Bałagan na szynach, miliardy w błoto. PKP wiecznie żywe

Rząd opowiada historie z gatunku finansowego science-fiction na temat planów budowy sieci kolei dużych prędkości w Polsce. Tymczasem dziś liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie, podstawowy wskaźnik dla tego rynku, to 1/3 wartości czeskiej czy niemieckiej, 1/10 szwajcarskiej, o kilkudziesięciokrotnej różnicy z Japonią nie wspominając. Zaś czasy podróży są nieporównywalnie gorsze niż na najzupełniej tradycyjnej kolei przedwojennej.

Szybkie koleje? Ależ znam pasjonatów-specjalistów, którzy je wymyślili. Na polskich kolejach panuje bałagan, a idea „szybkich kolei” jest jego ukoronowaniem. Już za obecne „inwestycje” powinna wziąć się prokuratura- marnotrawi się tam miliardy na nietrafione inwestycje. Modernizuje się linie do 160 km/h, których zalety wykorzystuje tylko jeden pociąg tygodniowo. Modernizuje się linię idącą ogromnym zygzakiem, podczas gdy obok odłogiem marnuje się zbudowany przed wojną skrót.

Modernizuje się linie o już wypełnionej przepustowości (Warszawa – Skierniewice -Miedniewice, 69 par pociągów/dobę), co jest wyrzuceniem milionów w błoto. Wypełnienie przepustowości istniejących linii było zwykle impulsem do budowy kolejnej linii po nowym śladzie albo pozostawienia starego torowiska i budowy nowego równolegle obok, by odciążyć wypełniony odcinek. Ale nie w Polsce. PKP właśnie podpisało umowę na zmarnotrawienie kolejnych 870 milionów.

PKP to porażające amatorstwo w planowaniu inwestycji. Ten postkomunistyczny urząd już nie powinien był istnieć. Ten archaiczny twór nie zatrudnia znanych mi kompetentnych kadr ekonomicznych. Rozmaici inżynierowie-pasjonaci i miłośnicy kolei nagle dostali do ręki miliardy. Realizują swoje widzimisię w totalitarnym stylu, zwykle swoich propozycji nie konsultując.

Tymczasem w zamożnych państwach Europy wprowadzono zunifikowane, transparentne metody oceny inwestycji transportowych. Wprowadzono procedury po to, by powstrzymać marnujących miliardy na swoje natchnione koncepty decydentów. W polskim przypadku są to nierzadko rozmaici fascynaci konkretnych rozwiązań. Nie zdziwiłbym się gdyby polska kolej była tak zacofana, bo na szczycie tzw. Pekapu pracuje ktoś kto jest właśnie miłośnikiem staroświeckich lokomotyw, świata ekstensywnej kolei dalekobieżnej sprzed półwiecza. Taki decydent, korzystając z wysokiego stanowiska, broni zabytkowego status-quo. Dziwactwa i natręctwa tam są rozmaite, takowe by mnie nie zaskoczyło.

Planowanie inwestycji przebiega w tej instytucji od tyłu: najpierw „oświecony” coś sobie wymyśli, a potem szuka skorumpowanych ekonomistów którzy wykażą słuszność jego koncepcji. Albo w ogóle nie ma żadnych ekonomistów. Inwestycji nie ustawia się w rankingach patrząc które są bardziej opłacalne dla dobrobytu pasażerów czy dla gospodarki. Tam panuje-chaos. W Polsce dokumenty n/t planowania inwestycji transportowej i całe jej analizy dokonuje się już po jej zaplanowaniu, nie zaś przed.

Ogromna jest miękka korupcja – przekupywanie na przykład ekonomistów by wykazali słuszność z góry im zadanej inwestycji. Nie ma procesu planistyczneego, jest jego fabrykowanie po fakcie. W ogóle najsampierw przed inwestycją winno się robić konsultacje społeczne, by zebrać wnioski do przeprowadzenia danej inwestycji. Tak się jednak nie dzieje- konsultacje są przeprowadzane już po fakcie. Bowiem w większości odbywają się po już po zaplanowaniu inwestycji i służą li tylko wysłuchaniu krytyki. A w innych krajach są źródłem inspiracji dla projektu danej inwestycji, zaplanowanej z uwzględnieniem głosów lokalnej publiki.

Fot. Plakat przedwojennych ekspresów Nord Ekspress

Polska ma podobno budować szybkie koleje, a nie potrafi zadbać o to co już istnieje. Szybkie koleje były, ale się rozpadły, niekiedy rozebrali je złomiarze. Podróż z Bytomia do Berlina „Latającym Ślązakiem” w 1939 roku zajmowała 4 godz. 30 minut, dziś zajmuje 9 godzin i 28 minut w najszybszym wariancie (tory na skróty przez Gubin rozkradziono z mostami). Dawna superszybka Kolej Wschodnia, którą sunęły „Nord Expresy” do stolic państw bałtyckich, jest ruiną. Z Chojnic do Berlina podróż zajmowała 3 godziny 45 minut, z Gorzowa do Berlina czas podróży wynosił 1 godz. 35 minut, a z Piły do Berlina 2 godz. 46 minut. Dziś jest to co najmniej dwukrotnie dłużej, nie wspominając o znikomej ilości połączeń.

Fot. Przedwojenne Luxtorpedy przypominały tą, stojąca na dworcu w Zakopanem (cc wikimedia)

Przedwojenna kolejowa podróż do Wilna z Warszawy (423 km) zajmowała 5 godzin 25 minut „Latającym Wilnianinem”. Dziś jedyne połączenie kolejowe przez Grodno zajmuje 18 godzin. PKP IC oferuje też szybsze połączenie, z prędkością ok. 65 km/h., ale zamiast kolei podstawia się już tylko zwykły autobus drogowy. O ile w 1938 roku trasę Warszawa- Łódź kolej pokonywała w czasie poniżej 60 minut (w 1936 roku było to 72 minuty), dziś jest to 87 w jedną strone i 96 minut w drugim kierunku, mimo wielusetmilionowej modernizacji linii i zakupu nowego taboru. Na trasie do Kielc pociągi kursują dwukrotnie dłużej (2 godz. ongiś wobec 3,5 -4 godz. obecnie).

Trasa Berlin-Gdańsk zajmuje dziś 2-krotnie dłużej niż przedwojenną „Koleją Wschodnią” i jej luksusowymi ekspresami w stylu „Nord Expresu”, tak samo trasa Berlin- Wrocław przedwojennym „Latającym Wrocławiakiem”, kiedy to podróż trwała 2 godz. 34 minuty podczas gdy obecnie 335 km między Berlinem a Wrocławiem jedyny pociąg (wówczas kursowało ich 14 w każdym kierunku) pokonuje w 5 godzin 54 minuty, osiągając średnio 59 km/h. Przedwojenne szybkie pociągi odcinek Opole- Wrocław pokonywały w 40 minut, i jest to, mimo kosztującej setki milionów złotych modernizacji tej linii do 160 km/h, czas do dziś niepokonany.

Odcinek Wrocław- Legnica przed wojną pokonywano wg niektórych źródeł w 30 minut, ponad dwukrotnie szybciej niż obecnie, także po rzekomej modernizacji tej linii do 160 km/h. Niedawno zakończona modernizacja linii Warszawa- Siedlce (88 km) do 160 km/h także nie odbiła się w czasie przejazdu, który powinien wynosić 37 minut, a jest mimo miliardowej inwestycji dłuższy (56 minut najszybszym połączeniem, jednynym tygodniowo, poza tym 1 godz. 45 minut).

Linia Zakopane- Kraków (147 km torami) dziś jest pokonywana w czasie średnio 3 godzin i 30 minut mimo że przed wojną jej pokonanie lukstorpedą zajmowało wg jednego z posłów podobno 1 godz. 15 minut, a wg potwierdzonych danych z roku 1936 podróż ta zajmowała 138 minut.- pociąg typu Lux-torpeda przejechał wówczas tą trasę w 2 godz. 18 minut, rekord do dziś niepobity…

Obecnie ludność przesiadła się na autobusy, bowiem koleją jest to nawet 3,5 godz, a raz dziennie 3 godz. ekspresem, mimo że na tego typu linii możliwe jest osiągnięcie czasu przejazdu 1 godz. 30 minut bez jakiejś specjalnie zaawansowanej technologii. Podróż Lukstorpedą na trasie Warszawa-Zakopane wg przedwojennych obliczeń zajmować miała 4,5 godziny, a dziś trwa ona o 2 godziny dłużej mimo budowy nowej linii CMK zaplanowanej do prędkości 250 km/h.

Podróż Warszawa-Lwów zajmowała przed wojną wg znalezionych przeze mnie informacji mniej niż 4 godziny, dziś zajmuje od 10 do ponad 17 godzin (wycofano już jedyny pociąg bezpośredni). Podobnych przypadków można mnożyć. Przy poszukiwaniu danych na ten temat natknąć się można na fascynującą pamięć lokalnych społeczności na temat błyszczących pociągów o opływowych kształtach – tych lux- torped sprzed 70 lat, wspominanych częstokroć z łzami w oczach…

Luxtorpedy, wagony motorowe do szybkiego ruchu  kursowały na liniach Warszawa- Gliwice, Kraków- Krynica, Warszawa- Białystok- Augustów- Suwałki, Tarnów- Kraków-Katowice, Warszawa- Radom- Kielce- Kraków, Warszawa-Częstochowa- Katowice, Warszawa- Stalowa Wola, Warszawa-Poznań etc. Tą samą koncepcję szybkich wagonów motorowych (szynobusów) z powodzeniem stosuje się dziś na rumuńskiej prowincji, gdzie także docierają szybkie i małe ekspresy.

Fot. Luxtorpeda na trasie do Zakopanego, cc wikimedia

Dziś rozkradziona przez złomiarzy linia szybkiej kolei do Berlina i dalej do Hamburga z Górnego Śląska przez Lubsko w woj. Lubuskiem (notabene dziś miasto-ruina z fabrykami i dawnymi pałacami rozkradzionymi dla złomu i cegieł, rozsławione męską prostytucją tamtejszej młodzieży w Berlinie) pozwalała przed wojną pociągom rozkładowym na podróż z prędkością 160 km/h. Przy czym średnia prędkość przejazdu pomiędzy miastami wynosiła 126 km/h. Na liniach regionalnych pod Wrocławiem średnia prędkość podróży sięgała 140- 160 km/h (m.in. na linii do Jaworzyny).

Fot. Latający Ślązak pędził miedzy stacjami 160 km/godz. ze strony Forum Akademickiego

Spójrzmy jak ma się sprawa po 70 latach. Najszybsza trasa kraju, prowadząca zaprojektowaną na 250 km/godzinę trasą CMK, łączącą dwie największe aglomeracje:Warszawa- Katowice, to podróż najszybszym połączeniem ze średnią prędkością 119 km/h (pociąg EC 110). Prędkość na trasie z Warszawy do Krakowa wynosi 116 km/h, pociąg tak samo ok. 75 % części trasy pokonuje odcinkiem CMK zaprojektowanym na 250 km/h, ale utrzymanym bez porównania gorzej.

Mającą najlepszy potencjał przewozowy w kraju linię Kraków- Katowice przed II wojną światową szybkie pociągi pokonywały w 60 minut. Dziś jest to o 60 % dłużej, czas przejazdu wynosi 1 godz. 42 minuty dla szybkich składów. Trasę Bielsko Biała- Warszawa pokonuje się dziś z prędkością 82 km/h. Świnoujście Port- Warszawa Centralna? Średnia prędkość na tej trasie to 89 km/h. Warszawa-Białystok? Średnia prędkość to 73 km/h. Warszawa-Lublin linią kolei nadwiślańskiej? Średnia prędkość pociągu TLK to 75 km/h, mimo że podobno ongiś kursowały tą trasą superszybkie luxtorpedy. Przedwojenna „Strzała Bałtyku” dowoziła 7 dekad temu letników z Warszawy na Hel boczna dziś linią przez Działdowo w 6 godzin 50 minut. Obecnie jest to 8 godzin i 10 minut.

Od lat mówi się o konieczności stworzenia szybszych połączeń. Tymczasem padają pomysły których efektywność ekonomiczna jest co najmniej wątpliwa- wymagają ogromnych inwestycji infrastrukturalnych, niekoniecznie mających uzasadnienie w skróceniu czasu przejazdu. Ponadto energochłonność na pasażera powyżej 220 km/h wzrasta skokowo. Jest nawet większa niż w przypadku samochodu osobowego czy samolotu, z uwagi na ogromne opory powietrza. Jeśli policzymy koszt skrócenia o minutę czasu podróży różnymi metodami (nowe torowiska versus pociągi z wychylnym pudłem, etc) to koleje dużych prędkości niekoniecznie wiodą prym.

I zwykłe linie można dostosować do prędkości 220 km/h, co zrobiono czy to w Szwecji, czy Wielkiej Brytanii, na potęgę korzystając z taboru z pudłem wychylnym. Szwedzi podają koszty dostosowania linii do taboru z wychylnym pudłem na 1,5 -2 mln PLN za kilometr. W Polsce, nie wiedzieć czemu, pochłania to kilkakrotnie więcej, a ewentualne efekty są z reguły marnowane. Obecny pomysł kolei dużych prędkości jest nie wart komentarza- ma charakter czysto polityczny.

Akurat tam gdzie budowa nowych linii ma gospodarczy sens, wybrano modernizację już przepełnionej drogi szynowej, mającej jedną z lepszych nawierzchni torowych w kraju (poinformowano mnie iż tory są na prędkość 140 km/h). Organizacja „Zielone Mazowsze” podaje na swoich stronach że równolegle do linii jest wolny pas gruntu. W normalnym kraju taka inwestycja byłaby niemożliwa, zbudowanoby albo nową linię, albo równoległą parę torów. Ale okazuje się że w Polsce realizuje się absolutne ekonomiczne niedorzeczności.

Ekonomia? Ekonomistów zwykle się nawet nie pyta o zdanie… Tak jak przed wojną za dyktatury etatystycznej sanacji, nasz rząd woli współpracować z gigantomanami, nie zawsze trzymającymi się na ziemi wizjonerami, lekceważąco traktując dorobek nauki. Patrzę na rządy krajów zachodnioeuropejskich i widzę rządy merytokratyczne. Szczególnie na przykładzie kolei widać, z jakimi rządami mamy do czynienia w Polsce obecnie.

Głosy krytyków są zakrzyczane propagandą. Tajemnica poliszynela jest fakt korumpowania dziennikarzy przez te środowiska. PKP na swoich usługach ma takie twory jak KOW, KolejTV, i inne zależne finansowo byty, które bynajmniej nie grzeszą obiektywnością. Dodatkowo organizuje się konkursy dla dziennikarzy piszących na tematy kolei. Podatnicy płacą zaś na kompletnie jednostronną propagandę sukcesu w stylu ciężkiej komuny.

Nie wspominam nawet że przez lata szefem Urzędu Transportu Kolejowego, nadzorującego konkurencję na polskich torach była osoba jednocześnie pracująca w PKP (tyle że u monopolisty na urlopie bezpłatnym- to mniej więcej to samo co „regulacja” rynku telekomunikacji przez urlopowanego pracownika TP SA). Czy kogoś dziwi że obiecywane przez rząd oddzielenie infrastruktury od państwowego przewoźnika kolejowego w ogóle nie nastąpiło? Kolejowe monopole nadal mają się świetnie. Bo wożenie ludzi się nie liczy, ważne że są etaty. A efektem etatyzmu podróżujecie wy, moi mili. Coraz rzadziej, ale to nie przekłada się na mniej kasy i mniej etatów dla tych ludzi.

Adam Fularz

Załącznik: Rozkład Latającego Ślązaka

Berlin Charlottenburg – / 19:37
Berlin Zoolog. Garten – / 19:44
Berlin Friedrichstraße – / 19:56
Berlin Schlesischer Bf. – / 20:06
Wrocław/ Breslau Hbf 22:46 / 22:49
Opole/ Oppeln Hbf 23:28 / 23:29
Heydebreck O.S. 23:50/ 23:51
Gliwice/ Gleiwitz Hbf 00:14 / 00:15
Bytom/ Beuthen O.S. 00:31 / –

Bytom/ Beuthen O.S. – / 05:24
Gliwice/ Gleiwitz Hbf 05.39 / 05:40
Heydebreck O.S. 06:03 / 06:04
Opole/ Oppeln Hbf 06:15 / 06:26
Wrocław/ Breslau Hbf 07:05 / 07:09
Berlin Schlesischer Bf. 09:54 / –
Berlin Alexanderplatz 10:04 / –
Berlin Friedrichstraße 10:10 / –
Berlin Zoolog. Garten 10:22 / –
Berlin Charlottenburg 10:29 / –

Produktywność na polskich kolejach- dość krytyczne dane

Adam Fularz, 2003- 2005

Poruszanie tematu zatrudnienia na PKP jest niezwykle drażliwym tematem, lecz bynajmniej nie powinno się go unikać. Podczas konferencji pt. ”Zintegrowany System Miejskiego Transportu Szynowego” (Wrocław, 24-25 kwietnia 2003 r.) zaprezentowałem mój referat o kolejach miejskich w Polsce. Na wstępie przedstawiłem zwięźle obraz sytuacji ekonomicznej, w jakiej znalazło się polskie kolejnictwo i poruszyłem temat przerostu zatrudnienia Polskich Kolei Państwowych. Temat jest widać dość intrygujący, bowiem publiczność zaczęła na gwałt wymieniać komentarze między sobą. Nie wszyscy zgadzali się ze mną w ocenach sytuacji, zostałem nawet „skrzyczany” przez jednego z dyrektorów PKP, który nie mógł stłumić swojego zdenerwowania. Temat ma, jak widać, silne podłoże emocjonalne. Spróbujmy więc za pomocą narzędzi dokonać dość dokładnego oszacowania poziomu zatrudnienia i bezceremonialnie podsumować dane statystyczne.

Określenie docelowej liczby pracowników w PKP opierać się może na kilku metodach:
1) na doświadczeniach innych kolei
2) na klasyfikacji UIC
3) na metodzie Mercera

Wielkości zatrudnienia mogą zostać dokładnie oszacowane za pomocą TUE (trafic employment units). TUE jest miernikiem wykonania pracy uwzględniający stosunek wykonanej pracy do liczby zatrudnionych pracowników. Metoda Mercera także jest często stosowana. Opiera się ona na analizie efektywności kolei europejskich, liczonej zastępczą pracą przewozową na 1 zatrudnionego.

Nowsze opracowania

Today’s Railways podało w 2005 roku dane na temat produktywności zatrudnionych na kolejach w roku rozrachunkowym 2003/04: Na jednego zatrudnionego w kolejach JR (Japonia) przypadało 59846 podróżnych, w Europie prym wiodło RENFE – 11552, SBB/CFF/FFS – 7900, DB – 5128. Polskie koleje były w dziedzinie wydajności egzotyką (1464 podróżnych przypadało na 1 zatrudnionego, wg danych sprzed ok. 7 lat).

Starsze opracowania

W celu obliczenia odpowiedniego poziomu zatrudnienia wykorzystałem dostępne dane na temat wyników ekonomicznych europejskich przewoźników kolejowych z roku 2001. W poniższych obliczeniach zastosowano metodę zbliżoną do TUE i bazującą na doświadczeniach innych kolei europejskich, jako obarczoną niewielkim błędem i relatywnie obiektywną. Wyniki uśredniono.

TABELA. LICZBA PODRÓŻY NA MIESZKAŃCA ROCZNIE 2001

Miarą jakości kolei jest liczba podróży na mieszkańca rocznie, czyli popularność.

Kraj Popularność: Liczba podróży na mieszkańca (dane częściowe)
podróże/mieszk.
Austria 23,10
Belgia 15,64
Dania 29,14
Finlandia 10,62
Francja 14,65
Niemcy 23,69
Grecja 1,40
Irlandia 9,03
Włochy 8,17
Luxemburg 31,19
Holandia 19,69
Portugalia 14,60
Hiszpania 14,17
Szwecja 14,49
Wlk. Brytania 16,05
Norwegia 10,99
Szwajcaria 41,00

Polska 6,86

TABELA. ZATRUDNIENIE NA KOLEJACH 2001

Największe spółki Zatrudnienie
Kraj kolejowe średnie
personelu
w tysiącach
Austria ÖBB 48,5
Belgia SNCB/NMBS 41,8
Dania DSB 8,4
” BS 3,2
Finlandia VR 12,2
” RHK 0,1 w
Francja SNCF 177,4
” RFF 0,3
Niemcy DB AG 181,3 w
” KEG 0,1
Grecja CH 9,6
Irlandia CIE 5,7
Włochy FS SpA 104,0
Luxemburg CFL 3,2
Holandia NS N.V. 24,7 w
” Railion Bnl 1,4
Portugalia CP 6,1
” REFER 5,8
Hiszpania RENFE 32,9
” Euskotren 0,9
” FEVE 2,0
” FGC 1,2
Szwecja SJ AB 3,6
” BV 6,5
” BK 0,1 w
Wlk. Brytania ATOC b.d.
operatrzy towarowi 6,1
” Eurotunnel 3,6
” NIR 0,7
” Railtrack 11,4
Norwegia NSB BA 5,9
” JBV 3,6
Szwajcaria BLS 1,6
” CFF/SBB/FFS 28,3
kraje Grupy Wyszehradzkiej i kraje bałtyckie (CEEC and Baltic),

Czechy CD 84,1
Estonia EVR 5,1
Węgry GYSEV/RÖEE 2,0
” MÁV Rt. 54,3
Łotwa LDZ 15,2
Litwa LG 14,3
Polska PKP 158,8
Słowacja ZSR 44,5

w- dane z roku 2000

Docelowe zatrudnienie na PKP obliczono w oparciu o wydajność każdego z największych przewoźników europejskich z roku 2001. Wyliczono średnie zatrudnienie na PKP jako podstawę przyjmując średnią wydajność przewoźników europejskich. Z racji faktu, iż poprzednia analiza, której wyniki upubliczniono, była oparta na nieaktualnych danych z roku 2000, obecna analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus, wykorzystując dane z roku 2001 dla przewoźników europejskich, natomiast dla PKP wykorzystano dane o zatrudnieniu (145,8 tys.) i przewozach z końca roku 2002. Porównywalność danych jest z tego powodu nieznacznie zaburzona. Rozróżniono inne wydajności w przewozach towarowych i zupełnie inne w przewozach pasażerskich, które są bardzo labourintensive (pracochłonne) i to tutaj przypada większość zatrudnionych.

TABELA: JAKIE POWINNO BYĆ ZATRUDNIENIE NA PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK ZATRUDNIENIE NA PKP (jakie powinno być)
Austria ÖBB 59088
Belgia SNCB/NMBS 61022
Dania DSB 13139 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 43330
Francja SNCF 46615
Niemcy DB AG 23361
Irlandia CIE 39927
Włochy FS SpA 50947
Luxemburg CFL 54053
Holandia NS N.V. 19271
Portugalia CP 9222
Hiszpania RENFE 15662
” Euskotren 12083
” FEVE 37020
” FGC 4639 (kolej typu SKM)
Szwecja SJ AB 28574 (dodatkowo infrastruktura Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 26261 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 18162
” CFF/SBB/FFS 20627

Średnie zatrudnienie na PKP powinno wynosić 37382 osób.

Uwzględniając wydajność największych europejskich przewoźników kolejowych, obliczono przerost zatrudnienia dla PKP w oparciu o produktywność danego przewoźnika jako punkt odniesienia. Analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus (other-things-being-equal), wykorzysano dane z roku 2001, dla PKP z końca roku 2002. Średnie zatrudnienie dla PKP według powyższej analizy powinno wynosić 37382 osób.
Średni przerost zatrudnienia według obliczeń za pomocą metody 1) wynosi 108418 (sto osiem tysięcy czterysta osiemnaście osób). Koszty wynagrodzeń wraz z pochodnymi w 1998 r. wyniosły 5 202,6 mln zł i stanowiły 50,84% kosztów działalności.

TABELA. PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP
Austria ÖBB 86712
Belgia SNCB/NMBS 84778
Dania DSB 132661 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 102470
Francja SNCF 99185
Niemcy DB AG 122439
Irlandia CIE 105873
Włochy FS SpA 94853
Luxemburg CFL 91747
Holandia NS N.V. 126529
Portugalia CP 136578
Hiszpania RENFE 130138
” Euskotren 133717
” FEVE 108780
” FGC 141161
Szwecja SJ AB 117226 (dodatkowo Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 119539 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 127638
” CFF/SBB/FFS 125173
Przerost zatrudnienia średnio 108418

Powyższy model jest obiektywną próbą określenia przerostu zatrudnienia. Nie jest on wolny od błędów (korekty związane z uwzględnieniem zarządów infrastruktury), jednak w wyniku otrzymano dane o dość dużym znaczeniu dla przyszłości kolei w Polsce.

Obecnie PKP musi zebrać ok. 2,5 miliarda PLN rocznie w celu sfinansowania przerostu zatrudnienia. Presja związków zawodowych w celu utrzymania miejsc pracy jest możliwa, lecz nigdy nie może mieć charakteru mafii zawodowej pasożytującej na społeczeństwie, a taki charakter miałoby utrzymywanie status-quo. Jedną z możliwości wydaje się doinwestowanie tego środka transportu i odzyskanie utraconej pozycji na rynku, lecz jest to mało prawdopodobne przy obecnych stosunkach własnościowych i organizacyjnych.

Przerost zatrudnienia powoduje narastanie zadłużenia, które wyniesie na koniec roku 2003 ok. 12,5 mld PLN. Bez pozbycia się tego balastu nie jest możliwy rozwój kolei i sytuacja będzie wciąż się pogarszała. Jedno da się stwierdzić: PKP nie udźwignie brzemienia 108,4 tysięcy „nadprogramowych” pracowników. Co z tym fantem zrobić? Tutaj zadanie ekonomistów się kończy i wkraczają politycy.

Materiały źródłowe Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002 Quaterly Statistics, UIC Paris 2003
GUS ( Roczniki Statystyczne 1955- 2002)

Przyczyny zapaści przewozów kolejowych w Polsce

opr. St. Biega, A. Fularz, tekst z 2003 r.

Przyczyny zapaści przewozów kolejowych w Polsce są cztery i bez ich naprawy nie jest możliwe uratowanie kolei w Polsce.

1.
głodowa dotacja, która przewoźnikowi i samorządom (organizatorom przewozów regionalnych) uniemożliwia sfinansowanie pasażerskich przewozów regionalnych. Wysokość dotacji 300 mln zł rocznie, zamiast planowanych 800 mln zł ma wymiar głodowy i starcza na sfinansowanie ok. 30-40% kursujących pociągów. Jest też niespotykanie niska w skali europejskiej (na poziomie Słowacji, w której mieszka blisko 10 razy mniej ludności niż w Polsce). Koniecznie trzeba przypomnieć, że ministerstwo zobowiązane do finansowania ruchu pospiesznego (międzyregionalnego) też nie wypełnia tego zadania, co tylko pogłębia deficyt przewozów. Nie są w 100% refundowane dotacje z tytułu ulg, które przewoźnik przyznaje zgodnie z ustawą (w przypadku przewoźników autobusowych refundacje są w 100% dokonywane do ulg ustawowych)

2.
zła oferta niedostosowana do potrzeb podróżnych, brak nowoczesnych rozwiązań marketingowych w zakresie rozkładu jazdy (ruch cykliczny), czy prowadzenie zbyt dużej liczby taboru w stosunku do potrzeb, co powoduje straty w wyniku ogromnych kosztów energii (paliwa), wydłużenia czasów jazdy, dewastacji pociągów, ich mycia itp.
– pociągi kursujące pod kolejarzy zamiast pod potrzeby młodzieży szkolnej i jadących do pracy , czy potoki fakultatywne, które zapewniają wpływy z drogich stosunkowo biletów jednorazowych
– rozkład jazdy w Polsce jest wyjątkowo niedostosowany do potrzeb pasażerów (pociągi w nocy zamiast w ciągu dnia, na 6-ą rano, czy po 21-ej, zamiast o 7-ej, 14, 16-ej, czy w międzyszczycie. Nigdzie w Europie nie jeździ się na 8 wagonów z 30 podróżnymi (np. dolnośląskie), na 3 jednostki elektryczne z 630 miejscami z 35 podróżnymi (pociąg do Oleśnicy z Wrocławia o 22.25). Obecnie wobec zmiany godzin pracy i zachowań komunikacyjnych Polaków (wg badań IRiPK z Opola i Podkarpacia potoki w pociągach w ciągu dnia od 9 do 13-ej są wyższe kilka razy niż przed 60-ą rano i po 19-ej, potwierdzają te tendencje badania SITK dla woj.małopolskiego). PKP tylko chce wozić ludzi w godzinach skrajnych, gdy nie opłaca się to nawet PKS-om. Zła oferta jest jednym z podstawowych przyczyn rezygnacji z przewozów koleją w Polsce.
– Brak szybkich pociągów regionalnych między miastami i centrami regionalnymi, które są w stanie konkurować z samochodem (w momencie gdy komunikacja zbiorowa zapewnia podróż o 33% dłuższą niż samochód, to przestaje być alternatywą dla samochodu).
– Przykład woj. Opolskiego , gdzie po 15 grudnia w ciągu miesiąca po zdecydowanej reorganizacji rozkładu jazdy na wniosek samorządu wojewódzkiego, zanotowano wzrost liczby podróżnych o ok. 10% (styczeń 2003/styczeń 2002), w czasie gdy na PKP w skali kraju spadły o 8%, pokazuje, że dobra oferta przyciąga podróżnych.

– W Polsce uruchamia się mniej pociągów niż w Czechach, czy na Wegrzech, gdzie mieszka 4- krotnie mniej ludności. Po cięciach kolej praktycznie stanie się domeną kilku linii magistralnych, tak jak w Pakistanie, lub w Argentynie, ale nigdzie w Europie.

3.
Brak konkurencji sprawia, że na rynku kolejowym nie ma postępu i innowacji, a jakość usług przewozowych wciąż spada. Siłą napędową kolei w Europie jest różnorodność organizacji, wielość pomysłów i sposobów, w jakie te koleje zdobywają pasażerów. Im więcej działa przewoźników, tym lepsze są koleje w danym kraju. W Niemczech istnieją 164 koleje niepaństwowe poza koleją federalną, w Szwajcarii jest ich 57, podobnie jest w całej Europie, nawet w Czechach i na Węgrzech. Między kolejami istnieje konkurencja innowacji, elastyczności i wydajości. Są to monopole regionalne, ograniczone na swojej sieci.

4.
zła kultura pracy, która powoduje, że zatrudnione ok. 145 tys. (obecnie ok. 120 tys.) ludzi na kolei pracuje wyjątkowo nieefektywnie, brak mobilizacji personelu do lepszej pracy przez ciągłe straszenie zwolnieniami przez dyrekcje i zawieszeniami linii, prowadzi do efektu „ucieczki szczurów z okrętu” oraz negatywnej selekcji pracowników. Uniemożliwia to racjonalna gospodarkę personelem i wykorzystanie potencjału tkwiącego w ludziach pracujących w PKP.
(Przykład ex-prezesa PKP, który w pociągu ekspresowym w 1 klasie nie jest w stanie wyegzekwować wody i papieru w toalecie i przechodzi nad tym do porządku dziennego jest tego najlepszym przykładem -ryba gnije od głowy).

WNIOSKI
Zawieszenie 1/3 pociągów w Polsce wymusi na przestrzeni najbliższego roku, zwolnienie nawet do 1/3 kolejarzy, co będzie kosztować skarb państwa tyle ile dotacja , która nie został zapisana w budżecie państwa. Takie będą koszty nowej armii bezrobotnych, której trzeba będzie płacić zasiłki. Wiele regionów stanie się z racji na brak sprawnej komunikacji regionami zacofania społecznego, Polską C lub nawet D, z ogromnym bezrobociem i brakiem perspektyw, bez możliwości dojazdu do pracy, nauki, czy po prostu podróży wygodnym środkiem transportu.

Przy obecnym zatrudnieniu na PKP, koszty stałe są tak duże, że PKP Przewozy Regionalne likwidując pociągi nie zmniejszą strat PKP, gdyż koszty stałe pozostaną bez zmian.

W latach ubiegłych straty PKP rosły po tym, jak zamykano linie i likwidowano pociągi, a zatrudnienie pozostawało przez kolejne kilka miesięcy bez zmian.

Konieczne jest cięcie kosztów przewoźnika , które nie dotyczy poziomu oferty (bardzo ubogiej)w zakresie nadmiernej liczby taboru (głównie zużycia energii – 1 jednostka zużywa 3 razy mniej prądu niż 3 jednostki). W Woj. Opolskim wg IRiPK stary wynoszą z tego tytułu 11-15 mln zł rocznie, w woj. Dolnośląskim przekraczają 30 mln zł.

1 pociągokilometr wynosi dla pojedynczego składu elektrycznego kosztuje ok. 18 zł, dla podwójnego składu ok. 25 zł, a dla trzech składów aż 32 zł. Dla porównania: koszt 1 tramwajokilometra w ruchu miejskim w Krakowie wynosi tylko 1,5-2 zł/km, i dodatkowo ze względu na korki i dużą liczbę hamowań i rozruchu jest bardzo duże zużycie energii i taboru. Porównanie to pokazuje, o ile można ograniczyć kosztów na PKP, gdyż pociągi na PKP są bardzo drogie w porąównaniu europejskim.

PODSUMOWANIE

Bardzo dobrym wyjściem z tej sytuacji jest podział majątku spółki PKP Przewozy Regionalne pomiędzy samorządy województw, które poszukają nowych operatorów do obsługi połączeń.
Tylko podzielenie wydzielenie spółek regionalnych na każde województwo może zmienić patologię PKP przez to, że samorządy zaczną kontrolować koszty ponoszone na kolejach i sprawdzać efektywność wydatkowania środków.

Rynek oceni(ł) PKP

Wszystkie trzy koleje na Węgrzech dobrze przeszły przez przemiany ustrojowe, tak samo koleje czeskie i słowackie, które są na jak najbardziej europejskim poziomie i przewożą średnio 3-krotnie więcej pasażerów niż koleje polskie. Koleje czeskie wypuszczają 7238 pociągów pasażerskich dziennie, koleje niemieckie oferują 30552 pociągi pasażerskie. Natomiast reforma kolei polskich była całkowitą porażką dla pasażera- pociągów wciąż ubywa i było ich zaledwie 4741 w 2000 roku i około 3650 w roku 2002. W roku 2003 jest jeszcze gorzej: pozostanie tylko ok. 2600 pociągów!

Polskie koleje upadają, i moim zadaniem muszą upaść. Wydzielono infrastrukturę (Polskie Linie Kolejowe), ekspresy i kilka małych spółek, lecz reszty nie da się w ogóle zreformować. I nie powinno się tego reformować, ponieważ ten ostatni państwowy monopol tak skutecznie obronił się przed jakąkolwiek konkurencją zewnętrzną w tym sektorze rynku, że z zapędu i podziwu godnej zatwardziałości stał się zabytkiem w swej zakamieniałej i zmonopolizowanej gałęzi gospodarki, która po prostu uschła. Postęp, rozwój i ekonomia po prostu kolej ominęły. Pasażerowie w większości odeszli. Pozostaje mieć tylko wstręt do dyletantów, którzy do zarżnięcia i zwoju tego rynku doprowadzili. Mieliśmy kolej, a teraz mamy złom. Czechom, Węgrom świetnie się udało, a Polakom nie…

Najlepsze koleje są w mojej opinii w tych krajach, gdzie jest największa liczba przewoźników kolejowych. Świetne są koleje szwajcarskie, gdzie działa 57 przewoźników kolejowych, obsługujących czasem kilka linii kolejowych, czasem wegetujących tylko na jednej krótkiej linii i starających się ofiarować jak najlepszą jakość usług, by przyciągnąć klientelę. Mimo że wiele linii to koleje wąskotorowe, pociągi potrafią kursować co 15- 20 minut! Podobnie świetne są koleje w Austrii, Danii, Szwecji, Belgii i Holandii- po prostu konkurencja robi swoje!

Japonia ma aż 159 kolei różnej wielkości, i to one są, nie tylko w mojej opinii, powodem ogromnego sukcesu: przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 8 miliardów 797.7 milionów podróżnych rocznie (2000), a udział kolei w rynku przewozowym trzech największych aglomeracji: Tokio, Osaka, Nagoja jest równy udziałowi samochodu osobowego i wynosi 49 %. Kolej może sobie dać radę w warunkach konkurencji z transportem drogowym, i to często radzi sobie wcale niezgorzej- w Szwecji aż 60 procent podróży do pracy odbywa się koleją. Nawet przy polskiej granicy, w Czechach lub Niemczech kolej dobrze sobie radzi: pociąg co godzinę to norma. Na granicy czesko- niemieckiej kolej kursuje co godzinę, i w ruchu granicznym przewozi 10 % wszystkich podróżnych. Działa tam aż 4 przewoźników kolejowych, dbających o rozwój rynku transgranicznego.

A jak wygląda sytuacja na granicy niemiecko- polskiej ? Do 70- tysięcznego Frankfurtu nad Odrą pociągi regionalne dojeżdżają jeszcze co 30 minut z dwóch kierunków oraz nieco rzadziej z innych. Dlaczego tak często? Ponieważ gdyby tak często nie kursował pociąg kolei DB Regio, to samorząd landu zrobiły przetarg i wynająłby od razu kolej OBB lub PEG, któraby tą linię obsługiwała. Po prostu brutalna konkurencja, której zasady są proste: samorząd tworzy wspólny system marketingowy i biletowy dla wszystkich przewoźników i rozdziela linie na przetargach.

Z tego ostatniego miasta Niemiec w polskim kierunku zaczyna się istne piekło – trzy połączenia dziennie. To tu zaczyna się Polska i jej powoli jeżdżące piekło na szynach, uroczo zapraszające turystów z Europy na wycieczkę w jej sedno. Udział kolei w ruchu granicznym spadł po drakońskiej podwyżce ceny biletu granicznego do dwóch procent i nawet te nieliczne, ostatnie pociągi są niemalże puste. Pozostały jedynie międzynarodowe połączenia Berlin- Warszawa, ruch regionalny umarł. Często dochodzi do skrajnych patologii, gdy w pociągu osobowym aż 70 % podróżnych to kolejarze. Koleją podróżuje jeszcze młodzież szkolna i studenci, ich jeszcze stać na wygórowane ceny biletów, za które płacą mniej o 37 %. Ciekawa scenka zaszła 1 stycznia na dworcu w Zakopanym: wszyscy starsi, dorośli pasażerowie kolei tego dnia po prostu znikli, a tylko młodzi ludzie stali w długich kolejkach po bilety, a przy kasach długo kłócili się zagraniczni klienci, których niemieckie bilety były złe i nie uznano ich reklamacji.

Pasażerowie odchodzą szybko- w tempie 1,8 miliona miesięcznie. Jeszcze w 1990 było ich niemalże miliard, później 980 mln, w roku 2000 już tylko 266 mln, a po 9 miesiącach 2002 pozostało ich 183 mln- tyle samo, co roczne przewozy w czterokrotnie mniejszych Czechach (dane UIC). Z racji że PKP planuje jeszcze zmniejszyć sieć połączeń z obecnych 15,5 tysięcy km linii do 9 tysięcy kilometrów obsługiwanych linii, pasażerów ubędzie jeszcze znacznie więcej. W nowej ustawie o kolejnictwie rząd wprowadził drakoński w skutkach przepis o likwidacji nieużywanych linii kolejowych i ten twórczy cel będzie kosztował podatnika 124 miliony zł w 2003 roku. Oprócz tego strata firmy wyniosła 3 miliardy 353 miliony PLN w roku 2001, mimo wpływu z biletów od każdego przewiezionego pasażera w wysokości 7,4 złotego! Koleje czeskie CD w 2002 przyniosły zysk 799 mln koron (26 mln euro) mimo konkurencji ze strony 55 innych niezależnych przewoźników kolejowych, i tam obsługuje się każdą linię z potencjałem przewozowym !

Upadek PKP może być głębszy. Kolej to sieć. Gdy zamyka boczne linie kolejowe, to odcina dopływ podróżnych z tamtych kierunków i wówczas te główne linie stają się bocznymi i system przewozowy wysycha bez końca. Likwidacja jednej linii pociąga za sobą następną i cały efekt domina do momentu pozostania jedynie połączeń dalekobieżnych pomiędzy aglomeracjami.

Jednak w wielu innych krajach kolej działa świetnie i wcale nie likwidowano linii regionalnych lub lokalnych. Dlaczego? Ponieważ – w mojej opinii funkcjonowała konkurencja i działał rynek innych operatorów. W Niemczech takie linie lokalne są obsługiwane przez 164 niezależnych przewoźników, dysponujących flotyllą małych autobusów szynowych, tanio i sprawnie wożących po takich liniach, które w zasadzie są tanie w eksploatacji. Gdy jakiś przewoźnik rezygnuje, natychmiast pojawia się następny. Kolej działa świetnie. Podobnie jest w Czechach, gdzie od nowego rozkładu jazdy wiele linii lokalnych zmieniło operatora, bowiem kolej państwowa je im przekazuje, a sama koncentruje się na głównych liniach.

Dlaczego tak nie jest w Polsce? Ponieważ tutaj jest zatwardziały system opierający się reformom. Oni panicznie boją się o swoje posady i dla nich pojawienie się jakiejkolwiek konkurencji to jawny zamach na świętą pozycję monopolu. Są niekiedy nieudolni- stworzenie raportu rocznego pozbawionego ewidentnych błędów (vide Raport Roczny 2000) nie jest dla nich możliwe, a sprawozdania finansowe tej firmy to nieprzejrzyste i mętne kserokopie poniżej poziomu uniwersyteckiego, budzące podejrzenia rażących nieprawidłowości. W raportach rocznych podstawowe dane nie zgadzają się. Brak jest danych statystycznych typowych dla przedsiębiorstw z tej branży, i to budzi już poważne wątpliwości, jak w ogóle można prowadzić zarządzanie tą firmą. PKP nie ma szans w starciu z żadnym innym poważnie zarządzanym przedsiębiorstwem i jego dyrektorzy doskonale o tym wiedzą. I żadna inna firma nie miała się prawa pojawić.

W Europie, gdy przewoźnik zamyka linię kolejową (co się rzadko zdarza), wówczas pozostawia tabor do dyspozycji samorządowi, który może go wykorzystywać samodzielnie, albo przekazać nowemu przewoźnikowi. Jest to uczciwe zachowanie, ponieważ nowy tabor trudno jest pozyskać. W Polsce taka sytuacja nie nastąpiła, mimo propozycji wielu osób, by taki tabor udostępniać. Tylko gdy przekazywano zabytkowe koleje wąskotorowe, znalazł się odważny przewoźnik (SKPL), który uruchomił dwie zamknięte przez PKP koleje lokalne koło Śmigla i Krośniewic, uznane zapewne za nieszkodliwe zabytki, i stworzył niezależną kolej regionalną. Osiągnął nawet pewien sukces- udało mu się zwiększyć ilość przewożonych podróżnych o 270 % w porównaniu z okresem PKP. Pociągi lokalne były opłacalne od około 14 pasażerów, dziś te wskaźniki uległy zmianie.

W 1992 roku pojawił się komunalno-prywatny przewoźnik Lubuska Kolej Regionalna. Gdy przeanalizujemy historię tej firmy, to wychodzi na jaw, iż firma ta starała się o uruchomienie dochodowych przewozów towarowych oraz o wejście na linie regionalne woj. lubuskiego. Dopuszczono ją po interwencji politycznej tylko do obsługi linii bardzo lokalnych. Aż niewiarygodne jest, iż dysponująca sprowadzonymi z Danii spalinowymi pociągami ekspresowymi „Lyntog”, o wiele wydajniejszymi i oszczędniejszymi od siermiężnych lokomotyw PKP, nie mogła konkurować na równych warunkach z tym przewoźnikiem, skoro miała przewagę w postaci świetnego, klimatyzowanego i wyposażonego w fotele lotnicze taboru. LKR nie miała równego dostępu do torów i była w zasadzie krótkim, tragicznym epizodem ówczesnego stanu prawnego, który nie dawał równych szans rozwoju przewoźnikom i pozwalał, by ich zniszczono, nawet jeśli byli utrzymywani przez samorząd.

Potem przez długie 10 lat nic nie następowało, z wyjątkiem postępującego upadku zakamieniałych w swej twierdzy monopolizmu PKP. Lata stałego i szybkiego odpływu pasażerów, rozpadania się taboru, sypania się infrastruktury. Podczas gdy w innych krajach powstawały nowe przedsiębiorstwa kolejowe, wprowadzano nowe oferty i innowacje, a konkurencja wymuszała poprawę jakości i oferty, w Polsce kolejarze nic się nie nauczyli, zastygli w zacofaniu i marazmie. W tak ogromnym, ok. 35-milionowym kraju kolej zmarginalizowała się do tak niskiego poziomu około 2-3 procent rynku przewozowego- co pokazują np. badania ruchu w Warszawie.

Tylko w Polsce jest możliwe, by w Warszawie linia metra, istniejąca jak i budowana, ominęła główną stację kolejową stolicy: Dworzec Centralny, co jest absolutnym wyjątkiem w Europie. Z powodu braku jakiejkolwiek konkurencji, rynku i postępu kolej ok. 35-milionowego kraju skurczyła się do dwudziestu paru linii, do fatalnie zarządzanych spółek z ogromnym brzemieniem biurowców biurokratów broniących się przed zwolnieniami oraz zwykłych, szarych pracowników, których zwalnia się najłatwiej i najlepiej, choć ich praca w całym systemie kolei była w zasadzie bez zarzutu. Kolej w Polsce nie poszła w kierunku ewolucji: polepszania oferty w warunkach nawet słabej, niewielkiej konkurencji na rynku, wobec czego konieczna jest rewolucja.

Przed kim chcieli uciec? Przed czasem? A może postępem? PKP oblały egzamin z zachowania się w kapitalizmie i demokracji, i przez ostatnie 10 lat wiły się w upadku. Inni zawsze starali się dopasować, a nawet przodować na rynku, i byli uczciwi w tej grze. Węgierskie koleje MAV wprowadziły świetny program rozwojowy „Tworzymy europejską kolej”, koleje GySEV osiągnęły zyski, a kolej HEV zagęściła częstotliwość kursowania do 6 minut w szczycie.

W Czechach koleje CD połowę swojej pracy przewozowej- 45 mln km wykonują lekkimi autobusami szynowymi, Koleje Viamont wprowadziły ruch co godzinę na pograniczu czesko- niemieckim, Koleje Północnoczeskie uruchomiły kolejne lokalne linie. Tam się kolej mocno rozwija i służy społeczeństwu pracowicie wożąc mrowie dzieci do szkół i liceów, studentów na uniwersytety, profesorów na wykłady, matki na zakupy, turystów do zabytków. Gdy liczba podróżnych zaczęła spadać, obniżono ceny do 80 groszy za najtańszy bilet, trzykrotnie mniej niż kosztuje on w Polsce.

Co zrobić dziś z PKP? Porównując proste, podstawowe elementy marketingu dla podróżnych na kolejach węgierskich, czeskich i polskich, takich jak sposób tworzenia rozkładu jazdy, dostarczania informacji dla podróżnych (także obcojęzycznych), oznaczania pociągów, by uniemożliwić pomyłki, dochodzimy do wniosku, iż PKP to po prostu spółka nieprzygotowana do funkcjonowania na rynku.

To są lata zaniedbań, braku kontroli i tego się nie naprawia. Linie łącznie z taborem przekazać samorządom wojewódzkim, które poszukają sobie nowych, kompetentnych operatorów lub też stworzą ich same, jak w Szwajcarii. PKP trzeba postawić w stan upadłości i rozparcelować pomiędzy samorządy.Ewentualna reforma tego czegoś będzie długą drogą przez mękę, więc zaniechajmy jej. Na miejsce PKP wejdą nowi operatorzy, przecież nawet dziś jest ich w Polsce dość dużo i znajdą się następni. Musi ich być bardzo dużo: około 50, by ceny spadły odpowiednio nisko, gdy samorząd rozpisze przetarg na daną linię. Dziś nie mogą oni wejść na rynek, ponieważ np. nie mają dostępu do taboru.

Rynek gazet o graffiti na pociągach jest w Polsce większy niż rynek gazet o samych pociągach. Jak można zniszczyć kolej w ok. 35- milionowym kraju, łącznie z całym rynkiem towarzyszącym, wszystkimi czasopismami i wydawnictwami, wszystkimi jego elementami? Odpowiedź brzmi: Mamy takie koleje, na jakie zasługujemy.

Co jest nie tak z kolejami?

Wstęp

Głównym problemem kolei jest ich struktura rynku. Na kolejach, z uwagi na ograniczenia techniczne trudno było stworzyć strukturę pozwalającą na działanie praw wolnego rynku. Zazwyczaj przedsiębiorstwa kolejowe miały tak duże rozmiar, iż stawały się regionalnymi monopolami. Już od samego początku swego istnienia koleje w większości krajów, niezależnie od tego, jaką miały formę własności, cechowała silna pozycja monopolistyczna. Kraje, gdzie istniała konkurencja na sieci kolejowej, istniały, i niekiedy już wcześnie opierały się na oddzielnym, państwowym zarządzie infrastruktury (Holandia, Włochy), lecz nigdzie przez długi okres czasu nie opracowano idealnego rozwiązania dla poprawnego zorganizowania struktury rynku.

Powodem tego były też liczne niepokoje społeczne. Koleje z reguły po dziś dzień są największymi pracodawcami w wielu krajach Europy i niewielu polityków jest na tyle kamikadze, by złamać opór strajkujących pracowników tej branży. Niekiedy strajkujący przeciwko rządowi kolejarze pomagają w puczu i przyczyniają się do obalenia legalnie wybranego rządu, jak pokazuje casus Polski międzywojennej.

Własność państwowa jest elementem satysfakcjonującym szczególnie sojusz managerów i związków zawodowych, mimo że skutecznie tępi w zarodku przejawy inicjatywy, przedsiębiorczości, i długofalowo prowadzi do kryzysu tej branży, pozbawionej innowacji i rozwoju, jaki niesie ze sobą inicjatywa sektora prywatnego. Efektem jest zacofanie technologiczne sprzęgnięte z silnym przerostem zatrudnienia. Możliwym wyjściem są masowe zwolnienia, prywatyzacja i „tworzenie kolei na nowo”, z nowoczesnym taborem i zupełnie innym poziomem rozwoju technologicznego. Zasklepienie przepaści pomiędzy obydwoma systemami: zacofaną technicznie i organizacyjnie koleją państwową i jej nowoczesnymi, normalnymi rywalami prywatnymi najczęściej nie jest możliwe i ciągłość działania musi ulec przerwaniu w wyniku czy to braku pieniędzy na podtrzymywanie działalności przewoźnika państwowego, czy też z powodu dostrzeżenia nieskuteczności dotychczasowej polityki wobec tego przedsiębiorstwa, od lat skutecznie wymigującego się wszelkim próbom nawet częściowej prywatyzacji.

Pod koniec lat 80-tych XX wieku Szwecja jako pierwszy kraj Europy gruntownie zreformowała strukturę rynku kolejowego, oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej i tworząc tym samym możliwość walki konkurencyjnej na sieci. Nim ten krok na dobre okazał się sensownym, został powtórzony przez niemal wszystkie kraje Europy Północnej i kilka krajów reszty kontynentu. Dlaczego się tak pospieszono? Pionowe rozbicie uwalnia działalność przewozową na kolejach od uciążliwego balastu, jakim są niekoniecznie dochodowe linie kolejowe.

Już z samej analizy finansowej przedsiębiorstw wynika, że zbyt duży poziom majątku trwałego do obrotowego niekorzystnie wpływa na przedsiębiorstwo.

78 lat PKP

PKP są własnością Państwa już od 1926 roku. Przedtem na terenie polski działały prywatne lub państwowe przedsiębiorstwa kolejowe pozostałe po zaborcach. Głównym powodem zmiany ówczesnej struktury rynku były wg relacji T. Syryjczyka, oskarżenia prywatnych przewoźników o praktyki monopolistyczne.

Jednak kolej w przedwojennej Polsce nie była monopolem tak zupełnym jak to ma miejsce obecnie. Rocznik statystyczny z roku 1939 pokazuje, iż koleje prywatne i samorządowe przewiozły 58,9 mln podróżnych, podczas gdy dominujące już wówczas na rynku państwowe PKP obsłużyły 226 mln podróżnych, a więc niemal czterokrotnie więcej, ale posiadając aż 38-krotnie więcej lokomotyw niż ich konkurenci (5176 wobec 134), i wykorzystując 20-krotnie więcej wagonów pasażerskich (10543 wobec 532)! Rocznie na kilometr linii nie obsługiwanej przez PKP przypadało 41217 przewiezionych podróżnych, podczas gdy na liniach obsługiwanych przez PKP przewieziono zaledwie 12340 podróżnych na kilometr! Koleje prywatne i komunalne posiadały 1429 km torowisk, natomiast PKP obsługiwało pozostałe 18 313 km.

Naonczas kursowało po Polskich torach więcej autobusów szynowych niż to ma miejsce obecnie. Obsługiwały one 5690 lini kolejowych na terenie kraju. Lecz w porównaniu międzynarodowym nawet z krajami ościennymi koleje polskie wypadały bardzo źle. Koleje liczącej zaledwie 10,3 mln mieszkańców Czechosłowacji przewoziły aż 268,7 mln podróżnych rocznie, podczas gdy Polska liczyła aż 34,9 mln mieszkańców i przewoziła ich mniej! 78-milionowe Niemcy już naonczas osiągnęły ponad 1,8 miliarda obsłużonych podróżnych rocznie.

Kolejarska „pomoc” w obaleniu demokracji

Upaństwowienie PKP to wyraz popularnych wówczas tendencji etatystycznych. Spowodowało silny wzrost nie wybranej w procesie demokratycznym grupy nacisku, jaką były najsilniejsze wówczas w słabym jeszcze kraju związki zawodowe liczących ok. 200 tysięcy pracowników PKP. Na rosnącą siłę związków zawodowych, coraz śmielej sobie poczynających wobec słabego nadzoru zarządczego ze strony Państwa reagowano militaryzacją kolei (por. N. Davies, Boże Igrzysko). Niestety, nie zdołało to zapobiec nadchodzącej klęsce systemu demokratycznego Rzeczpospolitej, do czego, jak się okazuje, w sposób decydujący przyczynili się strajkujący kolejarze.

Strajk kolei, który zwołano w kluczowym momencie walk o Warszawę pomiędzy obrońcami demokracji parlamentarnej a puczystami spowodował niemożność dowiezienia do walczącego miasta posiłków wojskowych mających pomóc wybranemu demokratycznie rządowi. Strajkujący kolejarze, poprzez odmowę przewozu posiłków wojskowych niemal bezpośrednio doprowadzili do przewrotu stanu i zakończenia w międzywojennej Polsce liczącego zaledwie osiem lat systemu demokracji parlamentarnej i wprowadzenia militarnej dyktatury okresu sanacji.

Pewność siebie grupy nacisku

Kolejarze zawsze byli pewni swej silnej pozycji przetargowej w systemie gospodarczym kraju. Mała grupa nacisku kontrolująca daną branżę potrafi skutecznie rozłożyć na łopatki plany reform i utrzymać dla siebie najwygodniejszą pozycję. W okresie gospodarki planowej całe przedsiębiorstwo było zarządzane przez przedstawicieli związków zawodowych, dochodziło do tzw. syndykalizacji zarządzania, co powodowało niezwykle niski poziom zarządzania przedsiębiorstwem, jego upadek organizacyjny i technologiczny.

Tabela 1. Uposażenie miesięczne pracowników przedsiębiorstwa państwowego PKP wg budżetu na rok 1939 (za GUS 1939) i dla porównania: przeciętna płaca ówczesnego robotnika i robotnicy oraz uposażenie początkującego nauczyciela.

Apogeum kryzysu przypadło na późne lata 80-te. Już wówczas Jerzy Hausner obserwując właśnie sytuację na kolejach, pisał w swej rozprawie habilitacyjnej iż gospodarka planowa jest bezplanowa i że w konsekwencji musiała będzie upaść. W swej pracy dowodził, że w gospodarce, którą państwo sterowało odgórnie, różne grupy interesu: wielkie korporacje, sojusze menedżerów, związków zawodowych i wówczas aparatu partyjnego, blokowały w istocie rzeczy zdolność państwa do przekształcania tych sektorów. Gospodarka planowa krok po kroku stała się bezplanowa, i nie można było nią sterować.

PKP, femme fatale polskiej gospodarki, przyczyniło się do upadku także kolejnego systemu polityczno-gospodarczego. Niesterowalność PKP była najbardziej widoczna spośród wszystkich wielkich przedsiębiorstw krańcowego komunizmu. Zatrudnienie wzrosło z okresem przedwojennym niemal dwukrotnie.

Przywileje

Ponadzakładowy układ zbiorowy to 30-stronnicowy dokument i konstytucja kolejarskich przywilejów. Jego efektem są zarobki kolejarzy, znacznie różniące się od średniej krajowej (2200 PLN brutto): maszynisty oscylujące w granicach 4500 PLN brutto i więcej, konduktora ok. 3500 brutto, dodając do tego rozmaite świadczenia niepieniężne, dojazdowe itd. wymienione poniżej:

– 6-cio miesięczny okres wypowiedzenia zatrudnienia (4 miesiące dla kolejarzy młodszych stażem), a potem pierwszeństwo w przyjęciu do pracy,
– kolejarzom płaci się już za sam czas dojazdu do pracy,
– płatne przerwy w pracy w łącznym wymiarze 30 minut,
– dodatkowe odszkodowanie za niezgodne z prawem zwolnienie z pracy,
– dodatki: za staż pracy (za każdy rok stażu 1,5 % aż do osiągnięcia 33 %), za pracę w godzinach nadliczbowych (+ 100 % wynagrodzenia),
– dodatki za pracę w soboty, niedziele i święta (o 100 % stawki godzinowej wynagrodzenia zasadniczego więcej) oraz za pracę w porze nocnej oraz dodatek wyrównawczy jeśli dany pracownik został przeniesiony na gorzej płatną posadę (sic!),
– dodatki za jednoosobowe prowadzenie pojazdu szynowego: maszyniście przysługuje dodatkowe 70 % stawki godzinowej w ruchu towarowym i 35 % w ruchu pasażerskim, a przy samodzielnym oprowadzeniu lokomotywy manewrowej kolejarz otrzymuje dodatkowe 30 % wynagrodzenia.
– dodatki za pracę w uciążliwych warunkach (od 6 do 12 % więcej),
– premie w wysokości nie mniejszej niż 15 % środków na wynagrodzenia zasadnicze,
– deputat węglowy w ilości 3,6 tony węgla kamiennego, wypłacany w pieniądzach: prawdopodobnie ok. 164 PLN miesięcznie (1968 PLN rocznie), przysługuje już po roku pracy i wymaga złożenia oświadczenia o posiadaniu kuchni lub ogrzewania węglowego (sic!)
– ulgi 99 % na przejazdy koleją dla siebie i rodziny, a także dla emerytów i rencistów kolejowych oraz 12 biletów kuponowych na bezpłatny przejazd pociągiem ekspresowym i InterCity,
– ulgi 80 % na przejazdy koleją dla rodziny,
– nagroda jubileuszowa za staż pracy (400 % wynagrodzenia po 30 latach pracy),
– chorobowe znacznie wyższe niż w sektorze niekolejowym, 90 % dla kolejarzy ze stażem powyżej 10 lat i 100 % dla kolejarzy z 20-letnim stażem lub z chorobami zawodowymi albo ofiarami wypadków w drodze do pracy.
– odprawa pieniężna w związku z przejściem na rentę lub emeryturę (nawet 800 % wynagrodzenia po 45 latach pracy),
– pokrycie kosztów szkoleń zawodowych
(…)

80-ta rocznica powstania PKP

Adam Fularz

Dnia 27 września 2006 r. minęła  80. rocznica powołania PKP. Jest to także data w historii polskiej demokracji, ponieważ jest ona ścisle związana z obaleniem pierwszego w historii Polski ustroju demokratycznego przez juntę wojskową, która dostała się na szczyty władzy właśnie dzięki dalekoidącej pomocy kolejarzy. Utworzenie PKP było gratyfikacją dla tych, którzy pomogli w obaleniu legalnej demokracji i przyczynili się do objecia władzy przez juntę wojskową. To właśnie postawie strajkujących kolejarzy zawdzięczamy koniec pierwszej polskiej demokracji po zaledwie 7 latach jej funkcjonowania.

Walki wybuchły 12 maja 1926 roku i pochłonęły około 300 ofiar. Zbuntowane pułki legionistów dokonujące przewrotu stanu pod wodzą J. Piłsudskiego zajęły północne przedmieścia Warszawy, lotnisko i dworzec kolejowy, rząd dysponował jednak znacznie większymi siłami i większym poparciem w skali kraju. Według N. Daviesa [1], sprawę rozstrzygnęli jednak kolejarze, których strajk sparaliżował komunikację i uniemożliwił wojskom rządowym dostanie się do Warszawy. Jednocześnie kolejarze pomogli oddziałom junty w dotarciu do Warszawy.

Odtąd obóz junty wojskowej zdominował życie polityczne w Polsce, a J. Piłsudski był niemalże autentycznym władcą w Polsce. Jego ideologia opierała się wg przytoczonych przez Daviesa złośliwych komentarzy na mieszaninie filozofii Nietzschego i Kanta: w gwarze warszawskiej „nicz” znaczy tyle co zero, „kant” zaś – po prostu oszustwo.

Wkrótce po przejęciu władzy junta wojskowa poleca dekretem Prezydenta uregulować status PKP. Na mocy rozporządzenia Prezydenta RP I. Mościckiego z dnia 27 września 1926 tworzy się przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe”, którego dyrektorem generalnym zostaje każdorazowy Minister Kolei Żelaznych RP.

Odtąd koleje w Polsce (z wyłączeniem tych prywatnych) pozostają na stałe w orbicie wpływów związków zawodowych i dość często są paraliżowane kolejnymi strajkami, a strajkujący domagają się (i dostają) coraz więcej. Koleje w Polsce już w latach międzywojennych przewoziły trzykrotnie mniej podróżnych w przeliczeniu na liczbę podróży przypadającą na jednego mieszkańca rocznie niż np. koleje Czechosłowacji. W liczącej wówczas 34,8 mln mieszkańców Polsce przewożono rocznie 211,2 mln osób, podczas gdy w liczącej 10,3 mln mieszkańców Czechosłowacji przewożono rocznie 268,7 mln podróżnych (1937, [2]). Różnice w wielkościach per capita są więc co najmniej trzykrotne. W odniesieniu do innych krajów różnica była jeszcze bardziej rażąca (Anglia: 1,3 miliarda przewiezionych pasażerów przy liczbie ludności 47,3 mln, Niemcy- 1,8 mld przewiezionych pasażerów przy liczbie ludności 78,5 mln.)

Źródła:
[1] Norman Davies, Boże Igrzysko- Historia Polski, tom II, Kraków, wyd. Znak 1992, str. 528-530.
[2] Mały Rocznik Statystyczny GUS 1939 r.

PKP jest także ofiarą słabych managerów z "wewnętrznego awansu"

Kiedyś wiele podróżowałem kolejami. Mieszkając w RFN czy we Francji, podróżowałem często, bo na ogół był to niezawodny, wygodny, fascynujący widokami za oknem i niedrogi środek transportu. Większość europejskich przewoźników ma tak korzystne, pełne ofert systemy taryfowe, że aż zachęcają do podróżowania.

Niestety- po przekroczeniu granicy z Polską trafiamy w inny świat. Świat, w którym koleją jeździć nie sposób- odpycha i komfort, i ceny, i fatalna oferta jaką kolej ta daje podróżnym. Nie ukrywam, ze sympatią kolei polskich nie darzę, cenię sobie natomiast szeregowych kolejarzy, którym raczej współczuję. Bo nie mogą być pewni o swoje miejsca pracy, a perspektywy na przyszłość są raczej smutne- rządzący straszą masowymi zwolnieniami, i raczej nie przewidują rozwoju tego środka transportu w Polsce, mimo że w porównaniu do innych krajów mających świetne koleje, przede wszystkim w Polsce ten rozwój byłby bardzo potrzebny. Skąd się wobec tego biorą takie różnice między stanem kolei i jej perspektywami w Polsce, a gdzie indziej na świecie?

Najlepsze koleje
Jakie są najlepsze koleje na świecie? Jeśli mierzyć ich przydatność dla społeczeństwa wyrażoną liczbą podróży na mieszkańca rocznie, to prym wiodą koleje japońskie (statystyczny Japończyk korzysta z nich około 30-krotnie częściej niż Polak) i szwajcarskie (przeciętny Szwajcar jeździ koleją 10-krotnie częściej niż Polak). Być może to co piszę nie spodoba się to co poniektórym, ale faktem jest że w tych dwóch krajach funkcjonują liczne prywatne przedsiębiorstwa kolejowe które nigdy nie były upaństwowione, i zawsze pozostawały w ręku prywatnym.

Niektóre spośród tych firm były bardzo innowacyjne, ich zarządy miały świetne pomysły, i były one wzorem do naśladowania dla innych przewoźników. Przewoźnicy prywatni mają liczne zalety których nie ma przedsiębiorstwo państwowe: są bardziej innowacyjni, szybciej dostosowują się do wymagań stawianych przez zmiany na rynku. Mają też wady- często usiłują uzyskać pozycję monopolisty na rynku, a następnie tą pozycję wykorzystać wyciskając zyski ku szkodzie pasażerów, wobec czego ich bilanse muszą być ściśle przez państwo nadzorowane.

Przedsiębiorstwa państwowe mają za to inne wady: zwykle opierają się na prostej gospodarce nakazowej, nie są elastyczne, i rzadziej wykazują innowacyjność. Krytycy wskazują, że przedsiębiorstwa państwowe zazwyczaj zastygają wobec przemian na rynku, i z czasem go tracą na rzecz innych form transportu. Niemniej, mimo w Europie jest wiele kolei państwowych, ale trudno jest wśród nich wskazać państwowe przedsiębiorstwo kolejowe które zastygłoby bardziej niż koleje polskie.

Skąd się biorą innowacje?
Na rynku kolejowym, jak zresztą na każdym innym, ważna jest konkurencja poprzez porównanie działalności jednej firmy z działalnością innych firm (zwana konkurencją poprzez emulację). Przewoźnik który nie wprowadzi jakiejś innowacji i pozostaje w tyle za rozwojem technologicznym, może być łatwo zidentyfikowany jeśli na rynku działa kilkunastu przewoźników. Jeśli na rynku jest mało przewoźników, wówczas konkurencja przez porównanie zamiera, bowiem mała liczba podmiotów ogranicza ilość podmiotów zdolnych do wprowadzenia innowacji. Można się spodziewać że na rynku obsługiwanym przez jednego przewoźnika nie będzie czego naśladować, a brak innowacji może spowodować stagnację rozwoju danej branży i wypadnięcie z obsługiwanego rynku na rzecz innych gałęzi transportu.

Według mnie w Polsce to właśnie brak innych przewoźników pasażerskich na rynku doprowadził do tego, że tych kilku przewoźników polskich, pozbawionych presji innowacyjnych konkurentów, zastygło w bezruchu samemu nie będąc twórcze, i jeszcze nie mając nawet kogo naśladować.

Ja jestem za konkurencją, właśnie po to by pojawiło się wiele różnych pomysłów na wożenie pasażerów, wiele różnych metod zdobywania pasażerów, wykorzystywania taboru i tak dalej. Konkurencja ożywia innowacje, konkurencja też utrudni działalność „nieuczciwym i nieudolnym dyrektorom”, ponieważ porównanie z konkurentem łatwo obnaży ich partactwo- o tym należy pamiętać krytykując ten pomysł.

Granica światów
Przekraczamy granicę Polski, jadąc koleją, czy to z Czech, czy to z Niemiec. Jadąc ongiś z Czech pamiętam, że byłem ubrany zupełnie na biało, i mimo wielu podróży koleją po Czechach do różnych atrakcyjnych turystycznie miejsc i wyglądaniu przez okno z pociągu, biel była nadal biała. W Polsce wystarczyła jazda EZT-em podczas powrotnej podróży z Czech, by biała koszulka miała od razu czarne smugi brudu.

Czeskie pociągi były zadziwiająco czyste, brak było jakichkolwiek „plam brudu”, zacieków i rdzy, jakich pełne są polskie pociągi. I co najważniejsze- kursowały zadziwiająco często, oferując rocznie 115 mln pociągokilometrów, czyli mniej więcej tyle ile kursuje obecnie w ponad 3-krotnie większej Polsce. Linie lokalne, w Polsce nieobsługiwane wcale, miały w Czechach, dzięki zastosowaniu lekkich wagonów motorowych, rozkład jazdy jakiego nie mają w Polsce nawet główne linie ze sporym ruchem pasażerskim, oraz nader licznych klientów. 13 par połączeń dziennie między małymi wioskami i miasteczkami? W Polsce to szok, w Czechach to norma.

Taryfa odpychająca
Niemieckie koleje wcale nie są takie drogie, jeśli się wie jak z nich korzystać lub ma się kartę stałego klienta. Tutaj regułą są atrakcyjne taryfy, sam miałem roczny bilet na sieć transportu zbiorowego w regionie gdzie mieszkałem, i był on okilkakrotnie tańszy niż podobna oferta taryfowa kolei polskich. Pociągi regionalne na głównych liniach kursują co 30 albo 60 minut, i tylko na liniach z bardzo małym ruchem oferowany jest cykl 2-godzinny.

Również Szwajcaria ma atrakcyjne taryfy- mimo że sieć kolejowa podzielona jest miedzy 57 przewoźników (z których największym jest federalna kolej SBB) to często używane są sieciowe bilety abonamentowe na cały rok, lub karty uprawniające do 50-procentowej zniżki. Młodzież do 25 roku życia może kupić abonament uprawniający do bezpłatnego podróżowania po godzinie 7 wieczorem. Oczywiście wszystkie te bilety są ważne na całej sieci kolejowej obsługiwanej przez różnych przewoźników.

Również Czechy kuszą amatorów częstych podróży koleją kartami stałego klienta i niskimi cenami biletów. Natomiast system biletowy w Polsce straszy od wielu lat archaizmem, a ostatnie niewielkie zmiany w taryfach (wprowadzenie biletów weekendowych) wywołane były raczej troską postulujących o to organizacji ekologicznych, zabiegających o uratowanie kolei od zupełnego upadku, niż dziełem innowacyjności kadry zarządzającej. Ta niekiedy bazuje na pomysłach rożnych miłośników kolei, którzy starając się przeciwdziałać upadkowi, ślą swe pomysły do PKP czy Przewozów Regionalnych.

Wizyta u pani z okienka
W Czechach czy na Węgrzech nie musiałem pytać o rozkład jazdy- czytelne tabele dla wszystkich linii danego regionu oraz schematy linii były zwykle rozwieszone na stacjach, i każdy średnio rozgarnięty podróżny mógł sam wszystko sprawdzić. W Polsce ponoć też tak ongiś informowano pasażerów, lecz widać dawno ten wydawałoby się logiczny sposób zarzucono. Dziś trzeba się pytać pani z okienka. Jest regułą że pani z okienka jest mocno niedoinformowana, i o rozkładzie kolejowym wie niekiedy mniej niż osoba która często podróżuje w dane relacji i o konkretne połączenie pyta. Na pytanie- jak do jadę do A, pani wiele razy powiedziała mi że mogę dojechać tylko do B, leżącego w tamtym kierunku, ale jak jechać dalej, to ona nie wie. Pomóc nie umiała.

Bez porównania lepsza informacja jest za to w Internecie, jest to zresztą chyba jedyny sprawnie działający system informacji o ofercie PKP, co powoduje że kolej ma za pasażerów wielu użytkowników Internetu potrafiących się doinformować samodzielnie o ofercie tej państwowej firmy, z reguły średnio się stanem doinformowania klientów przejmującej.

Geneza problemu
Dla stojącego z boku obserwatora jest dość czytelne to co się wydarzyło na PKP. Stanowiska decyzyjne, ogromna ich liczba od managerów niskiego i średniego szczebla, po samą górę tej dużej firmy, były przez wiele lat obsadzone przez osoby bez dobrego europejskiego wykształcenia, bez odpowiednich kwalifikacji naukowych, niekiedy nawet bez elementarnego poczucia estetyki. Przez lata miało to swój efekt w postaci odpychającego wyglądu przypominających bazary dworców czy zaniedbanego taboru kolejowego.

To także prostu efekt „wewnętrznej kariery”- po latach pracy w tej firmie na wysokie decyzyjne stanowiska awansowało wiele osób o niskich kwalifikacjach. Wydaje się, że znaczna część kadry managerskiej grupy PKP to osoby „wywindowane” drogą wewnętrznych awansów „od maszynisty do szefa spółki”. Mało jest osób o ścieżce kariery zdobytej w innych sektorach rynku. Chów wsobny w komunalnych czy państwowych spółkach produkuje osoby które słabo znają się na marketingu,  na zarządzaniu. To wynikiem ich „niedomagania” są brudne pociągi, przestarzały tabor.

Sam pamiętam jak rozmawiając przed laty ze znajomym ekologiem o dyrektorach „Pekapu”, usłyszałem opinię że przedsiębiorstwem tym rządzili ongiś „bazarowi menedżerzy”, którzy mogliby pracować w bazarowym kantorze, a nie w przedsiębiorstwie tych rozmiarów. Spojrzenie na dokumenty wydawane dekadę temu przez PKP potwierdzało tą opinię: w Raporcie Rocznym z roku 2000 błędy są tak karygodne (wielkość przewozów towarowych błędnie zaniżono aż 1000-rotnie, a te same wskaźniki miały różne wartości na poszczególnych stronach raportu) . Zresztą, niektórzy z tych managerów rzeczywiście mieli bazarowe konotacje: niejaki Jan J, dawny szef PKP sprzed kilkunastu lat, robił interesy finansowe w imieniu PKP z kantorami na bazarze!

Szynobus oszczędności
Wagony motorowe mogły być wprowadzone na szeroką skalę już kilkanaście lat temu Jeśli zarząd, znając się na gospodarce finansami, potrafił przewidzieć przyszłe wydatki na świadczenie przewozów pasażerskich, to wówczas nawet początkujący ekonomista mógłby wyliczyć, że zastosowanie na szeroką skalę wagonów motorowych przyniosłoby miliardy złotych oszczędności, bez zainwestowania żadnego kapitału- wszak w świecie przewoźników normą jest leasingowanie taboru, co nie wymaga żadnego kapitału początkowego, bowiem za tabor płaci bank (leasingodawca), a przewoźnik (leasingobiorca) opłaca tylko comiesięczne opłaty.

To, że PKP tego dekadami nie zrobiły, mając ongiś monopol na rynku wytłumaczyć można jedynie dalekoposuniętym analfabetyzmem ekonomicznym. Wystarczy jedno spojrzenie na wyliczenia, by przekonać się że koszt pociągokilometra wagonu motorowego (około 8-11 PLN), uwzględniając koszty leasingu jest kilkakrotnie niższy niż koszty prowadzenia klasycznych składów.

Nadzieją są spółki prywatne, mniej już samorządowe. Ideałem wydaje się kolej, która zarządzana jest przez kompetentnych adeptów marketingu, zarządzania, ekonomii. Jako że często zajmuję się rekrutacją personelu, zapewniam że znalezienie poprawnie wykształconych osób, znających języki obce itd. (a daję głowę że obecni managerowie z PKP ich nie znają) jest możliwe.
Jakie to przykre że związkowcy z PKP nie chcą dostrzegać opisanych przyczyn. Proponuję, by jako swój główny postulat powzięli żądanie zatrudnienia kompetentnych osób, i wymiany kierownictwa na osoby o jeszcze lepszych kwalifikacjach do zarządzania przedsiębiorstwami.

Czy polskie koleje wygrzebią się z fatalnego stanu upadku, w jakim się znajdują? Śmiem wątpić. Uważam, że w Polsce ma szansę ziścić się czarny sen jaki znam z podróży po Hiszpanii- kolej w tamtym kraju to środek podróży dla turystów, nieatrakcyjny dla miejscowych poza kilkoma nowowybudowanymi liniami i liniami podmiejskimi, ponieważ jeździ ona powoli i rzadziej niż autobusy, a co więcej, z uwagi na liczne strajki potrafi przestać funkcjonować na kilka dni, albo też ma inne natręctwa w rodzaju braku miejscówek, wobec czego korzystanie z niej jest raczej obarczone ryzykiem niepewności.

Kolej w Hiszpanii wozi turystów, a zwykli pasażerowie gremialnie wybrali bardziej niezawodne, tańsze i częściej kursujące autobusy. A kolejarze tam strajkują, choć trudno już postronnemu pasażerowi dociec o co i przeciw czemu. Ja, po podróży kolejami hiszpańskimi wybór pasażerów, czyli autobusy, raczej rozumiem, i powrót do innych krajów gdzie koleje są po prostu normalne, tzn. kursują często i są niezawodne, był dla mnie olbrzymią ulgą. I taką samą ulgą jest dla wielu Europejczyków opuszczenie sieci PKP poprzez czy to zachodnią, czy też południową granicę.