Radom-Sadków, Nowe Miasto/Pilicą, Biała Podlaska, Mińsk Maz., Sochaczew, Szczytno-Szymany, Słupsk- Redzikowo, Koszalin- Zegrze Pom., Malbork- Królewo, Toruń, Opole- Kamień Śląski, Bolesławiec- Krzywa, Legnica, Mielec, Piła, Gdynia, Szczecinek, Częstochowa- Rudniki etc.

Modele biznesowe mniejszych portów

W RFN na 39 portów lotniczych aż 28 obsługuje powyżej 100 tys. pasażerów rocznie. Dodatkowo stworzono dość liberalną kategorię „lądowisk komunikacyjnych” (Verkehrslandeplätze), które oczywiście mogą obsługiwać ruch planowy, tak jak na przykład lądowisko „Lipsk- Altenburg”, będące typowym portem lotniczym i obsługujące dwie relacje tanich linii. Takich portów jest w Niemczech aż około 550, choć tylko niewielka część z nich obsługuje ruch planowy. Ich rozwój jest bardzo rzadko ograniczony polityką regionów, jak w przypadku podberlińskich lotnisk w Finow i w Neuhardenberg, które chciały stać się portem dla tanich linii lotniczych, ale władze landu, chcąc skoncentrować tanie linie na nowobudowanym podberlińskim hubie Berlin- Brandenburg International, odmówiły zniesienia ograniczeń dla tonażu samolotów dla tych lotnisk mających dziś kategorię „lądowiska”.

Mniejsze porty o np. krótkiej drodze startowej odciążają przeciążone porty międzynarodowe- tak jak port Frankfurt-Egelsbach, który skoncentrował się na obsłudze samolotów lekkich, lotnictwa ogólnego, praktycznie całego ruchu z wyłączeniem lotów rozkładowych. Inne oparły się o ruch biznesowy, tak jak City-Airport Mannheim, mający krótki pas startowy i obsługujący linie wykorzystujące mniejsze samoloty i wożące ruch biznesowy (w przypadku miasta Mannheim- 175 tys. podróżnych rocznie). Innym przykładem sukcesu portu z krótką drogą startową jest port Hof-Plauen w 50-tysięcznym mieście Hof, obsługiwany 3 razy dziennie przez linię dowożącą pasażerów do portu przesiadkowego we Frankfurcie nad Menem. Długość drogi startowej wynosi w jego przypadku 1480 metrów, próby jej przedłużenia celem umożliwienia przyjmowania większych samolotów dotychczas nie zyskały poparcia odpowiednich urzędów

Wiele lokalnych portów obsługuje wyłącznie ruch biznesowy i general aviation (lotnictwa ogólnego), bez ruchu planowego. Mimo to osiągają nawet 100 tys. pax rocznie (np. porty w Ingolstadt czy Braunschweig, będące swoistymi Standortvorteil– atutami lokalizacji dla wielkich koncernów mających swoje fabryki w pobliżu i wykorzystujących port do własnych przewozów). Inne, mniejsze porty lotnicze, jak np. Port w Herringsdorf na wyspie Uznam, obsługują sezonowy ruch pasażerski zorientowany pod turystykę do pobliskich niewielkich kurortów nadmorskich. Istnieją w Europie liczne ciekawe przykłady efektywnej obsługi takich niewielkich portów lotniczych wykorzystując poliwalencję persolenu. Ta sama osoba odprawia podróżnych i bagaże, ta sama osoba obsługuje urządzenia nawigacyjne i jest kontrolerem lotów (casus portu w Bayreuth). Niemniej tak drastyczne metody redukcji kosztów bieżącej działalności mają zastosowanie w przypadkach skrajnych, zaś w większości przypadków lokalne porty lotnicze są firmami średniej wielkości.

Model portu lokalnego opartego o ruch czarterowy

Niektóre mniejsze porty z odpowiednią infrastrukturą nastawiły się wyłącznie na ruch czarterowy, tak jak port Paderborn/Lippstadt, na którym 75 % pasażerów z 1,2 miliona obsłużonych korzystało z ruchu czarterowego i urlopowego. Sukces na mniejszą skalę odniosło „lądowisko” w Zweibrücken w Nadrenii- Westfalii, które od niedawna obsługuje tanie linie lotnicze i czartery, generujące rocznie 287 tys. pasażerów. Jest to typowy przykład wykorzystania powojskowej infrastruktury w niewielkim mieście, oddalonym o 20 km od innego działającego już lotniska w Saarbrücken. Linie, które wybrały ten port lotniczy, podawały jako powód mniejsze opłaty lotniskowe. Podobną strategię obrał port lotniczy w Memmingen (170 tys. pasażerów rocznie).

Stereotyp lokalizacji portu

W Polsce dominuje niepoparty doświadczeniami rynkowymi stereotyp. Wg niego, regionalny port lotniczy winien znajdować się nieopodal dużej aglomeracji miejskiej. Praktyka gospodarcza tego nie potwierdza. Na dowód zbyteczności „sąsiedztwa” pokazuje się port lotniczy „Shannon International” w zachodniej części Irlandii, obsługujący rocznie 3,6 mln pax (2006) i położony z dala od większych ośrodków miejskich. Do największego w okolicy i mającego swój mniejszy port lotniczy miasta Gallway (72 tys. mieszkańców) podróż trwa 2 godziny, do bliższego Limerick (52 tys. mieszkańców, 2006) ok. 30- 50 minut. Port ten się rozwinął początkowo jako punkt postojowy na trasie lotów transkontynentalnych, ale dziś rozwija się już samodzielnie.

Niekiedy nie mają powodzenia próby reaktywacji istniejących lotnisk powojskowych wokół mniejszych miejscowości (poniżej 200 tys. mieszkańców) z uwagi na znaczne koszty takiej reaktywacji i zbyt płytki rynek na loty międzynarodowe. Bez efektów starano się przywrócić ruch w porcie w Magdeburgu- Cochstedt. Koszty kapitałowe (zainwestowano dotychczas ok. 200 mln PLN) okazały się zbyt wysokie dla samorządów. Port w Neubrandenburg (ok. 65 tys. mieszkańców) także nie przyciągnął regularnego ruchu lotniczego mimo posiadanej pełnowymiarowej infrastruktury. Port w Siegen (Siegerlandflughafen) w 2006 roku przyniósł 72 tys. euro straty i nie obsługuje ruchu planowego, a jedynie ruch cargo i przewozy pracownicze okolicznych koncernów. Mimo niewielkich strat jego wpływ na gospodarkę lokalną jest bez wątpienia pozytywny- porty generują korzyści pośrednie i bezpośrdnie. Często metodą jest prywatyzacja takich lotnisk. Flughafen Schwerin-Parchim zostało sprzedane chińskiemu biznesmenowi. Rozwija się jako port cargo, jego oferta jest skierowana na rynek chiński, a witryna internetowa przedsiębiorstwa jest dostępna w jęz. chińskim.

Model portu tanich linii

Inną kategorią jest port agresywny cenowo. Port lotniczy w niewielkim Weeze należy w 99,93 % do holenderskiego biznesmena Hermana Buurmana. Rozpoczęło swój dynamiczny rozwój jako port tanich linii lotniczych. Zmieniło swoją nazwę na Duesseldorf- Weeze, by przyciągać pasażerów kierujących się do odległego o 70 km Duesseldorfu. Zmiana nazwy na największą aglomerację odległą choćby i o ponad 100 km jest oceniana jako recepta na sukces rynkowy peryferyjnie ulokowanych portów lotniczych i jako niezawodna metoda na przyciągnięcie pasażerów do na ogół dotychczas nieznanych portów.

Po sporach sądowych port w Weeze musiał powrócić do swojej dawnej nazwy. Mimo to tanie linie lotnicze Ryanair dalej reklamują go na swoich stronach jako port Duesseldorf (Weeze), wyjaśniając iż chodzi o port odległy o 70 km od tego miasta. W roku 2007 port obsłużył 850 tys. pasażerów. Mimo to roczne straty wynoszą kilka mln euro, i połowę jego udziałów przejmują lokalne samorządy. Zwolennicy subwencjonowania tego portu (przeciwnicy to m.in. Zieloni oraz konkurencyjne linie lotnicze) podają argument, iż inne porty lotnicze również są silnie subsydiowane.

Historią sukcesu jest port Frankfurt Hahn. Przytacza się go często jako dowód na sukces modelu biznesowego portu dla tanich linii lotniczych. W ciągu ostatnich 4 lat dochody portu wzrosły 4-krotnie, dziś jest on największym po Londynie-Stansted hubem tanich linii lotniczych Ryanair, ogromnym portem cargo. Obsługuje rocznie 4 mln pasażerów (2007). Jednakże ów port dopiero w 2006 roku przyniósł pierwsze zyski- 0,4 mln euro. Dotychczas był dotowany przez regionalne samorządy ze środków pomocowych na rozwój przedsiębiorstw.

Podsumowanie

Porty lotnicze w mniejszych miejscowościach mają wypracowane modele biznesowe przystosowane do warunków mniejszego popytu generowanego z racji ich lokalizacji. Jest to albo przewodnictwo kosztowe, albo specjalizacja na konkretnym segmencie rynku (czartery, ruch urlopowy). Rozwijającym się typem portu jest port dla tanich linii lotniczych, ulokowany peryferyjnie, oferujący niskie opłaty lotniskowe. Często są to porty skoncentrowane tylko na segmencie general aviation lub ruchu biznesowego. Niekiedy są końcami szprych systemów piasty i szprych (hub- and- spoke) i umożliwiają dowóz pasażerów do portów przesiadkowych.

W Polsce cała ta kategoria portów nie istnieje na rynku, brak jest mechanizmów umożliwiających ich rozwój. Upadek mniejszych portów lokalnych ma miejsce mimo braku w Polsce infrastruktury kolejowej odpowiedniej jakości. Sprawnie działający system portów lotniczych mógłby choć w części zastąpić brakującą infrastrukturę kolei pasażerskiej, która dziś nie oferuje należytych prędkości komunikacyjnych. Do tego porty te stanowią korzyść lokalizacji, ów Standortvorteil mający znaczenie dla rozwoju gospodarczego polskich regionów.

Brak prawa i procedur umożliwiających ekonomiczną egzystencję portów lotniczych poza wielkimi aglomeracjami pogłębia dysproporcje w rozwoju regionalnym i prowadzi do wykluczenia całych regionów kraju. Rząd Polski powinien przeciwdziałać tym zjawiskom poprzez odpowiednie regulacje prawne i techniczne wspierające powstawanie i rozwój takich portów na bazie infrastruktury powojskowej i innej.

Literatura

Witryny zarządców portów

Materiały konferencji „PORTY LOTNICZE W MULTIMODALNYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM”, Kielce, 15-16 maj 2008

Blokady rozwoju mniejszych portów lotniczych w Polsce

Zamieszczono 1 czerwca 2012 przez zielonogorska

Blokady rozwoju mniejszych portów lotniczych w Polsce

Adam Fularz

Polska potrzebuje rewolucji w dziedzinie portów lotniczych. Jest ich w naszym kraju kilkadziesiąt razy mniej niż w innych krajach UE. Statystyki ruchu dla RFN pokazują że działa tam 28 portów lotniczych obsługujących ponad 100 tys. pasażerów rocznie oraz ponad pół tysiąca mniejszych. Niemieckie prawo jest do tego stopnia liberalne, że umożliwia „karierę” portów lotniczych, ich rozwój od małych organizacji do dużych portów lotniczych. Wspiera konkurencje pomiędzy portami o pasażera, podcinając możliwość praktyk monopolistycznych właścicieli portów wobec pasażerów. Sporą zaletą jest prawne umożliwienie obsługi ruchu planowego przez porty nie posiadające statusu prawnego portu lotniczego. Wiele z takich „niepełnych” portów odnosi sukcesy gospodarcze, nawet jeśli działają w niewielkiej odległości od innych, konkurencyjnych portów lotniczych. Ich strategią rynkową jest przywództwo kosztowe, czasem jakościowe. W Polsce konkurencji między portami lotniczymi niemal nie ma.

Potrzeba nowych standardów

Pierwszy międzynarodowy port lotniczy z prawdziwego zdarzenia, Croydon Aerodrome, powstał w 1920 roku na przedmieściach Londynu, kolejny w pełni komercyjny port powstał w 1922 r. w Królewcu w Prusach. Pierwsze starty i lądowania dokonywano „na wzrok” a oświetlenie pasów startowych wprowadzono dopiero pod koniec lat 20-tych ubiegłego wieku. System ALS (ang. approach lighting system) wprowadzono dopiero w latach 30-tych, podobnie jak ILS, obecne najpopularniejszy system podejścia precyzyjnego, mający wówczas swoje pierwsze próby.

Koszty wdrożenia systemu WAAS na lotnisku wynoszą 50 tys. USD wobec 1- 1,5 mln USD dla typowego systemu ILS. Systemy WAAS i S-BAS są oparte na systemie GPS (Global Positioning System), ale z uwagi na jego niedoskonałość wywołaną działaniem jonosfery, są powiązane z nadajnikami naziemnymi korygującymi spowolnienia sygnału powodowane przez jonosferę.

Propozycja reaktywacji

Modele biznesowe mniejszych portów

„(…) Na tym tle najlepiej radzi sobie niepozorne lotnisko Heringsdorf, które działa głównie w sezonie. W tym roku obsługuje loty do: Bremy, Kolonii/Bonn, Düsseldorfu, Dortmundu, Frankfurtu nad Menem, Stuttgartu, Monachium i Zurichu.

– Sukces tego lotniska wynika z odwrócenia zasad funkcjonowania biznesu – tłumaczy Warszycki. – Tam skrzyknęli się właściciele hoteli na Uznamie. Którzy zapewniają bazę turystyczną i noclegową. Samo lotnisko nie sprzedaje biletów na przeloty. Można je za to zamówić przy okazji bookowania miejsc w hotelach. Kupić można pakiet: pobyt z przelotem.”

część z artykułu o lotniskach w Meklemburgii-Pomorze Przednie, wg: http://szczecin.gazeta.pl/szczecin/1…_na_rynku.html

Istnieją w Europie liczne ciekawe przykłady efektywnej obsługi takich niewielkich portów lotniczych wykorzystując poliwalencję personelu. Ta sama osoba odprawia podróżnych i bagaże, ta sama osoba obsługuje urządzenia nawigacyjne i jest kontrolerem lotów (casus portu w Bayreuth). Niemniej tak drastyczne metody redukcji kosztów bieżącej działalności mają zastosowanie w przypadkach skrajnych, zaś w większości przypadków lokalne porty lotnicze są firmami średniej wielkości.

Model portu lokalnego opartego o ruch czarterowy

Stereotyp lokalizacji portu

Niekiedy nie mają powodzenia próby reaktywacji istniejących lotnisk powojskowych wokół mniejszych miejscowości (poniżej 200 tys. mieszkańców) z uwagi na znaczne koszty takiej reaktywacji i zbyt płytki rynek na loty międzynarodowe. Bez efektów starano się przywrócić ruch w porcie w Magdeburgu- Cochstedt. Koszty kapitałowe (zainwestowano dotychczas ok. 200 mln PLN) okazały się zbyt wysokie dla samorządów. Port w Neubrandenburg (ok. 65 tys. mieszkańców) także nie przyciągnął regularnego ruchu lotniczego mimo posiadanej pełnowymiarowej infrastruktury. Port w Siegen (Siegerlandflughafen) w 2006 roku przyniósł 72 tys. euro straty i nie obsługuje ruchu planowego, a jedynie ruch cargo i przewozy pracownicze okolicznych koncernów. Mimo niewielkich strat jego wpływ na gospodarkę lokalną jest bez wątpienia pozytywny- porty generują korzyści pośrednie i bezpośrednie. Często metodą jest prywatyzacja takich lotnisk. Flughafen Schwerin-Parchim zostało sprzedane chińskiemu biznesmenowi. Rozwija się jako port cargo, jego oferta jest skierowana na rynek chiński, a witryna internetowa przedsiębiorstwa jest dostępna w jęz. chińskim.

Model portu tanich linii

Podsumowanie

Brak prawa i procedur umożliwiających ekonomiczną egzystencję portów lotniczych poza wielkimi aglomeracjami poglębia dysproporcje w rozwoju regionlanym i prowadzi do wykluczenia całych regionów kraju. Rząd Polski powinien przeciwdziałać tym zjawiskom poprzez odpowiednie regulacje prawnei techniczne wspierające powstawanie i rozwój takich portów na bazie infrastruktury powojskowej i innej.

Literatura

Witryny zarządców portów

Materiały konferencji „PORTY LOTNICZE W MULTIMODALNYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM”, Kielce, 15-16 maj 2008

Samorządy w erze dynamicznego rozwoju lotnictwa

Zamieszczono 8 listopada 2011 przez zielonogorska

Polskie niebo zostało w maju roku 2004 otwarte dla konkurencji. Zakończono tym samym epokę ograniczonych umowami bilateralnymi duopoli na polskim rynku lotniczym. W szybkim okresie czasu polski rynek lotniczy zaczął nadrabiać ogromne zaległości i był nawet 2 najszybciej się rozwijającym się rynkiem lotniczym po Chinach. Równocześnie na rynek weszli przewoźnicy oferujący regularne połączenia lotnicze samolotami o pojemności 18 miejsc. Stwarza to szansę na uzyskanie połączenia lotniczego nawet dla średniej wielkości miast. Niestety- sposób w jaki polskie samorządy te starania rozpoczynają, wola o reakcję.

Burzliwy rozwój rynku lotniczego w Polsce stwarza możliwości dla zwiększenia liczby regionalnych portów lotniczych w kraju. Obecnie jest ich tylko 11. Powstanie nowych portów lotniczych możliwe jest poprzez zagospodarowanie infrastruktury około 50 powojskowych portów lotniczych. Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc), budynek terminalu, system ochrony przeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są w wersji minimalnej na kilka milionów PLN (niewielki terminal na kilkanaście-kilkadziesiąt pasażerów, podstawowe urządzenia nawigacyjne), w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa terminalu, etc) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina. Niemniej, koszty utworzenia lokalnego portu lotniczego w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów) wynoszą ok. kilkanaście mln PLN.

Niemniej reaktywacja portu lotniczego przynosi wymierne korzyści. Skracając czas dotarcia na miejsce umożliwia inwestorom lokowanie ich inwestycji w miastach posiadających porty lotnicze. Posiadanie portu lotniczego włącza miasto w krwiobieg którym podróżują inwestorzy.

Samorządy wielu polskich miast i regionów wciąż jednak nie rozumieją specyfiki rynku lotniczego. Na rynku jest bowiem miejsce dla dwóch typów portów: portu regionalnego (miejskiego) przyjmującego małe samoloty, oraz portu międzynarodowego, przyjmującego średnie samoloty, ujmując to w dużym uogólnieniu.

Typowy port kategorii miejsko- regionalnej (tzw. City-Airport) to port z krótkim pasem lądowania, przystosowany do obsługi niewielkich samolotów rejsowych typu STOL (krótkiej drogi startu i lądowania). Działa on w oparciu o tradycyjny system hubowy i z reguły oferuje tylko połączenia go jednego lub dwóch dużych portów przesiadkowych.

Normą tradycyjnego systemu lotniczego jest system hubowy, oparty na szprychach- połączeniach dowożących pasażerów z regionów do piasty- głównego portu przesiadkowego z ofertą przelotów w różnych relacjach. Wyłom w tej strukturze tworzą tanie linie, niemniej system piasty i szprych (ang. hub-and-spoke) jest wciąż dominujący. Umożliwia on korzystanie z połączeń w większości relacji wszystkim pasażerom, którzy dolatują do portu przesiadkowego i dopiero w tymże porcie przesiadkowym dokonują przesiadki na wybraną relację międzynarodową.

Dlatego polski port miejski lub regionalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudziesięciu pasażerów. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).

Inną kategorię portów, których wyposażenie i uruchomienie jest droższe, stanowią porty mogące obsługiwać połączenia międzynarodowe, czyli przede wszystkim tanie linie (w przypadku wielu polskich nowo-powstających portów są one z reguły ich pierwszym klientem). Tutaj, z uwagi na większe typy samolotów, jak też i większe obciążenie samolotu paliwem, konieczne są dłuższe i szersze pasy startowe. Ta kategoria portów, wymaga długości pasa minimum ok. 2100 metrów i szerokości minimum 30 metrów, przy czym 56- 60 metrów szerokości jest regułą. Wymagane są także szerokie drogi kołowania- 23 metry jest regułą. Często konieczne jest postawienie większego budynku terminalu pasażerskiego o przepustowości ok. 150- 300 tys. pasażerów rocznie. Koszt takiej konstrukcji to ok. 3 mln PLN.

Typowy polski port dla miasta od 70 do 100 tys. mieszkańców może powstać na bazie lotniska powojskowego z utwardzonym pasem już za kilka mln PLN. Dokładne oszacowanie kosztów nie jest możliwe, zależą one od jakości drogi startowej, jak też istniejącego wyposażenia pozostałego po lotnisku wojskowym. W wielu przypadkach (port w Dęblinie dla Lublina, w Malborku dla Elbląga), gdy lotnisko jest użytkowane wciąż przez wojsko, konieczne jest wywalczenie zasad współużytkowania oraz budowa budynku terminalu, bowiem porty wojskowe zwykle posiadają potrzebne urządzania radionawigacyjne.

Typowy polski port lotniczy powstały z przebudowy portu powojskowego będzie dodatkowo mógł obsługiwać połączenia tanich linii, które oferując niskie ceny śmiało poczynają sobie na europejskim rynku lotniczym, mając już w nim ok. 38 % udział. Linie te obsługują najpopularniejsze relacje oferując niskie ceny na bilety zakupione z dużym wyprzedzeniem i często niewiele tańsze bilety kupione na krótko przed odlotem. Do obsługi tanich linii potrzebne jest niemniej lepsze wyposażenie portu – terminal na min. ok. 200 osób, wyższej klasy urządzenia nawigacyjne. Spełnione muszą być wymogi infrastrukturalne takie jak długość pasa startowego (min. ok. 2100 metrów), określona szerokość dróg kołowania, oraz określona kategoria bezpieczeństwa. W przypadku większości portów powojskowych ich uzyskanie jest możliwe po dość znacznych inwestycjach szacowanych na niekiedy kilkadziesiąt mln PLN.

Polskie samorządy powinny wybrać, jakiego typu chcą mieć port lotniczy, zwłaszcza gdy ten winien na siebie zarobić. Regułą zwykle jest, że porty położone blisko centrów miast mają szanse w ruchu krajowym, podczas gdy te od nich oddalone już w relacjach krajowych nie są tak atrakcyjne i swoją niszę odnajdują dopiero w ruchu międzynarodowym. Ciekawą nauką jest przypadek Zielonej Góry i jej portu w Babimoście, który mimo swych gigantycznych rozmiarów (2 największy port w Polsce pod względem systemu dróg kołowania) był dostosowany tylko do przyjmowania lotów krajowych.

Połączenie krajowe do Warszawy, z racji oddalenia tego portu od centrum miasta o 34 km, było niekonkurencyjne, nieatrakcyjne, zwłaszcza gdy lot samolotem trwał wraz z międzylądowaniem 2 godziny, a pociąg na równoległej trasie kolejowej Zbąszynek- Warszawa pokonywał dokładnie ten sam dystans w 3 godz. 41 minut. Połączenie lotnicze do Warszawy, 2-krotnie wznawiane, każdorazowo miało krótki żywot. Obecnie loty wznowiono po raz bodaj 4-ty.

Szanse portu w ruchu regionalnym rosną, gdy ten jest blisko centrum miasta, i gdy brak jest równoległej linii kolejowej, a docelowy port przesiadkowy istotnie ma znaczenie dla podróżnych i zachodzi prawdopodobieństwo, iż w istocie jest po drodze w większości obieranych relacji. W przypadku podróży z Zielonej Góry port Warszawa Okęcie jest bezużyteczne jako port przesiadkowy, ponieważ oznacza wydłużenie podróży o kilka godzin do większości europejskich relacji krótkiego zasięgu. Wówczas zalecany jest wybór innego portu przesiadkowego- Kopenhagi, Amsterdamu, Wiednia, Frankfurtu czy Monachium, i zabieganie o uruchomienie połączenia regionalnego, tej „szprychy” (spoke) do tamtego hubu. W przypadku portu w Zielonej Górze, oddalonym od centrum miasta, wynika iż źle obrano węzeł przesiadkowy obsługiwany z tego portu (była to decyzja polityczna a nie ekonomiczna) a sam port sprawdzałby się chyba najlepiej w ruchu międzynarodowym jako port tanich linii dla zachodniej Polski. Niestety, z powodu niezbyt trafnych decyzji jego wciąż państwowych właścicieli (spółka samorządu i PPL) port dziś nie obsługuje żadnych połączeń tanich linii, trwają natomiast próby wznowienia lotów do Warszawy.

Szanse portu na sukces w ruchu regionalnym rosną, gdy port jest blisko centrum miasta. Wówczas ruch regionalny odgrywa znaczącą rolę z racji swej wygody i szybkości dotarcia na miejsce. Dlategoteż wiele miast, w obliczu dużej konkurencji kolei w popularnych relacjach krajowych, wciąż może postawić na lotnictwo. Położone blisko centrów miast lotniska regionalne z krótkim pasem startowym zaoferują wystarczającą infrastrukturę do obsługi częstych lotów małymi samolotami do dużego portu przesiadkowego.

Duże lotniska powojskowe, zwłaszcza w Polsce zachodniej i północnej położone są zwykle w pewnym oddaleniu od większych miast (20- 50 km). Dzięki odpowiedniej infrastrukturze dobrze nadają się na porty międzynarodowe, gdzie dystans do portu nie gra takiego znaczenia, choć przy braku dobrych i szybkich połączeń kolejowych znakomicie sprawdzą się także w połączeniach krajowych. Niemniej, trudno wskazać przypadki gdzie port lotniczy ewidentnie miałby trudności z zaistnieniem tylko jako słabiej wyposażony i doinwestowany port miejski lub regionalny. Kryterium sukcesu to raczej wybór odpowiedniego hubu, portu przesiadkowego niż brak ewentualnych pasażerów. Polacy bowiem wreszcie zaczynają podróżować masowo.

Adam Fularz

Jaki port lotniczy dla Kielc?

Zamieszczono 17 października 2010 przez zielonogorska

Kielce to miasto pozbawione portu lotniczego, jednak ambicje lokalnych władz na posiadanie własnego portu lotniczego są znaczące. Co więc zrobić, by poprawić dostępność lotniczą regionu możliwie najefektywniej ekonomicznie?

Przed laty proponowałem by doprowadzić lotnisko sportowe w Masłowie, zbudowane w 1937 roku, do standardu umożliwiającego przyjmowanie samolotów pasazerskich klasy STOL (short take-off and landing). Pas startowy w Masłowie należałoby wówczas wydłużyć o około 500- 600 metrów (miał on ongiś wymiary 900 x 30 metrów). Port, by przyjmować loty krajowe musiałby mieć długość pasa startowego ok. 1200-1500 metrów. Z Kielc-Masłowa mały, 18- miejscowy samolot klasy STOL dowoziłby pasażerów na przesiadki do hubów (portów przesiadkowych).

Niedawno port w Masłowie kosztem 5 mln 969 tys. PLN był rozbudowywany. Dodawane było 140 metrów pasa startowego w kierunku zachodnim oraz 115 metrów pasa w kierunku wschodnim. Nowy port lotniczy w Masłowie będzie posiadał drogę startową o długości 1155 metrów. Możliwa będzie obsługa planowych rejsów biznesowych samolotami krótkiej drogi startu i lądowania (typu STOL). Loty te nie będą dochodowe, przynajmniej początkowo. Samorząd winien więc rozpisać przetarg na ich wykonywanie w ramach służby publicznej.

Typowe lotnisko regionalne dla tanich linii powstałoby natomiast w Radomiu. Budowa portu pod Kielcami to pomysł zły, bowiem jest on po prostu za drogi w porównaniu z alternatywnymi rozwiązaniami. Już dość dawno bezskutecznie proponowałem władzom Kielc by zamiast wydawać 250-500 mln na inwestycję o niepewnej stopie zwrotu, zainwestowały wspólnie z Radomiem w tamtejsze lotnisko wojskowe dostosowując je do roli portu pasażerskiego relatywnie niewielkimi nakładami finansowymi. Tam w zasadzie podstawowa infrastruktura już jest, samoloty mogłyby lądować już obecnie, tylko że brak jest możliwości naziemnej obsługi pasażerów i samolotów- nic nawet nie wiem o radomskim terminalu. Port w Radomiu nie ma urządzeń do naziemnej obsługi samolotów etc.

Aby obsłużyć Kielce, wystarczy zrobić tzw. airport link: zakupić jeden- dwa wagony motorowe z wychylnym pudłem albo nowoczesnej pojazdy ezt, wyremontować linię kolejową do Radomia i bocznicę do tamtejszego lotniska, i pod sam terminal portu lotniczego w Radomiu z Kielc dowożonoby pasażerów w ciągu 35- 40 minut (a więc tylko o kilkanaście minut dłużej niż do proponowanego nowego portu pod Kielcami). Koszty takiej inwestycji to ułamek kosztów budowy nowego portu, czas realizacji również jest krótszy. Ale nie, lepiej wydać 500 mln na niepewną inwestycję o niskiej stopie zwrotu.

Całość winna być sprawdzona przede wszystkim pod kątem finansowym i ekonomicznym. Nie twierdzę ze mam patent na nieomylność, a mały port Kielce-Masłów też może nie być najlepszym rozwiązaniem (klasa City-Airpot przynosi zyski jedynie w dużych aglomeracjach). Nie słyszałem jednak by tamtejsze władze prosiły jakichkolwiek bardziej uznanych i niezależnych ekspertów o pomoc i wybranie najlepszego rozwiązania z kilku możliwych (Masłów plus nowy port, Masłów plus Radom).

Użytek GoogleMaps do celów naukowych i edukacyjnych.

Ostatni rządowy regionalny port lotniczy to kuriozum

Zamieszczono 23 sierpnia 2010 przez zielonogorska

Problemem portu w Babimoście od wielu lat był nieuregulowany status własnościowy- taka była przynajmniej wymówka rozmaitych decydentów (choć identyczny status prawny miał port lotniczy w Krakowie). Prez lata lokalne władze oraz państwowy monopol infrastrukturalny „Polskie Porty Lotnicze” twierdziły że jedyną i główną blokadą jego rozwoju jest nie ekonomia, ile stanowisko Agencji Mienia Wojskowego, która od lat nie chciała przekazać, sprzedać, wynająć tego terenu komukolwiek. Uniemożliwiać to miało zamontowanie na terenie portu urządzenia ILS oraz rozbudowę terminalu pasażerskiego, po to by pomieścił on jednorazowo kilkaset osób- a tyle się mieści w typowym samolocie tanich linii.

cc wikimedia

Sama idea rozbudowy i tak już relatywnie dużego, choć tragicznie źle rozplanowanego budynku jest dość dziwna. Niedawno moim czytelnikom przypomniałem „port lotniczy” Lappeenranta, mający rocznie 4,5 tysiąca międzynarodowych pasażerów. Jego pawilon szczyci się bodajże tym że pochodzi sprzed 90 lat. Salon odlotów przypomina pokój gościnny większego mieszkania, w którym upchnięto trzy stanowiska odpraw, zaś sala odbioru bagażu nie ma karuzeli, lecz dziurę w ścianie i rolki, po których bagaże zjeżdżają do pomieszczenia ledwie nieco większego od zwykłego dużego pokoju.

Rynek lotniczy we Polsce jest już rozwinięty tak bardzo, że wystarczy złamać jakiś dziwny opór materii urzędniczej by pojawiły się takie połączenia. Ten ostatni nieskomercjalizowany regionalny port lotniczy Polski (nadal będący w ręku państwowych PPL) jest typowym urzędem, w którym „nie da się”. Obecnie- tanie linie nie mogą zawijać do tego portu, jego zarząd (dyrektor) twierdzi że nie jest w stanie obsłużyć samolotów tanich linii w ciągu 20 minut na ziemi. Ten brak możliwości ma swoje przyczyny właśnie w państwowym statusie portu, i tego że tak naprawdę ten port nie musi przyjmować samolotów. Czy się stoi, czy się leży- nie ma to wpływu na płace zarządu. Zaś większy ruch w porcie spowoduje więcej pracy dla jego pracowników.

Jego dyrektor jest obrażony ilekroć krytykuję go za to, że mając tak duży port nie jest w stanie przyjąć samolotu tanich linii. Owszem, takie samoloty- duże boeingi i airbusy lądują i startują z tego portu, ale często jest on jedynie wykorzystywany jako baza treningowo-szkoleniowa albo zapasowy port lotniczy dla poznańskiej „Ławicy”.

W przypadku uruchomienia możliwości przyjmowania tanich linii możliwe że nie trzeba się specjalnie martwić o to czy do portu będą zawijać tanie linie: te już się zgłaszały, i raczej można być pewnym że przynajmniej do Londynu i Dublina loty będą miały wzięcie, a z zapełnieniem samolotów pasażerami czy to z Lubuskiego czy z zachodniej Wielkopolski nie powinno być problemu. Nawet z samego ruchu pasażerskiego i czarterów port już powinien pokryć swoje koszty. Port w Rzeszowie, mieście o porównywalnej wielkości doTrójmiasta Zielona Góra-Sulechów-Nowa Sól, obsługuje 57-krotnie większy ruch…

Ruch cargo także nie powinien stanowić problemu, wbrew temu co twierdzi raport PricewaterhouseCoopers. Istotnie, zapotrzebowanie na lotnicze cargo z lubuskiego i okolic jest znikome, ale przecież sąsiedni Berlin (ok. 150 km dystansu) i Brandenburgia generują gigantyczny ruch cargo- 37 tys. ton rocznie. Tutejszy port jest najbliższym tej 4,5- milionowej aglomeracji polskim portem lotniczym. Dobrze zarządzany port oferujący konkurencyjne opłaty lotnioskowe z pewnością mógłby przejąć choćby nawet i znikomą część tego ruchu, co już zapewni spore dochody. Do tego trzeba jednak kompetentnej kadry i wyposażenia.

Niestety, jak na razie marnotrawi się tylko cenny czas. Port przynosi straty, a wszyscy czekają. Uchwalono po ok. 4-5 latach biurokratycznych planów ustawę o przekazaniu portów powojskowych samorządom. Mimo to sprawa wydaje się więc odwlekać coraz bardziej.

Można rozbudować terminal pasażerski, dodając terminal tanich linii, taki jak np. ostatnia inwestycja w Łodzi (koszt: 4,8 mln PLN). Nie jest to jednak niezbędne- przykładowy port w Lappenrancie, kilkukrotnie mniejszy, obsługuje kilka relacji tanich linii, w tym Ryanaira. Wydaje się, że przy tej okazji władze powinny dokładnie przeanalizować zmianę lokalizacji dla nowego terminalu jeśli dojdzie do takiej inwestycji. Najrozsądniej byłoby stary terminal przekształcić w dworzec cargo lub zaplecze techniczne, a nowy budynek wybudować możliwie najbliżej linii kolejowej Zielona Góra-Poznań, w miejscu gdzie tory tej głównej linii przechodzą najbliżej portu lotniczego. Wówczas wystarczy budowa prostego przystanku na tej linii, by rozwiązać w przyszłości problemy z dotarciem do tego portu.

Wszak w Europie standardem jest połączenie kolejowe na lotniska, także w tych mniejszych miejscowościach, zwłaszcza gdy przy samym porcie prowadzi główna linia kolejowa. Takie rozwiązanie umożliwi w przyszłości szybszy rozwój tego portu . Po planowanej i częściowo realizowanej modernizacji linii kolejowej do Zielonej Góry, to kolej będzie najszybszym sposobem na dotarcie z miasta do tego portu, i warto by już teraz się do tego przygotować.

Lata lecą, wkrótce minie 6 lat rozmów o przystosowaniu tego portu do przyjmowania samolotów tanich linii oraz 3 lata od podpisania umowy z rządowym monopolem „PPL” o tworzeniu tutaj portu cargo dla zachodniej części Polski i wschodniej części RFN. Nie wiadomo jaki jest los spółki samorządowej mającej zarządzać tym portem- dziś upaństwowionym urzędem.

Wielka szkoda, że lubuskie władze zdają się nie rozumieć, że czas to pieniądz, na sprawę lotniska patrzą zaś nie rozumiejąc, że jest to biznes, i on po prostu ucieka. Uciekają także stracone szanse, turyści, biznesmeni. Ta sytuacja nie zmienia się od dobrych 6 lat, podczas których port lotniczy w Rzeszowie zwiększył liczbę obsługiwanych pasażerów z 69 tysięcy do 383 184. Zaś ten port został na dawnym poziomie.

Ile jeszcze będziemy czekać na to, by ten port normalnie zafunkcjonował zamiast być największym kuriozum polskiego rynku lotniczego? Marginalna liczba pasażerów (6,7 tys. rocznie), kategoryzująca go w dziedzinie ekonomicznych dziwadeł, mimo blisko 3 mln mieszkańców w caption area? Niemal nikt go nie wykorzystuje- port obsługuje jedynie linię biznesową Jet Air, w której niewielkich samolotach większość miejsc wykupuje Urząd Marszałkowski dla miejscowych urzędników. Dotowanie tego połączenia odbywa się na dziwnych zasadach- ich efektem nie są niższe ceny biletów, jak w typowym modelu dotowania połączeń, ale miejsca zarezerwowane dla urzędników. Jedno z nich otrzymał mój przyjaciel, który owym samolotem leciał… sam. Zaś zwykły bilet kosztuje ok. 500 PLN.

Być może połączenie do Warszawy może być już powoli zbytecznie, po planowanym skróceniu czasu dojazdu koleją do Warszawy. Port ma przyszłość w lotach czarterowych, lotach tanich linii, lotach do innych miast Polski- np. Gdańska (dziś tylko jedno połączenie tygodniowo, i tylko w jedną stronę, z Gdańska do Zielonej Góry) czy Krakowa.

Linia kolejowa do portu, która powinna być uruchomiona jako airport link (np. do Gorzowa Wlkp.), zamiast zarastać krzakami. Zarządzający portem, którzy twierdzą że się nie da, choć tanie linie są skutecznie obsługiwane przez porty kilkukrotnie mniejsze? W mojej opinii jest to wina upaństwowienia tego portu. Od lat cicho i spokojnie sobie egzystującego na uboczu. Rząd PO-PSL trzyma wiele takich „skarbów”, przypominając w swojej postawie psa-ogrodnika. Kupcy chętni do nabycie portu pojawiali się co najmniej trzykrotnie. Nikt nie chciał go sprzedać.

Poniżej: Port lotniczy Lappeenranta obsługuje tanie linie, w tym Ryanaira

zdjęcie ze strony zarządcy Finavia

Port lotniczy w Babimoście- zabytek socjalizmu?

Zamieszczono 10 października 2008 przez zielonogorska

Niestety, ostatnie wiadomości dotyczące losu lotniska w Babimoście obwieściły jego zamknięcie. A jest to drugi port lotniczy w Polsce co do wielkości systemu dróg startowych! Mogą z niego korzystać nawet te największe samoloty, jakie zna lotnictwo. Wydaje się, że powinien on mieć przed sobą wielką przyszłość i służyć dalej mieszkańcom województwa. Jaka jest więc recepta na jego rozwój?

Pasażerski port lotniczy na lotnisku działał od 1977, nosząc cały czas nazwę pochodzącą od największego miasta w okolicy: Port Lotniczy Zielona Góra. Po 31 latach od uruchomienia przez Polskie Linie Lotnicze LOT połączenia Zielona Góra – Warszawa – Zielona Góra zostało ono najprawdopodobniej definitywnie przez tego przewoźnika zamknięte. Do Zielonej Góry kursował (z międzylądowaniem w Poznaniu) 64-miejscowy samolot typu ATR 72. Główną przyczyną zamknięcia linii są zmiany na polskim rynku lotniczym: LOT przyciśnięty do muru przez konkurencję 8 nowych przewoźników niskobudżetowych, którzy coraz śmielej poczynają sobie na polskim rynku, musi zabierać samoloty z małoobciążonych relacji i koncentrować swoją ofertę na liniach, gdzie walka konkurencyjna jest najbardziej nasilona.

W roku 2001 babimojskie lotnisko odprawiło 5571 pasażerów, w 2003 było to już 7357 osób. Jest to wielkie nic: dziennie daje to około 15- 20 podróżnych! W ostatnich latach na lubuskim lotnisku nie odprawiano żadnych ładunków towarowych: statystyki wyraźnie pokazują iż przewozy cargo wynosiły w okresie 2002- 2003 zero, mimo iż w skali kraju transportem lotniczym przewozi się 51 tysięcy ton cargo rocznie! Oferując znacznie tańsze ceny dla korzystających z lotniska, lubuskie lotnisko mogłoby obsługiwać znaczną część lotniczych przewozów towarowych docierających do odległej o 140 km aglomeracji Berlina (przez pierwsze 8 miesięcy tego roku wyniosły one 25 tys. ton, a w całym roku 2003 wyniosły one 36, 7 tys. ton cargo i 14,7 tys. ton poczty. Mogłoby też obsłużyć choć znikomą część z ruchu pasażerskiego lotnisk aglomeracji Berlina, obsługujących rocznie 13,3 mln pasażerów i mających przepustowość ruchu pasażerskiego w wysokości tylko 15,5 mln. Władze tej aglomeracji, w celu odciążenia jej trzech przeciążonych lotnisk planują rozbudowę lotniska Schönefeld do funkcji międzykontynentalnego portu lotniczego o nowej nazwie Berlin- Brandenburg International. Nowe lotnisko-gigant będzie budowane od 2006 roku i ma być gotowe w 2010. Połączone będzie linią kolejową z centrum Berlina, dojazd do centrum zajmie tylko 17 minut.

Co jest jednak przyczyną tego tak niskiego zapełnienia babimojskiego lotniska, położonego w dość gęsto zaludnionym obszarze pogranicza Wielkopolski i Ziemi Lubuskiej, w odległości około 34 km od Zielonej Góry i około 90 km od Frankfurtu nad Odrą na zachodzie i Poznania na wschodzie? Położonego w zasięgu półtorej godziny drogi autostradą od Berlina? Z racji swego położenia tak wielkie lotnisko wydawałoby się skazane na sukces komercyjny, a tak nie jest.

Wina jest ewidentna, i zdecydowanie leży po stronie władz województwa. Bezpośrednią przyczyną jest pozostawienie sprawy głównego lotniska tego regionu samej sobie. Podczas gdy wszystkie inne polskie lotniska zostały przejęte od zarządzającego ongiś nimi państwowego przedsiębiorstwa PPL (z jednym wyjątkiem) przez władze samorządowe, w woj. lubuskim lotnisko pozostało w rękach tej państwowej firmy, która jego istnienia niemalże nie dostrzega, bowiem swą działalność skupia na pewno nie na generującym około jednej tysięcznej dochodów tej firmy głównym porcie naszego województwa, lecz na swym podstawowym biznesie. Agencja Ruchu Lotniczego i Port Warszawa Okęcie generują 99,7 % przychodów lotniczych, a porty w Rzeszowie i w Zielonej Górze to 0,3- procentowa reszta. Port w Babimoście zatrudnia 29, 5 osób na etatach, co stanowi 1 % personelu całego przedsiębiorstwa PPL.

Przychód z działalności lotniczej lubuskiego lotniska wyniósł w 2001 438 tys. PLN a w 2000 r. było to ok. 28-krotnie mniej: przychód wynosił tylko 15,5 tys. PLN. Dynamika przychodów z działalności pozalotniczej była na lubuskim lotnisku gigantyczna, przychody te wzrosły z 741 PLN (sic!) w 2000 roku do 125 tys. PLN w 2001, Ale i tak są niczym w porównaniu do przynoszącego nieco ponad setkę milionów złotych lotniska warszawskiego! Czym jest lubuski port lotniczy w strukturze PPL, nietrudno się domyślić: nic-nieznaczącym ziarenkiem na peryferiach, wybrykiem natury dalekich pustkowi niemalże.

Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć lubuskie lotnisko, jest niewątpliwie historia lotniska Frankfurt (Hahn). Port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych. Lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91 co do wielkości portem towarowym świata i 4 co do wielkości portem towarowym w Niemczech.

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de)

Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie (tyle co dzisiejszy ruch na lotnisku w Babimoście). Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych… dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.

Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań), podczas gdy lubuskie lotnisko obsłużyło zaledwie 1247 operacji i obsłużyło 330-krotnie więcej podróżnych od lotniska lubuskiego. Wokół lotniska działa dziś nieco ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).

Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W odległości 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Lotnisko w Babimoście ma nieznacznie gorsze warunki: aglomeracje Berlina (3,4 mln mieszk.) i Poznania (0,58 mln mieszk.) są w bezpośredniej sferze jego oddziaływania, a samo województwo lubuskie liczy 1 mln mieszkańców.

Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska. W przypadku Hahn była to nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez największego niemieckiego przewoźnika Lufthanzę, według której nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.

Inne podobne przykłady to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela (Charleroi) i po jego przejęciu od Państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie.

Podsumowując, lubuskie lotnisko ma ogromne szanse by się rozwinąć. Klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska na nową, obejmująca większe aglomeracje w jego pobliżu: odległy o 90 km Poznań lub nawet Berlin (140 km dystansu). Nowa nazwa lotniska brzmiałaby „Poznań/ Frankfurt-O International Airport” lub nawet „Berlin/Zielona Góra International Airport”, a port lotniczy byłby sprywatyzowany i skupiłby się na przewozach towarowych i obsłudze pasażerów tanich linii lotniczych. Lotnisko byłoby połączone bezpłatną komunikacją autobusową z węzłowym dworcem kolejowym w pobliskim Zbąszynku oraz regularnymi kursami autobusowymi do Berlina. Przyciągałoby podróżnych jako najtańszy port lotniczy w Polsce i wschodniej części RFN i stworzyłby nawet tysiąc nowych miejsc pracy dla mieszkańców Babimostu w firmach obsługujących ruch na lotnisku.

Władze samorządowe powinny jak najszybciej przejąć port lotniczy z rąk PPL, pod którym to zarządem nastąpił jego upadek, i poszukać dla niego nowego, prywatnego zarządcy. Lotniska nie muszą być deficytowe: na osiem spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski. Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci PPL jako udziałowca) wciąż generują straty. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na przywrócenie jego rentowności.
Konieczna jest rewolucyjna zmiana w strukturze własnościowej i organizacyjnej lubuskiego lotniska. Pytanie jest tylko, czy ona nastąpi, bowiem jak dotychczas, władze województwa nawet nie wykazały zainteresowania jego losem i były bierne wobec jego całkowitego upadku pod państwowym zarządem. Najprawdopodobniej jednak nie nastąpi żadna znaczna zmiana obecnego stanu własnościowego, a nasze województwo pozostanie trudno dostępną peryferią, choć posiada możliwości by stać się jednym z głównych portów lotniczych kraju i przysłużyć się do szybkiego rozwoju tego pozbawionego dobrej infrastruktury transportowej regionu. Marnowanie szans rozwoju jest bowiem łatwe, a ich wykorzystanie wymaga ogromnej wiedzy, której najwyraźniej żyjące w marazmie władze województwa nie posiadają lub nie widzą za stosowne posiąść. Dotychczasowa polityka władz pokazała, iż sprawy transportu w regionie podążają w zdecydowanie złym kierunku, wobec czego nadzieje na lepszą przyszłość dla jego mieszkańców są raczej płonne.

Nasze porty, koleje i drogi

Zamieszczono 15 kwietnia 2008 przez zielonogorska

Adam Fularz, 2005 r.

Siedzę od dłuższego czasu nad tematem transportu prowadząc rozmaite badania w tej dziedzine, i zaczynam dostrzegać jak kluczową rolę transport odgrywa w dziedzinie doganiania lepszego świata. Transport jest w zasadzie tym, co pod ten lepszy świat pozwala się podczepić, z nim się połączyć.

Ale gdzie tam. Polski odpowiednik transportu jest zupełnie niepodobny do jego zagranicznego odpowiednika. W polskim transporcie jest zdecydowanie za dużo monopoli i państwa, a za mało twórczej inicjatywy sektora prywatnego, mającego tą inicjatywę, bo oczywiście chcącego zarobić pieniądze.

Tradycyjne znajconalizowane gałęzie transportu mają wiele wad: zbyt mało odpowiadają na potrzeby klientów, oferują za mało różnorodności i innowacyjności, która jest połączona z ryzykiem, a tego pracownicy na państwowych posadach wolą unikać, dysponując wszak nie swoim majątkiem. Z czasem te upaństwowione branże zaczynają odstawać od rynku, tracić z nim kontakt, i w efekcie przynosić straty.

Polska ma aż 12 portów lotniczych, jednakże te w większości są państwowe lub samorządowe, a kapitał prywatny jest w ogromnej rzadkości. Odkąd obalono duopol LOT-u (który obecnei notuje spadek pasażerów) i linii narodowych z którymi Polska podpisała umowy bilaterne, ruch w polskich portach rośnie jak na drożdzach. Ale beneficjentami wzrostu sa głównie porty regionalne, podczas gdy 3 polskie porty lotnicze, których zadządcą jest przedsiębiorstwo państwowe PPL, rozwijają się wolniej. Niektóre z nich nawet wcale nie obsługują żadnego ruchu planowego, jak państwowy port w Zielonej Górze w latach 2004-2005, albo port w Olsztynie-Szymanach, jedyny na Mazurach, którego największym akcjonariuszem jest państwowe PPL.

Ruch pasażerski w portach podległych PPL wzrósł w okresie 2003-2004 tylko o 17 %, podczas gdy w portach nie podległych PPL, aż o 49 %. W portach nienależących do PPL w tymże okresie ruch cargo wzrósł o 23 %, podczas gdy w królestwie PPL nawet nieznacznie zmalał o 0,4 %! Mimo że nasz kraj ma 38,2 miliona mieszkańców, to warszawski hub, który powinien dominować w tej części Europy, przerosła nawet Praga, o Wiedniu nie wspominając.

Również nasze porty morskie są w ręku państwowym i częściowo komunalnym. Ongiś Gdańsk dzięki swojemu portowi był największym ośrodkiem Bałtyku. Dziś jego rola, nawet w kontekście Trójmiasta, jest minimalna. W Europie rządzą porty w Rotterdamie (8,3 mln TEU przeładunku, 2004 r.), Hamburgu (7,0 mln TEU) i Antwerpii (6,0 mln TEU). Gdynia przeładowywuje 0,37 mln TEU, Gdańsk 0,04 mln TEU, Szczecin- Świnoujście

Tabela 1. Nowe dane za 2006 r.

Port Gdynia:
Przeładunki: 14,2 mln ton
Kontenery: 461 170 TEU
Pasażerowie: 506 961

Port Gdańsk:
Przeładunki: 22, 407129 mln ton
Kontenery: 78 364 TEU
Pasażerowie: 165 649

Szczecin- Świnoujście:
Przeładunki (Szczecin): 19, 2184 mln ton
Kontenery: 42 tys. sztuk.
Pasażerowie (Świn.): 762 678

Porty niemieckie przeładowują średnio 2 miliardy ton rocznie, podczas gdy porty polskie- 52 miliony ton, mimo że nasza gospodarka aż tak słabo nie stoi, by te wskaźniki były 40-krotnie mniejsze.

(…)

Port Lotniczy „Olsztyn- Mazury International”

Zamieszczono 15 kwietnia 2008 przez zielonogorska

Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach
Adam Fularz

W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach, które bez większych problemów ekonomicznych mogłoby być portem lotniczym dla północnej części Polski i mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy.

Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg http://www.buergerfuerhahn.de)

Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).

Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.

Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Koleonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie.

Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.

Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela – Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)

Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.

Lotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna) otwarto w 1996 r. Jak donosi prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych.

Lotnisko w Szymanach ma także pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość od aglomeracji Olsztyna. Także rozproszenie akcjonariatu jest wadą i powoduje niewydolność zarządczą: lotniskiem zarządza spółka ,,Port Lotniczy Mazury – Szczytno”, która ma 29 udziałowców. Największymi z nich są Polskie Porty Lotnicze i Skarb Państwa, mniejszymi między innymi kilkanaście samorządów gminnych. Brak jest wiodącego akcjonariusza, który prowadziłby jakąś konkretną politykę rozwoju portu. Jak donosi prasa, taką rolę chce przyjąć na siebie samorząd województwa. Obliguje go niejako zapis w strategii rozwoju województwa, który traktuje lotnisko w Szymanach jako ważny element rozwoju gospodarczego i turystycznego Warmii i Mazur. Stąd ostatnio Sejmik Wojewódzki zdecydował o zakupie 3% udziałów spółki i stara się też o przejęcie kolejnych 21% udziałów od Skarbu Państwa, co pozwoliłoby wywierać realny wpływ na działalność firmy. Ubiegły rok Porty Lotnicze ,,Mazury – Szczytno” zamknęły deficytem w wysokości 1,3 mln złotych. W tym roku straty z działalności wyniosły już kilkaset tys. PLN. Jak podaja lokalne czasopisma, przewiduje się regularne czarterowe połączenie z regionalnym lotniskiem pod Frankfurtem (Menem). Ponadto niedawno jeszcze w weekendy sierpnia i września funkcjonowało czarterowe połączenie z Szyman do Warszawy. 55-minutowy lot kosztował w jedną stronę 120 zł, w obie – 200 zł. Skorzystało z niego kilkadziesiąt osób.

W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska cywilnego. Nastawione na masowego klienta lotnisko regionalne klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Pozyskiwanoby podróżnych działając w oparciu o formułę low-cost jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów.

Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy” „Warmia-Mazury International” bądź „Mazury- Olsztyn International Airport”. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym oraz regularnymi kursami autobusowymi do największych miast regionu. Jeśli w przypadku Szyman byłoby to możliwe (a powinno być to możliwe- linia kolejowa przebiega w sąsiedztwie portu) winien zostać zbudowany przystanek kolejowy na pobliskiej linii kolejowej, oraz powstać powinien zadaszony korytarz doprowadzający pasażerów na perony, a na linii z Szyman do Olsztyna winien kursować autobus szynowy.

Zaleca się też rozważenie budowy łącznika od linii kolejowej pod sam budynek terminalu. Wówczas niedogodności dla pasażerów wynikłe z konieczności dojazdu do portu będą mniejsze. Czas przejazdu przy obecnym stanie infrastruktury wyniesie w relacji Olsztyn- Port Lotniczy aż 50 minut. Zaleca się wdrożenie programu poprawy jakości infrastryktury na tej trasie i skrócenie czasu przejazdu do 30-35 minut, z jednym tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać większych problemów.

Reasumując, analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Tabela nr 3 pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.

Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.